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Stand der Technik
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Die
Erfindung geht von einem Verfahren und von einer Vorrichtung zum
Betreiben einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs nach der Gattung
der unabhängigen Ansprüche aus.
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Aus
der
DE 103 31 240
A1 sind ein Verfahren und ein Steuergerät zur
Steuerung eines Start-Stopp-Betriebs eines Verbrennungsmotors bekannt.
Dabei wird in einem Start/Stopp-Betrieb der Verbrennungsmotor beim
Vorliegen erster Bedingungen abgeschaltet, die ein Rollen des Kraftfahrzeugs ohne
Drehmomentanforderung durch den Fahrer umfassen.
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Offenbarung der Erfindung
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Das
erfindungsgemäße Verfahren und die erfindungsgemäße
Vorrichtung mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche
haben demgegenüber den Vorteil, dass beim Fahrzeugstopp
abhängig von einem ermittelten Fahrertyp die Antriebseinheit
abhängig von mindestens einem Betriebsparameter oder unabhängig
von mindestens einem Betriebsparameter bei geöffnetem Triebstrang
abgeschaltet wird. Auf diese Weise kann das Abschalten der Antriebseinheit
an den ermittelten Fahrertyp angepasst werden.
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Durch
die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch
angegebenen Verfahrens möglich.
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Vorteilhaft
ist es, wenn als der mindestens eine Betriebsparameter der Zustand
einer Kupplung der Antriebseinheit ausgewertet wird. Auf diese Weise
lassen sich unterschiedliche Varianten für das Abschalten
der Antriebseinheit durch Beachtung oder Nichtbeachtung des Zustandes
der Kupplung der Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang
realisieren.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich, wenn der Fahrertyp abhängig
davon erkannt wird, ob beim Fahrzeugstopp eine Kupplung betätigt
ist oder nicht. Auf diese Weise wird die Variante für das
Abschalten der Antriebseinheit abhängig davon gewählt,
ob beim Fahrzeugstopp der Fahrer die Kupplung üblicher Weise
betätigt oder nicht.
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Dabei
ist es vorteilhaft, wenn von einem ersten Fahrertyp ausgegangen
wird, wenn während eines Fahrzeugstopps die Kupplung nicht
betätigt ist und dass von einem zweiten Fahrertyp ausgegangen wird,
wenn während eines Fahrzeugstopps die Kupplung betätigt
ist. Auf diese Weise lässt sich der Fahrertyp besonders
einfach durch sein Verhalten bezüglich der Betätigung
oder Nichtbetätigung der Kupplung während eines
Fahrzeugstopps ermitteln.
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Vorteilhaft
ist dabei, dass bei der Fahrertypermittlung zunächst vom
ersten Fahrertyp ausgegangen wird und dass ausgehend vom ersten
Fahrertyp der zweite Fahrertyp erkannt wird, wenn, insbesondere
während eines Fahrzyklus, während mehr als einer
ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung betätigt
war. Auf diese Weise wird der erste Fahrertyp bevorzugt angenommen, d.
h. ein gewünschtes Fahrerverhalten bevorzugt, bei dem der
Fahrerwährend des Fahrzeugstopps die Kupplung nicht betätigt.
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Vorteilhaft
ist es deshalb auch, dass ausgehend von einem erkannten zweiten
Fahrertyp der erste Fahrertyp erkannt, wenn, insbesondere während
eines Fahrzyklus, während mehr als einer zweiten vorgegebenen
Anzahl von Fahrzeugstopps die Kupplung nicht betätigt war.
Auf diese Weise besteht trotz einem erkannten weniger wünschenswerten zweiten
Fahrertyp die Möglichkeit, dass dieser aufgrund eines Lernprozesses,
bei dem er lernt, während eines Fahrzeugstopps die Kupplung
nicht zu betätigen, wieder als erster Fahrertyp wahrgenommen werden
kann.
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Ein
weiterer Vorteil ergibt sich dadurch, dass bei Erkennung des ersten
Fahrertyps beim Fahrzeugstopp die Antriebseinheit abgeschaltet wird, wenn
die Kupplung während des Fahrzeugstopps nicht betätigt
ist und dass bei Erkennen des ersten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp
die Antriebseinheit nicht abgeschaltet wird, wenn die Kupplung während des
Fahrzeugstopps betätigt ist. Auf diese Weise hat der Fahrer,
wenn er als erster Fahrertyp erkannt wird, den Vorteil, dass er
ein Abschalten der Antriebseinheit beim Fahrzeugstopp verhindern
kann, indem er die Kupplung während des Fahrzeugstopps
betätigt. Dies kann z. B. dann von Vorteil sein, wenn der
Fahrer vorhersehen kann, dass der Fahrzeugstopp nur von sehr kurzer
Dauer sein wird, die ein Abschalten der Antriebseinheit aus Verbrauchs-
und Komfortgründen nicht für wünschenswert
erscheinen lässt oder wenn z. B. der Wunsch nach einer
maximalen Beschleunigung aus dem Stand heraus vorliegt, wie es z.
B. beim Einmünden in stark befahrene Straßen der
Fall sein kann.
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Vorteilhaft
ist es auch, wenn bei Erkennung des ersten Fahrertyps für
den Fall, dass, insbesondere während eines Fahrzyklus,
während mehr als einer dritten vorgegebenen Anzahl von
Fahrzeugstopps die Kupplung betätigt war, beim Fahrzeugstopp
die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet
wird, unabhängig davon, ob die Kupplung während
des Fahrzeugstopps betätigt ist oder nicht. Auf diese Weise
kann sichergestellt werden, dass auch für den ersten Fahrertyp
die Möglichkeit der Verhinderung einer Abschaltung der
Antriebseinheit durch Betätigen der Kupplung während des
Fahrzeugstopps ausgeschlossen wird, wenn der Fahrer des ersten Fahrertyps
von dieser Möglichkeit zuvor zu oft, nämlich öfter
als die dritte vorgegebene Anzahl Gebrauch gemacht hat. Somit wird
sichergestellt, dass beispielsweise auch für einen als
erster Fahrertyp erkannten Fahrer ein Emissionsziel, beispielsweise
eine vorgegebene CO2-Reduktion durch automatischen
Stopp der Antriebseinheit eingehalten werden kann.
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Dabei
ist es vorteilhaft, wenn die dritte vorgegebene Anzahl größer
als die erste vorgegebene Anzahl gewählt wird. Auf diese
Weise wird sichergestellt, dass ein einmal als Fahrer des ersten
Fahrertyps erkannter Fahrer nicht gleich in einen Fahrer des zweiten
Fahrertyps klassifiziert wird, wenn er öfter als die erste
vor gegebene Anzahl beim Fahrzeugstopp die Kupplung betätigt
hat. Insofern wird eine Hysterese realisiert.
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Vorteilhaft
ist weiterhin, wenn bei Erkennung des zweiten Fahrertyps beim Fahrzeugstopp
die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang abgeschaltet wird,
unabhängig davon, ob die Kupplung während des
Fahrzeugstopps betätigt ist oder nicht. Auf diese Weise
wird für einen Fahrer des zweiten Fahrertyps sichergestellt,
dass trotz Betätigung der Kupplung während des
Fahrzeugstopps die Antriebseinheit abgeschaltet wird, um beispielsweise
eine vorgegebene CO2-Reduktion zu erzielen.
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Vorteilhaft
ist weiterhin, wenn der ermittelte Fahrertyp, insbesondere in Zuordnung
zu einer Fahrerkennung, gespeichert wird. Auf diese Weise kann das
Abschalten der Antriebseinheit auf mehrere Fahrer unterschiedlichen
Fahrertyps angepasst werden.
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Vorteilhaft
ist dabei, wenn beim Start der Antriebseinheit anhand der Fahrerkennung
der zugeordnete Fahrertyp ermittelt wird. Somit kann für
jeden Fahrerzyklus die für den gerade aktuellen Fahrertyp vorgesehene
Variante für das Abschalten der Antriebseinheit realisiert
werden.
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Zeichnung
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Ein
Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert. Es zeigen:
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1 ein
Funktionsdiagramm zur Erläuterung der erfindungsgemäßen
Vorrichtung,
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2 ein
erstes Ablaufdiagramm und
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3 ein
zweites Ablaufdiagramm zur Erläuterung des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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In 1 ist
ein Funktionsdiagramm einer erfindungsgemäßen
Vorrichtung 5 dargestellt, das beispielsweise software-
und/oder hardwaremäßig in einer Steuerung für
eine Antriebseinheit eines Fahrzeugs implementiert sein kann. Bei
der Steuerung kann es sich dabei beispielsweise um eine Motorsteuerung
oder eine Getriebesteuerung handeln. Die Vorrichtung 5 kann
alternativ auch in einem separaten Steuergerät implementiert
sein, das von der Motorsteuerung und der Getriebesteuerung verschieden ist.
Die Antriebseinheit umfasst einen Motor, der über eine
Kurbelwelle, eine Kupplung und ein Getriebe die Räder des
Fahrzeugs antreibt. In diesem Beispiel handelt es sich dabei um
ein Handschaltgetriebe. Der Motor kann beispielsweise als Brennkraftmaschine oder
als Elektromotor oder als Hybridmotor aus Brennkraftmaschine und
Elektromotor ausgebildet sein. Im Falle einer Brennkraftmaschine
kann diese beispielsweise als Ottomotor oder als Dieselmotor oder
als Ethanolmotor oder ähnliches ausgebildet sein.
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Die
Vorrichtung 5 empfängt von einem Geschwindigkeitssensor 30 Messwerte über
die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Diese werden einer ersten Vergleichseinheit 35 der
Vorrichtung 5 zugeführt. In einem ersten Schwellwertspeicher 40 ist
ein erster Schwellwert für die Fahrzeuggeschwindigkeit
abgespeichert. Dieser wird ebenfalls der ersten Vergleichseinheit 35 zugeführt.
Der erste Schwellwert kann beispielsweise auf einem Prüfstand
und/oder in Fahrversuchen geeignet appliziert werden derart, dass
für Fahrzeuggeschwindigkeiten unterhalb des ersten vorgegebenen
Schwellwertes ein Abschalten der Antriebseinheit in Betracht kommt,
für Fahrzeuggeschwindigkeiten größer
oder gleich dem ersten vorgegebenen Schwellwert jedoch nicht. Das
Abschalten der Antriebseinheit kann dabei beispielsweise durch Abschalten
des Motors erfolgen. Im Falle einer Brennkraftmaschine kann dies
beispielsweise durch Sperren der Luftzufuhr und/oder der Kraftstoffzufuhr
zu den Zylindern der Brennkraftmaschine in dem Fachmann bekannter
Weise erfolgen. Stellt die erste Vergleichseinheit 35 fest,
dass die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des ersten vorgegebenen
Schwellwertes liegt, so gibt sie an ihrem Ausgang ein Setzsignal
ab, andernfalls ein Rücksetzsignal. Der Ausgang der ersten
Vergleichseinheit 35 ist dabei auf eine erste Abschalteinheit 15 geführt,
die als UND-Glied ausgebildet ist. Der Ausgang der ersten Vergleichseinheit 35 wird
außerdem einer zweiten Abschalteinheit 20 zugeführt,
die ebenfalls als UND-Glied ausgeführt ist.
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Gemäß einer
alternativen Ausführungsform kann es auch vorgesehen sein,
dass der erste vorgegebene Schwellwert im Schwellwertspeicher 40 gleich
Null beträgt und die erste Vergleichseinheit 35 ein
Setzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und die zweite
Abschalteinheit 20 abgibt, wenn die vom Geschwindigkeitssensor 30 empfangene
aktuelle Geschwindigkeit dem ersten vorgegebenen Schwellwert, also
dem Wert Null entspricht. Andernfalls gibt die erste Vergleichseinheit 35 dann
ein Rücksetzsignal ab.
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Der
Geschwindigkeitssensor 30 kann beispielsweise in dem Fachmann
bekannter Weise ausgeführt sein, insbesondere eignet sich
dabei eine Geschwindigkeitserfassung über den Empfang von GPS-Signalen.
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Der
Vorrichtung 5 wird ferner von einem Bremspedalsensor 45 ein
Signal zugeführt, das angibt, ob das Bremspedal des Fahrzeugs
aktuell betätigt ist oder nicht. Das entsprechende Signal
wird dabei von einer Bremspedalbetätigungserfassungseinheit 50 der
Vorrichtung 5 erfasst. Stellt die Bremspedalbetätigungserfassungseinheit 50 anhand
des empfangenen Signals des Bremspedalsensors 45 fest,
dass das Bremspedal aktuell betätigt ist, so gibt sie ein
Setzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und die zweite
Abschalteinheit 20 ab, andernfalls ein Rücksetzsignal.
Der Bremspedalsensor 45 kann in einfachster Weise als Schalter
ausgebildet sein, der bei Betätigung des Bremspedals, d.
h. bei Auslenkung des Bremspedals anspricht, sobald der Betätigungsgrad
einen beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder in Fahrversuchen
geeignet applizierten Grenzwert überschreitet. Dieser Grenzwert
sollte zum einen nicht zu klein appliziert werden, um Bremsbetätigungen,
die nicht zum Stillstand des Fahrzeugs führen sollen, nicht
als Bremsbetätigung im Sinne eines Wunsches zum Abstellen
der Antriebseinheit zu interpretieren. Zum anderen sollte der Grenzwert
nicht zu groß gewählt werden, um die Bedingung
für ein Abstellen der Antriebseinheit nicht zu selten zu
erfüllen und ein gewünschtes CO2-Reduktionsziel
erreichen zu können.
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Ferner
umfasst die Vorrichtung 5 eine Getriebezustandsermittlungseinheit 60,
die das Signal eines Getriebezustandssensors 55 im Falle
des hier beispielhaft betrachteten Handschaltgetriebes erfasst.
Dabei wird der hier betrachtete Getriebezustandssensor 55 beispielsweise
ein Setzsignal abgeben, wenn das Getriebe in seine Leerlaufstellung
gebracht wird, in der der Triebstrang unterbrochen ist. Andernfalls,
d. h. für Getriebezustände außerhalb
der Leerlaufstellung, bleibt das Signal des Getriebezustandssensors 55 zurückgesetzt.
Detektiert also die Getriebezustandsermittlungseinheit 60 ein
gesetztes Signal des Getriebezustandssensors 55, so gibt
sie an ihrem Ausgang ein Setzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und
eine Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 ab.
Andernfalls gibt die Getriebezustandsermittlungseinheit 60 ein
Rücksetzsignal an die erste Abschalteinheit 15 und
die Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 ab.
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Weiterhin
ist ein Kupplungssensor 1 vorgesehen, beispielsweise ebenfalls
in Form eines Schalters, dessen Signal einer Auswerteeinheit 10 zugeführt
ist. Der Kupplungsschalter 1 ist dabei beispielsweise geschlossen,
wenn die Kupplung derart betätigt ist, dass damit sie und
der Triebstrang vollständig öffnet, und andernfalls
geöffnet. Alternativ kann der Kupplungssensor 1 auch
als Wegsensor, beispielsweise in Form eines Potentiometers, ausgebildet sein.
Dabei wird eine geöffnete Kupplung bereits erkannt, wenn
ein Kupplungspedal über einen vorgegebenen Grenzwert, beispielsweise
von 90%, hinaus betätigt ist. Im folgenden wird beispielhaft
angenommen, dass der Kupplungssensor 1 als Kupplungsschalter
ausgebildet ist. Erkennt die Auswerteeinheit 10 einen geschlossenen
Kupplungsschalter, so gibt sie an ihrem Ausgang ein Setzsignal ab,
das der Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 und über
einen Inverter 80 der ersten Abschalteinheit 15 zugeführt
wird. Andernfalls gibt die Auswerteeinheit 10 ein Rücksetzsignal
an die Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 und
den Inverter 80 ab. Der Inverter 80 gibt an seinem
Ausgang ein Setzsignal ab, wenn an seinem Eingang ein Rücksetzsignal
anliegt. Der Inverter 80 gibt an seinem Ausgang ein Rücksetzsignal
ab, wenn an seinem Eingang ein Setzsignal anliegt. Das Ausgangssignal des
Inverters 80 wird der ersten Abschalteinheit 15, einem
ersten Zähler 95 und einem zweiten Zähler 110 zugeführt.
Die Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65 ist
als ODER-Glied ausgebildet und gibt an ihrem Ausgang ein Setzsignal
an die zweite Abschalteinheit 20 ab, wenn das Ausgangssignal
der Getriebezustandsermittlungseinheit 60 und/oder das
Ausgangssignal der Auswerteeinheit 10 gesetzt ist, andernfalls
ein Rücksetzsignal.
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Die
erste Abschalteinheit 15 gibt ein Setzsignal ab, wenn alle
vier Eingangssignale der ersten Abschalteinheit 15 gleichzeitig
gesetzt sind. Die zweite Abschalteinheit 20 gibt an ihrem
Ausgang ein Setzsignal ab, wenn alle ihre drei Eingangssignale gleichzeitig
gesetzt sind. Über einen gesteuerten Schalter 25 wird
entweder das Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 oder
das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 als resultierendes
Abschaltsignal A an eine weiterführende, in 1 nicht
dargestellte Signalverarbeitungseinheit weitergeleitet. Das Ausgangssignal
der zweiten Abschalteinheit 20 wird an den ersten Zähler 95 und
den zweiten Zähler 110 weitergeleitet. Ist das
resultierende Abschaltsignal A gesetzt, so führt dies zum
Abschalten der Antriebseinheit in der beschriebenen Weise beispielsweise durch
Abschalten des Motors, im Falle der Brennkraftmaschine durch Abschalten
der Luft- und der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern. Ist hingegen
das resultierende Abschaltsignal A zurückgesetzt, so wird
die Antriebseinheit durch das resultierende Abschaltsignal A nicht
zum Abschalten veranlasst.
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Dem
ersten Zähler 95 und dem zweiten Zähler 110 ist
jeweils ein Initialisierungssignal I zugeführt, das den
ersten Zähler 95 und den Zähler 110 zu
bestimmten Zeiten oder Anlässen initialisiert, d. h. mit einem
Initialwert, beispielsweise dem Wert Null, überschreibt.
Ein solcher Anlass ist beispielsweise der Start eines neuen Fahrzyklus
durch Anlassen des Fahrzeugs, beispielsweise durch Drehen des Zündschlüssels
in eine Position zum Starten des Fahrzeugs. Somit wird eine Initialisierung
der Zähler 95, 110 mit Beginn des Fahrzyklus
erreicht, der vom Einschalten der Antriebseinheit durch Starten
oder Anlassen der Antriebseinheit bis zum nachfolgenden Abschalten
der Antriebseinheit reicht, wobei der erste Zähler 95 und
der zweite Zähler 110 jeweils mit dem Wert Null
initialisiert werden in diesem Beispiel. Der erste Zähler 95 wird
immer dann um den Wert 1 inkrementiert, wenn er gleichzeitig
ein zurückgesetztes Ausgangssignal des Inverters 80 und
ein gesetztes Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 empfängt.
Dabei wird der erste Zähler 95 mit Empfang des
zurückgesetzten Ausgangssignals des Inverters 80 und
dem gleichzeitig gesetzten Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 nur
einmal inkrementiert, solange das Ausgangssignal des Inverters 80 zurückgesetzt
und das Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt
ist. Eine weitere Inkrementierung des ersten Zählers 95 findet
erst dann statt, wenn der erste Zähler 95 anschließend ein
gesetztes Ausgangssignal des Inverters 80 und/oder ein
zurückgesetztes Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 und
anschließend wieder gleichzeitig ein zurückgesetztes
Ausgangssignal des Inverters 80 und ein gesetztes Abschaltsignal
der zweiten Abschalteinheit 20 empfängt. Das Ausgangssignal
des ersten Zählers 95 in Form seines aktuellen
Zählerstandes wird einer zweiten Vergleichseinheit 90 zugeführt.
Der zweiten Vergleichseinheit 90 ist außerdem
von einem zweiten Schwellwertspeicher 70 ein zweiter vorgegebener
Schwellwert zugeführt. Die zweite Vergleichseinheit 90 gibt
an eine Fahrertypermittlungseinheit 85 ein Setzsignal ab, wenn
der vom ersten Zähler 95 empfangene aktuelle Zählerstand
größer als der vom zweiten Schwellwertspeicher 70 empfangene
zweite vorgegebene Schwellwert ist, andernfalls gibt die zweite
Vergleichseinheit 90 ein Rücksetzsignal an die
Fahrertypermittlungseinheit 85 ab.
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Der
zweite Zähler 110 wird immer dann um den Wert
Eins inkrementiert, wenn er vom Ausgang des Inverters 80 ein
Setzsignal und gleichzeitig ein gesetztes Abschaltsignal der zweiten
Abschalteinheit 20 empfängt. Eine neuerliche Inkrementierung
des zweiten Zählers 110 erfolgt dabei erst dann,
wenn das Ausgangssignal des Inverters 80 wieder zurückgesetzt
und/oder das Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 zurückgesetzt
wird und anschließend wieder das Ausgangssignal des Inverters 80 gesetzt
und gleichzeitig das Abschaltsignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt
werden. Der aktuelle Zählerstand des zweiten Zählers 110 wird
einer dritten Vergleichseinheit 115 zugeführt,
der außerdem ein dritter vorgegebener Schwellwert von einem
dritten Schwellwertspeicher 75 zugeführt ist.
Die dritte Vergleichseinheit 115 gibt ein Setzsignal an
die Fahrertypermittlungseinheit 85 ab, wenn der aktuelle
Zählerstand des zweiten Zählers 110 größer
als der dritte vorgegebene Schwellwert ist. Andernfalls gibt die dritte
Vergleichseinheit 115 ein Rücksetzsignal an die Fahrertypermittlungseinheit 85 ab.
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Der
Fahrertypermittlungseinheit 85 ist außerdem das
Initialisierungssignal I zugeführt. Mit Empfang des Initialisierungssignals
I zum Zeitpunkt des Startens oder Anlassens der Antriebseinheit
steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten Schalter 25 derart
an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der
ersten Abschalteinheit 15 entspricht. Empfängt
die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend
ein Setzsignal der zweiten Vergleicheinheit 90, so steuert
sie daraufhin den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende
Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht.
Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend
ein Setzsignal der der dritten Vergleichseinheit 115, so
steuert sie den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass
das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten
Abschalteinheit 15 entspricht. Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend
ein Setzsignal der zweiten Vergleichseinheit 90, so steuert
sie den gesteuerten Schalter 25 derart an, dass das resultierende
Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht,
usw. Dieser beschriebene Vorgang des Umschaltens des gesteuerten
Schalters 25 durch die Fahrertypermittlungseinheit 85 abhängig
davon, ob ein Setzsignal von der zweiten Vergleichseinheit 90 oder
von der dritten Vergleichseinheit 115 empfangen wird, wird
bis zum Ende des Fahrzyklus fortgesetzt. Mit Empfang eines Setzsignals
der zweiten Vergleichseinheit 90 steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 dabei
den gesteuerten Schalter 25 jeweils derart an, dass das
resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht.
Mit Empfang eines Setzsignals der dritten Vergleichseinheit 115 steuert
die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten Schalter 25 jeweils
derart an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal
der ersten Abschalteinheit 15 entspricht.
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Mit
jeder Änderung der Schalterstellung des gesteuerten Schalters 25 werden
die Zähler 95, 110 in diesem Beispiel
mit dem Wert Null initialisiert. Zu diesem Zweck ist das Ausgangssignal
der Fahrertypermittlungseinheit 85 ebenfalls den Zählern 95, 110 zugeführt.
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Optional
und wie in 1 gestrichelt dargestellt kann
die Vorrichtung 5 ferner eine Fahrertypzuordnungseinheit 100 umfassen,
die von einer Fahrerkennungseinheit 105 eine Fahrerkennung
empfängt. In der Fahrertypzuordnungseinheit 100 ist
dabei in Zuordnung zum erkannten Fahrer ein Fahrertyp zugeordnet.
Die Fahrerkennungseinheit 105 erkennt den jeweiligen Fahrer
in dem Fachmann bekannter Weise beispielsweise über den
verwendeten Fahrzeugschlüssel oder eine dem aktuellen Fahrer
zugeordnete Sitzstellung. Der einem aktuellen Fahrer zugeordnete
Fahrertyp wird beispielsweise aus dem Ansteuersignal des gesteuerten
Schalters 25 abgeleitet. Je nachdem, welche Schalterstellung
der gesteuerte Schalter 25 einnimmt, wird ein unterschiedlicher
Fahrertyp erkannt und dem aktuell erkannten Fahrer in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 zuordnend
abgespeichert. Zu diesem Zweck ist das Ansteuersignal des gesteuerten
Schalters 25 der Fahrertypzuordnungseinheit 100 zugeführt.
Der während eines Fahrzyklus zuletzt in Zuordnung zum erkannten
Fahrer in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 zugeordnet
abgespeicherte Fahrertyp wird dann beim nächstmaligen Start
des Fahrzeugs bei Erkennung dieses Fahrers in die Fahrertypermittlungseinheit 85 eingelesen,
so dass die Fahrertypermittlungseinheit 85 den gesteuerten
Schalter 25 in Abhängigkeit des aus der Fahrertypzuordnungseinheit 100 ermittelten
Fahrertyps einstellt.
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Die
erste Abschalteinheit 15 realisiert eine erste Variante
der Abschaltung der Abschalteinheit, der einer Fahrweise zugrunde
liegt, wie sie beispielsweise in der Fahrschule gelehrt wird. Bei
dieser Variante ist es zum Setzen des resultierenden Abschaltsignals
A und damit zum Abschalten der Antriebseinheit erforderlich, dass
sowohl die Geschwindigkeit des Fahrzeugs den ersten vorgegebenen
Schwellwert unterschreitet bzw. gleich Null ist, als auch gleichzeitig
das Bremspedal um mehr als den vorgegebenen Grenzwert betätigt
und gleichzeitig der Ganghebel in Leerlaufstellung sich befindet
und gleichzeitig die Kupplung nicht getreten, der Kupplungsschalter 1 also
geöffnet ist. Ein Vorteil dieser Variante ist es, dass
der Fahrer, wenn er vorhersehen kann, dass der Fahrzeugstopp nur
von kurzer Dauer sein wird, so dass sich ein Abschalten der Antriebseinheit
nicht lohnt bzw. der Fahrer den Wunsch nach einer maximalen Beschleunigung
aus dem Stand, beispielsweise beim Einmünden in eine stark
befahrene Straße, hat, durch Betätigen der Kupplung
bis zum Schließen des Kupplungsschalters 1 ein
Abschalten der Antriebseinheit bewusst verhindern kann.
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Fahrzeugstopp
wird in dieser Anmeldung verstanden als Betriebssituation des Fahrzeugs,
bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als der erste vorgegebene
Schwellwert oder gleich Null ist.
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Benötigt
der Fahrer jedoch nach dem Fahrzeugstopp nicht die maximale Beschleunigung
oder ist ein längerer Fahrzeugstopp abzusehen, so muss er
bei der geschilderten ersten Variante das Kupplungspedal loslassen
und damit die Kupplung schließen, wenn er ein automatisches
Abschalten der Antriebseinheit herbeiführen will. Ein Fahrer
der sich so verhält, wird im Folgenden einem ersten Fahrertyp zugeordnet.
Davon unterschieden wird ein zweiter Fahrertyp, der bei absehbar
längeren Fahrzeugstopps die Kupplung bis zum Öffnen
und damit bis zum geschlossenen Zustand des Kupplungsschalters 1 tritt,
beispielsweise an einer roten Ampel. Bei einem solchen Fahrer des
zweiten Fahrertyps funktioniert das Stopp-/Start-System nicht in
der vorgesehenen Weise gemäß der beschriebenen
ersten Variante, weil es kein Abstellen der Antriebseinheit und
damit keine CO2-Reduktion ermöglicht.
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Für
den zweiten Fahrertyp ist deshalb eine zweite Variante für
das Abschalten der Antriebseinheit vorgesehen, die durch die zweite
Abschalteinheit 20 realisiert wird. Dabei wird die Antriebseinheit
abgeschaltet, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner dem
ersten vorgegebenen Schwellwert oder gleich Null ist, gleichzeitig
das Bremspedal um mehr als den vorgegebenen Grenzwert betätigt
ist und gleichzeitig der Triebstrang geöffnet ist, wobei
es bei geöffnetem Triebstrang nicht darauf ankommt, ob
die Kupplung getreten ist oder nicht. Der Triebstrang wird als geöffnet
erkannt von der Triebstrangöffnungszustandsermittlungseinheit 65,
wenn der Kupplungsschalter 1 geschlossen, also die Kupplung
geöffnet ist und/oder kein Gang eingelegt, d. h. der Ganghebel in
Leerlaufstellung ist. Der Vorteil dieser zweiten Variante besteht
darin, dass die Antriebseinheit bei geöffnetem Triebstrang
und Erfüllung der Fahrgeschwindigkeits- und Bremspedalbedingung
auf jeden Fall abgestellt wird und zwar unabhängig davon,
ob die Kupplung betätigt ist oder nicht. Nachteil der zweiten
Variante ist, dass der Fahrer keine Möglichkeit hat, das
Abstellen der Antriebseinheit beim Fahrzeugstopp zu verhindern.
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Mit
Hilfe der zweiten Vergleichseinheit 90 und der dritten
Vergleichseinheit 115 kann der Fahrertyp in einem Fahrzyklus
der Antriebseinheit gelernt werden. Dies kann beispielsweise dadurch
geschehen, dass zunächst mit Start des Fahrzyklus und damit
Empfang des Initialisierungssignals I in der Fahrertypermittlungseinheit
85 vom ersten Fahrertyp ausgegangen wird und der gesteuerte Schalter 25 von der
Fahrertypermittlungseinheit 85 derart angesteuert wird,
dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten
Abschalteinheit 15 entspricht. Sobald die Fahrertypermittlungseinheit 85 anschließend
von der ersten Vergleichseinheit 90 ein Setzsignal empfängt,
erkennt sie, dass es sich beim aktuellen Fahrer um einen Fahrer
des zweiten Fahrertyps handelt und schaltet den gesteuerten Schalter 25 um,
derart, dass das resultierende Abschaltsignal A nun dem Ausgangssignal
der zweiten Abschalteinheit 20 entspricht. Empfängt
anschließend die Fahrertypermittlungseinheit 85 ein
Setzsignal der dritten Vergleichseinheit 115, so erkennt
sie wieder den ersten Fahrertyp und veranlasst den gesteuerten Schalter 25 zum
Umschalten derart, dass das resultierende Abschaltsignal A wieder
dem Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 entspricht.
Somit wird ausgehend vom ersten Fahrertyp der zweite Fahrertyp in der
Fahrertypermittlungseinheit 85 erkannt, sobald der Zählerstand
des ersten Zählers 95 den zweiten vorgegebenen
Schwellwert überschreitet. Dabei kann der zweite vorgegebene
Schwellwert beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder
in Fahrersuchen derart geeignet appliziert werden, dass er zum einen nicht
zu klein gewählt ist, damit der zweite Fahrertyp nicht
aufgrund eines einmaligen oder mit geringer Häufigkeit
vorliegenden abweichenden Fahrerhaltens eines Fahrers des ersten
Fahrertyps erkannt wird. Zum anderen sollte der zweite vorgegebene Schwellwert
nicht zu groß gewählt werden, um sicherzustellen,
dass ein fehlerhafter als erster Fahrertyp eingestufter Fahrer möglichst
frühzeitig als Fahrer des zweiten Fahrertyps erkannt werden
kann. Der zweite vorgegebene Schwellwert stellt eine erste vorgegebene
Anzahl von Fahrzeugstopps dar. Somit wird ausgehend vom ersten Fahrertyp
der zweite Fahrertyp erkannt, wenn während des aktuellen Fahrzyklus
während mehr als der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps
eine Kupplungsbetätigung mit geschlossenem Kupplungsschalter
erkannt wurde.
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Wenn
die Fahrertypzuordnungseinheit 100 und die Fahrerkennungseinheit 105 verwendet
wird, so muss die Fahrertypermittlungseinheit 85 beim Start
des Fahrzyklus den aktuellen Fahrertyp nicht erst in der beschriebenen
Weise lernen, sondern kann gleich von der Zuordnung des erkannten
Fahrers zu einem Fahrertyp gemäß dem Signal der
Fahrertypzuordnungseinheit 100 ausgehen und den gesteuerten
Schalter 25 entsprechend einstellen, sofern dieses Signal
der Fahrertypzuordnungseinheit 100 vorliegt. Wird dabei
der Fahrertypermittlungseinheit 85 mitgeteilt, dass im
aktuell gestarteten Fahrzyklus der aktuelle Fahrer dem ersten Fahrertyp
entspricht, so ist dennoch ein Umlernen des Fahrertyps in der beschriebenen
Weise möglich, wobei sinnvoller Weise dann der zweite vorgegebene
Schwellwert einer dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps
entspricht, die größer als die erste vorgegebene
Anzahl gewählt wird, um zu verhin dern, dass ein als erster
Fahrertyp bekannter Fahrer bei einer ausnahmsweise häufigeren
Betätigung der Kupplung beim Fahrzeugstopp nicht gleich
dem zweiten Fahrertyp zugeordnet wird. Alternativ kann natürlich
auch für diesen Fall vorgesehen sein, dass der zweite vorgegebene
Schwellwert der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps beträgt,
so dass einem als ersten Fahrertyp erkannten Fahrer eine ausnahmsweise
erhöhte Anzahl an Kupplungsbetätigungen bei Fahrzeugstopps
oberhalb der ersten vorgegebenen Anzahl nicht genehmigt wird, ohne
den Status des ersten Fahrertyps zu verlieren.
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Sowohl
bei Vorhandensein der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und
der Fahrererkennungseinheit 105 als auch ohne Vorhandensein
der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und der Fahrererkennungseinheit 105 kann
es vorgesehen sein, dass ein als zweiter Fahrertyp erkannter Fahrer
wieder dem ersten Fahrertyp zugeordnet wird, nämlich dann,
wenn im aktuellen Fahrzyklus festgestellt wird, dass während
mehr als einer zweiten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps, die
dem dritten vorgegebenen Schwellwert entspricht, die Kupplung nicht
betätigt war, der Kupplungsschalter 1 mithin also
geöffnet blieb. In diesem Fall wird von der dritten Vergleichseinheit 115 ein
Setzsignal erzeugt und der aktuelle Fahrer als Fahrer des ersten
Fahrzeugtyps neu gelernt.
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Der
zweite vorgegebene Schwellwert und der dritte vorgegebene Schwellwert
können auch abhängig von einer vorgegebenen CO2-Reduktion auf einem Prüfstand
und/oder in Fahrversuchen derart appliziert werden, dass die Anzahl
von Fahrzeugstopps mit getretener Kupplung, also geschlossenem Kupplungsschalter 1,
in ihrer Häufigkeit nicht zu einem Unterschreiten der vorgegebenen
CO2-Reduktion bzw. nicht zu einem Überschreiten
eines vorgegebenen CO2-Grenzwertes führen.
Dies führt beispielsweise zu einer eher geringeren Wahl
des zweiten vorgegebenen Schwellwerts 70 und damit zu einer
eher früheren Einstufung des aktuellen Fahrers als Fahrer
des zweiten Fahrertyps und zu einer eher höheren Wahl des
dritten vorgegebenen Schwellwerts und damit zu einer eher späteren
Einstufung eines Fahrers des zweiten Fahrertyps in einen Fahrer des
ersten Fahrertyps.
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Gemäß einer
einfachen Ausführungsform können der zweite vorgegebene
Schwellwert und der dritte vorgegebene Schwellwert auch gleich groß appliziert
werden.
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Durch
die Wahl der dritten vorgegebenen Anzahl größer
der ersten vorgegebenen Anzahl wird gewährleistet, dass
der als erster Fahrertyp bekannte aktuelle Fahrer seine erste Variante
für das Abschalten der Antriebseinheit sicherer beibehält,
während ein neuer Fahrer mit unbekanntem Fahrertyp oder ein
Fahrer ohne Vorhandensein der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und
der Fahrererkennungseinheit 105 möglichst schnell
klassifiziert werden kann. Empfängt die Fahrertypermittlungseinheit 85 kein
Signal von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 beim Start
des aktuellen Fahrzyklus, so muss sie in der beschriebenen Weise
den aktuellen Fahrertyp, beispielsweise ausgehend vom ersten Fahrertyp
mit Hilfe der Signale der zweiten Vergleichseinheit 90 und der
dritten Vergleichseinheit 115 lernen.
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Im
Folgenden wird mit Hilfe der Ablaufdiagramme nach den 2 und 3 der
Ablauf des erfindungsgemäßen Verfahrens beispielhaft
erläutert.
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Das
Programm nach 2 startet mit Empfang des Initialisierungssignals
I. Nach dem Start des Programms erfolgt beim einen Programmpunkt 200 durch
die Fahrertypermittlungseinheit 85 eine Ermittlung des
Fahrertyps des aktuellen Fahrers des Fahrzeugs.
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Bei
Programmpunkt 200 steuert die Fahrertypermittlungseinheit 85 den
gesteuerten Schalter 25 gemäß dem aktuell
ermittelten Fahrertyp in der beschriebenen Weise an. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 205 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 205 ermittelt der Geschwindigkeitssensor 30 die
aktuelle Fahrgeschwindigkeit. Anschließend wird zu einem
Programmpunkt 210 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 210 vergleicht die erste Vergleichseinheit 35 die
aktuelle Fahrgeschwindigkeit mit dem ersten vorgegebenen Schwellwert
des ersten Schwellwertspeichers 40. Stellt die erste Vergleichseinheit 35 bei
Programmpunkt 210 fest, dass die aktuelle Fahrgeschwindigkeit
kleiner als der erste vorgegebene Schwellwert ist, so wird zu einem
Programmpunkt 215 verzweigt, andernfalls wird zu einem
Programmpunkt 275 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 275 werden die Ausgangssignale der ersten
Abschalteinheit 15 und der zweiten Abschalteinheit 20 zurückgesetzt.
Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei
Programmpunkt 215 ermittelt der Bremspedalsensor 45 den
aktuellen Betätigungsgrad des Bremspedals. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 220 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 220 prüft die Bremspedalbetätigungserfassungseinheit 50,
ob der aktuelle Betätigungsgrad des Bremspedals größer
dem vorgegebenen Grenzwert ist. Ist dies der Fall, so wird zu einem
Programmpunkt 225 verzweigt, andernfalls wird zu Programmpunkt 275 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 225 ermittelt der Getriebezustandssensor 55 den
aktuellen Getriebezustand. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 230 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 230 prüft die Getriebezustandsermittlungseinheit 60,
ob der aktuelle Getriebezustand der Leerlaufstellung entspricht.
Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 235 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 250 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 235 wird das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt.
Außerdem wird bei Programmpunkt 235 der aktuelle
Zustand der Kupplung durch Auslesen des Zustandes des Kupplungsschalters 1 ermittelt.
Anschließend wird zu einem Programmpunkt 240 verzweigt.
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Der
Programmpunkt 240 prüft die Auswerteeinheit 10,
ob der Kupplungsschalter 1 aktuell geschlossen ist. Ist
dies der Fall, wird zu einem Programmpunkt 245 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 260 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 245 wird von der ersten Abschalteinheit 15 ein
Rücksetzsignal abgegeben. Anschließend wird das
Programm verlassen.
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Bei
Programmpunkt 260 wird das Ausgangssignal der ersten Abschalteinheit 15 gesetzt.
Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei
Programmpunkt 250 wird mittels des Kupplungsschalters 1 der
aktuelle Zustand der Kupplung durch Ermittlung des aktuellen Zustands
des Kupplungsschalters 1 ermittelt. Außerdem gibt
die erste Abschalteinheit 15 bei Programmpunkt 250 ein Rücksetzsignal
ab. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 255 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 255 prüft die Auswerteeinheit 10,
ob der Kupplungsschalter 1 aktuell geschlossen, also die
Kupplung aktuell zum Öffnen betätigt ist. Ist
dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 265 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 270 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 265 wird das Ausgangssignal der zweiten Abschalteinheit 20 gesetzt.
Anschließend wird das Programm verlassen.
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Bei
Programmpunkt 270 gibt die zweite Abschalteinheit 20 ein
Rücksetzsignal ab. Anschließend wird das Programm
verlassen.
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Das
Programm nach 2 kann beispielsweise so oft
wiederholt werden, bis der aktuelle Fahrzyklus beendet ist.
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Für
den Ablaufplan nach 3 wird in diesem Beispiel angenommen,
dass die Fahrertypzuordnungseinheit 100 und die Fahrerkennungseinheit 105 vorhanden
sind.
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Gemäß dem
Ablaufplan nach 3 wird im Folgenden die Fahrertypermittlung
beschrieben. Nach dem Start des Programms durch Empfang des Initialisierungssignals
I prüft die Fahrertypermittlungseinheit 85, ob
sie von der Fahrertyp zuordnungseinheit 100 für
den von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten
Fahrer eine Fahrertypinformation erhält. Ist dies der Fall,
so wird zu einem Programmpunkt 335 verzweigt, andernfalls
wird zu einem Programmpunkt 305 verzweigt und der Fahrertyp
muss neu gelernt werden.
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Bei
Programmpunkt 305 wird eine erste Zählvariable
n des ersten Zählers 95 mit dem Wert Null und
eine zweite Zählvariable m des zweiten Zählers 110 ebenfalls
mit dem Wert Null initialisiert. Ferner wird als Fahrertyp von der
Fahrertypermittlungseinheit 85 der erste Fahrertyp angenommen
und der gesteuerte Schalter 25 derart angesteuert, dass
das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der ersten
Abschalteinheit 15 entspricht. Anschließend wird
zu einem Programmpunkt 310 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 310 prüft der erste Zähler 95,
ob er von der zweiten Abschalteinheit 20 ein Setzsignal
und gleichzeitig vom Inverter 80 ein Rücksetzsignal
empfängt. In diesem Fall wird ein Fahrzeugstopp mit betätigter
Kupplung, d. h. geschlossenem Kupplungsschalter 1, detektiert.
In diesem Fall wird zu einem Programmpunkt 315 verzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 310 zurück verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 315 wird der Zählerstand n des ersten
Zählers 95 um Eins inkrementiert. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 320 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 320 prüft die zweite Vergleichseinheit 90,
ob der Zählerstand n des ersten Zählers 95 größer
als der zweite vorgegebene Schwellwert ist. Ist dies der Fall, so
wird zu einem Programmpunkt 325 verzweigt, andernfalls
wird zu einem Programmpunkt 330 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 325 wird das Ausgangssignal der zweiten Vergleichseinheit 90 gesetzt
und die Fahrertypermittlungseinheit 85 erkennt den zweiten
Fahrertyp und steuert den gesteuerten Schalter 25 derart
an, dass das resultierende Abschaltsignal A dem Ausgangssignal der
zweiten Abschalteinheit 20 entspricht. Ferner wird in der
Fahrertypzuordnungseinheit 100 dem von der Fahrerken nungseinheit 105 aktuell
erkannten Fahrer der zweite Fahrertyp zuordnend gespeichert.
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Bei
Programmpunkt 325 werden die Zählerstände
des ersten Zählers 95 und des zweiten Zählers 110 wieder
mit den Wert Null initialisiert, also n = Null und m = Null gesetzt.
Anschließend wird zu einem Programmpunkt 395 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 330 prüft die erste Vergleichseinheit 35,
ob die aktuell vom Geschwindigkeitssensor 30 empfangene
Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten
vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40 ist. Ist
dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 310 zurückverzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 330 zurückverzweigt.
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Bei
Programmpunkt 395 wird geprüft, ob der aktuelle
Fahrzyklus beendet ist. Ist dies der Fall, so wird das Programm
verlassen, andernfalls wird zu Programmpunkt 300 zurückverzweigt.
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Bei
Programmpunkt 335 prüft die Fahrertypermittlungseinheit 85 anhand
des von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 empfangenen
Signals, ob der von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell
erkannte Fahrer dem ersten Fahrertyp zugeordnet ist. Ist dies der
Fall, so wird zu einem Programmpunkt 340 verzweigt, andernfalls
wird zu einem Programmpunkt 365 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 340 wird der Zählerstand n des ersten
Zählers 95 mit dem Wert Null initialisiert. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 345 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 345 prüft der erste Zähler 95,
ob er von der zweiten Abschalteinheit 20 ein Setzsignal
und gleichzeitig vom Inverter 80 ein Rücksetzsignal
empfängt. Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 350 verzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 345 zurückverzweigt.
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Bei
Programmpunkt 350 hat also der erste Zähler 95 einen
Fahrzeugstopp mit betätigter Kupplung, d. h. geschlossenem
Kupplungsschalter 1, erkannt. Bei Pro grammpunkt 350 wird
der Zählerstand n des ersten Zählers 95 um
Eins inkrementiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 355 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 355 prüft die zweite Vergleichseinheit 90,
ob der aktuelle Zählerstand n des ersten Zählers 95 größer
als der zweite vorgegebene Schwellwert aus dem zweiten Schwellwertspeicher 70 ist.
Der zweite vorgegebene Schwellwert wird dabei bei der Ja-Verzweigung
aus Programmpunkt 300 mit der dritten vorgegebenen Anzahl
von Fahrzeugstopps gleichgesetzt, wohingegen der zweite vorgegebene
Schwellwert bei der Nein-Verzweigung aus Programmpunkt 300 mit
der ersten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps gleichgesetzt
wird. Diesbezüglich ist es vorgesehen, den zweiten Schwellwertspeicher 70 je
nach Verzweigung aus Programmpunkt 300 mit der ersten vorgegebenen Anzahl
von Fahrzeugstopps oder der dritten vorgegebenen Anzahl von Fahrzeugstopps
zu überschreiben. Dies ist in 1 durch
eine gestrichelte Verbindung zwischen der Fahrertypermittlungseinheit 85 und
dem zweiten Schwellwertspeicher 70 angedeutet.
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Bei
Programmpunkt 355 prüft also die zweite Vergleichseinheit 90,
ob der aktuelle Zählerstand n des ersten Zählers 95 den
aktuellen zweiten vorgegebenen Schwellwert des zweiten Schwellwertspeichers 70 überschreitet.
Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 325 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 360 verzweigt.
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Der
Programmpunkt 360 prüft die erste Vergleichseinheit 35,
ob die vom Geschwindigkeitssensor 30 ermittelte aktuelle
Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten
vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40 ist.
Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 345 zurückverzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 360 zurückverzweigt.
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Bei
Programmpunkt 365 hat die Fahrertypermittlungseinheit 85 aufgrund
des empfangenen Signals von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 den von
der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten Fahrer
als an einen Fahrer des zweiten Fahrertyps erkannt. Bei Programmpunkt 365 wird
deshalb der Zählerstand m des zweiten Zählers 110 mit
dem Wert Null initialisiert. Anschließend wird zu einem Programmpunkt 370 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 370 prüft der zweite Zähler 110,
ob er von der zweiten Abschalteinheit 20 ein Setzsignal
und gleichzeitig vom Inverter 80 ein Setzsignal empfängt.
Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 375 verzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 370 zurückverzweigt.
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Bei
Programmpunkt 375 wird der Zählerstand m des zweiten
Zählers 110 um Eins inkrementiert. Anschließend
wird zu einem Programmpunkt 380 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 380 prüft die dritte Vergleichseinheit 115,
ob der aktuelle Zählerstand m des zweiten Zählers 110 größer
als der dritte vorgegebene Schwellwert des dritten Schwellwertspeichers 75 ist.
Ist dies der Fall, so wird zu einem Programmpunkt 385 verzweigt,
andernfalls wird zu einem Programmpunkt 390 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 385 wird in der Fahrertypermittlungseinheit 85 der
aktuelle Fahrer als Fahrer des ersten Fahrertyps erkannt und somit
dem von der Fahrerkennungseinheit 105 aktuell erkannten
Fahrer in der Fahrertypzuordnungseinheit 100 der erste Fahrertyp
zuordnend gespeichert. Anschließend wird zu Programmpunkt 395 verzweigt.
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Bei
Programmpunkt 390 prüft die erste Vergleichseinheit 35,
ob die vom Geschwindigkeitssensor 30 ermittelte aktuelle
Fahrgeschwindigkeit größer oder gleich dem ersten
vorgegebenen Schwellwert des ersten Schwellwertspeichers 40 ist.
Ist dies der Fall, so wird zu Programmpunkt 370 zurückverzweigt,
andernfalls wird zu Programmpunkt 390 zurückverzweigt.
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Für
die Inkrementierung des Zählerstandes n des ersten Zählers 95 bzw.
des Zählerstandes m des zweiten Zählers 110 kann
als zusätzliche Vorraussetzung vorgesehen sein, dass eine
solche Inkrementierung nur dann stattfindet, wenn die beschriebenen, für
die Inkrementierung erforderlichen Bedingungen in direkt aufeinanderfolgenden
Fahrzeugstopps anhand des Ausgangssignals der zweiten Abschalteinheit 20 erkannt
wurden, oder wenn zwischen solchen Fahrzeugstopps nicht mehr als
eine vorgegebene, beispielsweise auf einem Prüfstand und/oder
in Fahrversuchen applizierbare, möglichst geringe Anzahl von
Fahrzeugstopps liegt, in denen die für die Inkrementierung
des jeweiligen Zählerstandes erforderlichen und oben beschriebenen
Bedingungen nicht erfüllt wurden. Auf diese Weise wird
sichergestellt, dass ein Umschalten des gesteuerten Schalters 25 bzw.
eine Änderung des erkannten Fahrertyps nur dann durchgeführt
wird, wenn eine Regelmäßigkeit im Verhalten des
Fahrers und keine Zufälligkeit zugrunde liegt.
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Bisher
wurde davon ausgegangen, dass in der Fahrertypermittlungseinheit 85 bei
Initialisierung mit dem Start des Fahrzyklusses und ohne Information
von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 von einem Fahrer
des ersten Fahrertyps ausgegangen wird. Analog kann aber auch initial
von einem Fahrer des zweiten Fahrertyps in entsprechender Weise ausgegangen
werden, wobei dann mit Erkennen eines Setzsignals der dritten Vergleichseinheit 115 auf den
ersten Fahrertyp umgeschaltet wird, bei einem anschließenden
Erkennen eines Setzsignals der zweiten Vergleichseinheit 90 wieder
auf den zweiten Fahrertyp umgeschaltet wird. In diesem Fall kann auch
für den dritten Schwellwertspeicher 75 eine unterschiedliche
Anzahl von Fahrzeugstopps vorgegeben werden, je nachdem, ob man
von einem aus der Fahrertypzuordnungseinheit 100 empfangenen
Fahrertyp in der Fahrertypermittlungseinheit 85 ausgeht, oder
den Fahrertyp neu lernen muss. Dabei ist auch für den dritten
vorgegebenen Schwellwert vorgesehen, dass die vorgegebene Anzahl
von Fahrzeugstopps bei einem Neulernen des Fahrertyps kleiner gewählt
werden kann, als bei einem bereits bekannten Fahrertyp, um zu gewährleisten,
dass der bekannte Fahrer seine Abschaltvariante sicherer beibehält,
als ein neu zu lernender Fahrer, der schneller klassifiziert werden
kann. Auch dies ist durch eine Verbindung der Fahrertypermittlungseinheit 85 und dem
dritten Schwellwertspeicher 75 in gestrichelter Weise in 1 angedeutet.
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Von
welchem der beiden Fahrertypen initial in der Fahrertypermittlungseinheit 85 beim
Lernvorgang ausgegangen wird, für den Fall, dass kein Signal über
den Fahrertyp des aktuellen Fahrers von der Fahrertypzuordnungseinheit 100 empfangen
wird, kann beispielsweise über eine Eingabeeinheit des Fahrzeugs
vom Fahrer selbst vorgegeben werden, beispielsweise über
das Kombiinstrument, oder es kann beispielsweise von der Werkstatt
oder dem Fahrzeughersteller voreingestellt werden. Entsprechend
ergibt sich eine voreingestellte Stellung des gesteuerten Schalters 25.
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Mit
Hilfe der Fahrertypzuordnungseinheit 100 und der Fahrerkennungseinheit 105 ist
es möglich, einen in einem früheren Fahrzyklus
ermittelten Fahrertyp einem dort erkannten Fahrer zuzuordnen und
nach erneutem Start der Antriebseinheit und damit nach dem Start
eines neuen Fahrzyklus, den zuletzt für diesen Fahrer ermittelten
Fahrertyp über die Fahrertypermittlungseinheit 85 voreinzustellen,
wenn dieser Fahrer wieder erkannt wird. Wenn nur ein Fahrer das
Fahrzeug benutzt, kann die im letzten oder einem der vorherigen
Fahrzyklen ermittelte gerade aktuelle Abschaltvariante in Form des
zuletzt ermittelten Fahrertyps nach einem erneuten Start der Antriebseinheit
und damit einem Start eines neuen Fahrzyklus über die Fahrertypermittlungseinheit 85 voreingestellt
werden. Im Falle nur eines einzigen Fahrers ist die Fahrerkennungseinheit 105 an
sich nicht erforderlich und die Fahrertypermittlungseinheit 85 erhält
die Information über den in einem vorherigen Fahrzyklus
gelernten aktuellen Fahrertyp des Fahrers aus der Fahrertypzuordnungseinheit 100, die
in diesem Fall als einfacher Speicher ausgebildet sein kann, der
bei jedem Lernvorgang mit dem dann ermittelten aktuellen Fahrertyp
des einzigen Fahrers des Fahrzeugs überschrieben wird und
dessen Speicherwert mit dem Start der Antriebseinheit und damit mit
dem Start jedes neuen Fahrzyklus aus dem Speicher ausgelesen und
der Fahrertypermittlungseinheit 85 zugeführt wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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