DE10360666A1 - Vorrichtung zur koordinierten Steuerung wenigstens des Antriebs- und des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

Vorrichtung zur koordinierten Steuerung wenigstens des Antriebs- und des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs Download PDF

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Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur koordinierten Steuerung wenigstens des Antriebs- und des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mit Koordinationsmitteln. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass durch die Koordinationsmittel die Charakteristik der Antriebs- und Bremssteuerung abhängig von dem dynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs, einem vom Fahrer gewünschten Fahrmanöver, dem Fahrertyp und/oder dem Status von vom Fahrer betätigbaren Bedienelemente geändert wird. Durch die Erfindung wird eine koordinierte Anpassung der Regelcharakteristiken der o. g. Systeme erzielt. Hierdurch wird ein spürbar fahraktiveres Handling bei höherer Fahrsicherheit und besserem Grundkomfort, als dies mit konventionellen fest abgestimmten Systemen möglich ist, erreicht. Das Fahrzeugverhalten passt sich adaptiv unterschiedlichen Fahrsituationen und Fahrertypen an, das subjektiv für den Fahrer erlebbare Fahrzeugempfinden kann in weiten Bereichen veränderbar gestaltet werden.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur koordinierten Steuerung wenigstens des Antriebs- und des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs.
  • Aus der DE 41 33 237 C2 ist ein System zur aktiven oder semiaktiven Fahrwerkregelung bekannt, bei dem die Regelparameter des Regelkreises zur Fahrwerkregelung in Abhängigkeit von dem sensorisch ermittelten Fahrzustand des Fahrzeugs verändert werden. Zur Fahrzustandserkennung wird wenigstens eine Größe ermittelt, die den individuellen Fahrstil des Fahrers berücksichtigt.
  • Aus der DE 196 41 532 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzumesssystem bekannt. Hier ist der Druck des Kraftstoffes im Kraftstoffzumesssystem auf vorgebbare Werte regelbar. Abhängig von wenigstens einer Betriebskenngröße werden wenigstens zwei unterschiedliche Fahrweisen erkannt. Abhängig von der erkannten Fahrweise werden unterschiedliche Sollwerte für den Druck vorgegeben.
  • Vorteile der Erfindung
  • Die Erfindung geht aus von einer Vorrichtung zur koordinierten Steuerung wenigstens des Antriebs- und des Bremssystems eines Kraftfahrzeugs mit Koordinationsmitteln. Der Kern der Er findung besteht darin, dass durch die Koordinationsmittel die Charakteristik der Antriebs- und Bremssteuerung abhängig von
    • – dem dynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs,
    • – einem vom Fahrer gewünschten Fahrmanöver,
    • – dem Fahrertyp und/oder
    • – dem Status von vom Fahrer betätigbaren Bedienelemente
    geändert wird.
  • Durch die Erfindung wird eine koordinierte Anpassung der Regelcharakteristiken der o.g. Systeme erzielt. Hierdurch wird ein spürbar fahraktiveres Handling bei höherer Fahrsicherheit und besseren Grundkomfort als dies mit konventionellen fest abgestimmten Systemen möglich ist erreicht. Das Fahrzeugverhalten passt sich adaptiv unterschiedlichen Fahrsituationen und Fahrertypen an, das subjektiv für den Fahrer erlebbare Fahrzeugempfinden kann in weiten Bereichen veränderbar gestaltet werden.
  • In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Koordinationsmittel über das Antriebs- und das Bremssystem hinaus auch die Charakteristik des Lenksystems und/oder des Fahrwerksteuerungssystems des Kraftfahrzeugs steuern.
  • Weiterhin kann vorgesehen sein, dass das Antriebs-, Brems-, Lenk- und/oder Fahrwerksteuerungssystem derart ausgestaltet ist, dass abhängig von Eingangssignalen durch ein veränderbar ausgelegtes Übertragungsverhalten Ausgangssignale zur Ansteuerung von Aktuatoren gebildet werden, wobei durch eine Änderung des Übertragungsverhaltens die Charakteristika der Systeme verändert wird.
  • Hierbei kann vorgesehen sein, dass
    • – das Eingangssignal für die Motorsteuerung wenigstens eine die Stellung des Fahrpedals repräsentierende Fahrpedalgröße und/oder
    • – das Eingangssignal für die Bremssteuerung wenigstens eine das Raddrehverhalten repräsentierende Raddrehgröße und/oder eine die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbewegung repräsentierende Fahrzeugbewegungsgröße und/oder
    • – das Eingangssignal für die Dämpfersteuerung wenigstens eine die vertikale Bewegung einer Radeinheit repräsentierende Radgröße und/oder eine die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbewegung repräsentierende Fahrzeugbewegungsgröße und/oder
    • – das Eingangssignal für die Lenkungssteuerung wenigstens eine die Bewegung des Lenkrades repräsentierende Lenkradgröße und/oder eine die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbewegung repräsentierende Fahrzeugbewegungsgröße
    ist.
  • In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung wird das Übertragungsverhalten durch von den Koordinationsmitteln wählbare Regelparameter geändert.
  • Dabei können als Charakteristika der Systeme
    • – das Ansprechverhalten des Antriebssystems auf die Stellung und/oder Bewegung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals,
    • – das Ansprechverhalten des Bremssystems
    • – auf die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bremspedals und/oder
    • – auf eine erkannte Instabilität des Fahrzeugs,
    • – das Ansprechverhalten des Lenksystems
    • – auf die Stellung und/oder Bewegung eines vom Fahrer betätigbaren Lenkrades und/oder
    • – auf eine erkannte Instabilität des Fahrzeugs, und/oder
    • – das Ansprechverhalten des Fahrwerkregelungssystems
    geändert werden.
  • Weiterhin kann vorgesehen sein, dass zur Änderung der Regelparameter
    • – Schwellenwerte für die Radbeschleunigung, Radverzögerung, den Radschlupf und/oder der Gierrate des Fahrzeugs geändert werden, und/oder
    • – zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrpedalcharakteristika, mittels der den Stellungen des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals ein gewünschtes Antriebssollmoment zugeordnet wird, gewählt wird, und/oder
    • – zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Lenkcharakteristika, mittels der den Stellungen des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades eine gewünschte Servokraftunterstützung zugeordnet wird, gewählt wird, und/oder
    • – eine vorgegebene Servokraftverstärkung der durch den Fahrer durch Lenkradbewegung induzierte Lenkbewegungen, insbesondere innerhalb vorgebbarer Grenzen, kontinuierlich oder diskret geändert wird, und/oder
    • – zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen, insbesondere kontinuierlich oder in Stufen umschaltbaren, Dämpfungscharakteristika, mittels der den gemessenen vertikalen Radbewegungen und/oder den gemessenen Fahrzeugaufbaubewegungen einzustellende Dämpferkraft werte zugeordnet werden, gewählt wird.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
    •
  • Zeichnungen
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
  • Es zeigen:
  • Die 1 eine schematische Darstellung der Gesamtsystemkonfiguration und die 2 die Koordinationsfunktionen im Koordinationsrechner.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Anhand der folgenden Ausführungsformen wird die Erfindung beispielhaft beschrieben. Im nachfolgenden Ausführungsbeispiel wird ein Konzeptvorschlag für das System für eine koordinierte Chassis-Steuerung vorgestellt.
  • Das System bezeichnet einen koordinierten Systemverbund von
    • – Motorsteuerung und
    • – Bremssteuerungssystem sowie optional
    • – elektrische Servolenkung bzw. eine Lenksystem, das aktiv, also fahrerunabhängig, Lenkbewegungen ausführen kann., und
    • – eine elektronische Dämpferverstellung.
  • Das Ziel der koordinierte Chassis-Steuerung ist eine koordinierte Anpassung der Regelcharakteristiken der o.g. Systeme zur Erzielung eines spürbar fahraktiveren Handlings bei höherer Fahrsicherheit und besseren Grundkomfort als dies mit konventionellen fest abgestimmten Systemen möglich ist. Das Fahrzeugverhalten passt sich adaptiv unterschiedlichen Fahrsituationen und Fahrertypen an; das subjektiv für den Fahrer erlebbare Fahrzeugempfinden kann in weiten Bereichen veränderbar gestaltet werden. Zusätzliche Eingriffe über Bedienelemente sind vorgesehen.
  • Zum Systemkonzept:
  • In Abhängigkeit vom dynamischen Zustand des Fahrzeugs, dem vom Fahrer gewünschten Fahrmanöver, dem Fahrertyp sowie optionalen Bedienelementen werden die Charakteristika (Regelparameter) zur Definition des Ansprechverhaltens von Fahrpedal, Lenkung, Dämpfung sowie ABS (Antiblockiersystem) TCS (Antriebsschlupfregelsystem) und ESP (Fahrdynamikregelsystem) selbsttätig und adaptiv verändert. Zur Erzielung einer hohen Systemdynamik werden Abtastzeiten in der Größenordnung 10 bis 20 ms angestrebt.
  • Zum Systemumfang:
  • Wie in der 1 gezeigt, verknüpft das Gesamtsystem die Teilsysteme Motorsteuerung 103, elektrisches Lenksystem 104, Bremsregelsystem ABS/TCS/ESP 106 sowie Dämpfungsregelung 105 mit einem zentralen Koordinationsrechner 102.
  • Die Kommunikation zwischen den Teilsystemen 103 bis 106 und dem Koordinationsrechner 102 erfolgt vorzugsweise über ein Busssystem, bspw. über CAN (controller area network), ersatzweise können einzelne Signale dem Kommunikationsrechner 102 analog bzw. über serielle Schnittstelle übertragen werden.
  • Anforderungen an die Motorsteuerung 103:
  • Im Motorsteuergerät 103 sind mehrere umschaltbare Fahrpedalcharakteristika implementiert. Solch eine Fahrpedalcharakteristik ordnet den Stellungen des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals ein gewünschtes Antriebssollmoment zu. Diese Fahrpedalcharakteristika bzw. Zuordnungen unterscheiden sich bspw. durch unterschiedlich aggressives bzw. komfortorientiert Ansprechverhalten des Fahrzeugmotors auf die Fahrpedalbetätigung.
  • Hierzu sind als zusätzliche Eingangsgrößen a für die Motorsteuerung 103 (vorzugsweise über CAN) Auswahlparameter zur Aktivierung einer von mehreren umschaltbaren Fahrpedalcharakteristika erforderlich.
  • Außerdem sind als zusätzliche Ausgangsgrößen a' der Motorsteuerung 103 (vorzugsweise über CAN) zu übermitteln:
    • – Fahrpedalwinkel
    • – Motordrehzahl,
    • – indiziertes Motordrehmoment,
    • – Rückmeldung über gestellte Eingangsgrößen a sowie
    • – Fehlerparameter.
  • Die Fahrpedalcharakteristiken sind für das jeweilige Fahrzeug applizierbar ausgestaltet.
  • Anforderungen an das Lenksystem 104:
  • – Variante A:
  • Im Steuergerät des Lenksystems 104 sind mehrere umschaltbare Lenkcharakteristika implementiert. Solch eine Lenkcharakteristik ordnet den Stellungen des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades eine gewünschte Servokraftunterstützung zu. Diese Fahrpedalcharakteristika bzw. Zuordnungen ermöglichen bei unveränderter Lenkübersetzung ein unterschiedlich direktes bzw. komfortorientiertes Lenkkraftverhalten.
  • Als zusätzliche Eingangsgrößen b für das Lenksystem 104 sind (über CAN) Auswahlparameter zur Aktivierung einer von mehreren umschaltbaren Lenkcharakteristika vorzusehen.
  • Als (zusätzliche) Ausgangsgrößen b' der Lenkung 104 sind (vorzugsweise über CAN) zu übermitteln:
    • – Lenkradwinkel (sofern nicht von ESP zur Verfügung gestellt),
    • – Servomoment (bspw. Strom des elektrischen Servomotors),
    • – Rückmeldung über die gestellte Eingangsgrößen b sowie
    • – Fehlerparameter.
  • Die Lenkcharakteristika sind für das jeweilige Fahrzeug applizierbar ausgestaltet.
  • – Variante B
  • Im Steuergerät 104 der Lenkung wird eine vorgegebene Servokraftverstärkung innerhalb eines zulässigen Rahmens frei (kontinuierlich oder diskret in Schritten) eingestellt. Im Koordinationsrechner 102 wird dann durch Verknüpfung von Servokraftverstärkung, Lenkradwinkel sowie ggf. weiterer Größen die Lenkcharakteristik (als variable Lenkkraftunterstützung) erzeugt.
  • Als zusätzliche Eingangsgrößen b für die Lenkung 104 (über CAN) sind die Variablen zur Einstellung der Servokraftverstärkung vorzusehen.
  • Als (zusätzliche) Ausgangsgrößen b' der Lenkung 104 Servolenkung sind (vorzugsweise über CAN) bereitzustellen:
    • – Lenkradwinkel (sofern nicht von ESP zur Verfügung gestellt),
    • – Servomoment (bspw. Strom des elektrischen Servomotors),
    • – Rückmeldung über die gestellte Eingangsgrößen b sowie
    • – Fehlerparameter.
  • Da die Lenkcharakteristika (Servokraftverstärkung über Lenkradwinkel) in diesem Fall im Koordinationsrechner 102 implementiert werden, sind sie dort an das jeweilige Fahrzeug zu applizieren.
  • Anforderungen an das Dämpferverstellung 105 (optional):
  • Im Steuergerät 105 der elektrischen Dämpferverstellung sollen kontinuierlich oder in Stufen umschaltbare Dämpfungscharakteristika implementiert werden. Solch eine Dämpfungscharakteristik ordnet bspw. den gemessenen Einfedergeschwindigkeiten einzustellende Dämpferkraftwerte zu. Darüber hinaus können bei Bewegungsrückführung die Dämpferkraft-Sollwerte auch abhängig von gemessenen Beschleunigungen oder Einfederwegen gewählt werden. Diese Fahrpedalcharakteristika bzw. Zuordnungen ermöglichen eine unterschiedliche Fahrwerkabstimmung z.B. ein straffes, fahrsicherheitsorientierte Abstimmung oder eine mehr weiche, komfortorientierte Abstimmung.
  • Als zusätzliche Eingangsgrößen c für die elektrische Dämpferverstellung sind (vorzugsweise über CAN) die Auswahlparameter für die jeweilige Dämpfungs- bzw. Regelungscharakteristik vorzusehen.
  • Als (zusätzliche) Ausgangsgrößen c' der el. Dämpfungsverstellung 105 können (vorzugsweise über CAN) bereitgestellt werden:
    • – Rückmeldung über die gestellten Eingangsgrößen c
    • – Fehlerparameter;
    • – optional, soweit vorhanden, Einfederwege Einfedergeschwindigkeiten der vier Räder, Vertikalbeschleunigungen des Fahrzeugaufbaus und/oder der Räder.
  • Die Dämpfungs- bzw. Regelungscharakteristika müssen für das jeweilige Fahrzeug applizierbar sein.
  • Anforderungen an das Bremssystem 106 (ABS/TCS/ESP):
  • Im ABS/TCS/ESP Steuergerät 106 sind mehrere unterschiedliche Parametersätze für das Ansprech- und Regelverhalten der Brems- bzw. Antriebsregelung zu implementieren. Dies sind in der Regel Schwellenwerte für die Radbeschleunigung, Radverzögerung, den Radschlupf und/oder der Gierrate des Fahrzeugs.
  • Als zusätzliche Eingangsgrößen d sind die Auswahlparameter die Bremscharakteristik vorzusehen.
  • Als (zusätzliche) Ausgangsgrößen d' sind (vorzugsweise über CAN) bereitzustellen:
    • – 4 Raddrehzahlen bzw. Radgeschwindigkeiten,
    • – die Gierrate des Fahrzeugs,
    • – die Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
    • – die Stellung des Bremskontaktschalters,
    • – ein Signal über Systemaktivität der Systeme ABS, TCS, ESP,
    • – Rückmeldung über den gestellten Parametersatz sowie
    • – Fehlersignal.
  • Anforderungen für die Koordinationsrechner 102:
  • Die Koordinationsfunktionen werden in diesem Ausführungsbeispiel in einem separaten Koordinationsrechner 102 implementiert. Es kann jedoch vorgesehen sein, dass die Koordinationsfunktionen ggf. in den bereits vorhandene Steuergeräten eingebracht werden.
  • Die Koordinationsfunktionen des Koordinationsrechners 102 werden anhand der 2 dargestellt und sind wie folgt strukturiert:
  • Fahrzustandsbeobachter 202 und Fahrzustandsklassifikator 205:
  • Der Funktionsblock Fahrzustandsbeobachter 202 ermittelt aus den Signalen:
    • – Raddrehzahlen/Raddrehgeschwindigkeiten,
    • – Lenkradwinkel,
    • – Querbeschleunigung des Fahrzeugs,
    • – Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs,
    • – optional Einfederwege/Vertikalbeschleunigungen
    • – Motordrehzahl, Motordrehmoment
    • – optional Bedienerinformation, z.B. als Bedien- und Anzeigelement 101 ein vom Fahrer be tätigbarer Getriebsgangwahlhebel und/oder Kupplungsschalter,
    • – eventuell weitere Signale.
    anhand vereinfachter fahrdynamischer Modelle für die Längs- und Querdynamik den dynamischen Zustand des Fahrzeugs. Dies kann bspw. durch Ermittlung der Geschwindigkeit und Beschleunigung in Fahrzeuglängs- und -querrichtung, der Gierbeschleunigung und der Giergeschwindigkeit, des Schwimmwinkels sowie optional durch Informationen über den vertikaldynamischen Bewegungszustand des Fahrzeugs geschehen.
  • Im Interesse einer hohen Systemsicherheit wird hierbei die analytische Redundanz der Signale untereinander zur Signalüberwachung und Signalverbesserung ausgenutzt. Soweit die Signalkonfiguration und -Qualität es zulässt, werden eventuell weitere Schätzwerte für Fahrzeugbeladung und -steigung ermittelt.
  • Der Funktionsblock Fahrzustandsklassifikator 205 clustert die Signale und klassifiziert sie anhand applizierbarer Schwellen für Mittelwerte, RMS-(root mean square) Werte, Betragswerte, Spitzenwerte hinsichtlich unterschiedlicher Fahrzustande, bspw. „fern des Fahrsicherheitsgrenzbereichs" oder „im Fahrsicherheitsgrenzbereich".
  • Fahrmanövererkennung 203:
  • Der Funktionsblock Fahrmanövererkennung 203 erkennt aus Signalen
    • – Raddrehzahlen/Raddrehgeschwindigkeiten
    • – Lenkradwinkel
    • – Fahrpedalstellung
    • – Bremskontaktschalter (Betätigung des Bremspedals)
    • – optional Kupplungsschalter; Gangwahlhebel (Betätigung der Kupplung und/oder Betätigung der Getriebegangwahl)
    • – ggf. weitere Signale typische, für die Fahrzeugabstimmung relevante Fahrmanöver wie
    • – Geradeausfahrt
    • – Spurwechselwechsel
    • – Wechselkurvenfahrt
    • – Beschleunigungsmanöver
    • – Bremsmanöver
    • – etc.
  • Fahrertyperkennung 204:
  • Der Funktionsblock 204 charakterisiert anhand der Signal
    • – Lenkradwinkel,
    • – Fahrpedalstellung,
    • – Bremskontaktschalter und
    • – optional Kupplungsschalter und/oder Gangwählhebel
    den Fahrertypus (z.B. komfortorientiert, sportlich).
  • Bedien- und Anzeigeelemente 201 bzw. 101:
  • Zusätzliche Bedien- und Anzeigeelemente 201 bzw. 101 ermöglichen manuelle Eingriffe in das Systemverhalten sowie eine Anzeige der Systemreaktion. Das Bedien- und Anzeigekonzept wird an das jeweilige Fahrzeug angepasst.
  • Parameterauswahl-Logik 206:
  • Der Funktionsblock Parameterauswahl-Logik 206 ordnet in Abhängigkeit von klassifiziertem Fahrzustand, Fahrmanöver und Fahrertyp geeignete Charakteristiken für Motorsteuerung, der Lenkung, der Bremse und der Dämpfung zu. Die Auswahl-Logik wird für das jeweilige Fahrzeug in weiten Bereichen frei programmierbar bzw. applizierbar gestaltet, um ein hohes Maß an Abstimmbarkeit in Fahrversuchen sicherzustellen.

Claims (7)

  1. Vorrichtung zur koordinierten Steuerung wenigstens des Antriebs- und des Bremssystems (103, 106) eines Kraftfahrzeugs mit Koordinationsmitteln (102), mittels der die Charakteristik der Antriebs- und Bremssteuerung (103, 106) abhängig von – dem dynamischen Zustand des Kraftfahrzeugs, – dem vom Fahrer gewünschten Fahrmanöver, – dem Fahrertyp und/oder – dem Status von vom Fahrer betätigbaren Bedienelemente geändert wird.
  2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Koordinationsmittel (102) über das Antriebs- und das Bremssystem (103, 106) hinaus auch die Charakteristika dass Lenksystems (104) und/oder des Fahrwerksteuerungssystem (105) des Kraftfahrzeugs steuern.
  3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebs-, Brems-, Lenk- und/oder Fahrwerksteuerungssystem derart ausgestaltet ist, dass abhängig von Eingangssignalen durch ein veränderbar ausgelegtes Übertragungsverhalten Ausgangssignale zur Ansteuerung von Aktuatoren gebildet werden, wobei durch eine Änderung des Übertragungsverhaltens die Charakteristika der Systeme verändert wird.
  4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass – das Eingangssignal für die Motorsteuerung (103) wenigstens eine die Stellung des Fahrpedals repräsentierende Fahrpedalgröße und/oder – das Eingangssignal für die Bremssteuerung (106) wenigstens eine das Raddrehverhalten repräsentierende Raddrehgröße und/oder eine die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbewegung repräsentierende Fahrzeugbewegungsgröße und/oder – das Eingangssignal für die Dämpfersteuerung (105) wenigstens eine die vertikale Bewegung einer Radeinheit repräsentierende Radgröße und/oder eine die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbewegung repräsentierende Fahrzeugbewegungsgröße und/oder – das Eingangssignal für die Lenkungssteuerung (104) wenigstens eine die Bewegung des Lenkrades repräsentierende Lenkradgröße und/oder eine die Fahrzeuglängs- und/oder Fahrzeugquerbewegung repräsentierende Fahrzeugbewegungsgröße ist.
  5. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass Übertragungsverhalten durch von den Koordinationsmitteln wählbare Regelparameter geändert wird.
  6. Vorrichtung nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass als Charakteristika der Systeme – das Ansprechverhalten des Antriebssystems auf die Stellung und/oder Bewegung eines vom Fahrer betätigbaren Fahrpedals, – das Ansprechverhalten des Bremssystems – auf die Stellung eines vom Fahrer betätigbaren Bremspedals und/oder – auf eine erkannte Instabilität des Fahrzeugs, – das Ansprechverhalten des Lenksystems – auf die Stellung und/oder Bewegung eines vom Fahrer betätigbaren Lenkrades und/oder – auf eine erkannte Instabilität des Fahrzeugs, und/oder – das Ansprechverhalten des Fahrwerkregelungssystems geändert wird.
  7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Änderung der Regelparameter – Schwellenwerte für die Radbeschleunigung, Radverzögerung, den Radschlupf und/oder der Gierrate des Fahrzeugs geändert werden, und/oder – zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Fahrpedalcharakteristika, mittels der den Stellungen des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Fahrpedals ein gewünschtes Antriebssollmoment zugeordnet wird, gewählt wird, und/oder – zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen Lenkcharakteristika, mittels der den Stellungen des vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Lenkrades eine gewünschte Servokraftunterstützung zugeordnet wird, gewählt wird, und/oder – eine vorgegebene Servokraftverstärkung der durch den Fahrer durch Lenkradbewegung induzierte Lenkbewegungen, insbesondere innerhalb vorgebbarer Grenzen, kontinuierlich oder diskret geändert wird, und/oder – zwischen wenigstens zwei unterschiedlichen, insbesondere kontinuierlich oder in Stufen umschaltbaren, Dämpfungscharakteristika, mittels der den gemessenen vertikalen Radbewegungen und/oder den gemessenen Fahrzeugaufbaubewegungen einzustellende Dämpferkraftwerte zugeordnet werden, gewählt wird.
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