CN101888941A - 用于触发车辆安全装置的方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于触发车辆安全装置的方法和装置，其中设置有用于产生至少一个横摆角加速度信号的传感装置。分析电路用于以小于10ms的采样时间对所述至少一个横摆角加速度信号采样，且用于依据所述至少一个被采样后的横摆角加速度信号产生触发信号。

Description

用于触发车辆安全装置的方法及装置
技术领域
本发明涉及一种用于触发车辆安全装置的方法以及一种相应的装置。
背景技术
DE 101 49 112 A1中已有一种用于形成约束系统的触发判决的方法，其中特别地涉及泥土路面的情况。泥土路面被理解为车辆在打滑过程后侧滑并随后陷到具有高摩擦系数的底土上的情况，例如车道旁边未被加固的底土。依据行驶动力学数据来确定所述触发判决，其中，侧滑角与车辆横向速度及车辆倾斜运动相结合被用作行驶动力学数据。通过相应的阈值比较形成所述触发判决。
依据WO-2005/030536A1已知一种特别在倾翻过程中用于形成约束系统的触发判决的方法。在此依据行驶动力学数据来确定所述触发判决，其中横向加速度和绕车辆纵轴的转速被用作行驶动力学数据。
在DE 10 2004 021 174 A1中已知一种用于形成车辆的安全相关的元件的触发判决的方法，其中待触发的安全系统被预防性地激活。在此依据至少一个预定义的、能够自适应的以及表征对行驶安全关键行驶动力学的阈值如此地进行所述触发，所述阈值是与驾驶员侧的性能需求相耦合的。在此所提到的行驶动力学的参量是来自ABS调节控制装置的一些传感器，如车轮转数传感器、横摆角速度传感器(Gierratesensor)或者环境传感器。由此车辆的对安全性关键的行驶性能得以评估。
在DE 100 61 040 A1中已知依据如ESP的行驶动力学调节装置的信号触发约束装置。在此直接根据安全关键情况的识别触发可逆的安全带拉紧器，所述情况是通过ESP识别的。
在WO-2004/094195A1中已知一种用于触发约束系统的装置，其中所述约束系统的触发是依据行驶动力学调节装置的信号进行的。作为本质核心的是，所述行驶动力学调节装置的信号被用于影响在事故传感器信号的阈值比较中的至少一个阈值。
在WO-2005/073735A1中已知一种利用分布式线性加速度传感器的信号确定转动信息的方法。由此，使得例如基于线性加速度信息确定车辆的横摆成为可能。
在DE 10 2005 012 119 B4中已知一种车辆事故分析装置，这种装置除了纵向和横向加速度之外还使用横摆角加速度。核心是在碰撞后，即在作出触发判决之后，确定碰撞参数。确定的碰撞参数是指碰撞部位、碰撞力以及碰撞角度。
在现有技术中描述的人员保护系统的缺点是，未充分考虑在碰撞过程中作用的转矩。
发明内容
与之相比，具有独立权利要求所述特征的、用于触发车辆安全装置的依据本发明的方法以及依据本发明的装置具有如下优点：首先横摆角加速度被用于形成安全装置的触发信号。与例如横摆角速度相比，横摆角加速度示出了意想不到多的信息，这些信息是不能从横摆角速度中得到的。通过这些附加的信息能够尤其是在后续碰撞的碰撞场景下实现有效的保护。在此例如考虑这样的情况，存在第一非触发碰撞，这个碰撞如此地轻微，以至于它不需要触发人员保护装置，但却会引发绕垂直轴线的这样的力矩，该力矩可能会引起危险的后续碰撞。这可通过对横摆角加速度的分析而有效地实现。
除此之外本发明还具有的优点在于能够实现以高采样频率或者小于10ms的短采样周期采样的横摆角加速度。通过这种方法可避免等待时间，所述等待时间例如是当来自例如行驶动力学调节控制装置的传感器信号通过总线到达安全气囊控制装置时给出的。由此例如采样时间能够在1ms的范围内，并且存在有用的输入信息，以用于如安全气囊的不可逆的约束系统的触发以及算法分析。
总之，在碰撞情况下，除了观察线性的车辆运动，通过考虑横摆角加速度，使车辆运动的全面记录成为可能。由此尤其是如上所述的真实的碰撞场景可以被更详细地记录并且相应地更明确地分类。这个信息量可被用于使用于激活人员保护装置或者安全装置的总策略相应地与综合记录的碰撞过程相适应，并以此提高总的保护效果。由此能够实现现场中鲁棒性和可靠性的提高。此外例如车辆翻转的碰撞过程可以更好地被预报，并且对待激活约束装置的触发要求可以相应地被适应。
举例来说，在具有角度分量的正面碰撞中，在碰撞早期出现明显的横摆角加速度信号，该信号可被用于碰撞鉴别。这表明，碰撞分类质量已可以在标准化碰撞试验中被提高。在横摆角-横摆角速度平面的碰撞鉴别也是可以的，并强调了在最不同的碰撞特征的辅助下区分碰撞过程的潜力。
基于本发明得到了真实碰撞场景的明显改善的分类，如多次碰撞，碰撞引起的倾翻，打滑后产生的侧碰或者与狭长物体的非正中的正面碰撞。鉴于使用了合适的安全装置的，待预期的碰撞过程被更好地估计。除了触发人员保护装置的点火电路之外，还可以基于可供使用的横摆角加速度信号触发转向或车轮选择性的制动器干预，借此在轻微碰撞时车辆能够被稳定，并且以此能够减小二次碰撞的碰撞概率和碰撞严重程度。此外也可以考虑触发一个装置，所述装置在碰撞具有较少重叠的情况下负责钩住(Einhaken)碰撞对方，以减轻乘员的受伤严重程度。
横摆角加速度的引入使得不仅直到碰撞前而且在碰撞中也可以提供信息，这使对可能发生的后续碰撞的算法重新调整成为可能，并由此改善多次碰撞的处理，例如通过横摆角速度的积分可以得到横摆角，并由此得到在初次碰撞后车辆的方向，并由此得到可能的后续事件的决定性信息。
有利的是，将例如具有集成的横摆角加速度传感装置的控制装置设置在车辆重心的附近。然而，原则上每个其他的安放位置也是合适的，因为所述横摆角加速度能够通过合适的数学函数被转换到重心。
基于所述分类结果可以通过乘员运动、运动方向和乘员位置模型来影响点火时刻。所述点火时刻例如可以提早或延迟进行，或者如果安全装置的保护效果不再存在，这大致是在具有较少重叠的碰撞的情况下，在所述碰撞中引起强烈的车辆转动运动，那么所述点火时刻也可以完全被抑制。由此可以防止乘员由于出现的转动而在前安全气囊处可能的偏转。同时可以激活在所述情况下更有利的侧安全气囊或安全气帘，以保护乘员的头部不与A柱碰撞。还能设想的是通过乘员前方和侧方相应地安置的安全气囊的协调点火来如此有针对性地影响乘员的运动，以达到最大的保护效果。
装置在这里例如可以是处理传感器信号并据此产生触发信号的控制装置。所述触发理解为激活安全装置，如被动约束装置，例如安全气囊或者安全带拉紧器或者碰撞激活的头枕，也包括主动人员保护装置，如行驶动力学调节装置或者制动器。转向干预也被包括在内。
所述传感装置通常是横摆角速度传感装置，其中随后通过转换器产生横摆角加速度信号。在此包含例如简单的微分器，其可以采用软件技术和/或硬件方式实现。所述至少一个横摆角加速度信号给出绕车辆垂直轴的横摆角加速度。
所述横摆角加速度的采样是依据通信技术进行以获取信号的这样的采样。采样时间是采样频率的倒数。为此可以采用分析电路例如微控制器或者其他的处理器。对于分析电路来说所有可能的采用硬件和软件方式的实现都是可考虑的。
所述触发信号例如是点火电流，然而它也可以指数据信号，该数据信号通知例如另一个控制装置，触发哪一个相应的保护装置，此处为制动器。因此“触发信号”这一概念的意义是非常广泛的，它例如也可以指真实性检查信号。
通过在从属权利要求中的所列举的措施和改进方案能够有利地改进用于触发车辆安全装置的、在独立权利要求中给出的方法以及在独立权利要求中给出的装置。
有利的是，为了所述触发信号的输出，设置用于数据发送与接收的通信接口。这样的通讯接口可以采用硬件和/或软件方式构成。所述接口例如可以被构造为例如用于CAN总线的所谓的总线控制器或者总线收发器。然而所述接口也可以由此被设置成与外部装置的点对点的连接。由此所述触发信号例如可以作为数据被传输到其他的控制装置，例如行驶动力学调节装置，以使得行驶动力学调节装置采取措施，从而针对二次碰撞或多次碰撞的危险来稳定车辆。这体现了“触发信号”这一概念的意义的广度，它不仅如此，也可以是例如用于激活一个或多个安全气囊的点火电流。
除此之外，有利的是，所述触发信号被触发算法用于真实性检查或对阈值的影响。也就是说，存在触发算法，所述触发算法依据例如其他传感器信号，如加速度信号、或者侧倾角速度信号、固体声信号或者空气压力信号，来确定是否、哪些以及何时应该将人员保护装置作为安全装置触发。所述触发信号在此用作真实性检查，即作为关于所述传感装置独立的分析路径，判断是否存在碰撞。此外还可以如此设置：所述触发信号影响所述触发算法中的一个或者多个阈值，也就是说，例如当触发信号显示存在非常危险的情况时，这会导致这些阈值的灵敏切换或非灵敏切换
Figure GPA00001153417800051
于是所述阈值会被降低，以使得人员保护装置的提早触发成为可能。为了实现这样的独立触发路径，所述触发信号可通过分析电路产生，其中所述分析电路不会也计算所述触发算法，以确保独立性。例如为此可使用双核的处理器。这样的独立触发路径的任何一个可能的实现方式都是可以的。如上所述关于多个传感器的独立性在这里已经足够了，以致可以在同一个计算核上计算所述真实性检查和触发算法。
此外，有利地的是，横摆角加速度信号或者由其推导所得的信号代入至少三维的向量，其中，所述推导信号可以是横摆角加速度信号，并且依据所述至少三维的向量的分类产生触发信号。通过至少三维的向量可以实现很好的分类。这个三维向量具有三个分量，即三个特征，所述特征由多个传感器信号推导得到，其中包含所述横摆角加速度信号。推导例如指滤波，积分，求平均值，多次积分等等。除了横摆角加速度信号，其他的转动运动信号或者加速度信号或者由其推导所得的信号都可以代入所述向量。所述向量的分量越多，所述分类就越精确。这种分类可以例如利用支持向量机、具有马尔科夫模型的神经元网络、决策树、进化算法、高斯过程或者其他类型的基于学习的分类器来分类。使用至少三维的分类器是有利的，因为在对车辆层面的车辆碰撞的广泛观察中，碰撞车辆的运动状态通过三个线性不相关的状态向量，即重心的纵向、横向运动以及横摆运动被明确地描述，并且由此使实际碰撞状态尽可能好的分类成为可能。
此外有利的是，依据所述至少一个横摆角加速度信号和至少一个其他的传感器信号，识别并如此评估非触发碰撞，以便依据所述触发信号触发安全装置，以便避免至少一次后续碰撞。这描述了所述横摆角加速度信号和另一个传感器信号，例如加速度信号，如何识别非触发碰撞，并评估由该非触发碰撞在车辆上引起的运动，以避免后续碰撞。
此外有利的是，横摆角被用作所述至少一个传感器信号。该横摆角给出了车辆指向哪个方向，以致可能由此给出，对于后续碰撞哪些人员保护装置必须被触发。对于后续碰撞的算法的敏感切换也可以依据这些参量进行。
此外有利的是，依据所述触发信号评估其他的传感器信号中的至少一个。这意味着，借助所述横摆角加速度改善了在控制装置中所计算的其他的信号的质量。如果大致存在转动运动，就可以例如由外围的加速度传感器计算出由所述转动所引起的错误的信号分量。
此外有利的是，所述至少一个横摆角加速度信号被如此地产生，即利用最小方差法确定所述至少一个横摆角加速度信号。为此也可以采用例如所谓的RLS估计器。转动加速度相应地从测得的转速信号中推导得到并且为此采用最小方差法。这样的最小方差估计器避免了高频信号分量的的放大，并且因此避免了加速度信号随时间变化的次佳确定。最小方差估计器的特别有利的表现形式是所谓的最小二乘估计器。该最小二乘估计器被构造为递归的。这使得在控制装置算法中节省运行时间和内存成为可能。对于每个新的估计，在考虑信号的统计特性下仅校正最后一个估计量，由此解释了递归的概念。该递归的动作由此节省计算能力。递归的最小二乘法在文献例如U.Kiencke和L.Nielsen的《Automotive Control Systems》，Springer出版社，第二版，2004年中被描述。所述最小方差估计器或者最小二乘估计器可以采用硬件和/或软件方式来构造。
最后还有利的是，传感装置被安放到具有分析电路的控制装置中。这使得传感装置的信号的高频采样成为可能。由此实现采样时间低于10ms的高频采样。这还有涉及干扰的电磁影响被减少的优点。此外有利的是，在将传感装置安放到安全气囊控制装置内时，该传感装置从所述安全气囊控制装置的应急电源中，例如通过在电容器中存储的电能获得能量。这改善了所述横摆角加速度信号的质量，以及其可靠性。
附图说明
说明书中的实施例在附图中示出，并且将在下面的说明书中详细解释。
在附图中：
图1示出了带有相连接的元件的依据本发明的装置的电路框图，
图2示出了典型的事故情况，
图3示出了信号流图，
图4示出了流程图，
图5示出了另一个信号流图，
图6示出了另一个流程图，
图7示出了另一个信号流图，且
图8示出了示例，哪些传感器信号代入到算法中。
具体实施方式
图1示出了带有相连接的元件的依据本发明的装置的电路框图。安全气囊控制装置ABSG作为依据本发明的装置具有被构造为微控制器μC的分析电路，该分析电路处理传感器信号并依据其如此地触发点火电路(Zündkreisschaltung)FLIC，以致该点火电路依据所述传感器信号触发人员保护装置PS，如安全气囊或者安全带拉紧器。此外，所述分析电路μC可以通过接口IF3将触发信号传输至另一个控制装置ESPSG，即用来行驶动力学调节，以使得所述行驶动力学调节依据所述触发信号控制转向角度LW或者按照所述触发信号控制制动系统ABS或行驶动力学调节装置ESP。
所述传感器信号一方面由控制装置ABSG内的接口IF2提供，另一方面直接由传感装置ESP-S提供。所述传感装置ESP-S是所谓的ESP传感装置，其一般被安置在ESP控制装置内。该传感装置提供例如横摆角速度(Gierrate)ωz，空间方向上的加速度，但对于较低的加速度，提供侧倾角速度(Wankrate)ωx以及俯仰角速度(Nickrate)ωy。较低的加速度例如指低于3g并且由此需要由安全气囊控制装置的加速度传感器来限定，所述加速度传感器例如采集直至30g的加速度。如上所述，所述传感装置被安置在安全气囊控制装置ABSG内，以使传感器值的高采样频率成为可能，以便可以最快地实现对这些信号的考虑。有可能的是，将所述安全气囊控制装置ABSG和所述行驶动力学调节装置控制装置ESPSG合并至一个控制装置中。
所述接口IF2、IF3以及所述点火电路FLIC可以被合并至控制装置ABSG中的ASIC系统中，即在至少一个集成电路上。在该ASIC系统上还可以有所述控制装置ABSG的一些其他的功能，例如能量供给，这也涉及用于点火电路FLIC的点火电流。所述接口IF2和IF3也可以采用软件方式来构造。
简单起见，对于控制装置ABSG的工作所必需的其他元件被省去。在控制装置ESPSG中元件完全被省去，在这里对于功能所必需的有接口以及处理器，所述处理器依据所述触发信号作出触发判决。传感装置ESP-S的传感器信号也可以从安全气囊控制装置ABSG传输至行驶动力学控制装置ESPSG，以便在那里进行处理。
所述安全气囊控制装置ABSG在其壳体中可以具有其他传感器，例如用于获得碰撞信息的加速度传感器。然而，在这里这些传感器即转速传感器D、加速度传感器A、固体声传感器K被安置在所谓的传感器控制装置DCU中。这些通过接口IF1被传输至安全气囊控制装置ABSG中的接口IF2。在传感器控制装置中的这种分布的优点在于，安全气囊控制装置能够更自由地放置。所述传感器控制装置DCU可以被安置在例如车辆的通道中，并且其传感器测量值也可以供其他的控制装置使用。所述传感器通常都是微机械地制造，其中在所述传感器控制装置DCU内也可以设置有传感器信号的预处理，例如滤波，积分等。例如电流接口可以被用作接口，其中数据被调制到静态电流上，例如调制成曼彻斯特编码。
图2示出了典型的事故情况。车辆FZ向前在侧面KO与障碍物K1相撞。这引起转矩，即在方向GW上的横摆角加速度。行驶方向用X来表示。所述转矩带来了这样的危险，所述车辆FZ这样地转动，以至于其在后续碰撞中至少与障碍物H2和H3中的一个相撞。接下来可能再次与障碍物H1发生另一次碰撞。
本发明现有如下目的，使可示为非触发碰撞的与障碍物H1的碰撞提供传感器数据，以便为后续碰撞做好准备。为此横摆角加速度尤其是合适的传感器信号。
图3在信号流图中示出了如何将各种不同的传感器信号汇总至一个向量中，所述向量随后被分类并导致所述触发信号。横摆角速度传感装置GRS产生信号ωz。所述信号ωz在第一转换器W1中取微分，以产生横摆角加速度
Figure GPA00001153417800091
。如上所述为了对时间求导采用最小方差估计器。所述横摆角加速度
Figure GPA00001153417800092
随后代入向量图VE中。同样地，所述横摆角速度ωz本身也代入向量图中。除此之外也有可能的是，在第二转换器中所述横摆角速度ωz通过积分或者累加被换算成横摆角度αz，所述横摆角度同样地也代入到向量图中。其他的信号，如由加速度传感装置BSESP所产生的加速度信号ax和ay或az，在积分器I1中被积分得到速度vx、vy、vz，并且同样地也代入到向量VE中。此外，由侧倾角速度传感装置WRS-ESP得到的侧倾角速度ωx以及经积分的侧倾角速度，即侧倾角αx也可以代入向量VE中。可以有多于或少于示出的分量代入到向量VE中。也可以相应地考虑俯仰角速度以及由其推导得出的参量。
所述向量VE在分类器KL中被分类。为此，上面给出的分类算法是能够使用的。然后通过所述分类器可以确定触发信号AS。接下来，这可以用于触发被动人员保护装置PS，或者用于将所述触发信号传输至行驶动力学调节装置，以产生对车辆的干预，以便稳定该车辆。
图4在流程图中示出了依据本发明的方法是如何进行的。在方法步骤400中以如上所示的方式产生横摆角加速度。即模拟的传感器信号被模拟地微分，以便获得横摆角加速度。这样的模拟微分例如可以通过技术人员所已知的具有电阻和电容器的运算放大器电路来实现。在方法步骤401中该横摆角加速度被采样。可能地，该传感器信号首先被采样，然后数字地利用RLS或者其他的数字微分器来确定所述横摆角加速度。
在方法步骤402中进行如图3所描述的分类。在方法步骤403中产生并以相应的方式进一步处理触发信号，以便不是用于触发被动人员保护装置，就是用于触发主动人员保护装置，这二者被概括为安全装置。所述触发信号也可以被用在触发算法中，以便例如影响阈值，打开或者关闭算法功能，或者用作真实性检查。
图5在另一个信号流图中示出了这样的应用。所述横摆角加速度
Figure GPA00001153417800101
代入模块500中，以便根据所述横摆角加速度和可能的其他传感器信号来确定是否必须影响触发算法501，以及如果是，则如何影响。这可以例如通过影响算法501中的至少一个阈值来进行，或者作为真实性检查判决、或者作为功能的开和关来进行。所述触发算法本身处理碰撞信号，例如加速度信号ax、ay或者其积分值vx、vy，或者vx、vy的积分值，即预位移。来自扩展加速度传感器PAS和PPS或者固体声传感装置的信号也可以在触发算法501中处理，以形成触发信号502。所述触发算法在这里可以两维地来研究，例如在一个图中相互地研究预位移和速度减少量。
图6示出了依据本发明方法的另一个应用。在方法步骤600中获取碰撞信号，例如加速度信号。在方法步骤602中判决，根据所述碰撞信号存在触发碰撞还是非触发碰撞。如果存在触发碰撞，那么在方法步骤601中进行人员保护装置的触发。如果存在非触发碰撞，那么在方法步骤603中进行ESP信号的分析，所述ESP信号在安全气囊控制装置中通过传感装置产生。在此充分利用所述横摆角加速度。在方法步骤604中根据所述横摆角加速度评估行驶情况，并且引入相应的保护措施。这里包含例如车辆稳定措施或者还有预防性的保护措施，以在后续碰撞中最佳地保护车辆乘员。
图7示出了依据本发明方法的另一个信号流图。在此，来自扩展加速度传感器PAS和空气压力传感器PPS的信号在模块700中依据所述横摆角加速度
Figure GPA00001153417800111
被校正，以获得侧面碰撞的信息，这样就得到了信号PAS-KOR和信号PPS-KOR。在线性加速度传感器中通过转动运动引发信号分量，所述信号分量可以利用转动加速度重新计算出来。这种校正避免了过小的加速度传感器测量值在阈值比较中可能起负面作用。因此基于横摆角加速度的补偿是有利的。
图8在信号流图中示出了例如哪些传感器信号代入触发算法中。一种关于加速度ECUX或ECUY以及ECU_XRD或YRD的中央传感装置被用于碰撞传感。用ECU_XRD和YRD表示加速度传感器，所述加速度传感器在相反的方向对ECUX和ECUY灵敏。该传感器通常被用作真实性检查。
前上传感器UFSL、UFSR以及侧面传感器PAS-FL、PAS-RR或空气压力传感器PPS_FL、PPS_RR被用作外围传感装置。这些传感器信号也可以多次存在。同样地也使用行人保护传感装置EPD的信号。除此之外采用倾翻传感的信号，即侧倾角速度或者加速度传感器的信号，所述加速度传感器用于低的加速度，即在车辆横向和车辆垂直方向上。固体声传感装置BSS的信号也可以代入到算法中。依据本发明采用ESP惯性传感装置的信号，即ESP_横摆角速度、ESP_GX/Y/Z、ESP_侧倾角速度以及ESP俯仰角速度ωy。其他的传感器信号也可以被使用。技术人员清楚，这仅仅示出了一种选择，依据车辆类型和配备可以使用更多或较少的这样的传感器信号。
例如在安全气囊控制装置中的微处理器上运行的算法800具有一些所示的软件模块。其中包含正面碰撞模块801，其处理正面碰撞。此外包含侧面碰撞模块802，其处理侧面碰撞。还设置有倾翻模块803。为此技术人员使用在现有技术中已知的方法。
另一个软件模块804具有其他功能，例如软碰撞检测，所述软碰撞检测已依据本发明被描述过。软碰撞例如是非触发碰撞，也就是那些不能归入正面碰撞、倾翻或者例如尾部碰撞的碰撞。此外依据本发明，多个特征，即至少三个被用于分类，且在例如低至200Hz的低频情况下的特征也被用于分类。在输出端805产生用于相应的人员保护装置的触发信号。如上所述该算法可以具有其他的模块，尤其还用于触发主动人员保护装置。

Claims (10)

1.一种用于触发车辆(FZ)安全装置(PS；ABS，ESP，LW)的方法，具有如下方法步骤：
-借助传感装置(ESP-S)产生至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700011
z)；
-以低于10ms的采样时间对所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700012
z)进行采样；
-依据所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700013
z)产生触发信号。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，为了所述触发信号的输出设置有通信接口(IF3)以用于数据的发送和接收。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，触发算法(800)的触发信号被用作真实性检查或用作对阈值的影响。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，至少一个由所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700014
z)推导出的信号代入至少三维的向量(VA)并且依据所述三维向量(VA)的分类产生所述触发信号。
5.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，依据所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700015
z)和至少一个其他的传感器信号识别并评估非触发碰撞，以依据所述触发信号如此地触发所述安全装置(PS，ABS，ESP，LW)，使得避免至少一次后续碰撞。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，横摆角(αz)被用作所述至少一个其他的传感器信号。
7.根据上述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述其他的传感器信号中的至少一个依据所述触发信号被评估。
8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述至少一个横摆角加速度信号(z)被如此产生，即利用最小方差法确定所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700017
z)。
9.一种用于触发车辆(FZ)安全装置(PS，ABS，ESP，LW)的装置，具有：
-用于产生至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700018
z)的传感装置(ESP-S)；
-用于以低于10ms的采样时间对所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700021
z)进行采样并依据所述至少一个横摆角加速度信号(
Figure FPA00001153417700022
z)产生触发信号的分析电路(μC)。
10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于，所述传感装置(ESP-S)被装在具有所述分析电路(μC)的控制装置(ABSG)中。
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