CN110300685B - 用于激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于激活乘员保护系统(3)的辅助功能(30)的方法、设备(10)和计算机程序，其中检测并评估垂直加速度(az)和横向加速度(ay)，并且基于垂直加速度(z)和第一横向加速度(ay)确定车辆(1)的当前位置。在此，识别车辆(1)的抬升和/或车辆(1)在其车轮上的碰撞。当识别出车辆(1)在其车顶上的碰撞和/或车辆(1)在侧面的碰撞和/或车辆(1)在其车轮上的碰撞时，则激活辅助功能(30)。

Description

用于激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法
技术领域
本发明涉及一种用于激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法。此外，本发明涉及一种设备，其被设计为执行用于激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法，并且本发明涉及一种计算机程序，其用于执行激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法的步骤。
背景技术
从现有技术中已知用于车辆侧翻识别的各种系统，其可分为两种类型。在此，基于转速的方法用于控制乘员保护系统的对时间要求严格的主要功能，例如安全气囊系统、约束系统等。基于加速度的方法通常用于可经济高效地呈现且实施这种乘员保护系统的对时间要求不严格的辅助功能，例如拨打紧急电话、车门解锁、切断燃料供给等。从现有技术中已知的基于加速度的方法主要旨在识别侧翻后的稳定侧面位置或车顶位置。另外，基于垂直加速度可识别车辆的抬升，以由此获得对侧翻的粗略估计。与此相关的是，在负载情况下可能发生侧翻的误报识别，并且即使没有发生侧翻也进行紧急呼叫。另外，在识别出侧翻时除了紧急呼叫之外还切断燃料供给的系统中，对车辆的影响可能更严重。此外，旨在识别稳定结束位置的基于加速度的方法无法正确识别360°侧翻。
例如，从DE 10 2008 004 307 A1中已知一种用于检测车辆位置的方法。在此将评估至少一个转速传感器和加速度传感器的数据，以识别车辆是否处于车顶位置，其中在检测到车辆的车顶位置时进行车辆的自动解锁。
从DE 10 2008 040 295 A1中已知一种用于识别车辆的侧面位置和/或车顶位置的通用方法。该方法包括以下步骤：通过接口接收横向值和/或垂向值，其中横向值表示横向加速度和/或垂向值表示垂直加速度。如果垂向值或由垂向值导出的位置值至少在一个分量中绝对大于预定的垂向阈值，则识别出车辆的车顶位置，和/或如果由垂向值和横向值导出的位置值位于状态空间的侧面位置范围中，则识别出车辆的侧面位置，其中状态空间分布在关于横向加速度和垂直加速度的轴线之间。另外，如果位置值虽然处于侧面位置范围内但在预定的侧面位置持续时间之后不再处于侧面位置范围内和/或如果位置值虽然在至少一个分量中已具有大于垂向阈值的值但在预定的车顶位置持续时间之后在至少一个分量中具有不再大于垂向阈值的值，则识别出车辆的直立位置。然后，根据所识别的车辆位置，安全功能例如可包括打开门锁、控制车辆的内部照明和/或停止发动机。
发明内容
根据本发明的用于激活车辆乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法的优点在于：可单纯利用基于加速度的方法来识别车辆侧翻不是以车顶或侧面为结束位置，而是可能侧翻360°。由此可实现成本高效的识别侧翻的解决方案以用于激活对时间要求不严格的辅助功能，例如拨打紧急电话、车门解锁和/或切断燃料供给，以使火灾隐患最小化。
本发明的实施方式能够可靠且稳定地识别快速的360°侧翻。本发明假设，在360°侧翻期间，在不同的时间点都存在地面接触。由此产生在横向方向和垂直加速度方向上的特征信号曲线，其可用于验证情况的合理性。通过在车辆落在其车轮上之前识别侧面位置和/或车顶位置，也能够可靠地识别出缓慢旋转的360°侧翻。由此可使得在稳定的整体解决方案中实现360°侧翻的高识别度。本发明的核心是基于在有地面接触的360°侧翻期间在横向方向和垂直加速度方向上的特征信号曲线的评估。通过这种方法，即使是较长的自由飞行阶段也可促使至少一个辅助功能的激活，在该自由飞行阶段中可能发生没有地面接触的360°侧翻并且其以车辆在车轮上的强烈冲击而结束。
本发明的实施方式提供了一种用于激活车辆乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法。在此，检测并评估车辆竖直方向上的垂直加速度和车辆横向方向上的横向加速度。基于垂直加速度或由其导出的变量和横向加速度或由其导出的变量来确定车辆的当前位置。在此，当垂直加速度或由其导出的变量满足预定的第一标准时，识别出车辆的抬升。当垂直加速度或由其导出的变量满足预定的第二标准时，识别出车辆在其车轮上的碰撞。另外，确定在识别出的车辆抬升和识别出的车辆在其车轮上的碰撞之间的第一时间窗。当在第一时间窗期间垂直加速度或由其导出的变量满足表示车辆在其车顶上碰撞的第三标准时，和/或横向加速度或由其导出的变量满足表示车辆在侧面碰撞的第四标准时，或者当第一时间窗超过预定的持续时间并且识别出的车辆在其车轮上的碰撞满足表示随后具有平衡状态的强烈碰撞的预定的第五标准时，则激活至少一个辅助功能。
在此，平衡状态被理解为车辆不移动或仅恒定地以低速移动的车辆状态。当车辆尚未完全静止时，平衡状态可能已经存在。平衡状态基本上表明，在完成360°翻转后，预计车辆不会继续侧翻或倾斜。
此外提出了一种设备，其被设置为执行用于激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法。在此，该设备包括：第一传感器，其检测车辆竖直方向上的垂直加速度；第二传感器，其检测车辆横向方向上的横向加速度；以及评估和控制单元，其接收且评估所检测的垂直加速度和所检测的横向加速度，并且基于垂直加速度和横向加速度确定车辆的当前位置。
本发明的另一方面涉及一种计算机程序，当在数据处理系统上运行该计算机程序时，用来执行用于激活车辆的乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法的步骤。
在此，评估和控制单元可理解为处理或评估所检测的传感器信号的电气设备，例如控制单元，特别是安全气囊控制单元。评估和控制单元可具有至少一个接口，该接口可基于硬件和/或软件被构造。在基于硬件的构造方式中，接口例如可为所谓的ASIC系统的一部分，其包含评估和控制单元的各种功能。然而还可行的是，接口为自身的集成电路或者至少部分地由分立元件组成。在基于软件的构造方式中，接口可为例如与其他软件模块并存于微控制器上的软件模块。还有利的是具有程序代码的计算机程序产品，该程序代码存储在诸如半导体存储器、硬盘存储器或光学存储器的机器可读的载体上，并且当评估和控制单元运行程序时该程序代码用于执行评估。
通过下文中列出的措施和改进方案可有利地改善用于激活车辆乘员保护系统的至少一个辅助功能方法和用于执行该方法的设备。
特别有利的是，可检测并评估车辆纵向方向上的纵向加速度。由此可有利地校验所识别出的车辆在其车轮上的硬碰撞。
在该方法的有利设计方案中，当垂直加速度或由其导出的变量超过预定的第一阈值时，则可满足第一标准。原则上，当低频的垂直加速度低于负阈值时，可认为车辆抬升。第一标准通过评估垂直加速度来识别。这可通过合适的低通滤波来进行，并且随后与第一阈值进行比较。例如，在超过第一阈值时可启动计数器，当识别出车辆在其车轮上的碰撞时停止计数器。如果该状态持续得足够长并且计数器超过预定的阈值，则可识别出车辆的抬升。在车辆的抬起状态或自由飞行期间，所检测到的垂直加速度的值通常为负值，该负值应补偿重力加速度的值。因此，第一阈值具有负号。另外，当垂直加速度或由其导出的变量超过预定的第二阈值时，则可满足第二标准。在此，第二阈值为与第一阈值的加速度值具有不同符号的加速度值。
在该方法的另一有利的设计方案中，当垂直加速度或由其导出的变量超过预定的第三阈值时，则可满足第三标准并且可识别出车辆在其车顶上的碰撞。第三阈值具有与第二阈值不同的符号，因为在车顶碰撞中作用的加速度的方向与在车轮上的碰撞中作用的加速度相反。如果满足第三标准，则可将其记忆或存储一段预定的时间。当横向加速度或由其导出的变量超过预定的第四阈值或预定的第五阈值时，则可满足第四标准并且识别出车辆在侧面的碰撞。在此，第四阈值和第五阈值具有不同的符号，因为在车辆右侧的碰撞中作用的加速度的方向与在车辆左侧的碰撞中作用的加速度相反。如果已识别出侧面接触或侧面上的碰撞，则可将其记忆或存储一段预定的时间。
在该方法的另一有利的设计方案中，基于在预定的第二时间窗内所识别出的车辆在其车轮上的碰撞，如果垂直加速度或由其导出的变量超过预定的第六阈值并且横向加速度或由其导出的变量超过预定的第七阈值并且垂直加速度或由其导出的变量和横向加速度或由其导出的变量在预定的第二时间窗之后不再显示进一步的活动，则可满足第五标准。由于即使在没有旋转的情况下也可由于跳跃而出现抬升，因此将评估车辆在其车轮上的碰撞的强度，以决定是否指示至少一个辅助功能的激活。当垂直加速度具有较高的特征值并且之后在第二时间窗期间收敛到零时，则识别出硬冲击。同时，车辆在其车轮上的这种硬冲击由于振动也会导致在第二时间窗内横向加速度的振荡幅度。通过评估纵向加速度可以验证第五标准或车辆在其车轮上的硬冲击的合理性。基于在预定的第二时间窗内识别出的车辆在其车轮上的碰撞，如果纵向加速度或由其导出的变量超过预定的第八阈值，则可认为第五标准是合理的。车辆在其车轮上的碰撞之后的平衡状态通过以下事实来识别，即在纵向方向、横向方向和竖直方向上的加速度信号不再显示进一步的活动。
在该方法的另一有利的设计方案中，至少一个辅助功能可包括紧急电话拨打功能和/或车门解锁功能和/或燃料供给切断功能。
在该方法的另一有利的设计方案中，可在评估之前对所检测的加速度进行滤波。
在该设备的另一有利的设计方案中，第三传感器可检测在车辆纵向方向上的纵向加速度，其中评估和控制单元可接收和评估该纵向加速度。此外，至少一个低通滤波器可对所检测的加速度进行滤波。
在附图中示出了本发明的实施例，并且在以下说明中更详细地解释了本发明的实施例。在附图中，相同的附图标记表示执行相同或相似功能的部件或元件。
附图说明
图1示出了具有设备的一个实施例的车辆的示意图，该设备用于执行根据本发明的方法，该方法用于激活车辆乘员保护系统的至少一个辅助功能。
图2示出了根据本发明的用于激活车辆乘员保护系统的至少一个辅助功能的方法的实施例的示意性流程图。
图3示出了车辆垂直加速度时间曲线的特征曲线图。
图4示出了车辆横向加速度时间曲线的特征曲线图。
具体实施方式
如从图1中可见，所示出的车辆1的实施例包括乘员保护系统3，乘员保护系统3包括约束系统5、安全气囊系统7和根据本发明的设备10的实施例。设备10被设置为执行图2所示的用于激活车辆1的乘员保护系统3的至少一个辅助功能30的方法100，并且设备10包括检测车辆竖直方向z上的垂直加速度az的第一传感器14、检测车辆横向方向y上的横向加速度ay的第二传感器16以及评估和控制单元12，该评估和控制单元12接收并评估所检测的垂直加速度az和所检测的横向加速度ay，并且基于垂直加速度az和横向加速度ay确定车辆1的当前位置。
此外，在所示实施例中，设备10具有第三传感器18，其检测车辆纵向方向x上的纵向加速度ax。评估和控制单元12接收并评估纵向加速度ax。此外，在所示实施例中，评估和控制单元12使用低通滤波器TF，该低通滤波器TF对所检测的加速度ax、ay、az进行滤波。
如从图2至图4中进一步可见，用于激活车辆1乘员保护系统3的至少一个辅助功能30的方法100在步骤S100中检测车辆竖直方向z上的垂直加速度az并对其进行评估。在步骤S110中将检验垂直加速度az或由其导出的变量是否满足预定的第一标准K1，第一标准K1表示车辆1的抬升。如果不满足第一标准K1，则该方法返回到步骤S100。如果在步骤S110中识别出车辆1的抬升，则在步骤S120中检测并评估车辆横向方向y上的横向加速度ay。在步骤S130中检验垂直加速度az或由其导出的变量是否满足预定的第二标准K2，第二标准K2表示车辆1在其车轮上的碰撞。继续进行检验，直到满足第二标准并且已识别出车辆1在其车轮上的碰撞。在步骤S140中确定在识别出的车辆1的抬升和识别出的车辆1在其车轮上的碰撞之间的第一时间窗ZF1。为了便于确定第一时间窗ZF1，在步骤S110和所识别的车辆1的抬升之后，可在虚线示出的可选步骤S115中启动计数器或计时器。在步骤S130和识别出的车辆1在其车轮上的碰撞之后，可在虚线所示的可选步骤S135中再次停止计数器或计时器。然后，在步骤S140中可读取表示第一时间窗ZF1的计数器值。然后在步骤S150中检验在第一时间窗ZF1内垂直加速度az或由其导出的变量是否已满足第三标准K3，第三标准K3表示车辆1在其车顶上的碰撞。如果在步骤S150中识别出车辆1的这种车顶碰撞，则在步骤S190中激活至少一个辅助功能30。如果在步骤S150中没有识别出车顶碰撞，则在步骤S160中检验横向加速度ay或由其导出的变量是否满足第四标准K4，第四标准K4表示车辆1在侧面的碰撞。如果在步骤S160中识别出车辆1的这种侧面碰撞，则在步骤S190中激活至少一个辅助功能30。如果在步骤S160中没有识别出侧面碰撞，则在步骤S170中检验第一时间窗ZF1是否超过预定的持续时间ZD。如果在步骤S170中没有识别出超过持续时间ZD，则该方法返回到步骤S100。如果在步骤S170中识别出超过该持续时间ZD，则在步骤S180中检验所识别的车辆1在其车轮上的碰撞是否满足预定的第五标准K5，第五标准K5表示随后具有平衡状态的硬碰撞。如果在步骤S180中没有识别出随后具有车辆平衡状态的硬碰撞，则该方法返回到步骤S100。如果在步骤S180中识别出随后具有车辆平衡状态的硬碰撞，则在步骤S190中激活至少一个辅助功能30。
车辆的平衡状态一方面可以通过所检测的车辆速度(vX)来确定。这通常通过车辆通信总线(例如CAN总线)作为车辆参数存在。
另一可能性是：不考虑车速(vX)，通过评估X、Y和Z方向上的加速度信号(aX、aY、aZ)来进行该识别。当这些加速度值具有特征值时，则具有车辆在车轮上的结束位置，即平衡状态。特征值可通过加速度的阈值或通过加速度彼此的关系来定义。例如通过X和Y方向上的加速度值近似地呈现0g的值并且Z方向上的加速度值近似地呈现1g的值。另外可评估转速值，则其同样呈现近似为0°/s的值。为了可靠地识别平衡状态，这些值必须存在一段预定的时间。
另外，可参考对车速(vX)的评估，以便基于加速度值和(如果适用的话)转速来改善评估或验证评估的合理性。
在所示实施例中，至少一个辅助功能30包括紧急电话拨打功能32、车门解锁功能34和燃料供给切断功能36。当然还可设置其他的对时间要求不严格的辅助功能，例如开启内部照明等。另外，也可仅设置紧急电话拨打功能32或车门解锁功能34或燃料供给切断功能36。
在步骤S120中，除了横向加速度之外可检测和评估车辆纵向x上的纵向加速度ax。另外，可对所检测的加速度ax、ay、az进行滤波，并且作为加速度值ax、ay、az的附加或替代对滤波后的加速度值进行评估。
在所示的实施例中，当垂直加速度az或由其导出的变量超过预定的第一阈值SW1时，则在步骤S110中识别出满足第一标准K1。当垂直加速度az或由其导出的变量超过预定的第二阈值SW2时，则在步骤S130中识别出满足第二标准K2。
在所示的实施例中，当垂直加速度az或由其导出的变量超过预定的未示出的第三阈值时，则在步骤S150中识别出满足第三标准K3，并且识别出车辆1在其车顶上的碰撞。在车辆1在其车顶上的碰撞的情况下，低通滤波的垂直加速度az显示为较高的负值，其与第三阈值进行比较。在物理上，在车顶上的碰撞会持续一定的时间。由此，垂直加速度az可通过其在特定时间段内高于第三阈值而与由于瞬态干扰引起的信号峰值区分开。只要满足第三标准K3，就可确定并存储车顶碰撞。
在所示的实施例中，当横向加速度ay或由其导出的变量超过预定的第四阈值SW4或预定的未示出的第五阈值时，则在步骤S160中识别出满足第四标准K4并且识别出车辆1在侧面的碰撞。车辆1在侧面的碰撞表现为在横向方向y上的强烈加速度。在此也可通过低通滤波的横向加速度进行识别。将滤波后的横向加速度ay与第四阈值SW4进行比较。另外，也可评估低通滤波的垂直加速度az以识别车辆1在侧面的碰撞，该垂直加速度在车辆1的侧面碰撞下具有负值。
在所示的实施例中，基于在预定的第二时间窗ZF2内识别出的车辆1在其车轮上的碰撞，当垂直加速度az或由其导出的变量超过预定的第六阈值SW6并且横向加速度ay或由其导出的变量超过预定的第七阈值SW7并且垂直加速度az或由其导出的变量和横向加速度ay或由其导出的变量在预定的第二时间窗ZF2之后不再显示进一步的活动，则在步骤S180中识别出满足第五标准K5。
在图3和图4中示出了在第一时间窗ZF1内在车辆1的侧面碰撞的360°侧翻期间垂直加速度az和横向加速度ay的示意性曲线。如从图4中可见，横向加速度ay或由其导出的变量在第一时间窗ZF1期间超过预定的第四阈值SW4。在最后阶段，车辆1随着在其车轮上的猛烈碰撞而下落。因此，图3中的垂直加速度az示出了高于第六阈值SW6的较高的正特征值并且之后收敛到零。另外，车辆1对车轮的强烈碰撞导致图4中的横向加速度ay的振幅，其高于第七阈值SW7。在碰撞之后，车辆1在第二时间窗ZF2结束之后达到静止的结束状态。因此，垂直加速度az和横向加速度ay不会显示出进一步的活动。
在步骤S180中，附加地通过评估纵向加速度ax可验证第五标准K5的合理性。在此，基于在预定的第二时间窗ZF2内识别出的车辆1在其车轮上的碰撞，当纵向加速度ax或由其导出的变量超过预定的第八阈值(未示出)并且在预定的第二时间窗ZF2之后不再显示进一步的活动时，则识别出第五标准K5是合理的。
该方法可以例如以软件或硬件或软件和硬件的混合形式例如实现在控制单元中。用来执行用于激活乘员保护系统3的至少一个辅助功能30的方法100的步骤的相应计算机程序则可以在作为数据处理装置的控制单元中运行。

Claims (14)

1.一种用于激活车辆(1)的乘员保护系统(3)的至少一个辅助功能(30)的方法(100)，其中检测并评估车辆竖直方向(z)上的垂直加速度(az)和车辆横向方向(y)上的横向加速度(ay)，并且基于所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量并基于所述横向加速度(ay)或由所述横向加速度导出的变量确定所述车辆(1)的当前位置，
其特征在于，
当所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量满足预定的第一标准(K1)时，识别出所述车辆(1)的抬升；并且
当所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量满足预定的第二标准(K2)时，识别出所述车辆在其车轮上的碰撞；
其中确定在识别出的所述车辆(1)的抬升与识别出的所述车辆(1)在其车轮上的碰撞之间的第一时间窗(ZF1)，并且
当在所述第一时间窗(ZF1)期间所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量满足表示所述车辆(1)在其车顶上碰撞的第三标准(K3)时和/或所述横向加速度(ay)或由所述横向加速度导出的变量满足表示所述车辆在侧面碰撞的第四标准(K4)时，或者当所述第一时间窗(ZF1)超过预定的持续时间(ZD)并且识别出的所述车辆在其车轮上的碰撞满足表示随后具有平衡状态的强烈碰撞的预定的第五标准(K5)时，则激活所述至少一个辅助功能(30)。
2.根据权利要求1所述的方法(100)，其特征在于，检测并且评估车辆纵向方向(x)上的纵向加速度(ax)。
3.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其特征在于，当所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量超过预定的第一阈值(SW1)时，则满足所述第一标准(K1)，其中当所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量超过预定的第二阈值(SW2)时，则满足所述第二标准(K2)。
4.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其特征在于，当所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量超过预定的第三阈值时，则满足所述第三标准(K3)并且识别出所述车辆(1)在其车顶上的碰撞。
5.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其特征在于，当所述横向加速度(ay)或由所述横向加速度导出的变量超过预定的第四阈值(SW4)或预定的第五阈值时，则满足所述第四标准(K4)并且识别出所述车辆(1)在侧面的碰撞。
6.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其特征在于，基于在预定的第二时间窗(ZF2)内所识别出的所述车辆(1)在其车轮上的碰撞，如果所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量超过预定的第六阈值(SW6)，并且所述横向加速度(ay)或由所述横向加速度导出的变量超过预定的第七阈值(SW7)，并且所述垂直加速度(az)或由所述垂直加速度导出的变量以及所述横向加速度(ay)或由所述横向加速度导出的变量在所述预定的第二时间窗(ZF2)之后不再显示进一步的活动，则满足所述第五标准(K5)。
7.根据权利要求6所述的方法(100)，其特征在于，通过评估车辆纵向方向(x)上的纵向加速度(ax)验证所述第五标准(K5)的合理性，其中基于在所述预定的第二时间窗(ZF2)内识别出的所述车辆(1)在其车轮上的碰撞，如果所述纵向加速度(ax)或由所述纵向加速度导出的变量超过预定的第八阈值，并且在所述预定的第二时间窗(ZF2)之后不再显示进一步的活动，则所述第五标准(K5)是合理的。
8.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其特征在于，所述至少一个辅助功能(30)包括紧急电话拨打功能(32)和/或车门解锁功能(34)和/或燃料供给切断功能(36)。
9.根据权利要求1或2所述的方法(100)，其特征在于，对所检测到的加速度进行滤波。
10.一种被设置为执行根据权利要求1至9中任一项所述的用于激活车辆(1)的乘员保护系统(3)的至少一个辅助功能(30)的方法的设备(10)，其中所述设备(10)包括：
检测车辆竖直方向(z)上的垂直加速度(az)的第一传感器(14)；
检测车辆横向方向(y)上的横向加速度(ay)的第二传感器(16)；以及
评估和控制单元(12)，其接收并评估所检测到的垂直加速度(az)和所检测到的横向加速度(ay)，并且基于所述垂直加速度(az)和所述横向加速度(ay)确定所述车辆(1)的当前位置。
11.根据权利要求10所述的设备(10)，其特征在于，第三传感器(18)检测车辆纵向方向(x)上的纵向加速度(ax)，其中所述评估和控制单元(12)接收并评估所述纵向加速度(ax)。
12.根据权利要求10或11所述的设备(10)，其特征在于，至少一个低通滤波器(TF)对所检测到的加速度进行滤波。
13.根据权利要求10或11所述的设备(10)，其特征在于，所述至少一个辅助功能(30)包括紧急电话拨打功能(32)和/或车门解锁功能(34)和/或燃料供给切断功能(36)。
14.一种具有计算机程序的机器可读存储介质，当在数据处理系统上运行所述计算机程序时，所述计算机程序执行根据权利要求1至9中任一项所述的用于激活车辆(1)的乘员保护系统(3)的至少一个辅助功能(30)的方法(100)的步骤。
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