WO2007107362A1 - Verfahren, steuer- und regeleinheit und kraftfahrzeugpersonalisierungssystem zur personalisierten einstellung eines mechatronischen kraftfahrzeug-chassis - Google Patents

Verfahren, steuer- und regeleinheit und kraftfahrzeugpersonalisierungssystem zur personalisierten einstellung eines mechatronischen kraftfahrzeug-chassis Download PDF

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WO2007107362A1
WO2007107362A1 PCT/EP2007/002518 EP2007002518W WO2007107362A1 WO 2007107362 A1 WO2007107362 A1 WO 2007107362A1 EP 2007002518 W EP2007002518 W EP 2007002518W WO 2007107362 A1 WO2007107362 A1 WO 2007107362A1
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driving
program
chassis
driving program
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Youssef Ghoneim
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Gm Global Technology Operations, Inc.
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    • B60W2540/30—Driving style

Definitions

  • the invention relates to a method for personalized adjustment of a mechatronic motor vehicle chassis over in the
  • Chassis arranged, with a decentralized logic controllable actuators for optimizing the driving performance of the motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • the invention relates to a control unit with means for carrying out the method according to the invention and a motor vehicle personalization system with a control and regulating unit for the personalized adjustment of a chassis.
  • the invention relates to a motor vehicle with a
  • Automotive personalization system for personalized adjustment of a chassis.
  • the invention relates to a computer program and a computer program product for carrying out the method according to the invention.
  • active motor vehicle chassis that have electronically operable actuators or actuators that allow an individual (pre-) adjustment of the motor vehicle chassis.
  • newer motor vehicles have a number of subsystems in order to collectively control certain subareas and autonomously set these subareas. Examples include subsystems for actively controlling the motor vehicle (e.g., anti-lock braking system or traction control systems) to increase, for example, comfort and / or safety.
  • the autonomous subsystems are set according to a presettable value by the driver, whereby the subsystems are not networked with each other.
  • the steering can be preset independently of the drive or the suspension.
  • motor vehicles are set by means of a switch that is manually operated by the driver.
  • the driver can select a driving program that allows a sporty or comfortable driving style that most closely matches his inclination.
  • the driver may prefer an economical driving style and accordingly select an economical driving program.
  • a control system which comprises a main control system (acceleration) which controls a driving system, a main control system (braking) which controls a braking system and a main control system (control) comprising a control system based on manipulation by the driver as well as on a pre-set member Computes and provides information that is used at each main control system based on environmental conditions around a motor vehicle or information related to the driver includes.
  • the default component executes a program comprising the steps of: determining a vehicle state, the driver manipulations and environmental information, providing an expected value by the driver in consideration of a driving force, performing a distribution method on braking / driving force, and providing a distribution rate To execute distribution.
  • a disadvantage of this solution is that the structure of this control system is very complex and the solution has relatively many main control units that communicate consuming one behind the other. So this solution has three main control systems.
  • this system requires the environmental information, which must be measured, for example by means of radar, GPS and other sensors to set certain driving patterns.
  • a personal driving style is rigid only by default, i. statically predetermined, so that, if the driving situation requires, not dynamically the driving style can be adapted to the current driving situation. So it may happen, for example, in emergency situations that a default comfort is no longer sufficient to ensure the stability and safety of the motor vehicle.
  • a single setting the driver can not change at all, but only several, stored in a complete program data change altogether, so that he can only select from several compromises.
  • control and regulating unit according to claim 10.
  • the invention includes the technical teaching that in a method for personalized adjustment of a mechatronic motor vehicle chassis via arranged in the chassis, with a decentralized logic controllable actuators for the optimization of
  • Driving performance of the motor vehicle comprising the steps of: determining a motor vehicle state, determining a driving program, generating control signals in dependence of the driving program and the motor vehicle state, driving the actuators according to the generated control signals.
  • chassis or motor vehicle chassis are all systems that are arranged in, on or on the chassis included.
  • the chassis is the supporting structure of a motor vehicle.
  • brake system, steering system and the like are included.
  • the systems or subsystems arranged on the body are also included. Examples of such subsystems are given below in the description.
  • a subsystem also includes the sub-subsystems hierarchically arranged under a subsystem, so that the entire hierarchy is included in systems with the terms system - generally finely superordinated system or for the top system system and subsystem - generally for a subordinate system ,
  • a subsystem is in each case a largely or essentially autonomously functioning system or subsystem, which is functionally self-contained.
  • the actuators include all imaginable on a motor vehicle
  • the actuators can also be arranged hierarchically on one level.
  • the actuators are preferably arranged in the subsystems.
  • the motor vehicle condition data or also
  • Motor vehicle actual values are data with information about the instantaneous state of the motor vehicle. These may also include information about a change of a previous state to the current state. Information about the motor vehicle condition can be obtained and determined from the motor vehicle status data. The determination of a motor vehicle state can thus be carried out manually, ie also automatically, whereby preferably an automatic implementation is realized.
  • the driving program reflects information about the driving behavior of the driver
  • This driving program can be determined manually and / or automatically.
  • This driving program can be determined manually and / or automatically.
  • When manually setting intermediate stages between different driving programs are adjustable, such as a driving program that is two-thirds athletic and one-third economically set. Also, the driver can make a hard suspension tuning separately.
  • the motor vehicle state is represented by a motor vehicle state result in a computing unit. If the motor vehicle state is determined and / or if the motor vehicle state result value is present, control signals for controlling the actuators in accordance with the generated control signals are made as a function of the driving program and the motor vehicle state. In this way, there is a permanent dynamic adjustment of the vehicle setting, in particular of the motor vehicle chassis to the respective driving situation and the desired driving style of the driver. Thus, it is guaranteed in all situations that an optimal balance between the driver's request and the necessary tuning of the motor vehicle is guaranteed.
  • the motor vehicle chassis has in particular the following subsystems, functions and actuators:
  • the subsystem or the brake function comprises: ABS, Electronic Brake-force Distribution, Cornering Brake Control, Engine Dragtorque Control, Straight Line Stability, Traction Control by Engine, Deflation Detection System, Condition Based Service, Electric Parking Brake, ESC, Rear Hill Start Assist, Hill Descent Control, Trailer Stability Assist, Low Vacuum Boost (cold start), Active Roll Over Protection, HBA-prefill, HBA-disc cleaning Collision preparation system;
  • the subsystem or the suspension function comprises in particular: "skyhook”, under- / oversteer control (steamers), airspring;
  • the steering subsystem or function includes: Integrated Yaw Error Elimination, Variable Effort Steering, Sidewind Compensation, Variable Gear Radio Steering, Steering Torque Overlay;
  • the powertrain subsystem or powertrain includes in particular: All Wheel Drive, Electronic Limited Slip Differential (eLSD), Adaptive throttle mapping, Adaptive gear shifting.
  • External interfaces include: Adaptive Cruise Control and Condition based Service.
  • the steering response In particular, in the corresponding motor vehicle mode or condition, the steering response, overall comfort, spring / damper comfort, road insulation, rolling noise, vibrations and structural discomfort, overall handling, start-up and braking, straight-line stability and handling / cornering are optimized.
  • steps be performed permanently and / or in real time, or approximately in real time, with real time also generally encompassing approximately real time.
  • real-time includes the values that are present in the immediate vicinity of real-time, i. only briefly delayed, calculated or recorded.
  • Permanent means that the steps are either continuous or discrete with a very short time interval. This time interval is preferably below the second range and is preferably located in the millisecond range.
  • step "determining a driving program” comprises the steps of: automatically determining driving program parameter data, comparing with predetermined driving program parameter data, calculating a driving program Driver does not have to decide before the start of the journey, but simply according to his intuition the right driving program is selected.
  • driving program parameter data which correspondingly evaluate the driver's individual determined or acquired driving program parameter data are preprogrammed. From this comparison with preprogrammed driving program parameters determined in advance, the current driving program can be determined.
  • values of previous rides or uses of the same driver can be stored and compare the values with it.
  • a certain profile of the driver can be created. This profile is available at every trip and can be changed as needed.
  • the driving program can be automatically selected or detected by recognizing the behavior, the movements and other data that can be measured on the driver, up to the blood pressure and the like.
  • Driving program includes the step" Manually entering driving program parameter data ".
  • the driver can actively participate
  • Driving program parameters For example, the suspension can be set separately hard, the steering easily and the like. On the other hand, by e.g. sporty driving program automatically predefine several driving parameters with one step.
  • the step "determining a driving program” comprises the step of "manually selecting preset driving program parameter data". This allows the driver to choose between factory-set driving styles or driving programs. These can be sporty, comfortable or economical. It is also preferable that the step "generating control signals” further comprises: comparing the motor vehicle state with the determined driving programs for compatibility set for the particular situation driving program is set. For example, the driver who has selected a comfort program can not maintain it if, for example, an emergency operation is set to drive mode. If the driving situation thus requires a sportier driving program, the selection of the driver is overruled and the driving program adapted to the emergency situation is selected.
  • the invention further includes the technical teaching that a computer program with program code means to perform all the steps of the method according to the invention and the program is executed on a computer, is provided.
  • the invention further includes the technical teaching that a computer program product is provided with program code means stored on a computer-readable medium for performing the method when the program product is executed on a computer.
  • Data communication means the method on various computing units that can be integrated into Fahrgege run, to simulation models, the program is distributed by means of program data carriers and can be delivered to suppliers and various plants accordingly.
  • the invention also includes the technical teaching that a control and regulating unit is provided with means for carrying out the method.
  • the means include inter alia a building block for determining a motor vehicle condition, a building block for determining a
  • Driving program a building block for generating control signals in Dependency of the driving program and the motor vehicle state and means for driving the actuators according to the generated control signals.
  • the components may be formed separately or integrated in a module.
  • the module for determining a driving program further comprises modules for automatically determining driving program parameter data and modules for comparing the ascertained driver program parameter data with predetermined ones
  • Driver program parameter data and a block for calculating a driving program are included in Driver program parameter data and a block for calculating a driving program.
  • the module for determining a driving program further comprises a module for manual input of driving program parameters.
  • the module for determining a driving program preferably comprises a module for manually selecting preset driving program parameter data.
  • the block for generating control signals further comprises a block for comparing the motor vehicle state with the determined driving programs with regard to compatibility.
  • the block for generating control signals further comprises a block for selecting compatible control signals, if the determined motor vehicle state, the determined driving program are not compatible.
  • the invention further includes the technical teaching that a motor vehicle personalization system for personalized adjustment of a mechatronic motor vehicle chassis via actuators arranged in the chassis and controllable with a decentralized logic for optimizing the driving performance of the motor vehicle with means for carrying out the method according to the invention. and control unit and a motor vehicle chassis with arranged in accordance with the chassis, with a decentralized logic controllable actuators includes.
  • the invention includes the technical teaching that a motor vehicle means for personalized adjustment and for carrying out a method for personalized adjustment of a mechatronic motor vehicle chassis via arranged in the chassis, with a decentralized logic controllable actuators for optimizing the driving performance of the motor vehicle Inventive motor vehicle personalization system comprises.

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Abstract

Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs umfassend die Schritte: Bestimmen eines aktuellen Kraftfahrzeugzustands; Bestimmen eines individuellen Fahrprogramms; Zentrales Erzeugen von Steuersignalen in Abhängigkeit von dem Fahrprogramm und dem Kraftfahrzeugzustand und Ansteuern der Aktoren gemäß der erzeugten Steuersignale.

Description

Verfahren, Steuer- und Regeleinheit und
Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis
B e s c h r e i b u n g
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem
Chassis angeordnete, mit einer dezentralen Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Weiter betrifft die Erfindung eine Steuer- und Regeleinheit mit Mitteln zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und ein Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem mit einer Steuer- und Regeleinheit zur personalisierten Einstellung eines Chassis.
Ebenfalls betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem
Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem zur personalisierten Einstellung eines Chassis.
Zudem betrifft die Erfindung ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Bekannt sind Kraftfahrzeuge mit passivem Kraftfahrzeug-Chassis, die weitestgehend auf mechanischen Komponenten, die nicht anpassbar sind, bestehen. Diese weisen den Nachteil auf, dass diese Kraftfahrzeuge, um konturierende Anforderungen wie Komfort, Sicherheit, Performance und Kosten zu erfüllen, ein als Kompromiss ausgebildetes Chassis aufweisen, um eine für den Fahrer angemessene Balance zwischen den verschiedenen Anforderungen zu erfüllen. Um die Vielzahl der Fahrerwünsche zu erfüllen, müssen entsprechend mehrere Modellreihen von sportlichen Modellen bis hin zu komfortablen Modellen bereitgestellt werden.
Weiterhin bekannt sind aktive Kraftfahrzeug-Chassis, die elektronisch betreibbare Aktuatoren oder Aktoren aufweisen, die eine individuelle (Vor-) Einstellung des Kraftfahrzeug-Chassis ermöglichen. Neuere Kraftfahrzeuge weisen hierfür eine Anzahl von Subsystemen auf, um gewisse Teilbereich kollektiv anzusteuern und diese Teilbereiche autonom einzustellen. Beispiele hierfür sind Subsysteme zur aktiven Steuerung des Kraftfahrzeugs (z.B. Antiblockiersystem oder Traktionskontrollsysteme), um beispielsweise den Komfort und/oder die Sicherheit zu erhöhen. Die autonomen Subsysteme werden gemäß einem von dem Fahrer voreinstellbaren Wert eingestellt, wobei die Subsysteme untereinander nicht vernetzt sind. Somit kann unter anderem die Lenkung unabhängig zum Antrieb oder der Aufhängung voreingestellt werden.
Diese Art von Kraftfahrzeugen werden anhand eines Schalters, der manuell von dem Fahrer zu bedienen ist, eingestellt. Somit kann der Fahrer ein Fahrprogramm auswählen, das einen sportlichen oder komfortablen Fahrstil ermöglicht, welcher seiner Neigung am ehesten entspricht. Auch kann der Fahrer einen ökonomischen Fahrstil bevorzugen und entsprechend ein ökonomisches Fahrprogramm auswählen.
Nachteil an diesem System ist, dass durch diese manuelle Auswahl des Fahrers nicht der gesamte Vorteil von aktiven Chassis-Systemen ausgenutzt wird, da zum Einen nicht für alle Fahrsituationen die vorgenommene Auswahl optimal ausgewählt ist und zum Anderen Subsysteme nicht untereinander abgestimmt sind. Der Fahrer kann nur aus einer geringen Zahl an Fahrprogrammen wählen, wobei eine individuelle Änderung oder Einstellung des Fahrprogramms genauso wenig möglich ist, wie eine Einstellung an verschiedene Kraftfahrzeugzustände oder Fahrmodi. Aus der WO 2005/063523 A1 ist ein integriertes
Steuerungssystem bekannt, das ein Hauptsteuersystem (Beschleunigung), welches ein Fahrsystem steuert, ein Hauptsteuersystem (Bremsen), welches ein Bremssystem steuert und ein Hauptsteuersystem (Steuerung), welches ein Steuersystem umfasst, basierend auf Manipulation durch den Fahrer genauso wie auf einem Vorgabebauteil, welches Informationen rechnet und bereitstellt, die an jedem Hauptsteuersystem basierend auf Umgebungsbedingungen um ein Kraftfahrzeug oder Informationen in Bezug auf den Fahrer verwendet werden, umfasst. Das Vorgabebauteil führt ein Programm aus, welches die Schritte umfasst: Ermitteln eines Fahrzeugzustandes, der Fahrermanipulationen und von Umgebungsinformationen, Schaffen eines erwarteten Wertes durch den Fahrer unter Berücksichtigung einer Antriebskraft, Durchführen eines Verteilungsverfahrens an Brems- /Antriebskraft und Schaffen einer Verteilungsrate, um so die Verteilung auszuführen.
Nachteilig an dieser Lösung ist, dass der Aufbau dieses Steuerungssystems sehr komplex ist und die Lösung relativ viel Hauptsteuereinheiten aufweist, die aufwendig hintereinander kommunizieren. So weist diese Lösung drei Hauptsteuersysteme auf. Zudem benötigt dieses System die Umgebungsinformation, die beispielsweise mittels Radar, GPS und anderer Sensoren gemessen werden müssen, um bestimmte Fahrmuster einzustellen. Zudem ist ein persönlicher Fahrstil nur mittels einer Vorgabe starr, d.h. statisch vorgebbar, so dass, falls es die Fahrsituation erfordert, nicht dynamisch der Fahrstil an die jeweilige Fahrsituation angepasst werden kann. So kann es zum Beispiel in Notsituationen vorkommen, dass eine Voreinstellung Komfort nicht mehr ausreicht, um die Stabilität und Sicherheit des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten. Einzelne Einstellung kann der Fahrer überhaupt nicht verändern, sondern nur mehrere, in einem Gesamtprogramm gespeicherte Daten gesamt ändern, so dass er nur aus mehreren Kompromissen auswählen kann.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren sowie ein Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem mit einer Steuer- und Regeleinheit mit Mitteln zur Durchrührung des Verfahrens zur optimalen Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis zu schaffen, bei der rechentechnisch einfach umsetzbar eine optimale Fahrleistung gemäß den Präferenzen eines Fahrers durch permanente Überwachung und unter Ansteuerung aller Aktoren und der jeweiligen Fahrsituation sowie der Reaktion des Fahrers gewährleistet ist.
Die Aufgabe wird ausgehend von einem Verfahren gemäß dem Anspruch 1 in Verbindung mit dessen Merkmalen gelöst.
Weiterhin wird die Aufgabe von einem Computerprogramm gemäß Anspruch 8 gelöst.
Auch wird die Aufgabe von einem Computerprogramm-Produkt gemäß Anspruch 9 gelöst.
Zudem wird die Aufgabe durch eine Steuer- und Regeleinheit gemäß Anspruch 10 gelöst.
Darüber hinaus wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem gemäß Anspruch 12 gelöst.
Nicht zuletzt wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 13 gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass bei einem Verfahren zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentralen Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der
Fahrleistung des Kraftfahrzeugs die Schritte umfasst sind: Bestimmen eines Kraftfahrzeugzustands, Bestimmen eines Fahrprogramms, Erzeugen von Steuersignalen in Abhängigkeit des Fahrprogramms und des Kraftfahrzeugzustands, Ansteuern der Aktoren gemäß der erzeugten Steuersignale. Unter Chassis oder Kraftfahrzeug-Chassis sind alle Systeme, die in, an oder auf dem Chassis angeordnet sind, mit einbezogen. Das Chassis stellt die tragende Struktur eines Kraftfahrzeugs dar. Somit sind neben dem Fahrwerk auch die an dem Chassis angeordneten Systeme, wie Bremssystem, Lenksystem und dergleichen eingeschlossen. Bei selbsttragenden Karosserien sind neben der Karosserie selbst auch die an der Karosserie angeordneten Systeme oder Subsysteme mit eingeschlossen. Beispiels für solche Subsysteme sind weiter unten in der Beschreibung aufgeführt.
Unter einem Subsystem sind auch die hierarchisch unter einem Subsystem angeordneten oder ausgebildeten Subsubsysteme mit einbezogen, so dass die gesamte Hierarchie an Systemen mit den Begriffen System - allgemein fein übergeordnetes System oder für das oberste System- und Subsystem- allgemein für ein untergeordnetes System - einbezogen ist. Dabei handelt es sich bei einem Subsystem jeweils um ein weitestgehend oder im Wesentlichen autonom funktionierendes System oder Subsystem, welches in sich abgeschlossen funktionell ausgebildet ist.
Die Aktoren umfassen alle an einem Kraftfahrzeug denkbaren
Aktoren. Die Aktoren können auf einer Ebene auch hierarchisch gegliedert angeordnet sein. Bevorzugt sind die Aktoren in den Subsystemen angeordnet.
Die Kraftfahrzeugzustandsdaten oder auch
Kraftfahrzeugistwerte sind Daten mit Informationen über den augenblicklichen Zustand des Kraftfahrzeugs. Diese können auch Informationen über eine Änderung eines vorherigen Zustande zu dem jetzigen Zustand umfassen. Aus den Kraftfahrzeugzustandsdaten lassen sich Informationen über den Kraftfahrzeugzustand gewinnen und festlegen. Das Bestimmen eines Kraftfahrzeugzustands kann so manuell, also auch automatisch durchgeführt werden, wobei bevorzugt eine automatische Durchführung realisiert ist.
Das Fahrprogramm spiegelt Informationen über das Fahrverhalten des
Fahrers oder die Intention des Fahrers wieder. Dieses Fahrprogramm kann manuell und/oder automatisch bestimmt werden. Bei der manuellen Einstellung sind auch Zwischenstufen zwischen verschiedenen Fahrprogrammen einstellbar, so beispielsweise ein Fahrprogramm, dass zu zwei Dritteln sportlich und zu einem Drittel ökonomisch eingestellt ist. Auch kann der Fahrer eine harte Fahrwerksabstimmung separat vornehmen.
Der Kraftfahrzeugzustand wird durch ein Kraftfahrzeugzustandsergebnis in einer Recheneinheit repräsentiert. Ist der Kraftfahrzeugzustand bestimmt und/oder liegt der Kraftfahrzeugzustandsergebniswert vor, so werden in Abhängigkeit des Fahrprogramms und des Kraftfahrzeugzustands Steuersignale zur Ansteuerung der Aktoren gemäß der erzeugten Steuersignale vorgenommen. Auf diese Weise erfolgt permanent eine dynamische Anpassung der Kraftfahrzeugeinstellung, insbesondere des Kraftfahrzeug-Chassis an die jeweilige Fahrsituation und die gewünschte Fahrweise des Fahrers. Somit ist in allen Lagen gewährleistet, dass eine optimale Balance zwischen Fahrerwunsch und notwendige Abstimmung des Kraftfahrzeugs gewährleistet ist.
Insgesamt weist das Kraftfahrzeug-Chassis insbesondere folgende Subsysteme, Funktionen und Aktoren auf:
das Subsystem bzw. die Funktion Bremsen umfasst insbesondere: ABS, Electronic Brake-force Distribution, Cornering Brake Control, Engine Dragtorque Control, Straight Line Stability, Traction Control by Engine, Deflation Detection System, Condition based Service, Electric Parking Brake, ESC, Rear Wheel Boost, Traction Control by Brakes, HBA-panic, HBA-fade, HBA-prefill, HBA-disc cleaning, Hill Start Assist, Hill Descent Control, Trailer Stability Assist, Low vacuum boost (cold start), Active Roll Over Protection, Collision Preparation System;
das Subsystem bzw. die Funktion Radaufhängung umfasst insbesondere: „Skyhook", Under-/Over-steer control (Dampers), Airspring;
das Subsystem bzw. die Funktion Lenkung umfasst insbesondere: Integrated Yaw Error Elimination, Variable Effort Steering, Sidewind compensation, Variable Gear Radio steering, Steering Torque Overlay; das Subsystem bzw. die Funktion Antriebsstrang umfasst insbesondere: All Wheel Drive, electronic Limited Slip Differential (eLSD), Adaptive throttle mapping, Adaptive gear shifting.
Als externe Schnittstellen fungieren insbesondere: Adaptive Cruise Control und Condition based Service.
Die überwiegend englischen Begriffe sind für den Fachmann selbsterklärend und auf dem entsprechenden Gebiet der Technik gängige Bezeichnungen und insoweit in die deutsche Sprache integriert, so dass hier auf eine wohl eher zu Verwirrung führende Übersetzung verzichtet wird.
Insbesondere wird in dem entsprechenden Kraftfahrzeugmodus oder - zustand die Lenkreaktion, der Gesamtkomfort, der Feder-/Dämpferkomfort, die Straßenisolation, das Abrollgeräusch, die Vibrationen und Aufbauunruhe, das Gesamthandling, das Anfahr- und Bremsverhalten, der Geradeauslauf und das Handling/Kurvenverhalten optimiert.
Bevorzugt ist, dass die Schritte permanent und/oder in Echtzeit oder annährend in Echtzeit ausgeführt werden, wobei Echtzeit im allgemeinen auch annähernd in Echtzeit umfasst.
Echtzeit umfasst dabei insbesondere auch die Werte, die in der näheren Umgebung von Echtzeit, d.h. nur kurz zeitversetzt, berechnet durchgeführt oder erfasst werden. Permanent bedeutet, dass die Schritte entweder kontinuierlich oder diskret mit sehr geringem Zeitabstand durchgeführt werden. Dieser Zeitabstand liegt bevorzugt unter dem Sekundenbereich und ist bevorzugt in dem Millisekundenbereich anzusiedeln.
Weiter bevorzugt ist, dass der Schritt „Bestimmen eins Fahrprogramms" die Schritte umfasst: Automatisches Ermitteln von Fahrprogrammparameterdaten, Vergleichen mit vorbestimmten Fahrprogrammparameterdaten, Berechnen eines Fahrprogramms. Hierdurch lässt sich die Fahrwiese des Fahrers automatisch erkennen, wodurch der Fahrer sich nicht vor Fahrtbeginn entscheiden muss, sondern einfach gemäß seiner Intuition das richtige Fahrprogramm ausgewählt wird. Vorprogrammiert sind in dem System oder bei dem Verfahren Fahrprogrammparameterdaten, die die einzelnen ermittelten oder erfassten Fahrprogrammparameterdaten des Fahrers entsprechend bewerten. Aus diesem Vergleich mit vorprogrammierten, davor bestimmten Fahrprogrammparametern lässt sich das aktuelle Fahrprogramm ermitteln. Zudem können Werte von vorhergehenden Fahrten oder Benutzungen desselben Fahrers gespeichert werden und sich die Werte damit vergleichen. Somit lässt sich ein gewisses Profil des Fahrers erstellen. Dieses Profil ist bei jeder Fahrt abrufbar und kann bei Bedarf entsprechend geändert werden.
Ein Ausführungsbeispiel sieht vor, dass das Fahrprogramm automatisch durch Erkennung des Verhaltens, der Bewegungen und weiterer Daten, die an dem Fahrer gemessen werden können bis hin zum Blutdruck und dergleichen ausgewählt bzw. bestimmt wird.
Auch bevorzugt ist, dass der Schritt „Bestimmen eines
Fahrprogramms" den Schritt „Manuelles Eingeben von Fahrprogrammparameterdaten" umfasst. Hier kann der Fahrer aktiv vor
Fahrtbeginn oder während Fahrtbeginn seine gewünschte Fahrweise vorbestimmen und somit aktiv in das Verfahren eingreifen. Es lassen sich sowohl Fahrprogramme auswählen als auch einzelne
Fahrprogrammparameter: Zum Beispiel lässt sich das Fahrwerk separat hart einstellen, die Lenkung leicht und dergleichen. Andererseits lässt sich durch z.B. sportliches Fahrprogramm automatisch mehrere Fahrparameter mit einem Schritt vorgeben.
Zudem ist bevorzugt, dass der Schritt „Bestimmen eines Fahrprogramms" den Schritt „Manuelles Auswählen von voreingestellten Fahrprogrammparameterdaten" umfasst. Dies lässt den Fahrer zwischen werksseitig vorgegebenen Fahrstilen oder Fahrprogrammen auswählen. Diese können z.B. sportlich, komfortable oder ökonomisch sein. Auch bevorzugt ist, dass der Schritt „Erzeugen von Steuersignalen" weiter umfasst: Vergleichen des Kraftfahrzeugzustands mit den ermittelten Fahrprogrammen auf Kompatibilität. Somit wird gewährleistet, dass das Kraftfahrzeug stets das für die jeweilige Situation notwendige Fahrprogramm eingestellt ist. Beispielsweise kann der Fahrer der ein Komfort-Programm gewählt hat, dieses nicht aufrechterhalten, wenn z.B. ein Notbetrieb an Fahrmodus eingestellt ist. Wenn die Fahrsituation somit ein sportlicheres Fahrprogramm erfordert, wird die Auswahl des Fahrers überstimmt und das auf die Notsituation angepasste Fahrprogramm ausgewählt.
Auch bevorzugt ist, dass der Schritt „Erzeugen von
Steuersignalen" weiter umfasst: Auswählen von kompatiblen Steuersignalen, falls die ermittelte Kraftfahrzeugzustand und das ermittelte Fahrprogramm nicht kompatibel sind. Für den Fall, dass eine Fahrsituation eine andere als von dem Fahrer vorgewählte Fahrprogrammeinstellung erfordert, folgt eine Kompatibilitätsprüfung und es wird das Steuersignal oder die Steuersignale ausgewählt, die beide Situationen am ehesten erfordern.
Die Erfindung schließt weiter die technische Lehre ein, dass ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln um alle Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen und das Programm auf einem Computer ausgeführt wird, vorgesehen ist.
Die Erfindung schließt weiterhin die technische Lehre ein, dass ein Computerprogrammprodukt mit Programmcodemitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird, vorgesehen ist. Somit lässt sich mittels moderner
Datenkommunikationsmitteln das Verfahren auf verschiedenen Recheneinheiten, die in Fahrzuge integrierbar sind, ausführen, bis hin zu Simulationsmodellen, wobei das Programm mittels Programmdatenträgern verteilt ist und entsprechend an Lieferanten und verschiedene Werke geliefert werden kann.
Auch schließt die Erfindung die technische Lehre ein, dass eine Steuer- und Regeleinheit mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens vorgesehen ist. Die Mittel umfassen unter anderem ein Baustein zur Bestimmung eines Kraftfahrzeugzustandes, einen Baustein zur Bestimmung eines
Fahrprogramms, einen Baustein zur Erzeugung von Steuersignalen in Abhängigkeit des Fahrprogramms und des Kraftfahrzeugzustandes und Mittel zur Ansteuerung der Aktoren gemäß der erzeugten Steuersignale. Die Bausteine können separat oder integriert in einem Baustein ausgebildet sein. Der Baustein zum Bestimmen eines Fahrprogramms umfasst weiter Bausteine zum automatischen Ermitteln von Fahrprogrammparameterdaten und Bausteine zum Vergleichen der ermittelten Fahrerprogrammparameterdaten mit vorbestimmten
Fahrerprogrammparameterdaten sowie einen Baustein zum Berechnen eines Fahrprogramms.
Der Baustein zum Bestimmen eines Fahrprogramms umfasst weiter einen Baustein zur manuellen Eingabe von Fahrprogrammparametern. Bevorzugt umfasst zudem der Baustein zum Bestimmen eines Fahrprogramms einen Baustein zum manuellen Auswählen von voreingestellten Fahrprogrammparameterdaten.
Auch bevorzugt ist, dass der Baustein zum Erzeugen von Steuersignalen weiter einen Baustein zum Vergleichen des Kraftfahrzeugzustands mit den ermittelten Fahrprogrammen hinsichtlich Kompatibilität umfasst.
Auch bevorzugt ist, dass der Baustein zum Erzeugen von Steuersignalen weiter einen Baustein zum Auswählen von kompatiblen Steuersignalen umfasst, falls der ermittelten Kraftfahrzeugzustand das ermittelte Fahrprogramm nicht kompatibel sind.
Die Erfindung schließt weiter die technische Lehre ein, dass ein Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs mit Mitteln zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens eine erfindungsgemäße Steuer- und Regeleinheit sowie ein Kraftfahrzeug-Chassis mit entsprechend in dem Chassis angeordneten, mit einer dezentral Logik ansteuerbaren Aktoren umfasst. Nicht zuletzt schließt die Erfindung die technische Lehre ein, dass ein Kraftfahrzeug Mittel zur personalisierten Einstellung und zur Durchführung eines Verfahrens zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem umfasst.
Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e
1. Verfahren zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs umfassend die Schritte:
Bestimmen eines aktuellen Kraftfahrzeugzustands;
Bestimmen eines individuellen Fahrprogramms;
Zentrales Erzeugen von Steuersignalen in Abhängigkeit von dem Fahrprogramm und dem Kraftfahrzeugzustand und
Ansteuern der Aktoren gemäß der erzeugten Steuersignale.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Schritte permanent in Echtzeit ausgeführt werden.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei der Schritt Bestimmen eines Fahrprogramms die Schritte umfasst: automatisches Ermitteln von Fahrprogrammparameter-Daten; Vergleich mit vorbestimmten Fahrprogrammparameter-Daten; Berechnen eines Fahrprogramms.
4. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 3, wobei der Schritt Bestimmen eines Fahrprogramms den Schritt manuelles Eingeben von Fahrprogrammparameter-Daten umfasst.
5. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 4, wobei der Schritt Bestimmen eines Fahrprogramms den Schritt manuelles Auswählen von voreingestellten Fahrprogrammparameter-Daten umfasst.
6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 5, wobei der Schritt Erzeugen von Steuersignalen weiter umfasst:
Vergleich des Kraftfahrzeugzustands mit dem ermittelten Fahrprogramm auf Kompatibilität.
7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 6, wobei der Schritt Erzeugen von Steuersignalen weiter umfasst:
Auswählen von kompatiblen Steuersignalen, falls der ermittelte Kraftfahrzeugzustand und das ermittelte Fahrprogramm nicht kompatibel sind.
8. Computerprogramm mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte von jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen, wenn das Programm auf einem Computer ausgeführt wird.
9. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um das Verfahren nach jedem beliebigen der Ansprüche 1 bis 7 durchzuführen, wenn das Programmprodukt auf einem Computer ausgeführt wird.
10. Steuer- und Regeleinheit zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 9.
11. Steuer- und Regeleinheit nach Anspruch 10, wobei die Mittel eine Recheneinheit zum Bestimmen eines aktuellen Kraftfahrzeugzustands; Bestimmen eines individuellen Fahrprogramms, zentrales Erzeugen von Steuersignalen in Abhängigkeit von dem Fahrprogramm und dem
Kraftfahrzeugzustand und zum Ansteuern der Aktoren gemäß der erzeugten Steuersignale umfassen.
12. Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs mit Mitteln zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorherigen Ansprüche 1 bis 9, umfassend eine Steuer- und Regeleinheit nach einem der Ansprüche 10 bis 11 sowie ein Kraftfahrzeug-Chassis mit entsprechend in dem Chassis angeordneten, mit einer dezentral Logik ansteuerbaren Aktoren.
13. Kraftfahrzeug mit Mitteln zur personalisierten Einstellung und zur Durchführung eines Verfahrens zur personalisierten Einstellung eines mechatronischen Kraftfahrzeug-Chassis über in dem Chassis angeordnete, mit einer dezentral Logik ansteuerbare Aktoren für die Optimierung der Fahrleistung des Kraftfahrzeugs, umfassend ein Kraftfahrzeugpersonalisierungssystem nach Anspruch 12.
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