DE60108368T2 - Verfahren zum justieren der auf ein signal zur regelung einer sitzaufhängung wirkenden verstärkung - Google Patents

Verfahren zum justieren der auf ein signal zur regelung einer sitzaufhängung wirkenden verstärkung Download PDF

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Description

  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung bezieht sich allgemein auf ein Verfahren zur Steuerung einer Maßnahme zur Steuerung der Verschiebung eines aufgehängten Sitzes und im besonderen bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zur Steuerung eines Dämpfers in einem Sitzaufhängesystem durch die Berechnung der Positionsleistung des Systems und dem Einsatz des berechneten Positionsleistungswertes als Basis zur Abstimmung der Systembetriebsparameter.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • In einem semiaktiven Sitzaufhängesystem wie es beschrieben ist in der US-A-5 652 704 sowie der US-A-6 049 746 wird die Verschiebung des Sitzes gesteuert durch einen Dämpfer, welcher einen Dämpfer umfassen kann, der ein Volumen eines auf ein Feld ansprechendes Material einschließt, wie etwa ein magnetorheologisches (MR) Material oder einen über ein Servoventil gesteuerten Dämpfer usw. Dämpfer, die durch auf ein Feld ansprechendes Material und ein Servoventil gesteuert sind, dienen zur raschen Modifizierung der Bewegungssteuerkräfte, die durch den Dämpfer oder eine andere Bewegungssteuereinrichtung in einem Sitzaufhängesystem bereitgestellt werden. Während des Betriebes des Systems wird entsprechend der Anforderung ein Signal dem Dämpfer zugeführt, um das bereitgestellte Dämpfen zu modifizieren. Wenn ein hohes Ausmaß untypischer Eingänge auftreten, wird häufig ein Verstärkungswert an das Steuersignal angelegt, um rasch das Ausmaß des Steuersignals zu erhöhen, welches auf den Dämpfer übertragen wird, wodurch ein signifikanter Anstieg der Dämpfungskräfte entsteht.
  • Bei herkömmlichen Sitzaufhängesteuersystemen sind die Verstärkungswerte, die an die Systemsteuersignale oder die Abstimmungen angelegt werden, fixiert für ein semiaktives Sitzaufhängesystem. Die fixierte Verstärkungs- und Abstimmungswerte werden ermittelt basierend auf dem Sitzhersteller, den typischen Gewichten der den Sitz einnehmenden Person und Eingängen, die am häufigsten erfahren werden, wenn das Aufhängesystem eingesetzt wird auf seinem zugeordneten Gebiet, z. B. bei Bussen oder Lastkraftwagen. Die Nachteile, die mit den Systemen verbunden sind, welche fixierte Verstärkungs- und Abstimmungswerte einsetzen für die Steuersignale, liegen darin, dass derart fixierte Systeme häufig nicht hinreichend Endanschlagskollisionen vermeiden, wenn entweder nicht-typische Eingänge auf das System übertragen werden oder wenn die den Sitz einnehmende Person ein Gewicht aufweist, welches außerhalb des abgestimmten Gewichtsbereiches liegt.
  • Die US-A-5 276 622 beschreibt ein Endanschlagssteuerverfahren im Zusammenhang mit den Fahrzeugaufhängesystemen.
  • Die vorstehend erläuterten Einschränkungen sind bei den vorliegenden Einrichtungen und Verfahren bekannt, entsprechend, zum Beispiel, dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Dementsprechend leuchtet ein, dass es vorteilhaft wäre, eine Alternative bereitzustellen, die gerichtet ist auf die Zurverfügungstellung variabler Verstärkungswerte auf ein Steuersignal. Dementsprechend wird eine geeignete Alternative bereitgestellt mit Merkmalen, die nachfolgend eingehender beschrieben werden.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die Erfindung besteht aus einem Verfahren zur Steuerung der Bewegung eines Sitzes entsprechend den Ausführungen der Anspruchs 1. Das Verfahren vermag große Variationen des Fahrergewichtes und/oder der Eingänge zu berücksichtigen und hierdurch einen Fahrkomfort bereitzustellen über einen weiteren Bereich der Bedingungen, als dies möglich ist mit fixierten Verstärkungen oder Abstimmungen. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung ist an Änderungen der Systembetriebsbedingungen anpassbar.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt kann das Verfahren als Verschiebungsregulator dienen, welcher zu der Veranlassung neigt, die Sitzverschiebung konstant zu halten unabhängig von dem Gewicht des Fahrers oder der Größenordnung der Eingangsverschiebungen.
  • Entsprechend noch einem weiteren Aspekt kann das Verfahren den Aufhängesystemdämpfer veranlassen, eine niedrige Größenordnung der Steuerkräfte während niedriger Eingänge und geringeren Fahrergewichten zu erzeugen.
  • Ein weiteres nützliches Merkmal des Systems liegt darin, dass dann, wenn die Härte der Eingänge ansteigt, die normale Phasenverschiebung zwischen dem aufgehängten Sitzeingang und den Ausgangsbewegungen, die sich in den passiv gedämpften Sitzen finden, reduziert ist. Dies hat den Effekt der Ankopplung des Fahrers stärker an die Fahrzeugsteuerung (Lenken, Bremsen usw.), wodurch es leichter wird, das in Frage kommende Fahrzeug zu steuern während großer Vibrationseingänge.
  • Die voranstehenden und weitere Aspekte werden deutlich aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung betrachtet im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungsfiguren.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGSFIGUREN
  • Die 1a, 1b und 1c sind schematische Repräsentationen eines Sitzaufhängesystems, welches das semiaktive Steuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung einsetzt, um Endanschlagsaufschläge zu begrenzen.
  • Die 2 ist eine schematische Repräsentation des Verfahrens zur Berechnung des Positionsleistungswertes für eine vorgegebene Sitzhöhe.
  • Die 3 ist eine schematische Repräsentation der Art und Weise, wie der berechnete Positionsleistungswert eingesetzt wird zur Bemessung des Steuersignals.
  • Die 4 ist eine schematische Repräsentation eines Niedrigpassfilters, welches zum Einsatz kommt, um das berechnete Positionsleistungssignal zu glätten.
  • Die 5 ist eine detaillierte schematische Repräsentation des Niedrigpassfilters gemäß 4.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
  • Unter nunmehriger Beziehung auf die Zeichnungen, bei welchen gleiche Teile in den verschiedenen Ansichten durch die gleichen Bezugsziffern identifiziert sind, bezieht sich das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung allgemein auf ein Verfahren zur Einstellung des Verstärkungsfaktors, der an die Steuersignale angelegt wird in semiaktiven Sitzaufhängungen, und das Verfahren wird allgemein repräsentiert durch die Fließbildrepräsentationen der 2 bis 5. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung dient auch als eine Maßnahme zur Begrenzung der Endanschlagskollisionen. In der vorliegenden Terminologie bezieht sich nachfolgend der Begriff Endanschlag auf das Ende der zulässigen Sitzverschiebung. Die 1a, 1b und 1c erläutern schematisch ein Sitzaufhängesystem 10, welches angepasst ist für den Einsatz in Kombination mit dem Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung, wobei der Sitz in unterschiedlichen Höhen gezeigt ist. Die vorliegende Erfindung erfasst die relative Sitzposition, wobei es sich beispielsweise um einen Lastwagensitz handeln kann, und stellt den Verstärkungsfaktor ein, der an das Dämpfersteuersignal angelegt wird, um einen Faktor eines Positionsleistungsventils basierend auf der Abweichung der relativen Sitzhöhe von dem nivellierten Höhenwert. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung dient dazu, den Weg zu den Endanschlagsgrenzen stark zu vermindern, und stellt hierdurch dem Fahrer oder Passagier, welcher den Sitz 12 einnimmt, ein komfortableres Fahrgefühl zur Verfügung.
  • Der Sitz 12 umfasst eine mechanische Mehrschienenhebelanordnung 14, wobei der erste und der zweite Hebel 21 und 22 in den 1a bis c dargestellt sind. Die Hebelanordnung ist in den 1a bis c wiedergegeben und zu Illustrationszwecken zweidimensional dargestellt und sollte dahingehend verstan den werden, dass die Hebelanordnung zusätzliche Elemente einschließt, die in den Figuren nicht gezeigt sind. Die Hebelanordnung 14 ist exemplarisch und sollte nicht dahingehend verstanden werden, dass die Hebelanordnung irgend welche geeignete Maßnahmen umfassen kann, um den Sitz und das Aufhängesystem bewegbar zu verbinden. Die Hebel 21 und 22 umfassen jeweils fixierte Positionierenden 15 und 16, die typischerweise drehbar gehalten sind an der Rückseite des Sitzes, sowie linear bewegbare Enden 17 und 18 vorne am Sitz. Siehe die 1a bis 1c. Die linear bewegbaren Enden der Hebel bewegen sich auf einem fixierten linearen Weg oder einer Spur 23 und 24 und die drehbaren Enden 15 und 16 sind fixiert über herkömmliche Anschlüsse, die es gestatten, dass sich die Enden 15 und 16 drehbar verschieben können. Eine Schwenkverbindung 20 verbindet die Hebel 21 und 22 und andere (nicht dargestellte) Elemente, die von der Hebelanordnung 14 umfasst sind. Der mechanische Hebelanschluss besitzt einen herkömmlichen Aufbau, wie er dem Sachverständigen auf diesem Gebiet hinlänglich bekannt ist, und eine weitere Beschreibung der Hebelanordnung ist nicht erforderlich.
  • Eine Feder 60 ist in einer herkömmlichen Weise an die mechanische Hebelanordnung 14 an einer geeigneten Stelle angekoppelt und die Feder dient zur Einstellung der nivellierten Höhe des Sitzes. Die Feder kann irgend eine geeignete solche sein, die hinlänglich bekannt ist, wie etwa eine mechanische Schraubenfeder oder eine Luftfeder. Die nivellierte Höhe des Sitzes ist die Höhe, die der Sitz einnimmt, wenn er unbeeinflusst ist oder im Wesentlichen unbeeinflusst ist durch Vibrationsstörungen. Die nivellierte Sitzhöhe wird ausgewählt durch den Fahrer hinsichtlich des Komforts, der Leichtigkeit Fahrzeugsteuerungselemente zu erreichen, wie etwa das Lenkrad, die Bremse und die Kupplung sowie das Gaspedal, wobei auch die persönliche Präferenz die ultimative Nivelliertsitzhöhe bestimmt. Die nivellierte Höhe wird gesteuert durch die Erhöhung oder die Verringerung der Kraft, die durch die Feder 60 angelegt wird, indem man entsprechend die Federhöhe verringert oder ansteigen lässt. Die Änderung der Höhe kann beeinflusst werden auf eine Anzahl von Wegen, wie etwa die mechanische Einstellung der Schraubenfederendpunkte oder durch die Freisetzung oder Einführung von Luft aus bzw. in die Luftfeder.
  • Ein herkömmlicher Positionssensor 30 ist an den Hebel 21 angeschlossen und dient der Erfassung der Position des Hebels 21, und der Positionssensor ist elektrisch an die Steuerung 70 angeschlossen, welche wiederum mit einem herkömmlichen magnetorheologischen (MR) Dämpfer 40 in Verbindung steht. Der Dämpfer 40 ist an den Hebel 22 angeschlossen. Der Dämpfer kann irgend ein geeignetes, auf ein Feld ansprechendes Material enthalten einschließlich eines magnetorheologischen (MR) Fluids, wie dies angezeigt ist. Der Dämpfer dient zum Steuern der Verschiebung des Sitzes während des Betriebes. Die elektrischen Signale werden dem Dämpfer zugeführt während des Systembetriebes, um eine Dämpfung bereitzustellen, die ausreichend ist, um zu verhindern, dass das System die maximale und minimale Endanschlagsgrenze erreicht. Der Dämpfer 40 kann aus irgend einem steuerbaren Dämpfer bestehen, wie etwa zum Beispiel einem über ein Servoventil gesteuerten Dämpfer.
  • Eine herkömmliche Steuerung 70 auf Mikroprozessorbasis zum Bearbeiten der Sensorsignale und Betätigung des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung kann sich in dem gleichen Steuergehäuse wie der Sensor 30 befinden entsprechend der Darstellung in den 1a, 1b und 1c. Die Steuerung ist elektrisch an den Speicher 50 angeschlossen. Die Steuerung und der Sensor können jedoch getrennte Komponenten sein, die sich nicht in dem gleichen Gehäuse befinden. Das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung arbeitet unter Einsatz einer herkömmlichen, für den Sachverständigen auf diesem Gebiet hinlänglichen bekannten Technologie auf Mikroprozessorbasis und dementsprechend erübrigt sich eine weitere detaillierte Beschreibung der Mikroprozessortechnologie.
  • Der Dämpfer 40 dient zum Steuern der Verschiebung des Sitzes während des Betriebes. Die elektrischen Signale werden dem Dämpfer zugeführt während des Systembetriebes, um eine Dämpfung bereitzustellen, die ausreichend ist, um zu verhindern, dass das System die maximale und minimale Endanschlagsgrenzen 90 und 91 erreicht.
  • Unter nunmehriger Zuwendung auf das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung, welches in den 2 bis 5 dargestellt ist, stellt das Ver fahren eine Maßnahme bereit zum Variieren der Verstärkung, die an das Dämpfersteuersignal angelegt wird, basierend auf den Betriebszuständen. Auf diese Weise dient das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung der Begrenzung der Endanschlagskollisionen, wenn die Systemeingänge größer sind als die typischen Eingänge und auch, wenn eine Person mit einem Gewicht, welches größer ist als das Durchschnittsgewicht, sich auf den Sitz 12 setzt. Das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann integriert werden in eine hinlänglich bekannte Sitzaufhängungssteuerungsroutine, die typischerweise die Eingänge und das Durchschnittsgewicht des Fahrers steuert. Beispielsweise kann das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung integriert werden in eine Routine, wie sie beschrieben ist in dem oben erwähnten amerikanischen Patent Nr. 5 276 622 mit dem Titel "System for Reducing Suspension Endstop Collisions". Auf diese Weise würde eine herkömmliche Steuerroutine, die das Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung einschließt, eine Dämpfungssteuerung bereitstellen über einen breiteren Bereich der Systemeingänge und Fahrergewichte.
  • Entsprechend der Darstellung in 3 erzeugt das Steuerverfahren ein Steuersignal 308, welches das Produkt ist von einem Positionsleistungswert 200, der Geschwindigkeitsverstärkung 305 und dem absoluten Wert der relativen Geschwindigkeit des Sitzes 304. Im Schritt 302 der Routine 300 wird der Wert der relativen Sitzposition erhalten von dem Sensor 30 und eine Änderung der relativen Position des Sitzes 12 über die Zeit wird berechnet im Schritt 303. Der Wert, der im Schritt 303 berechnet wird, repräsentiert die relative Sitzgeschwindigkeit. Der absolute Wert der relativen Sitzgeschwindigkeit wird im Schritt 304 genommen. Im Schritt 307 der Routine 300 wird der absolute Wert der Sitzgeschwindigkeit multipliziert durch das Produkt der Positionsleistung, die in der Routine 200 berechnet wird, und der relativen Geschwindigkeitsverstärkung 305. Die Schritte 200 und 305 werden nachfolgend im größeren Detail beschrieben.
  • Im besonderen wird unter Zuwendung auf die 2 die Positionsleistung, die eine Funktion der Sitzbewegung ist, berechnet in der Art und Weise, wie sie schematisch in der Routine 200 dargestellt ist. Im Schritt 201 wird die nivellierte Sitzhöhe oder einfach die nivellierte Höhe berechnet. Der nivellierte Höhenwert wird in dem Steuerungsspeicher 50 abgespeichert und nähert die Höhe des aus gehängten Sitzes 12 an das Fahrersitzverhalten im Sitz an ohne Systemvibrationseingang. Die nivellierte Sitzhöhe wird eingestellt durch die auf dem Sitz befindliche Person bei einer Höhe, die einen leichten Zugang gestattet zum Lenkrad, zur Kupplung und zum Bremspedal wie auch dem Schalthebel, dem persönlichen Vorzug usw. Während des Betriebes kann die nivellierte Sitzhöhe berechnet werden im Schritt 201 unter Einsatz eines beliebigen geeigneten Schrittes, wie er bekannt ist in der digitalen oder analogen Niedrigpassfiltertechnik.
  • Im Schritt 202 wird der Wert der nivellierten Sitzhöhe abgezogen von der gegenwärtigen relativen Sitzposition, die von dem Sensor 30 im Schritt 302 erhalten wird. Die relative Sitzhöhe ist der Abstand zwischen der Sitzoberseite und dem Boden des Busses, des Lastwagens oder eines anderen Fahrzeuges, und die relative Sitzposition bewegt sich während des Einsatzes. Die Differenz zwischen der relativen Sitzposition und der nivellierten Sitzhöhe, welche im Schritt 202 berechnet wurde, wird quadriert im Schritt 203. Obwohl das Quadrieren der Differenz, die im Schritt 202 erhalten wurde, beschrieben wird, leuchtet ein, dass die Differenz auf jede geeignete Leistung angehoben werden könnte im Schritt 203.
  • Die quadrierte Differenz wird übertragen auf ein Niedrigpassfilter im Schritt 204. Der Filterschritt 204 wird repräsentiert in der Fließbildrepräsentation der 4. Die quadrierte Differenz, die durch das herkömmliche Niedrigpassfilter hindurchgeführt wird, umfasst ursprünglich ein Signal 100 mit einer variierenden Amplitude entsprechend der schematischen Darstellung als Eingang zur 4. Der Filterschritt 204 dient der Glättung oder Abflachung des variablen Amplitudensteuersignals 100, so dass es in stärkerem Maße ein gleichspannungsähnliches Signal repräsentiert. Das Niedrigpassfilter kann irgend eine geeignete Maßnahme sein zum Filtern spezieller nicht erforderlicher Signalfrequenzen des Signals. Andere Typen von Niedrigpassfiltern können zum Einsatz kommen und derartige Filter sind dem Sachverständigen auf diesem Gebiet bekannt, so dass dementsprechend weitere Beschreibungen von anderen Filtertypen der Niedrigpassfilter nicht erforderlich sind.
  • Unter nunmehriger Rückkehr zur Beschreibung des vorliegenden Niedrigpassfilters gemäß der vorliegenden Erfindung ist der Niedrigpassfilterschritt 204 in größerem schematischen Detail in 4 dargestellt. Im Schritt 205 wird das im Schritt 204 berechnete Signal durch die Filterroutine 204 hindurchgeführt. Die Filterroutine 204 speichert den vorherigen Niedrigpassfilterausgangswert im Schritt 223 und im Schritt 206 wird die Differenz zwischen dem vorherigen Niedrigpassfilterausgang und dem Eingangssignal des Schrittes 205 berechnet.
  • Im Schritt 208 wird die Differenz, die im Schritt 206 berechnet wurde, multipliziert mit einem Filterfaktor, der im Schritt 207 bestimmt wurde. Die Routine des Schrittes 206 ist in größerem Detail illustriert in der Fließbildrepräsentation des Schrittes 207 in 5. Unter Zuwendung auf die 5 wird die relative Geschwindigkeit, die im Schritt 303 berechnet wurde, in der Routine 207 eingesetzt. Im Schritt 209 wird eine Bestimmung vorgenommen, ob der relative Geschwindigkeitswert größer als Null ist. Wenn die relative Geschwindigkeit größer als Null ist und dementsprechend ansteigt, wählt im Schritt 210 das Verfahren einen ersten Filterfaktor aus, der identifiziert ist als A im Schritt 210. Der erste ausgewählte Filterfaktor stellt eine Zeitkonstante bereit, die gleich 0,6 Sekunden ist. Wenn die relative Geschwindigkeit nicht größer als Null ist und dementsprechend abnimmt, wählt das Verfahren einen zweiten Filterfaktor aus, der identifiziert ist als B im Schritt 211. Der zweite ausgewählte Filterfaktor stellt eine Zeitkonstante bereit, die gleich 1,6 Sekunden ist. Die erste und die zweite Zeitkonstante können gleich einem geeigneten Wert sein für eine spezielle Anwendung. Eine geeignete Auswahl der Filterkonstanten ist kritisch für ein entsprechendes Funktionieren des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung. Die Zeitkonstante repräsentiert die Zeit, die erforderlich ist, um 67% einer Schrittänderung zu erreichen für den Eingang im Schritt 205. Obwohl variable Zeitkonstanten bekannt sind und beschrieben sind in der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, leuchtet ein, dass die Zeitkonstante einen einzigen konstanten Wert umfassen kann, der eingesetzt werden kann unabhängig vom Anstieg oder vom Abfallen der Sitzgeschwindigkeit.
  • Die Filterfaktoren werden im Schritt 212 summiert und der Filterfaktor kommt zum Einsatz im Schritt 207 der Routine 204. Im Schritt 208 wird der Filterfaktor 212 multipliziert durch die Niedrigpassfilterausgangsdifferenz des Schrittes 206 und im Schritt 213 werden das Produkt der Schritt 208 und der Schritt 205 Eingänge zum Niedrigpassfilter summiert. Der summierte Wert des Schrittes 213 wird der Routine 200 zugeführt und ist der laufende Positionsleistungswert im Schritt 215. Diese dazwischen liegende oder laufende Positionsleistung kann hier mit der Abkürzung PP bezeichnet werden.
  • Die Schritte 216 und 217 des laufenden Verfahrens stellen sicher, dass der berechnete Positionsleistungswert die obere und untere Grenze nicht überschreitet, bevor der berechnete Positionsleistungswert dem Hauptsteueralgorithmus 300 zugeführt wird, um die Verstärkung und schließlich das Steuersignal einzustellen, welches dem Dämpfer 40 zugeführt wird. Durch die Schritte 216 und 217 des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird das Steuersignal nie auf Null reduziert oder wird nicht unerwünscht groß. Im Schritt 216 bestimmt die Routine, ob der laufende PP-Wert kleiner ist als der vorbestimmte minimale Wert 219 für die Positionsleistung. Wenn der laufende Wert PP größer ist als der minimale Positionsleistungswert, dann fährt die Routine fort zum Schritt 217, in welchem bestimmt wird, ob der PP-Wert größer ist als ein vorbestimmter Maximalwert 221 für die Positionsleistung. Wenn der laufende Wert von PP nicht größer ist als der vorbestimmte maximale Positionsleistungswert schreitet die Routine fort zum Schritt 218, wobei der Wert der Positionsleistung gleichgesetzt wird zum laufenden Wert PP.
  • Wenn im Schritt 216 bestimmt wird, dass der laufende PP-Wert geringer als der minimale vorbestimmte Positionsleistungswert 219, der im Speicher 50 abgespeichert ist, dann wird der minimale Positionsleistungswert erhalten von dem Speicher im Schritt 219 und dann wird im Schritt 220 der laufende Wert von PP gleichgestellt zum vorbestimmten minimalen Positionsleistungswert. Wenn im Schritt 217 bestimmt wird, dass der laufende PP-Wert größer ist als der maximale vorbestimmte Positionsleistungswert 221, der im Speicher 50 abgespeichert ist, dann wird der maximale Positionsleistungswert erhalten von dem Speicher im Schritt 221 und dann wird im Schritt 222 der laufende Wert PP gleichgesetzt zum vorbestimmten maximalen Positionsleistungswert. Dann wird der laufende Wert von PP, der im Schritt 220 oder 222 berechnet wurde, gleichgesetzt zu der end gültigen Positionsleistung im Schritt 218 und dieser Wert wird eingesetzt als Positionsleistungswert in der Routine 300.
  • Der PP-Wert, der durch die Routine 200 berechnet wurde, wird der Hauptsteuerungsroutine 300 im Schritt 218 zugeführt. Der berechnete PP-Wert wird dann eingesetzt zur Bemessung der Steuersignalverstärkung. Der relative Geschwindigkeitsverstärkungswert ist eine Konstante, die im Speicher 50 abgespeichert ist. Im Schritt 306 wird der im Schritt 305 abgeleitete Verstärkungsfaktor multipliziert mit dem PP-Wert des Schrittes 218 und dann wird im Schritt 307 das Produkt des Schrittes 306 wiederum multipliziert durch den absoluten Wert der relativen Sitzgeschwindigkeit, die im Schritt 304 entnommen wurde. Das Produkt des Schrittes 307 wird dann entweder dem Steuerdämpfer 40 zugeführt oder kann einem Hauptsteueralgorithmus zugeleitet werden, bei welchem das Signal 308 kombiniert werden könnte mit anderen Steuersignalkomponenten, bevor das Steuersignal dem Dämpfer 40 zugeführt wird.
  • Dementsprechend wird durch das Steuerverfahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Abweichung von der nivellierten Sitzhöhe eingesetzt, um den Verstärkungsfaktor zu bemessen und die Dämpfungskraft einzustellen zur Begrenzung der Endanschlagskollisionen und zur Aufrichtung des Fahrkomforts.
  • Obwohl eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung erläutert und beschrieben worden ist, leuchtet ein, dass diese zu Modifikationen in der Lage ist, und dementsprechend soll sie nicht auf die beschriebenen Details beschränkt sein, sondern Änderungen und Abänderungen umfassen, die in den Rahmen der Erfindung fallen entsprechend der Definition in den nachfolgenden Ansprüchen.

Claims (13)

  1. Verfahren zur Steuerung der Bewegung eines Sitzes eines Sitzaufhängesystems mit einer Einrichtung zum Erfassen der relativen Sitzposition des Sitzes und einer Einrichtung zur Steuerung der Bewegung des Sitzes, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst, nämlich (a) Ermitteln einer nivellierten Sitzhöhe; (b) Ermitteln einer relativen Sitzposition von der Erfassungseinrichtung und (c) Bestimmen der Differenz zwischen der nivellierten Sitzhöhe und der relativen Sitzposition, um ein Steuersignal zu ermitteln, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren darüber hinaus umfasst (d) Berechnen der Positionskraft basierend auf der Differenz, die im Schritt (c) berechnet wurde; (e) Bestimmung der relativen Sitzgeschwindigkeit; (f) Multiplizieren der Positionskraft mit einem Verstärkungsfaktor und (g) Multiplizieren des Wertes des Schrittes (f) mit der relativen Sitzgeschwindigkeit zum Ermitteln des Steuersignals.
  2. Verfahren gemäß Anspruch 1, wobei das Verfahren den weiteren Schritt des Quadrierens der Differenz, bestimmt in Schritt (c) vor dem Schritt (d), umfasst.
  3. Verfahren gemäß Anspruch 2, wobei die quadrierte Differenz, die in Schritt (c) bestimmt wurde, durch ein Niedrigpassfilter geleitet wird.
  4. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei das Verfahren den weiteren Schritt des Bestimmens umfasst, ob die relative Geschwindigkeit des Sitzes größer als Null ist.
  5. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei dann, wenn die relative Sitzgeschwindigkeit größer als Null ist, das Verfahren den zusätzlichen Schritt der Einstellung eines ersten Filterfaktors auf einen Wert umfasst.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, wobei eine erste Zeitkonstante auf etwa 0,6 s eingestellt wird.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 4, wobei dann, wenn die relative Sitzgeschwindigkeit nicht größer als Null ist, das Verfahren den zusätzlichen Schritt der Einstellung eines zweiten Filterfaktors auf einen Wert umfasst.
  8. Verfahren gemäß Anspruch 7, wobei eine zweite Zeitkonstante auf einen Wert von etwa 1,6 s eingestellt wird.
  9. Verfahren gemäß Anspruch 3, wobei der Ausgang des Niedrigpassfilters eingestellt wird auf die laufende Positionskraft.
  10. Verfahren gemäß Anspruch 3, den zusätzlichen Schritt der Bestimmung umfassend, ob die laufende Positionskraft geringer ist als eine vorbestimmte minimale Positionskraft.
  11. Verfahren gemäß Anspruch 3, den zusätzlichen Schritt der Bestimmung umfassend, ob die laufende Positionskraft größer ist als eine vorbestimmte maximale Positionskraft.
  12. Verfahren gemäß Anspruch 10, wobei dann, wenn die laufende Positionskraft geringer ist als eine vorbestimmte minimale Positionskraft, das Verfahren den zusätzlichen Schritt der Einstellung der laufenden Positionskraft auf die vorbestimmte minimale Positionskraft umfasst.
  13. Verfahren gemäß Anspruch 11, wobei dann, wenn die laufende Positionskraft größer ist als eine vorbestimmte maximale Positionskraft, das Verfahren den zusätzlichen Schritt der Einstellung der laufenden Positionskraft auf die vorbestimmte maximale Positionskraft umfasst.
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