DE102010045114B4

DE102010045114B4 - Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz / eine Fahrzeugkabine und Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz / eine Fahrzeugkabine

Info

Publication number: DE102010045114B4
Application number: DE102010045114.2A
Authority: DE
Inventors: Erwin Haller
Original assignee: Grammer AG
Current assignee: Grammer AG
Priority date: 2010-09-13
Filing date: 2010-09-13
Publication date: 2019-12-19
Anticipated expiration: 2030-09-14
Also published as: US9296321B2; DE102010045114A1; US20120090930A1

Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz (1) / eine Fahrzeugkabine mit einem feststehenden Unterteil (5) und einem gegenüber dem Unterteil (5) schwingenden Oberteil (4) und mindestens einem dazwischen angeordneten Dämpfer (9), dadurch gekennzeichnet, dass in einem Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm eine Dämpfungskraft (10) des Dämpfers (9) mit steigender Geschwindigkeit (11) des schwingenden Oberteils (4) gegenüber dem feststehenden Unterteil (5) derart verläuft, dass die Dämpfungskraft (10) in einem ersten Geschwindigkeitsbereich (15) einen im Wesentlichen linearen ersten Verlauf (12) mit einer ersten Steigung und im zweiten Geschwindigkeitsbereich (16,18) einen zweiten Verlauf (14,19) mit einer gegenüber der ersten Steigung höheren zweiten Steigung aufweist, wobei ein Übergang (17) zwischen dem ersten (12) und dem zweiten Verlauf (14, 19) der Dämpfungskraft (10) bei einer bestimmten Geschwindigkeit automatisiert stattfindet und der Übergang (17) der Dämpfungskraft (10) als Kennlinie stufenartig ist, wobei die bestimmte Geschwindigkeit vorbestimmt und wahlweise individuell eingestellt ist, wobei der Dämpfer (9) beim Übergang (17) von einem ersten und einem zweiten Arbeitsbereich umgeschaltet wird und Arbeitsbereiche, die den beiden Geschwindigkeitsbereichen zugeordnet sind, dadurch erhalten sind, dass der Dämpfer (9) einen Kolben aufweist, der eine erste Durchlassbohrung mit einem ersten Durchmesser für das Durchfließen eines Fluids von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer aufweist, und die erste Durchlassbohrung ab einer bestimmten Geschwindigkeit abgedeckt wird und wobei dann eine zweite Bohrung geöffnet wird, die einen geringeren Durchmesser aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz / eine Fahrzeugkabine mit einem feststehenden Unterteil und einem gegenüber dem Unterteil schwingenden Oberteil und mindestens einem dazwischen angeordneten Dämpfer gemäß dem Patentanspruch 1.
Herkömmlicherweise werden Fahrzeugsitze und / oder Fahrzeugkabinen gegenüber einem Basiselement, also im Falle eines Fahrzeugsitzes gegenüber einem Unterteil des Fahrzeugsitzes, welches mit einem Fahrzeugkabinenboden oder einem Fahrzeugrahmenteil, bzw. einem Fahrzeugkarosserieteil mit Federungssystemen ausgestattet, gelagert, die nicht nur mindestens eine Luftfeder oder dergleichen aufweisen, sondern auch mindestens einen Dämpfer. Derartige Dämpfer sind in der Regel derart konstruiert, dass in einem Diagramm, bzw. Kennlinienfeld, in dem die Dämpfungskraft des Dämpfers über die Geschwindigkeit von zwei zueinander schwingenden Teilen in einem System eines Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine aufgetragen wird, eine Kennlinie entsteht, die bei einer Geschwindigkeit von 0 m/s beginnt und nahezu linear stetig nach oben verläuft. Dies bedeutet, dass mit zunehmender Geschwindigkeit einer in das System eines Fahrzeugsitzes oder einer Fahrzeugkabine eingeleiteten Schwingung, die zwischen den beiden Teilen stattfindet, eine zunehmende Dämpfungskraft wirksam wird, wobei die Dämpfungskraft gegenüber der zunehmenden Geschwindigkeit proportional ansteigt und somit einen linearen Verlauf in ihrer Kennlinie in einem derartigen Diagramm aufweist.
In Abhängigkeit davon, ob eine weiche oder eine harte Dämpfung des Fahrzeugsitzes, bzw. der Fahrzeugkabine erwünscht ist, verläuft eine derartige Kennlinie mehr oder weniger steil. Dies bedeutet, dass ein Dämpfer mit eher weichen Dämpfungseigenschaften eine Kennlinie mit geringem Anstieg, bzw. einer geringen Steigung aufweist, wohingegen bei einem Dämpfer mit harten Dämpfungseigenschaften eine Kennlinie mit starker Steigung vorliegt.
Sofern ein Fahrzeug, in welchem ein derartig gefederter Fahrzeugsitz, oder eine derartige gefederte Fahrzeugkabine angeordnet ist, über eine unebene Straße fährt, wie es beispielsweise beim Einsatz eines Nutzfahrzeuges in Form eines Traktors der Fall ist, ist in der Regel ein Dämpfer mit weichen Dämpfungseigenschaften bei Vorliegen von geringen Unebenheiten erwünscht. Dies kann vorliegen, wenn eine Straßenfahrt oder ein straßenloses Gelände mit wenigen Unebenheiten, wie eine Wiese, oder ein gut ausgebauter Feldweg, befahren wird. Hierdurch wird ermöglicht, dass diese geringen Unebenheiten in dem Federungssystem des Fahrzeugsitzes, bzw. der Fahrzeugkabine durch die weichen Dämpfungseigenschaften bestmöglich ausgeglichen werden und somit wenig Kraftübertragung, die aus dem in das System eingeleiteten Schwingungen herrührt, auf den Fahrer, der den Fahrzeugsitz belegt oder in der Fahrzeugkabine sich aufhält, übertragen wird.
Bei Schlechtwegstrecken, wie es beispielsweise bei Befahren eines Ackers oder eines schlecht ausgebauten Feldwegs der Fall ist, finden Einleitungen von starken Schwingungen, herrührend von der zu befahrenden Wegstrecke, in das Nutzfahrzeug und damit in das Federungssystems des Fahrzeugsitzes und / oder der Fahrzeugkabine statt. Dies hat zur Folge, dass der Dämpfer und auch eine Luftfeder, die zwischen dem Ober- und dem Unterteil des Fahrzeugsitzes und / oder der Fahrzeugkabine angeordnet sind, in ihre Endanschläge kommen können, da eine extreme Auslenkung des Dämpfers und / oder der Luftfeder stattfindet. Demzufolge ist in diesem Fall eine Dämpfer mit harten Dämpfungseigenschaften gewünscht, um ein derartiges Erreichen der Endanschläge, auch Durchschlagen des Federungssystems genannt, von dem Dämpfer und / oder der Luftfeder zu vermeiden. Derartige harte Dämpfungseigenschaften werden durch das Realisieren einer hohen Dämpfungskraft innerhalb des Dämpfers erreicht.
Um Fahrzeugsitze und / oder Fahrzeugkabinen mit beiden Eigenschaften, also mit einem Dämpfer, der sowohl weiche, als auch harte Dämpfungseigenschaften aufweist, auszustatten, ist es bekannt, dass Dämpfungssysteme zur Verfügung gestellt werden, die eine Umschaltung zwischen einem weichen Dämpfungsmodus und einem harten Dämpfungsmodus zulassen und ermöglichen.
Allerdings ergibt sich häufig das Problem, dass wenn ein Nutzfahrzeug von einer leicht unebenen Fahrbahn in ein Gelände mit starken Unebenheiten wechselt, der Fahrer entweder es versäumt, das Dämpfungssystem von einem Dämpfungsmodus „weich“ in einen Dämpfungsmodus „hart“ umzuschalten, oder diese Umschaltung nicht rechtzeitig vornehmen kann, sodass das Erreichen von Endanschlägen bei plötzlich starken auftretenden Schwingungen auf Grund des Befahrens von stark unebenem Gelände stattfindet. Dies verringert den Sitzkomfort des Fahrers erheblich.
Anders herum ist bei einem Wechsel des Befahrens von einem Gelände mit starken Unebenheiten auf eine Fahrbahn mit geringen Unebenheiten die Gefahr groß, dass das Dämpfungssystem, sofern es nicht oder zu spät umgeschaltet wird, im Dämpfungsmodus „hart“ zumindest vorerst verbleibt und hierdurch die Schwingungen, die mit geringer Kraft und Geschwindigkeit in das System des Fahrzeugsitzes und / oder der Fahrzeugkabine eingeleitet werden, „hart“ abgefedert und abgedämpft werden. Dies bedeutet, dass der Dämpfer eine starke Dämpfungskraft der Kraft der eingeleiteten Schwingung entgegensetzt und somit nur eine geringe Abfederung stattfindet. Vielmehr würde jeder Schwingungsstoß der eingeleiteten Schwingung nahezu ungedämpft auf den Fahrer und / oder die Fahrzeugkabine übertragen werden. Dies hat zur Folge, dass ebenso der Sitzkomfort des Fahrers erheblich verringert wird.
Die Druckschrift DE 10 2006 016 047 B3 zeigt ein Federsystem für einen Fahrzeugsitz. Weitere Federungssysteme sind aus den Druckschriften DE 60 2005 001 868 T2 , DE 10 2008 040 011 A1 , DE 696 06 732 T2 , DE 603 20 456 T2 , DE 602 16 833 T2 , DE 103 47 219 A1 , DE 94 02 417 U1 , DE 43 03 039 A1 , DE 38 13 402 A1 , DE 29 11 768 C2 , DE 20 22 021 A , DE 16 55 647 A , US 2010 / 0 072 685 A1 , US 4 696 489 A , US 3 704 767 A , JP S59-147134 A bekannt.
Demzufolge ist es Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz und / oder eine Fahrzeugkabine zur Verfügung zu stellen, die einen hohen Dämpfungs- und Sitzkomfort auch beim Befahren von Flächen mit unterschiedlich starken Unebenheiten zur Verfügung stellt.
Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst.
Der Kerngedanke der Erfindung ist, dass bei einer Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz / eine Fahrzeugkabine mit einem feststehenden Unterteil und einem gegenüber dem Unterteil schwingenden Oberteil und mindestens einem dazwischen angeordneten Dämpfer in einem Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm eine Dämpfungskraft des Dämpfers mit steigender Geschwindigkeit des schwingenden Oberteils gegenüber dem feststehenden Unterteil derart verläuft, dass die Dämpfungskraft in einem ersten Geschwindigkeitsbereich einen im wesentlichen linearen ersten Verlauf mit einer ersten Steigung und in einem zweiten Geschwindigkeitsbereich einen zweiten Verlauf mit einer gegenüber der ersten Steigung höheren zweiten Steigung aufweist. Ein derartiger Dämpfer kann einen Fahrzeugsitz und / oder eine Fahrzeugkabine vorteilhaft derart abdämpfen, dass bei Befahren einer Fahrbahn mit geringen Unebenheiten, die zu Einleitungen von Schwingungen in das System des Fahrzeugsitzes und / oder der Fahrzeugkabine mit geringen Schwingungsgeschwindigkeiten führt, eine weiche Dämpfung, bzw. Abdämpfung erfährt und - sobald ein Fahrgrund mit starken Unebenheiten, wie beispielsweise ein Acker, von dem Fahrzeug, welches ein Nutzfahrzeug in Form eines Traktors sein kann, befahren wird, eine starke Dämpfung / Abdämpfung im System des Fahrzeugsitzes / der Fahrzeugkabine stattfindet, da die von den starken Unebenheiten herrührenden eingeleiteten Schwingungen hohe Geschwindigkeiten aufweisen, die in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich zu einer stärkeren Dämpfungskraft des Dämpfers führen.
Der Dämpfer weist somit zwei Arbeitsbereiche in Abhängigkeit von den beiden Geschwindigkeitsbereichen auf, kann jedoch auch mehr als zwei Arbeitsbereiche bzw. Geschwindigkeitsbereiche beinhalten, um gegebenenfalls eine detailiertere Abstufung der Kennlinie und damit der Dämpfungsfunktion in mehrere Dämpfungsbereiche mit unterschiedlichen Dämpfungskräften zu erreichen.
Erfindungsgemäß findet ein Übergang zwischen dem ersten und dem zweiten Verlauf der Dämpfungskraft bei einer bestimmten Geschwindigkeit automatisiert statt, die vorbestimmbar ist und wahlweise individuell einstellbar ist. Erfindungsgemäß ist dieser Übergang stufenartig, sodass die Kennlinie im zweiten Geschwindigkeitsbereich innerhalb kürzester Zeit eine andere Steigung annimmt.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind für den ersten Geschwindigkeitsbereich Geschwindigkeiten der eingeleiteten Schwingungen von 0 m/s bis 0,1 m/s vorgesehen, wohingegen in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich Geschwindigkeiten von gleich oder mehr als 0,1 m/s vorgesehen sind.
Der Anstieg der Dämpfungskraft kann auch wegabhängig und nicht nur geschwindigkeitsabhängig sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der Anstieg der Dämpfungskraft in Zugrichtung und in Druckrichtung des Dämpfers gleich oder unterschiedlich. Dies bedeutet, dass der Dämpfer bei einer Rückwärtsbewegung entweder die gleichen Dämpfungseigenschaften, also die gleichen Arbeitsbereiche, bzw. Geschwindigkeitsbereiche und den gleichen Umschaltpunkt, bzw. den gleichen Übergang wie bei einem Hinweg aufweist, oder unterschiedlich hierzu andere Geschwindigkeitsbereiche, die sich in ihrem Übergang, bzw. dem Umschaltpunkt, also in der bestimmten Geschwindigkeit, unterscheiden und auch gegebenenfalls in der Steigung der Dämpfungskraft innerhalb der einzelnen Geschwindigkeitsbereiche.
Der Anstieg der Dämpfungskraft kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform in den zwei Geschwindigkeitsbereichen unabhängig voneinander einstellbar sein, sodass in den beiden Geschwindigkeitsbereichen, bzw. Arbeitsbereichen die Kennlinie Steigungen aufweist, die verschieden eingestellt werden können. Wichtig ist hierbei nur, dass in dem ersten Geschwindigkeitsbereich, der bei der Geschwindigkeit von 0 m/s beginnt, eine Kennlinie mit geringerer Steigung vorhanden ist, sodass ein Arbeitsmodus „weich“ mit der Dämpfungseinrichtung erhalten werden kann, als eine Steigung in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich, in dem der Arbeitsmodus „hart“ erhalten werden soll.
Erfindungsgemäß ist der Dämpfer beim Übergang von einem ersten und einem zweiten Arbeitsbereich derart ausgestattet, dass er umschaltbar ist. Weiter erfindungsgemäß werden die Arbeitsbereiche, die den beiden Geschwindigkeitsbereichen zugeordnet sind, dadurch erhalten, dass bei einem Dämpfer mit einem Kolben eine erste Durchlassbohrung für das Durchfließen eines Fluids von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer mit einem ersten Durchmesser vorliegt. Diese Bohrung wird ab einer bestimmten Geschwindigkeit der eingeleiteten Schwingung abgedeckt und stattdessen wird eine zweite Bohrung geöffnet, die einen geringeren Durchmesser aufweist und somit den Kolben innerhalb des Dämpfers weniger schnell bei einer eingeleiteten Schwingung hin und her bewegen lässt. Dies hat zur Folge, dass bei Durchfließen des Fluids durch die zweite Bohrung der Arbeitsmodus „hart“ eingestellt wird. Die Geschwindigkeiten können mittels eines eingebauten Sensors gemessen werden.
Weitere vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den Patentansprüchen.
Vorteile und Zweckmäßigkeiten sind der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung zu entnehmen:
Hierbei zeigen:

1 ein Grundprinzip eines Fahrzeugsitzes mit zwei zueinander schwingenden Teilen und einem Dämpfer;
2 ein Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm, welches die Kennlinie einer erfindungsgemäßen Fahrzeugdämpfungseinrichtung aufzeigt; und
3 ein Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm, welches die Kennlinie einer erfindungsgemäßen Fahrzeugdämpfungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung aufzeigt.

In 1 wird in einer schematischen Darstellung ein Fahrzeugsitz 1 mit einer Rückenlehne 2 und einem Sitzteil 3 dargestellt. Das Sitzteil 3 ist auf einem Fahrzeugsitzoberteil 4 angeordnet, welches schwingend in vertikaler Richtung gegenüber einem mit einem Fahrzeugboden oder einem Fahrzeugkabinenboden verbundenem Basiselement 5 gelagert ist.
Zur Befestigung des Oberteils 4 gegenüber dem Unterteil 5 sind beispielsweise zwei Scherenarme 6,7, die in einem Gelenk 8 gelenkig miteinander verbunden sind, angeordnet.
Ein Dämpfer 9 ist beispielsweise mit einem Ende an einem der Scherenarme 6 und mit einem weiterem Ende an dem Unterteil 5 befestigt. Ebenso kann eine Luftfeder 9a zur Federung des schwingend gelagerten Fahrzeugsitzes zwischen dem Scherenarm 6 und dem Basiselement 5 angeordnet sein.
In 2 wird die Kennlinie einer erfindungsgemäßen Fahrzeugdämpfungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung in einem Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm dargestellt. Ebenso ist eine weitere Kennlinie in diesem Diagramm wiedergegeben, die bei bisher bekannten gefederten und gedämpften Fahrzeugsitzen Anwendung findet.
Über die Ordinate ist die Kraft des Dämpfers, also die Dämpfungskraft gemäß dem Bezugszeichen 10 aufgetragen. Diese Dämpfungskraft ist die der eingeleiteten Schwingung auf Grund des Überfahrens einer unebenen Fahrbahn entgegenwirkende Kraft des Dämpfers. Über die Abszisse 11 ist die Geschwindigkeit der auf Grund des Befahrens einer unebenen Fahrbahn eingeleiteten Schwingung dargestellt.
Ein derartiger geschwindigkeitsabhängiger Dämpfer hatte bisher zwei Arbeitsmoden 12,13, die Kennlinien aufwiesen, die jeweils bei einer Geschwindigkeit von 0 m/s der eingeleiteten Schwingung begannen und unterschiedliche Steigungen und dazugehörige Dämpfungskräfte in Abhängigkeit ein Arbeitsmodus „weich“ gemäß Kennlinie 12 oder ein Arbeitsmodus „hart“ gemäß Kennlinie 13 eingestellt ist. Demzufolge war zwar ein Dämpfer mit unterschiedlichen Arbeitsmoden „weich“ und „hart“ gemäß den Kennlinien 12 und 13 bekannt, jedoch ist ein derartiger Arbeitsmodus für den gesamten Geschwindigkeitsbereich, in dem der Dämpfer arbeitet, vorgelegen, sodass entweder ausschließlich ein Arbeitsmodus „hart“ gemäß Kennlinie 13 oder ausschließlich ein Arbeitsmodus „weich“ von dem Dämpfer realisiert worden ist.
Erfindungsgemäß weist ein Fahrzeugsitz, bzw. eine Fahrzeugkabine mit der Fahrzeugdämpfungseinrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform eine Kennlinie auf, die sich aus der Kennlinie 12, welche nahezu einen linearen Verlauf hat, aber auch alternativ einen Verlauf aufweisen kann, der eine ständig zunehmende Steigung oder eine ständig abnehmende Steigung aufweist, und der Kennlinie 14 zusammensetzt.
Der erste Kennlinienabschnitt 12 ist in einem Geschwindigkeitsbereich 15 angeordnet und der zweite Kennlinienabschnitt ist in einem zweiten Geschwindigkeitsbereich 16 angeordnet.
Der zweite Kennlinienabschnitt 14 weist eine Kennlinie mit einer abnehmenden Steigung, wie es der 2 zu entnehmen ist, auf. Dies kann dadurch erreicht werden, dass der Dämpfer mit einer Ventiltechnik ausgestattet ist, die einen degressiven Verlauf des Kennlinienabschnittes bewirkt. Allerdings ist dieser degressive Kennlinienverlauf nicht zwingend notwendig. Von Haus aus weist die Kennlinie in diesem Geschwindigkeitsbereich 16 eher einen progressiven Verlauf auf Grund der hydraulischen Eigenschaften des Dämpfers auf. Dieser progressive Verlauf ist allerdings schwach ausgeprägt, welches in einer Kennlinie mit einer wenig zunehmenden Steigung zu erkennen wäre.
Der Übergang der Kennlinienabschnitte 12 und 14 von einem ersten Geschwindigkeitsbereich 15 in einen zweiten Geschwindigkeitsbereich 16 findet bei einer bestimmten Geschwindigkeit an dem Punkt 17 statt, die individuell einstellbar ist. Bei dieser Darstellung ist deutlich zu entnehmen, dass dieser Übergang stufenartig, also nicht fließend stattfindet.
Somit weist eine derartige erfindungsgemäße Fahrzeugdämpfungseinrichtung in einem ersten Geschwindigkeitsbereich 15 eine geringe Dämpfungskraft mit einem Arbeitsbereich im Arbeitsmodus „weich“ und in einem zweiten Geschwindigkeitsbereich 16 eine hohe Dämpfungskraft mit einem zweiten Arbeitsbereich in dem Arbeitsmodus „hart“ auf. Dies hat zur Folge, dass ab einer bestimmten Geschwindigkeit 17 eine harte Dämpfung eintritt, wohingegen vor diesem Umschaltpunkt 17 eine weiche Dämpfung stattfand.
In 3 ist in einem weiteren Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm eine Fahrzeugdämpfungseinrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Gleiche und gleich bedeutende Bereiche, Kennlinien und dergleichen sind mit gleichen Bezugszeichen versehen.
Dieser Darstellung ist deutlich zu entnehmen, dass der zweite Geschwindigkeitsbereich gemäß dem Bezugszeichen 16 nicht nur die in 2 bereits erwähnte Kennlinie 14 mit degressivem Verlauf aufweisen kann, sondern gemäß Bezugszeichen 18 eine Kennlinie 19 aufweisen kann, die einen leicht progressiven Verlauf oder einen nahezu linearen Verlauf aufweist.
Ebenso ist dieser Darstellung zu entnehmen, dass die Kennlinie 19 stärker ansteigt als Kennlinie 14, sodass in dem zweiten Geschwindigkeitsbereich 18 eine stärkere Dämpfungskraft mit zunehmender Geschwindigkeit der einleitenden Schwingungen auftritt. Somit können bei höheren Geschwindigkeiten ab einem Umschaltpunkt 17 Flächen mit noch größeren Unebenheiten durch das Nutzfahrzeug befahren werden, ohne dass der Dämpfer an seine Endanschläge gelangt und hierdurch der Sitzkomfort verringert wird.
Bezugszeichenliste

1: Schematische Darstellung des Fahrzeugsitzes
2: Rückenlehne
3: Sitzteil
4: Fahrzeugsitzoberteil
5: Fahrzeugkabinenboden
6: Scherenarm
7: Scherenarm
8: Gelenk zur Verbindung der Scherenarme
9: Dämpfer
9a: Luftfeder
10: Dämpfungskraft
11: Geschwindigkeit
12: Kennlinie mit Arbeitsmodus „hart“
13: Erster Kennlinienabschnitt
14: Zweiter Kennlinienabschnitt
15: Erster Geschwindigkeitsbereich
16: Zweiter Geschwindigkeitsbereich
17: Umschaltpunkt
18: Zweiter Geschwindigkeitsbereich
19: Kennlinie

Claims

Verfahren zum Betreiben einer Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz (1) / eine Fahrzeugkabine mit einem feststehenden Unterteil (5) und einem gegenüber dem Unterteil (5) schwingenden Oberteil (4) und mindestens einem dazwischen angeordneten Dämpfer (9), dadurch gekennzeichnet, dass in einem Dämpfungskraft-Geschwindigkeits-Diagramm eine Dämpfungskraft (10) des Dämpfers (9) mit steigender Geschwindigkeit (11) des schwingenden Oberteils (4) gegenüber dem feststehenden Unterteil (5) derart verläuft, dass die Dämpfungskraft (10) in einem ersten Geschwindigkeitsbereich (15) einen im Wesentlichen linearen ersten Verlauf (12) mit einer ersten Steigung und im zweiten Geschwindigkeitsbereich (16,18) einen zweiten Verlauf (14,19) mit einer gegenüber der ersten Steigung höheren zweiten Steigung aufweist, wobei ein Übergang (17) zwischen dem ersten (12) und dem zweiten Verlauf (14, 19) der Dämpfungskraft (10) bei einer bestimmten Geschwindigkeit automatisiert stattfindet und der Übergang (17) der Dämpfungskraft (10) als Kennlinie stufenartig ist, wobei die bestimmte Geschwindigkeit vorbestimmt und wahlweise individuell eingestellt ist, wobei der Dämpfer (9) beim Übergang (17) von einem ersten und einem zweiten Arbeitsbereich umgeschaltet wird und Arbeitsbereiche, die den beiden Geschwindigkeitsbereichen zugeordnet sind, dadurch erhalten sind, dass der Dämpfer (9) einen Kolben aufweist, der eine erste Durchlassbohrung mit einem ersten Durchmesser für das Durchfließen eines Fluids von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer aufweist, und die erste Durchlassbohrung ab einer bestimmten Geschwindigkeit abgedeckt wird und wobei dann eine zweite Bohrung geöffnet wird, die einen geringeren Durchmesser aufweist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Geschwindigkeitsbereich (15) Geschwindigkeiten von 0 m/s bis 0,1 m/s und der zweite Geschwindigkeitsbereich (16,18) Geschwindigkeiten von ≥ 0,1 m/s umfasst.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Dämpfungskraft (10) auch wegabhängig ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Dämpfungskraft (10) in Zugrichtung und in Druckrichtung des Dämpfers (9) gleich ist.
Verfahren nach einer der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Dämpfungskraft (10) in Zugrichtung und in Druckrichtung des Dämpfers (9) unterschiedlich ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Anstieg der Dämpfungskraft (10) in den zwei Geschwindigkeitsbereichen (15; 16,19) unabhängig voneinander eingestellt wird.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Dämpfungskraft (10) einen dritten Geschwindigkeitsbereich und gegebenenfalls weitere Geschwindigkeitsbereiche in einem dritten Verlauf und gegebenenfalls weiteren Verläufen mit einer zu der ersten Steigung und der zweiten Steigung unterschiedlichen Steigung aufweist/aufweisen.
Fahrzeugdämpfungseinrichtung für einen Fahrzeugsitz (1) / eine Fahrzeugkabine mit einem feststehenden Unterteil (5) und einem gegenüber dem Unterteil (5) schwingenden Oberteil (4) und mindestens einem dazwischen angeordneten Dämpfer (9), wobei die Fahrzeugdämpfungseinrichtung dazu eingerichtet und dafür vorgesehen ist ein Verfahren nach zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen, und wobei der Dämpfer (9) einen Kolben aufweist, der eine erste Durchlassbohrung mit einem ersten Durchmesser für das Durchfließen eines Fluids von einer ersten Kammer in eine zweite Kammer aufweist, und die erste Durchlassbohrung ab einer bestimmten Geschwindigkeit abgedeckt wird, und wobei dann eine zweite Bohrung geöffnet wird, die einen geringeren Durchmesser aufweist.