DE10251765A1 - Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe - Google Patents

Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe Download PDF

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Abstract

Bei einem ersten Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe (306) wird mit einem dem Getriebe zugeordneten Getriebesensor (Sg) das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst. Darüber hinaus wird mittels eines ersten Kupplungssensors (S1) die vollständige Betätigung (S=Sm) der Kupplung durch den Fahrer erfasst. Bei Fahrzeugstillstand erfolgt ein Ausschalten der Antriebseinheit (303) bei Nichtvorliegen der Neutralstellung des Getriebes, wenn die vollständig betätigte Stellung (S=Sm) des Kupplungspedals (301) erreicht wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe, wie dies beispielsweise aus der DE 33 43 018 A1 als bekannt hervorgeht.
  • Gemäß den aus dieser Druckschrift bekannten Verfahren erfolgt ein selbsttätiges Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeuges unter unterschiedlichen Bedingungen der Betätigung des Kupplungspedals und des Vorliegens der Neutralstellung des durch den Fahrer manuell schaltbaren Getriebes. Dabei werden gemäß dieser Druckschrift zwei die Betätigung des Kupplungspedals erfassende Sensoren ausgewertet. Der eine der beiden Sensoren erfasst dabei die vollständige Betätigung des Kupplungspedals – also das Erreichen des Endanschlages des Betätigungsweges –, der andere das Vorliegen der unbetätigten Ausgangsstellung des Kupplungspedals. Damit ein Ausschalten der Antriebseinheit des Fahrzeugs nicht während der Fahrt erfolgt ist weitere zwingende Bedingung jeweils das Vorliegen des Fahrzeugstillstandes (Fahrzeuggeschwindigkeit gleich Null oder unterhalb eines geringfügig darüber liegenden Schwellenwertes). Bei der Antriebseinheit des Fahrzeugs handelt es sich insbesondere um Brennkraftmaschinen. Das Ausschalten der Antriebseinheit erfolgt dabei zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs in Stillstandsphasen des Fahrzeugs, beispielsweise bei einem Ampelstop.
  • Die gemäß diesem Stand der Technik vorgenommenen Ein- und Ausschaltungen der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs, wie einer Brennkraftmaschine, ist eine mögliche Realisierungsform eines solchen Verfahrens.
    •
  • Demgegenüber ist es Aufgabe der Erfindungen, alternative Verfahren zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch Verfahren zum Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Erfindungsgemäß Ausgestaltete Fahrzeuge sind zur Durchführung erfindungsgemäßer Verfahren geeignet.
  • Bei einem ersten Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe wird mit einem dem Getriebe zugeordneten Getriebesensor das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst. Darüber hinaus wird mittels eines ersten Kupplungssensors die vollständige Betätigung der Kupplung durch den Fahrer, erfasst. Bei Fahrzeugstillstand erfolgt ein Ausschalten der Antriebseinheit bei Nichtvorliegen der Neutralstellung des Getriebes, wenn die vollständig betätigte Stellung des Kupplungspedals erreicht wird.
  • Das Vorliegen der Betätigungsendlage der Kupplung, in der die Kraftübertragung über das manuell schaltbare Getriebe von der Antriebseinheit hin zu den angetriebenen Rädern sicher unterbrochen ist, kann bei dem Nichtvorliegen der Neutralstellung als Kriterium für das Ausschalten der Antriebseinheit herangezogen werden. Dieser Zeitpunkt liegt, sofern der Fahrer dies nachfolgend überhaupt vornimmt, vor dem Erzeugen der Neutralstellung des Getriebes, aber auf jeden Fall zu einem Zeitpunkt, in der keine für das Aufrechterhalten des Fahrzeugstillstands erforderliche Kraft von der Antriebseinheit auf die angetriebenen Räder übertragen wird. Das Durchführen der Abschaltung der Antriebseinheit wird demgemäß zu einem möglichst frühen Zeitpunkt durchgeführt. Darüber hinaus wird sichergestellt, dass auch dann, wenn der Fahrer über die Dauer eines Anhaltens hinweg bei vollständig betätigtem Kupplungspedal ständig einen Gang eingelegt lässt, somit also die Neutralstellung des Getriebes überhaupt nicht herbeigeführt wird, eine selbsttätige Abschaltung der Antriebseinheit durchgeführt werden kann. Ein zusätzlicher Vorteil ist in dieser Maßnahme auch darin zu sehen, dass bei dieser Auswahl des Ausschaltkriteriums eine für den Fahrer leicht erlernbare Beziehung zwischen für das Ausschalten gegeben ist. Er kann das Ereignis „Ausschalten der Antriebseinheit" leicht mit den dafür geltenden Bedingungen assoziieren. Das Fahrzeug wird hierdurch für ihn berechenbar, es treten keine unerwarteten Abläufe auf.
  • Ein zweites erfindungsgemäßes Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe kann alternativ oder ergänzend zu dem ersten Verfahren ausgeführt werden. Es sieht vor, dass mit einem dem Getriebe zugeordneten Getriebesensor das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst wird. Darüber hinaus wird mittels eines ersten Kupplungssensors die vollständige Betätigung der Kupplung durch den Fahrer, erfasst. Es ist ein zweiter Kupplungssensor vorgesehen, der einen Schaltvorgang durchführt, wenn das Kupplungspedal eine Zwischenstellung zwischen den beiden Betätigungsendlagen durchläuft. Es erfolgt erfindungsgemäß ein Ausschalten der Antriebseinheit bei Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes und bei Vorliegen des Fahrzeugstillstands, wenn aus dem Signal des Kupplungsteilwertschalters geschlossen wird, dass das Kupplungspedal in die unbetätigte Ausgangsstellung zurückgeführt wird.
  • Auch diese Kriterien für das Ausschalten der Antriebseinheit sind für den Fahrer leicht nachvollziehbar und erfassbar. Es tritt somit kein unerwartetes Ausschalten der Antriebseinheit auf. Gleichzeitig wird durch die Durchführung der Schaltung zu einem Zeitpunkt, in dem das Kupplungspedal in die unbetätigte Stellung zurückgeführt wird, ein möglichst frühzeitiges Ausschalten, aber dennoch zu einem Zeitpunkt, an dem der Fahrer keinen Gang mehr einlegen wird und damit kein sofortiges wieder Anfahren zu erwarten ist.
  • Ein drittes erfindungsgemäßes Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe kann in Verbindung mit wenigstens einem der beiden vorstehenden Verfahren oder mit anderen Verfahren zum selbsttätigen Ausschalten einer Antriebseinheit durchgeführt werden. Es sieht vor, dass mit einem dem Getriebe zugeordneten Getriebesensor das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst wird. Darüber hinaus wird mittels eines ersten Kupplungssensors die vollständige Betätigung der Kupplung durch den Fahrer, erfasst. Das erfindungsgemäße Verfahren sieht vor, dass bei Nichtvorliegen der Neutralstellung ein Einschalten der Antriebseinheit erfolgt, wenn die vollständig betätigte Stellung des Kupplungspedals verlassen wird.
  • Ein viertes erfindungsgemäßes Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe kann in Verbindung mit wenigstens einem der drei vorstehenden Verfahren oder mit anderen Verfahren zum selbsttätigen Ausschalten einer Antriebseinheit durchgeführt werden. Es sieht vor, dass mit einem dem Getriebe zugeordneten Getriebesensor das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst wird. Darüber hinaus wird mittels eines ersten Kupplungssensors die vollständige Betätigung der Kupplung durch den Fahrer, erfasst. Darüber hinaus ist ein zweiter Kupplungssensor vorgesehen, der einen Schaltvorgang durchführt, wenn das Kupplungspedal eine Zwischenstellung zwischen den beiden Betätigungsendlagen durchläuft. Gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren erfolgt ein Einschalten der Antriebseinheit bei Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes, wenn aus dem Signal des zweiten Kupplungssensors geschlossen wird, dass das Kupplungspedal in Richtung auf die Betätigungsendlage bewegt wird.
  • Durch diese Maßnahme erfolgt das Einschalten der Antriebseinheit schon zu einem frühen Zeitpunkt. Über das Signal des zweiten Betätigungssensors wird die Absicht des Fahrers einen Gang einzulegen erkannt, bevor das Kupplungspedal vollkommen betätigt ist und damit der erste Betätigungssensor anspricht. Es steht durch diese Maßnahme mehr Zeit zum Einschalten der Antriebseinheit zur Verfügung, wie dies beim Einschalten aufgrund des Signals des ersten Kupplungssensors der Fall wäre. Da der zweite Kupplungssensor nicht schon bei geringfügiger Betätigung des Kupplungspedals schaltet, sondern erst, wenn eine Zwischenstellung erreicht wurde, wird ein zu zeitiges Einschalten der Antriebseinheit vermieden. Unnötige oder verfrühte Einschaltvorgänge werden vermieden, gleichzeitig steht immer noch genug Zeit zum Einschalten zur Verfügung. Dabei ist zu Beachten, dass nach dem Einschalten der Antriebseinheit nicht sicher unmittelbar die zum Anfahren erforderliche Antriebsleistung zur Verfügung steht, so dass beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine zunächst ein stabiler Betriebszustand erreicht werden muss.
  • Eine Ausgestaltung der Erfindungsgemäßen Verfahren sieht vor, dass ein Ein- oder Ausschalten nur erfolgt, wenn zugleich die Bremse des Fahrzeugs betätigt ist. Durch das Erfassen der Betätigung der Bremse kann indirekt auch das Vorliegen des Fahrzeugstillstandes und der Wille des Fahrers diesen Aufrechtzuerhalten. Darüber hinaus stellt die beim Einschalten erforderliche Bremsbetätigung sicher, dass ein unerwünschtes Losrollen oder Anfahren des Fahrzeugs vermieden wird. Es kann dabei insbesondere vorgesehen sein, dass über das Bremspedal ein Mindestbremsdruck erzeugt werden muss. Gemäß weiterführender Ausgestaltung erfindungsgemäßer Verfahren ist das Aus schalten der Antriebseinheit von weiteren Bedingungen für den Fahrzustand oder Fahrzeugzustand abhängig. Beispielsweise kann auf diese Weise sichergestellt werden, dass der Fahrzeugzustand Bordnetzspannung bzw. Ladezustand einer Speicherbatterie sich in einem Bereich befindet, in dem ein sicheres Einschalten des Fahrzeugs nach dem Ausschalten gewährleistet ist.
  • Ein erfindungsgemäß ausgestaltetes Fahrzeug weist eine Steuereinrichtung zur Durchführung eines selbsttätigen Ein- bzw. Ausschaltens einer Antriebseinheit auf. Der Steuereinrichtung werden Signale von Sensoren zugeführt, darunter das Signal eines ersten Kupplungssensors – der das Vorliegen der Betätigungsendlage erfasst – das Signal eines Getriebesensors – der das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst – und das Signal eines Sensors der das Vorliegen des Fahrzeugstillstands erfasst. In dem Steuergerät wird eine Auswertung der zugeführten Signale durchgeführt. In Abhängigkeit wenigstens dieser Signale erfolgt ein selbsttätiges Ein- bzw. Ausschalten der Antriebseinheit erfolgt. Dabei wird gemäß erfindungsgemäßer Ausgestaltung der Steuereinheit das Signal eines zweiten Kupplungssensors zugeführt und bei der Auswertung berücksichtigt. Dieser zweite Kupplungssensor erfasst das Durchlaufen einer Zwischenstellung zwischen den beiden Betätigungsendlagen des Kupplungspedals.
  • Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die Zwischenstellung, bei deren Durchlaufen der zweite Kupplungssensor einen Schaltvorgang durchführt, so gewählt, dass das Schalten im Bereich der Stellung des Kupplungspedals liegt, in der bei einer Betätigung der Kupplung in Richtung auf die Betätigungsendlage hin das Trennen der Kupplung beginnt.
  • Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Erfassen des Fahrzeugstillstands durch das Signal eines Sensors, der die Betätigung des Bremspedals überwacht.
  • Die Erfindung ist neben den Ansprüchen auch in der Beschreibung näher erläutert. Im Übrigen ist die Erfindung auch anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert; dabei zeigt:
  • 1 Das Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs;
  • 2 Das Flussdiagramm eines Verfahrens zum Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs;
  • 3 Die schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Einrichtung zum Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs; und
  • 4 Den Verlauf des Signalpegels des ersten und zweiten Kupplungssensors über den Betätigungsweg des Kupplungspedals.
    •
  • Die 1 zeigt das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Ausschalten der Antriebseinheit in Abhängigkeit unterschiedlicher Sensorsignale. Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft die Auswahl des Zeitpunkts des Ausschaltens und kann in Verbindung mit einem Verfahren zum Einschalten der Antriebseinheit verwendet werden. Ein mögliches Verfahren zum Einschalten ist in der 2 dargestellt.
  • Gemäß dem Schritt 101 wird zunächst überprüft, ob sich das Fahrzeug im Stillstand befindet. Dies kann anhand der Raddrehzahlen, einer anderweitig erfassten oder daraus abgeleiteten Fahrzeuggeschwindigkeit festgestellt werden. Dabei kann es zusätzlich erforderlich sein, dass das Bremspedal mit einer Mindestkraft betätigt ist, damit für die Zwecke dieses Verfahrens darauf erkannt wird, dass ein Fahrzeugstillstand gegeben ist. Liegt ein Fahrzeugstillstand nicht vor, so wird zum Schritt 101 zurückgesprungen.
  • Andernfalls wird im Schritt 102 überprüft, ob die Neutralstellung des Getriebes vorliegt. Die Neutralstellung ist dabei die Stellung eines mechanischen Getriebes, in der auch bei eingekuppelter Kupplung kein Momentenübertrag vom Motor zu den angetriebenen Rädern hin stattfindet. Liegt die Neutralstellung des Getriebes nicht vor, so wird gemäß dem Schritt 103 überprüft, ob der erste Kupplungsschalter betätigt ist. Dies ist der Fall, wenn das Kupplungspedal vollständig betätigt ist, wie dies auch aus der Kurve S1 in der 4 ersichtlich ist. Der erste Kupplungsschalter S1 ist demgemäß betätigt (in der Schaltstellung "1"), wenn der Betätigungsweg Sk des Kupplungspedals dem maximalen Betätigungsweg Sm entspricht, das Kupplungspedal ist in der vollständig betätigten Stellung, die eine der beiden Betätigungsendlagen ist. Ansonsten ist der erste Kupplungsschalter S1 unbetätigt und der Schalter S1 befindet sich in der Schaltstellung "0". Ist der erste Kupplungsschalter S1 betätigt, so wird zum Schritt 105 gesprungen und die Antriebseinheit ausgeschaltet. Es wird dann beispielsweise ein Verfahren zum selbsttätigen Einschalten der Antriebseinheit ausgeführt, wie es der 2 entnommen werden kann. Das Verfahren zum selbsttätigen Ausschalten der Antriebseinheit ist dann beendet. Andernfalls wird zum Schritt 106 gesprungen, die Antriebseinheit bleibt in Betrieb. Es wird zum Schritt 101 zurückgesprungen.
  • Liegt die Neutralstellung des Getriebes vor, so wird vom Schritt 102 zum Schritt 104 gesprungen. Im Schritt 104 wird dann überprüft, ob der zweite Kupplungsschalter S2, dessen Signalverlauf in Abhängigkeit des Betätigungsweges in der oberen Figurenhälfte der 4 dargestellt ist, einen Schaltvorgang vornimmt, der dem Passieren der Zwischenstellung bei einer Bewegung auf die unbetätigte Ausgangsstellung (Sk = 0) hin entspricht. Im vorliegend dargelegten Fall ist die Zwischenstellung (Sk = 2/3 Sm) auf zwei Drittel des maximalen Betätigungswegswegs (vollständig betätigte Stellung Sk = Sm) festgesetzt. Die Zwischenstellung ist dabei insbesondere so gewählt, dass bei dem Betätigen des Kupplungspedals in Rich tung auf die vollständig betätigte Stellung (Sk = Sm) hin die Trennung des Kraftflusses über die Kupplung hinweg beginnt. Es kann auch ein anderer Wert für die Zwischenstellung gewählt werden, beispielsweise Sk = ½ Sm. Für die Zwischenstellung kommen insbesondere Kupplungspedalwege Sk zwischen 0,2 Sm und 0,8 Sm in Frage. Bei geringeren werten für die Zwischenstellung ist der Betätigungswille des Kupplungspedals unter Umständen nicht ausreichend erkennbar, bei größeren Werten von Sm ist kein sinnvoller Abstand zur Betätigungsendlage bei Sk = Sm mehr gegeben. Das Passieren der Zwischenstellung bei einer Bewegung auf die Ausgangsstellung hin liegt in dem in 4 dargestellten Fall vor, wenn der Signalpegel S des zweiten Kupplungsschalters S2 von "1" auf "0" wechselt.
  • Erfolgte das Passieren der Zwischenstellung des Kupplungspedals in einer Bewegung auf die Ausgangsstellung hin, so wird gemäß dem Schritt 104 zum Schritt 105 gesprungen und das selbsttätige Ausschalten der Antriebseinheit erfolgt – wie bereits zuvor beschrieben. Es kann sich dann ein Verfahren zum selbsttätigen Einschalten der Antriebseinheit, wie beispielsweise gemäß der 2 anschließen. Das Verfahren ist beendet. Im anderen Fall wird zum Schritt 106 gesprungen, die Antriebseinheit bleibt in Betrieb. Es wird anschließend zum Schritt 101 zurückgesprungen.
  • Die 2 zeigt das Flussdiagramm eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einschalten der Antriebseinheit in Abhängigkeit unterschiedlicher Sensorsignale. Das erfindungsgemäße Verfahren betrifft die Auswahl des Zeitpunkts des Einschaltens und kann in Verbindung mit einem Verfahren zum Ausschalten der Antriebseinheit verwendet werden. Ein mögliches Verfahren zum Einschalten ist in der 1 dargestellt.
  • Im Schritt 201 wird überprüft, ob die Neutralstellung des Getriebes vorliegt. Die Neutralstellung ist dabei die Stellung eines mechanischen Getriebes, in der auch bei eingekuppelter Kupplung kein Momentenübertrag vom Motor zu den angetriebenen Rädern hin stattfindet. Liegt die Neutralstellung des Getriebes nicht vor, so wird gemäß dem Schritt 202 überprüft, ob der erste Kupplungsschalter S1 ein Verlassen der vollständig betätigten Stellung anzeigt. Die ist, wie aus der 4 ersichtlich ist, dann der Fall, wenn der Signalpegel des ersten Kupplungsschalters S1 von dem Wert "1" auf den Wert "0" wechselt. Zu diesem Zeitpunkt verlässt das Kupplungspedal diese Betätigungsendlage. Hat dieser Vorgang stattgefunden, so wird zum Schritt 204 gesprungen und die Antriebseinheit eingeschaltet. Es wird dann beispielsweise ein Verfahren zum selbsttätigen Ausschalten der Antriebseinheit ausgeführt, wie es der 1 entnommen werden kann. Das Verfahren zum selbsttätigen Einschalten der Antriebseinheit ist dann beendet. Andernfalls, also wenn das Kupplungspedal weiterhin in der vollständig betätigten Stellung mit einem Kupplungspedalweg Sk = Sm verharrt, wird zum Schritt 205 gesprungen, die Antriebseinheit bleibt in Betrieb. Es wird zum Schritt 201 zurückgesprungen.
  • Andernfalls wird vom Schritt 201 zum Schritt 203 gesprungen. Die Neutralstellung des Getriebes liegt vor. Im Schritt 203 wird dann überprüft, ob der zweite Kupplungsschalter S2, dessen Signalverlauf in Abhängigkeit des Betätigungsweges für das beschriebene Ausführungsbeispiel in der oberen Figurenhälfte der 4 dargestellt ist, anzeigt, dass sich das Kupplungspedal in einer Stellung zwischen der Zwischenstellung, hier Sk = 2/3 Sm und der vollständig betätigten Stellung Sm befindet. Dies ist im in der 4 gezeigten Ausführungsform dann der Fall, wenn der Signalpegel des zweiten Kupplungsschalters S2 gleich "1" ist. Ist dies der Fall, so wird gemäß dem Schritt 203 zum Schritt 204 gesprungen und das selbsttätige Einschalten der Antriebseinheit erfolgt – wie bereits zuvor beschrieben. Es kann sich dann ein Verfahren zum selbsttätigen Ausschalten der Antriebseinheit, wie beispielsweise gemäß der 1 beschrieben ist, anschließen. Das Verfahren zum selbsttätigen Einschalten ist beendet.
  • Im anderen Fall (S2 = "0") wird zum Schritt 205 gesprungen, die Antriebseinheit bleibt ausgeschaltet. Es wird anschließend zum Schritt 201 zurückgesprungen.
  • Die 3 zeigt in vereinfachter schematischer Darstellung eine Anordnung, mit einem ersten und einem zweiten Kupplungsschalter S1 und S2, wie sie in einem Fahrzeug, das nicht dargestellt ist, gegeben sein kann. Das Kupplungspedal ist in einem Lager 307 gehalten und kann in diesem zwischen der dargestellten Ausgangsstellung in eine vollständig betätigte Stellung überführt werden. Diese beiden Stellungen des Kupplungspedals 301 bilden dessen Betätigungsendlagen. Bei der Betätigung des Kupplungspedals werden die beiden Kupplungsschalter S1 und S2 zu unterschiedlichen Betätigungswegen Sk des Kupplungspedals betätigt. Der zweite Kupplungsschalter S2 wird in einer Zwischenstellung (2/3 Sm) geschaltet und ändert dabei seinen Signalpegel S, während der erste Kupplungsschalter S1 erst bei Erreichen der Betätigungsendlage geschaltet wird. Die entsprechenden Signalpegel S der Kupplungsschalter S1, S2 über dem Betätigungsweg sind in der 4 gezeigt. Die Signalpegel S werden der Steuereinrichtung 302 zugeführt. Neben einem Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit und ggf. weiteren Signalen wird der Steuereinheit 302 auch das Signal eines Getriebesensors Sg zugeführt. Der Getriebesensor Sg erfasst, ob sich das Getriebe 306 in der Neutralstellung befindet, in der der Kraftfluss zwischen Motor und angetriebenen Rädern im Getriebe unterbrochen ist. Die Steuereinrichtung führt ein selbsttätiges Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit, beispielsweise einer Brennkraftmaschine 303 mit einem Anlasser 304 und einer Kraftstoffzufuhr 305 durch. Entsprechende Verfahren wurden in den 1 und 2 dargelegt. Zum selbsttätigen Einschalten der Antriebseinheit kann durch die Steuereinrichtung der Anlasser 304 die Kraftstoffzufuhr 305 angesteuert werden, während zum selbsttätigen Ausschalten der Antriebseinheit beispielsweise die Kraftstoffzufuhr 305 für die Brennkraftmaschine 303 unterbrochen werden kann. Bei der Steuereinrichtung 302 kann es sich insbesondere um ein Motorsteuergerät handeln.
  • Die 4 zeigt den Verlauf der Signalpegel S des ersten Kupplungsschalters S1 und des zweiten Kupplungsschalters S2 in Abhängigkeit des Betätigungsweges Sk des Kupplungspedals 301 der 3. Der Signalpegel des ersten Kupplungsschalters S1 ist gleich Null (S = "0"), es sei denn das Kupplungspedal befindet sich in der vollständig betätigten Stellung Sm. Dann ist der Signalpegel S gleich "1". Der Signalpegel S des zweiten Kupplungsschalters S2 ist gleich "0" wenn das Kupplungspedal nicht weiter als bis zur Zwischenstellung, die hier bei 2/3 Sm festgelegt ist, betätigt ist. Andernfalls ist der Signalpegel des zweiten Kupplungsschalters S2 gleich 1. Näheres zu der 4 wurde auch in Verbindung mit den 1 und 2 dargelegt.

Claims (9)

  1. Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe, mit einem dem Getriebe zugeordneten Getriebesensor zum Erfassen des Vorliegens der Neutralstellung des Getriebes und einem ersten Kupplungssensor zum Erfassen der vollständigen Betätigung der Kupplung durch den Fahrer, wobei dann, wenn das Fahrzeug im Stillstand ist unter bestimmten Bedingungen der Betätigung der Kupplung durch den Fahrer und der Getriebestellung ein Ein- bzw. Ausschalten der Antriebseinheit erfolgt dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausschalten der Antriebseinheit bei Nichtvorliegen der Neutralstellung des Getriebes (306) erfolgt, wenn die vollständig betätigte Stellung (Sm) des Kupplungspedals erreicht wird.
  2. Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe, nach Anspruch 1 oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Kupplungssensor (S2) vorgesehen ist, der einen Schaltvorgang durchführt, wenn das Kupplungspedal (301) eine Zwischenstellung zwischen den beiden Betätigungsendlagen durchläuft, und dass ein Ausschalten der Antriebseinheit bei Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes (306) erfolgt, wenn aus dem Signal des zweiten Kupplungsschalters (S2) geschlossen wird, dass das Kupplungspedal (301) in die unbetätigte Ausgangsstellung zurückgeführt wird.
  3. Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe, nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichtvorliegen der Neutralstellung des Getriebes (306) ein Einschalten der Antriebseinheit erfolgt, wenn die vollständig betätigte Stellung (Sm) des Kupplungspedals (301) verlassen wird.
  4. Verfahren zum selbsttätigen Ein- und Ausschalten der Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einem manuellen Schaltgetriebe, nach einem der vorhergehenden Ansprüche oder nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein zweiter Kupplungssensor (S2) vorgesehen ist, der einen Schaltvorgang durchführt, wenn das Kupplungspedal (301) eine Zwischenstellung zwischen den beiden Betätigungsendlagen durchläuft, und dass ein Einschalten der Antriebseinheit bei Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes (306) erfolgt, wenn aus dem Signal des zweiten Kupplungssensors geschlossen wird, dass das Kupplungspedal in Richtung auf die Betätigungsendlage bewegt wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ein- oder Ausschalten nur erfolgt, wenn zugleich die Bremse des Fahrzeugs betätigt ist.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Ausschalten des Antriebseinheit von weiteren Be dingungen für den Fahrzustand oder Fahrzeugzustand abhängig ist.
  7. Fahrzeug mit einer Steuereinrichtung zur Durchführung eines selbsttätigen Ein- bzw. Ausschaltens einer Antriebseinheit eines Fahrzeugs, wobei der Steuereinrichtung Signale von Sensoren zugeführt werden, darunter das Signal eines ersten Kupplungssensors, der das Vorliegen der Betätigungsendlage erfasst, das Signal eines Getriebesensors, der das Vorliegen der Neutralstellung des Getriebes erfasst, und das Signal eines Sensors der das Vorliegen des Fahrzeugstillstands erfasst, und wobei in dem Steuergerät eine Auswertung der zugeführten Signale erfolgt und in Abhängigkeit wenigstens dieser Signale ein selbsttätiges Ein- bzw. Ausschalten der Antriebseinheit erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass der Steuereinheit (302) das Signal eines zweiten Kupplungssensors (S2) zugeführt wird, der das Durchlaufen einer Zwischenstellung zwischen den beiden Betätigungsendlagen des Kupplungspedals (301) erfasst.
  8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Zwischenstellung im Bereich der Stellung des Kupplungspedals (301) liegt, in der bei einer Betätigung der Kupplung in Richtung auf die vollständig betätigte Stellung (Sm) hin das Trennen der Kupplung beginnt.
  9. Fahrzeug nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zum Erfassen des Fahrzeugstillstands ein die Betätigung des Bremspedals überwachender Sensor vorgesehen ist.
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