DE102013209510A1

DE102013209510A1 - Erkennen einer dauerhaften Betätigung eines Kupplungspedals

Info

Publication number: DE102013209510A1
Application number: DE102013209510.4A
Authority: DE
Inventors: Gerd Krämer; Carsten Erbguth; Alexander von Baltz
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2013-05-22
Filing date: 2013-05-22
Publication date: 2014-11-27
Also published as: CN104176057A

Abstract

Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Betätigung des Kupplungspedals eines ein Handschaltgetriebe umfassenden Kraftfahrzeugs. Hierbei wird eine dauerhafte kontinuierliche Betätigung des Kupplungspedals erkannt, deren Betätigungszeitdauer größer gleich oder größer als eine vorgegebene Zeitdauer ist. In Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals wird dann ein die dauerhafte Betätigung betreffender Hinweis an den Fahrer ausgelöst. Alternativ oder zusätzlich zu dem Auslösen eines Hinweises ist es möglich, dass in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals ein Eintrag in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird. Alternativ oder zusätzlich wäre es auch möglich, in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals eine Schutzmaßnahme zum Schutz der Kupplung gegen Verschleiß auszulösen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer dauerhaften Betätigung eines Kupplungspedals.
Kraftfahrzeuge mit Handschaltgetriebe weisen ein Kupplungspedal auf, über das die Kupplung zwischen dem Antriebsmotor und dem Handschaltgetriebe beim Anfahren und beim Wechseln des Getriebegangs geöffnet werden kann. Das Kupplungspedal und die Kupplung sind typischerweise mechanisch oder hydraulisch gekoppelt.
Moderne Kraftfahrzeuge weisen häufig einen oder mehrere Kupplungsschalter auf, die bei Betätigung des Kupplungspedals ab einem bestimmten dem jeweiligen Kupplungsschalter zugewiesenen Betätigungsweg der Kupplung betätigt werden, so dass ein entsprechendes elektrisches Betätigungssignal des jeweiligen Kupplungsschalters erzeugt wird. Derartige Kupplungsschalter sind beispielsweise in der Druckschrift DE 102 51 765 A1 und in der Druckschrift DE 10 2009 022 528 A1 beschrieben.
Beispielsweise werden zwei Kupplungsschalter vorgesehen, wobei der erste Kupplungsschalter ab ungefähr 10% des Betätigungsweges (10-%-Kupplungsschalter) des Kupplungspedals betätigt wird und der zweite Kupplungsschalter ab ungefähr 90% des Kupplungspedals (90-%-Kupplungsschalter) betätigt wird. Bei einem halb durchgetretenen Kupplungspedal (d. h. 50% Kupplungsweg) ist dann der 10-%-Kupplungsschalter betätigt und der 90-%-Kupplungsschalter noch nicht betätigt.
Die Signale der Kupplungsschalter können zur Motor- und/oder Getriebesteuerung verwendet werden. Beispielsweise wird bei Kraftfahrzeugen mit Start-Stopp-Automatik typischerweise das Signal eines Kupplungsschalters zur Steuerung der Start-Stopp-Automatik verwendet.
Es gibt Fahrer, die das Kupplungspedal dauerhaft betätigen, obwohl ein Öffnen der Kupplung in der jeweiligen Fahrsituation nicht nötig ist. Beispielsweise wird das Kupplungspedal manchmal als Fußstütze missbraucht. Das dauerhafte Betätigen des Kupplungspedals führt in Abhängigkeit des Betätigungswegs der Kupplung zum erhöhten Verschleiß der Kupplung und des Ausrücklagers und zu einem frühzeitigen Ausfall der Kupplung.
Bei Betätigen des Kupplungsschalters, insbesondere des 10-%-Kupplungsschalters, durch unnötiges Betätigen des Kupplungspedals kann das Fahrverhalten negativ beeinflusst werden, da gewisse Motorsteuerfunktionen von der Betätigung des Kupplungsschalters abhängen. Beispielsweise wird bei unnötiger Betätigung des 10-%-Kupplungsschalters eine Lastschlagdämpfung deaktiviert, wobei das Motormoment dann unkomfortabel schnell hochgefahren wird.
Aus dem deutschen Gebrauchsmuster DE 84 26 174 U1 ist ein Kraftfahrzeug mit einer im Armaturenbrett angeordneten Signallampe sowie mit einem Signalschalter bekannt, dessen Betätigungselement so in den Verschwenkweg des Kupplungspedals ragt, dass es in dessen Kupplungsstellung eine zur Signallampe führende elektrische Leitung unterbricht und bei etwas durchgetretenem Kupplungspedal die beiden Schaltkontakte miteinander verbindet. Ein bereits geringfügiges Durchtreten des Kupplungspedals bringt die Signallampe zum Aufleuchten und macht dem Fahrer die Betätigung des Kupplungspedals bewusst. Nachteilig hieran ist, dass die Signallampe sofort aufleuchtet, sobald das Kupplungspedal betätigt wird, d. h. auch bei einem Gangwechsel, bei dem das Kupplungspedal betätigt werden muss. Der Fahrer kann also allein anhand des Aufleuchtens der Signallampe keine unnötige Betätigung des Kupplungspedals ablesen.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zum Erkennen einer unnötigen Betätigung des Kupplungspedals anzugeben.
Die Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen einer Betätigung des Kupplungspedals eines ein Handschaltgetriebe umfassenden Kraftfahrzeugs. Hierbei wird eine dauerhafte kontinuierliche Betätigung des Kupplungspedals erkannt, deren Betätigungszeitdauer größer gleich oder größer als eine vorgegebene Zeitdauer ist, beispielsweise eine Zeitdauer im Bereich von 10 bis 30 s. Die Zeitdauer ist vorzugsweise vom Motormoment abhängig, da bei zunehmendem Motormoment die Gefahr des Durchrutschens der Kupplung und des Verschleißes der Kupplung zunimmt.
Es wird vorzugsweise festgestellt, dass eine kontinuierliche Betätigung des Kupplungspedals eine vorgegebene Zeitdauer erreicht hat.
In Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals wird dann ein die dauerhafte Betätigung betreffender Hinweis an den Fahrer ausgelöst. Hierbei kann es sich um einen optischen Hinweis (beispielsweise in der Instrumentenkombination) und/oder akustischen Hinweis (ein Warnsignal) handeln. Es kann auch bei Erreichen einer gewissen Betätigungsdauer zunächst ein optischer Hinweis und bei weiterem Betätigen des Kupplungspedals darüber hinaus später ein akustischer Hinweis oder umgekehrt gegeben werden. Der Hinweis wird vorzugsweise nach Fahrzeugstart bereits beim erstmaligen Erkennen einer unnötigen dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals ausgelöst. Es wäre möglich, die Anzahl der Ereignisse des Erkennens der Betätigung des Kupplungspedals zu zählen und bei einer Anzahl größer oder größer gleich einem Schwellwert (z. B. 3) einen Hinweis auszulösen.
Durch den Hinweis kann bei entsprechender Reaktion des Fahrers auf den Hinweis der Verschleiß der Kupplung reduziert werden. Außerdem wird eine etwaige durch Betätigung des Kupplungspedals hervorgerufene Beeinträchtigung des Fahrzeugverhaltens vermieden.
Alternativ oder zusätzlich zu dem Auslösen eines Hinweises ist es möglich, dass in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals ein Eintrag in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs ausgelöst wird. Wenn dann ein Fehlerspeichereintrag vorliegt, kann beispielsweise die Kupplung in der Werkstatt auf ihre Funktion geprüft werden. Ein Fehler der Kupplung kann so sehr leicht in der Werkstatt gefunden werden. Der Fehlereintrag kann beispielsweise eine binäre Information (Fehler-Flag) sein. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Wert in den Fehlerspeicher geschrieben werden, der angibt, wie häufig das Kupplungspedal dauerhaft betätigt wurde.
Es ist von Vorteil, wenn die Anzahl der Ereignisse des Erkennens der Betätigung des Kupplungspedals mittels eines Zählers gezählt wird und bei einem Zählerstand größer oder größer gleich einem Schwellwert (z. B. 40) der Eintrag in den Fehlerspeicher auslöst wird. Der Zählerstand kann beispielsweise wieder reduziert werden, wenn kein Ereignis des dauerhaften Betätigens des Kupplungspedals in einem Fahrzyklus bis zum Abstellen des Fahrzeugs vorgefallen ist.
Alternativ oder zusätzlich wäre es auch möglich, in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals eine Schutzmaßnahme zum Schutz der Kupplung gegen Verschleiß auszulösen, beispielsweise kann das Motordrehmoment und/oder die Motordrehzahl reduziert oder begrenzt werden, um den Energieeintrag in die Kupplung zu verringern.
Durch die erfindungsgemäße Erkennung derjeniger Betätigungsereignisse, deren Betätigungszeitdauer eine bestimmte Anforderung erfüllt, wird vermieden, dass jede kurzzeitige Betätigung des Kupplungspedals einen Hinweis an den Fahrer oder einen Eintrag in den Fehlerspeicher auslöst. Betätigungsereignisse mit einer entsprechend langen Betätigungszeitdauer sind in den meisten Fahrsituationen unnötig, so dass basierend auf der Erkennung dieser Betätigungsereignisse die Auslösung eines Hinweises oder eines Fehlerspeichereintrages vorgenommen werden kann. Der Fahrer kann also beispielsweise anhand eines derart ausgelösten Hinweises davon ausgehen, dass aktuell tatsächlich eine unnötige Betätigung des Kupplungspedals vorliegt, auf die er reagieren sollte.
Die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals wird über eine dauerhafte Betätigung eines Kupplungsschalters erkannt, der bei Betätigung des Kupplungspedals betätigt wird.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug einen ersten Kupplungsschalter (beispielsweise einen 10-%-Kupplungsschalter) und einen zweiten Kupplungsschalter (beispielsweise einen 90-%-Kupplungsschalter) umfasst und der Betätigungsweg des Kupplungspedals zur Betätigung des zweiten Kupplungsschalters größer als der Betätigungsweg des Kupplungspedals zur Betätigung des ersten Kupplungsschalters ist. In diesem Fall wird die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals erkannt, indem eine dauerhafte Betätigung des ersten Kupplungsschalters (beispielsweise einen 10-%-Kupplungsschalter) erkannt wird.
Es ist von Vorteil, wenn der Betätigungsweg zum Betätigen des ersten Kupplungsschalters so bemessen ist, dass der erste Kupplungsschalter bei einer im Wesentlichen noch geschlossenen Kupplung bereits betätigt wird. Der erste Kupplungsschalter wird beispielsweise bereits kurz vor Öffnen der Kupplung oder mit Beginn des Öffnens der Kupplung betätigt. Bei Beginn der Betätigung des ersten Kupplungsschalters ist das Ausrücklager der Kupplung vorzugsweise schon belastet.
Der erste Kupplungsschalter wird vorzugsweise ab ungefähr 5–20% des möglichen Betätigungsweges des Kupplungspedals betätigt, insbesondere bei ungefähr 10% des möglichen Betätigungswegs des Kupplungspedals.
Der Betätigungsweg zum Betätigen des zweiten Kupplungsschalters ist vorzugsweise so bemessen, dass der zweite Kupplungsschalter bei einer im Wesentlichen vollständig gelösten Kupplung betätigt wird (die Kupplung ist im Wesentlichen vollständig geöffnet, so dass im Wesentlichen kein Kraftschluss mehr vorliegt). Der zweite Kupplungsschalter wird beispielsweise ab ungefähr 80–100% des möglichen Betätigungsweges des Kupplungspedals betätigt, insbesondere bei ungefähr 90% des möglichen Betätigungswegs des Kupplungspedals.
Es kann geprüft werden, dass bei Betätigen des ersten Kupplungsschalters der zweite Kupplungsschalter noch nicht betätigt wurde, da ein Betätigen des zweiten Kupplungsschalters bei einem entsprechend dimensionierten Betätigungsweg des zweiten Kupplungsschalters darauf hindeutet, dass die Kupplung vollständig gelöst wurde, wodurch ein den Verschleiß der Kupplung fördernder Energieeintrag in die Kupplung vermieden wird. Wenn nur der erste Kupplungsschalter betätigt wird und nicht der zweite Kupplungsschalter betätigt wird, wird das Kupplungspedal jedoch in der Weise betätigt, dass die Kupplung nicht vollständig gelöst ist. Es kann also so geprüft werden, dass das Kupplungspedal nur leicht betätigt wird, so dass die Kupplung dabei nicht vollständig gelöst wird.
Vorzugsweise wird bei einer dauerhaften Betätigung des ersten Kupplungsschalters kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst, sofern der zweite Kupplungsschalter betätigt wird. Beispielsweise wird bei Betätigen des zweiten Kupplungsschalter ein Timer mit vorgegebener Ablaufzeit zurückgesetzt, der bei Betätigen des ersten Kupplungsschalters gestartet wurde, so dass der Timer bei Ablauf der Ablaufzeit kein Trigger-Signal auslöst.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird zum Erkennen einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals ein Timer mit einer vorgegebenen Ablaufzeit bei Betätigung des Kupplungsschalters (insbesondere des ersten Kupplungsschalters bei Vorsehen der beiden Kupplungsschalter) gestartet. Dieser erzeugt bei kontinuierlicher Betätigung des Kupplungsschalters (insbesondere des ersten Kupplungsschalters bei Vorsehen der beiden Kupplungsschalter) bei Ablauf der Ablaufzeit ein Trigger-Signal. Bei Unterbrechung der Betätigung des Kupplungsschalters (insbesondere des ersten Kupplungsschalters bei Vorsehen der beiden Kupplungsschalter) wird der Timer zurückgesetzt. Zum Zurücksetzen des Timers wird ein interner Wert des Timers, der die bisher verstrichene Zeit angibt, beispielsweise auf null gesetzt. Anhand des Trigger-Signals kann dann eine dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals erkannt werden.
Der Timer wird vorzugsweise zurückgesetzt, sofern eine oder mehrere alternative Bedingungen erfüllt sind, so dass das Trigger-Signal bei Ablauf der Ablaufzeit trotz kontinuierlich betätigtem Kupplungsschalter vermieden wird.
Beispielsweise wird der Timer zurückgesetzt, sofern der zweite Kupplungsschalter (beispielsweise der 90-%-Kupplungsschalter) betätigt wird; die Kupplung ist dann vorzugsweise im Wesentlichen vollständig gelöst, so dass kein verschleißfördernder Energieeintrag in die Kupplung mehr stattfindet.
Vorzugsweise ist die vorgegebene Zeitdauer (d. h. die Ablaufzeit bei Verwendung des Timers) variabel und von einem oder mehreren Parametern abhängig:
Die Zeitdauer kann beispielsweise von dem Motormoment abhängig sein, beispielsweise von dem aktuellen Soll-Motormoment oder dem Ist-Motormoment. Beispielsweise wird bei einem höheren Moment eine kürzere Zeit verwendet als bei einem kleineren Moment, da mit höherem Moment der Wärmeintrag pro Zeiteinheit in die Kupplung höher ist.
Die Zeitdauer kann zusätzlich oder alternativ von dem aktuell eingelegten Getriebegang abhängig sein. Bei einem höheren Gang wird beispielsweise eine geringere Zeitdauer verwendet als bei einem niedrigeren Gang, da bei einem höheren Gang die Wahrscheinlichkeit größer ist, dass das Kupplungspedal als Fußstütze missbraucht wird.
Die Zeitdauer kann zusätzlich oder alternativ von der Motordrehzahl abhängig sein. Beispielsweise wird bei einer höheren Drehzahl eine kürzere Zeit verwendet als bei einer kleineren Drehzahl, da bei höherer Drehzahl der Warmeintrag pro Zeiteinheit in die Kupplung höher ist.
Die Zeitdauer kann zusätzlich oder alternativ von der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sein.
Vorzugsweise wird bei einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle ist. Bei der Geschwindigkeitsschwelle handelt es sich beispielsweise um eine Geschwindigkeitsschwelle, die sicherstellt, dass das Fahrzeug gerade nicht rangiert wird (beispielsweise eingeparkt wird) oder anfährt, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit größer gleich bzw. größer als diese Geschwindigkeitsschwelle ist. Beim Rangieren oder Anfahren sollte das Verfahren nämlich vorzugsweise nicht eingreifen. In einem Rangierzyklus oder in immer wieder kehrenden langsamem Anfahrzyklen (beispielsweise bei einer Staufahrt) muss auch längere Zeiten mal mit leicht schlupfender Kupplung gefahren werden. Dies liegt insbesondere darin, dass Geschwindigkeiten unterhalb der Kriechgeschwindigkeit im Allgemeinen nur mit betätigter Kupplung gefahren werden können. Beispielsweise wird eine Geschwindigkeitsschwelle im Bereich von 10 bis 30 km/h verwendet, insbesondere ungefähr 20 km/h. Zum Vermeiden des Auslösens wird beispielsweise der Timer in einen dauerhaft zurückgesetzten Zustand versetzt, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner oder kleiner gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle ist.
Es ist von Vorteil, wenn bei einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst wird, sofern der aktuell eingelegte Getriebegang eine bestimmte Bedingung erfüllt, beispielsweise wenn der aktuell eingelegte Getriebegang kleiner oder kleiner gleich einem bestimmten Getriebegang ist. Beispielsweise muss der Getriebegang größer als der 1. Gang sein, damit das Verfahren einen Hinweis oder einen Eintrag im Fehlerspeicher auslöst. Im ersten Gang wird ein Fahrzeug nämlich häufig rangiert.
Es kann auch geprüft werden, ob der aktuell eingelegte Getriebegang der Rückwärtsgang ist; in diesem Fall sollte kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst werden.
Es kann auch geprüft werden, ob der aktuell eingelegt Getriebegang ein Getriebegang aus einer bestimmten Getriebegangmenge ist, beispielsweise aus der Getriebegangmenge, die den 1. und 2. Gang und den Rückwärtsgang umfasst oder aus einer alternativen Getriebegangmenge, die nur den 1. Gang umfasst.
Bei einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals wird vorzugsweise kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst, sofern gerade ein Gangwechsel erfolgt. Sofern ein Gangwechsel detektiert wird, wird der Timer beispielsweise zurückgesetzt, so dass der Timer bei betätigtem Kupplungspedal erst wieder von neuem ablaufen muss, bevor ein Trigger-Signal erzeugt wird. Es wäre auch denkbar, im Fall der Detektion eines Gangwechsels den Timer für eine gewisse Zeit (beispielsweise 1–3 Sekunden) in einem zurückgesetzten Zustand zu halten.
Ein zweiter Aspekt der Erfindung ist auf eine Vorrichtung zum Erkennen einer Betätigung des Kupplungspedals gerichtet. Die Vorrichtung ist eingerichtet, eine dauerhafte kontinuierliche Betätigung des Kupplungspedals zu erkennen, deren Betätigungszeitdauer größer gleich oder größer als eine vorgegebene Zeitdauer ist. Die Vorrichtung ist ferner eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals einen die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals betreffenden Hinweis an den Fahrer auszulösen. Alternativ oder zusätzlich ist die Vorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals einen Eintrag in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs auszulösen. Alternativ oder zusätzlich ist die Vorrichtung eingerichtet, in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals eine Schutzmaßnahme zum Schutz der Kupplung gegen Verschleiß auszulösen.
Die Vorrichtung ist gemäß einer bevorzugten Ausführungsform eingerichtet, die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals zu erkennen, indem eine dauerhafte Betätigung eines Kupplungsschalters erkannt wird, der bei Betätigung des Kupplungspedals betätigt wird. Hierzu umfasst die Vorrichtung einen Timer mit einer vorgegebenen Ablaufzeit, der bei Betätigung des Kupplungsschalters gestartet wird. Bei kontinuierlicher Betätigung des Kupplungsschalters wird bei Ablauf der Ablaufzeit ein Trigger-Signal durch den Timer erzeugt. Ferner ist vorgesehen, dass der Timer bei Unterbrechung der Betätigung des Kupplungsschalters zurückgesetzt wird.
Es ist von Vorteil, wenn die Ablaufzeit des Timers variabel ist, wobei die Vorrichtung eingerichtet ist, die Ablaufzeit in Abhängigkeit einer oder mehrerer Parameter zu bestimmen, beispielsweise in Abhängigkeit des Motormoments. Bei dem Timer handelt es vorzugsweise nicht um einen Timer, dessen Ablaufzeit nach Starten des Timers nicht mehr verändert werden kann. Der Timer ist stattdessen vorzugsweise so eingerichtet, dass, wenn die Ablaufzeit nach Starten des Timers geändert wird, diese geänderte Ablaufzeit noch für den aktuellen Timerlauf als Ablaufzeit verwendet wird. Der bevorzugte Timer ermöglicht es beispielsweise, dass bei Verringern der Ablaufzeit von einem ersten Wert (beispielsweise 20 s) auf einen zweiten, kleineren Wert (beispielsweise 5 s) nach Starten des Timers (beispielsweise 10 s nach Start des Timers), wenn die Ablaufzeit gemäß dem zweiten Wert (beispielsweise 5 s) bereits abgelaufen ist, der Timer unverzüglich ein Trigger-Signal erzeugt, sofern das Kupplungspedal weiterhin betätigt wird.
Die vorstehenden Ausführungen zum erfindungsgemäßen Verfahren nach dem ersten Aspekt der Erfindung gelten in entsprechender Weise auch für die erfindungsgemäße Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt der Erfindung. An dieser Stelle nicht explizit beschriebene weitere vorteilhafte Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Vorrichtung entsprechen den beschriebenen vorteilhaften Ausführungsbeispielen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die Erfindung wird nachfolgend unter Zuhilfenahme auf die beigefügten Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben. In diesen zeigen:
1 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Erkennung; und
2 ein Ausführungsbeispiel eines Timers.
1 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Erkennung einer Betätigung des Kupplungspedals. Die Erkennung ist vorzugsweise in Form von Software implementiert, die auf einem Motorsteuergerät abläuft, das den Antriebsmotor steuert.
Das binäre Signal KS1 zeigt das Betätigen eines ersten Kupplungsschalters (beispielsweise ein 10-%-Kupplungsschalters) und das binäre Signal KS2 zeigt das Betätigen eines zweiten Kupplungsschalters mit längerem Betätigungsweg (beispielsweise eines 90-%-Kupplungsschalters) an. Sobald der jeweilige Kupplungsschalter betätigt wird, schaltet das Signal KS1 bzw. KS2 auf 1.
Es ist ein Timer T vorgesehen, dessen Ablaufzeit dem Wert des Signals t_az entspricht und der bei Verstreichen der Ablaufzeit t_az ein Trigger-Signal am Ausgang Q erzeugt; in diesem Fall schaltet der Ausgang Q von 0 auf 1.
Der Timer T umfasst einen binären Enable-Eingang. Wenn der Enabie-Eingang auf 1 gelegt wird, startet der Timer T mit der an dessen Eingang vorgegebenen Ablaufzeit t_az. Sofern während der Ablaufzeit t_az der Enable-Eingang auf 1 bleibt, schaltet der Ausgang Q bei Ablauf der Ablaufzeit t_az von 0 auf 1. Sofern vor Ablauf der Ablaufzeit t_az der Enable-Eingang auf 0 geschaltet wird, bleibt der Timer T stehen und hält seinen internen Wert der gemessenen bisher verstrichenen Zeit nach Start des Timers T. Sofern danach der Enable-Eingang wieder auf 1 geschaltet wird, läuft der Timer ausgehend von dem gehaltenen internen Wert der gemessenen Zeit weiter, wobei der Ausgang Q bei Ablauf des noch verbleibenden Anteils der Ablaufzeit t_az auf 1 schaltet.
Ferner umfasst der Timer T einen Reset-Eingang zum Zurücksetzen des Timers. Der Timer T wird zurückgesetzt, wenn der Reset-Eingang auf 1 geschaltet wird. In diesem Fall wird der interne Wert der verstrichenen Zeit des Timers auf einen Startwert (z. B. 0) zurückgesetzt. Solange der Reset-Eingang auf 1 bleibt, bleibt der interne Wert der verstrichenen Zeit des Timers T auf dem Startwert.
Sobald der erste Kupplungsschalter betätigt wird, schaltet das Signal KS1 auf 1 und der Enable-Eingang des Timers T wird auf 1 gelegt, so dass der Timer T startet. Bei Ablauf der aktuell an dessen Eingang anliegenden Ablaufzeit t_az schaltet der Ausgang Q auf 1, sofern das Signal KS1 kontinuierlich bei 1 gelegen hat (d. h. der erste Kupplungsschalter kontinuierlich betätigt worden ist) und der Reset-Eingang nicht auf 1 gesetzt wurde.
Wenn der Ausgang Q auf 1 schaltet, schaltet das binäre Warnhinweis-Signal WH auf 1. Wenn das Warnhinweis-Signal WM auf 1 schaltet, wird beispielsweise ein optischer und/oder akustischer Warnhinweis an den Fahrer ausgelöst.
Ferner wird ein Fehlerspeicher-Signal FS in Abhängigkeit des Signals am Ausgang Q des Timers T erzeugt. Beispielsweise wird ein Eintrag in dem Fehlerspeicher des Fahrzeugs ausgelöst, wenn das Fehlerspeicher-Signal FS von 0 auf 1 schaltet. Bei dem Eintrag handelt es sich beispielsweise um ein binäres Fehler-Flag, was gesetzt wird, wenn das Fehlerspeicher-Signal FS von 0 auf 1 schaltet.
Ein einzelnes Schaltereignis des Ausgangs Q von 0 auf 1 wird in einem Ereigniszähler EZ gezählt, sofern das Fahrzeug fahrbereit ist und damit das binäre Fahrbereitschaftssignal FB auf 1 liegt (s. den AND-Block). Es wird ein Eintrag im Fehlerspeicher ausgelöst, wenn das Fehlerspeicher-Signal FS auf 1 schaltet. Dies erfolgt dann, wenn der Zählerstand am Ausgang des Ereigniszählers EZ größer gleich einem Schwellwert SW (beispielsweise SW = 40) ist. Der Zählerstand des Ereigniszählers EZ kann vorzugsweise auch verringert werden, beispielsweise wenn kein Schaltereignis von 0 auf 1 am Ausgang Q in einem Fahrzyklus bis zum Abstellen des Fahrzeugs vorgefallen ist. Hierzu wird ein Klemme-15-Signal KI15 ausgewertet, das den Spannungswert der Klemme 15 in binärer Form wiedergibt. Das Klemme-15-Signal KI15 geht auf 1, wenn die Zündung des Motors gestartet wird.
Beim Zünden des Motors (d. h. das Klemme-15-Signal KI15 geht auf 1) wird der Zählerstand des Ereigniszählers EZ beispielsweise um 1 reduziert, wenn im vorherigen Fahrzyklus kein Schaltereignis von 0 auf 1 am Ausgang Q vorgefallen ist. Alternativ kann beim Abstellen des Fahrzeugs der Zählerstand des Ereigniszähler EZ beispielsweise um 1 reduziert werden, wenn im aktuellen Fahrzyklus kein Schaltereignis von 0 auf 1 am Ausgang Q vorgefallen ist.
Der aktuelle Zählerstand des Ereigniszählers EZ kann zusätzlich oder alternativ zu einem binären Fehler-Flag in den Fehlerspeicher des Fahrzeugs geschrieben werden.
Bei dem Ausführungsbeispiel kann auch auf einen Fahrerhinweis verzichtet werden und lediglich ein Fehlereintrag ausgelöst werden. Außerdem wäre es möglich, bei Erkennen eines dauerhaft betätigten ersten Kupplungsschalters, eine Schutzmaßnahme für die Kupplung auszulösen, beispielsweise das Motormoment zu begrenzen oder zu reduzieren.
Sofern der Ausgang des OR-Blocks auf 1 schaltet, wird der Timer T über den Reset-Eingang zurückgesetzt und damit die intern im Timer gemessene Zeit zurückgesetzt. Der Timer T wird also nicht mehr bei Ablauf der Ablaufzeit t_az das Trigger-Signal am Ausgang Q erzeugen. Der Ausgang des OR-Blocks schaltet dann auf eine logische 1, wenn an mindestens einem der mehreren Eingänge des OR-Blocks eine logische 1 vorliegt.
Der Timer T wird über das OR-Glied zurückgesetzt, wenn das Signal KS1 von 1 nach 0 schaltet (s. die Inversion des Signals KS1 vor dem Eingang des OR-Blocks). Wenn die Betätigung des ersten Kupplungsschalters unterbrochen wird (d. h. KS1 schaltet auf 0), schaltet der Ausgang des OR-Blocks auf 1 und der Timer wird zurückgesetzt.
Ferner wird der Timer T wird über das OR-Glied zurückgesetzt, wenn das Signal KS2 des zweiten Kupplungsschalters von 0 nach 1 schaltet, d. h. wenn der zweite Kupplungsschalter betätigt wird. Der Betätigungsweg zum Betätigen des zweiten Kupplungsschalters ist vorzugsweise so bemessen, dass der zweite Kupplungsschalter bei einer im Wesentlichen vollständig gelösten Kupplung betätigt wird. Sofern das Signal KS2 des zweiten Kupplungsschalters von 0 nach 1 schaltet, ist die Kupplung also im Wesentlichen vollständig gelöst, so dass kein Energieeintrag in die Kupplung stattfindet.
Ferner befindet sich der Timer T dauerhaft in einem zurückgesetzten Zustand mit einem internen Zeitmesswert, der dauerhaft dem Startwert entspricht, so dass der Timer T nicht ablaufen kann und das Signal am Ausgang Q nicht auf 1 schalten kann, wenn der erste Kupplungsschalter nicht funktionsfähig ist. In diesem Fall entspricht das Signal KS1ok dauerhaft einer logischen 0 und der Ausgang des OR-Gliedes liegt dauerhaft auf 1, so dass der Reset-Eingang dauerhaft auf 1 liegt.
Außerdem befindet sich der Timer T in einem zurückgesetzten Zustand, so dass der Timer T nicht ablaufen kann und das Signal am Ausgang Q nicht auf 1 schalten kann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v kleiner gleich einem Schwellwert vs ist (beispielsweise vs = 20 km/h). In diesem Fall liegt das binäre Signal am Ausgang des Schwellwertvergleichs mit vs auf 1, so dass der Ausgang des OR-Gliedes und der Reset-Eingang auf 1 liegen.
Darüber hinaus befindet sich der Timer T in einem zurückgesetzten Zustand, so dass der Timer T nicht ablaufen kann und das Signal am Ausgang Q nicht auf 1 schalten kann, während der Rückwärtsgang eingelegt ist. In diesem Fall liegt das Signal R auf 1, so dass der Ausgang des OR-Gliedes und der Reset-Eingang auf 1 liegen.
Ferner ist an einem Eingang des OR-Gliedes ein Schaltflanken-Detektor FD vorgesehen, der eine steigende oder fallende Schaltflanke des Gangwahlsignals G detektiert und dessen Ausgang bei Erkennen einer derartigen Schaltflanke auf 1 geschaltet wird Das Gangwahlsignal G gibt den aktuell gewählten Getriebegang an. Sofern das Gangwahlsignal G auf einen höheren oder einen niedrigeren Gang umschaltet, da der Fahrer den Gangwahlhebel bedient, wird der an dem Ausgang des Schaltflanken-Detektors FD liegende Eingang des OR-Blocks auf 1 geschaltet, so dass der Ausgang des OR-Gliedes und der Reset-Eingang auf 1 liegen und der Timer T zurückgesetzt wird. Dadurch kann der Timer T zumindest für eine gewisse Zeitdauer ab Erkennen der Schaltflanke nicht ablaufen und das Signal am Ausgang Q kann während dieser Zeitdauer nicht auf 1 geschaltet werden. Sofern also gerade ein Gangwechsel erfolgt, kann der Ausgang Q also nicht auf 1 schalten.
Eine Schaltflanke des Gangwahlsignals G liegt typischerweise während der Zeitdauer (z. B. 10–20 ms) des Rechenrasters an; der Schaltflanken-Detektor FD liefert dann beispielsweise für die Zeitdauer des Rechenrasters ein Signal mit dem logischen Wert 1, bevor der Ausgang des Schalterflanken-Detektors FD wieder auf 0 zurückschaltet. Es wäre aber auch denkbar, den Schaltflanken-Detektor FD so zu gestalten, dass dieser nach Erkennen des Gangwechsels erst nach einer längeren Zeitdauer (beispielsweise 1–3 Sekunden nach Erkennen eines Gangwechsels) wieder auf 0 zurückschaltet.
Ferner wird das Gangwahlsignal G mit einem Schwellwert G_min verglichen (beispielsweise G_min = 2). Sofern das Gangwahlsignal kleiner gleich dem Schwellwert G_min ist, liegt der nachgeschaltete Eingang des OR-Blicks auf 1, so dass der Ausgang des OR-Gliedes und der Reset-Eingang auf 1 liegen, der Timer T nicht ablaufen kann und das Signal am Ausgang Q nicht auf 1 schalten kann.
Die Ablaufzeit t_az ist variabel und wird in Abhängigkeit eines aktuellen Wunschmoments M_dk,W an der Kurbelwelle und des Gangwahlsignals mittels eines Kennfelds LUT bestimmt.
Der Timer T ist vorzugsweise so eingerichtet, dass, wenn die Ablaufzeit t_az nach Starten des Timers T geändert wird, diese geänderte Ablaufzeit t_az noch für den aktuellen Timerlauf als Ablaufzeit verwendet wird. Der Timer T ermöglicht es vorzugsweise, dass bei Verringern der Ablaufzeit t_az von einem ersten Wert (beispielsweise 20 s) auf einen zweiten, kleineren Wert (beispielsweise 5 s) nach Starten des Timers T (beispielsweise 10 s nach Start des Timers), wenn die Ablaufzeit gemäß dem zweiten Wert (beispielsweise 5 s) bereits abgelaufen ist, der Ausgang Q des Timers T unverzüglich auf 1 umschaltet, sofern das Signal KS1 des ersten Kupplungsschalters weiterhin auf 1 liegt.
In 2 ist eine beispielhafte Implementierung des Timers T mit seinen Eingängen Enable, Reset und t_az und dem Ausgang Q dargestellt. Kern des Timers T ist ein elektronischer Zeitmesser mit einem Addierer, der den Zeitschritt dt addiert, und einem dem Addierer nachgeschalteten Verzögerungsglied V, dessen Verzögerung dem Zeitschritt dt entspricht, und dessen Ausgang auf den Eingang des Addierers zurückgeführt ist. Die Schalter S1 und S2 befinden sich in der mit durchgezogener Linie gezeichneten Schalterstellung, wenn der mittlere Eingang des jeweiligen Schalters S1 bzw. S2 jeweils den Wert 1 aufweist. Die Schalter S1 und S2 befinden sich in der mit gestrichelter Linie gezeichneten Schalterstellung, wenn der mittlere Eingang des jeweiligen Schalters S1 bzw. S2 jeweils den Wert 0 aufweist.
Der Timer T wird gestartet, wenn der Eingang Enable auf 1 gesetzt wird; dadurch wird der Schalter S1 in die mit durchgezogener Linie gezeichneten Schalterstellung versetzt. Der beim letzten Zurücksetzten gesetzte Startwert 0 wird mit dem Wert dt über den Addierer addiert und das Ergebnis auf den Schalter S1 geführt, so dass das Additionsergebnis auf den Schalter S2 geführt wird. Sofern der Reset-Eingang auf 0 liegt, befindet sich der Schalter S2 in der mit gestrichelter Linie gezeichneten Schalterstellung und führt das Additionsergebnis weiter auf seinen Ausgang. Am Ausgang des Schalters S2 wird die seit Starten des Timers T verstrichene Zeit angegeben. Ausgangsseitig des Schalters S2 findet ein Schwellwertvergleich der gemessenen verstrichenen Zeit mit der Ablaufzeit t_az statt. Wenn die verstrichene Zeit größer gleich der Ablaufzeit t_az wird der Ausgang Q auf 1 gesetzt, ansonsten verbleibt dieser auf dem Wert 0.
Der eingangsseitig des Verzögerungsglieds V anliegende Wert der aktuell verstrichenen Zeit wird nach einem Zeitschritt dt am Ausgang des Verzögerungsglieds ausgegeben und dann mit dem Zeitschritt dt addiert. Das Additionsergebnis entspricht dann einem neuen Wert der verstrichenen Zeit, wobei der neue Wert der verstrichenen Zeit über die Schalter S1 und S2 auf den Eingang des Vergleichs geführt wird und dann erneut mit der Ablaufzeit t_az verglichen wird.
Die verstrichene Zeit wird sukzessive solange um dt mittels Addierers erhöht, bis die Ablaufzeit t_az erreicht oder überschritten wird, so dass dann der Ausgang Q auf 1 gesetzt wird.
Wenn der Reset-Eingang auf 1 gesetzt wird und der Timer so zurückgesetzt wird, wird der Schalter S2 in die mit durchgezogener Linie gezeichnete Schalterstellung versetzt, so dass der Wert der verstrichenen Zeit am Ausgang des Schalters S2 mit dem Wert 0 überschrieben wird.
Wenn der Wert der Ablaufzeit t_az nach Starten des Timers T geändert wird, wird dieser neue Wert der Ablaufzeit t_az unverzüglich für den Schwellwertgleich verwendet. Sofern der Wert der verstrichenen Zeit am Ausgang des Schalters S2 (d. h. am Eingang des Schwellwertvergleichs) dann schon größer gleich dem neuen Wert der Ablaufzeit t_az ist, schaltet der Ausgang Q des Timers T unverzüglich auf 1 um.
Vorstehend wurde eine Diagnosefunktion beschrieben, die beispielsweise erkennt, wenn ein Kupplungsschalter (beispielsweise der 10-%-Kupplungsschalter) dauerhaft durch den Fahrer betätigt wird. Hier führt das dauerhaft getretene Kupplungspedal (sofern dieses vorzugsweise im Wesentlichen nicht voll durchgetreten wird) nach einer vorgegebenen Zeit zu einem Hinweis an den Fahrer. Die Zeit bis zum Hinweis ist vorzugsweise abhängig von dem Gang und dem Motormoment. Die Zeit kann auch zusätzlich von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig sein.
Es kann beispielsweise ein Fahrerhinweis ausgegeben werden, falls die Diagnosefunktion eine dauerhafte Betätigung eines 10-%-Kupplungsschalters erkennt, die auf einen Missbrauch des Kupplungspedals als Fußstütze hinweist.
Nach mehrfachem Erkennen einer dauerhaften Betätigung oder mehrmaligem Fahrerhinweis erfolgt beispielsweise ein Fehlerspeichereintrag, so dass die Kupplung in der Werkstatt auf Funktion geprüft werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10251765 A1 [0003]
DE 102009022528 A1 [0003]
DE 8426174 U1 [0008]

Claims

Verfahren zum Erkennen einer Betätigung des Kupplungspedals eines ein Handschaltgetriebe umfassendes Kraftfahrzeugs, umfassend die Schritte: – Erkennen einer dauerhaften kontinuierlichen Betätigung des Kupplungspedals, deren Betätigungszeitdauer größer gleich oder größer als eine vorgegebene Zeitdauer (t_az) ist, und – in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals Auslösen eines die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals betreffenden Hinweises an den Fahrer, und/oder – in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals Auslösen eines Eintrages in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs, und/oder – in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals Auslösen einer Schutzmaßnahme zum Schutz der Kupplung gegen Verschleiß.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals erkannt wird, indem eine dauerhafte Betätigung eines Kupplungsschalters erkannt wird, der bei Betätigung des Kupplungspedals betätigt wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei – das Kraftfahrzeug einen ersten Kupplungsschalter und einen zweiten Kupplungsschalter umfasst und der Betätigungsweg des Kupplungspedals zur Betätigung des zweiten Kupplungsschalters größer als der Betätigungsweg des Kupplungspedals zur Betätigung des ersten Kupplungsschalters ist, und – die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals erkannt wird, indem eine dauerhafte Betätigung des ersten Kupplungsschalters erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 oder 3, wobei der notwendige Betätigungsweg zum Betätigen des Kupplungsschalters so bemessen ist, dass der Kupplungsschalter bei einer im Wesentlichen noch geschlossenen Kupplung bereits betätigt wird und/oder bei ungefähr 5% bis 20% des möglichen Betätigungswegs des Kupplungspedals bereits betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei der Schritt des Erkennens einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals den Schritt umfasst: – Starten eines Timers (T) mit einer vorgegebenen Ablaufzeit (t_az) bei Betätigung des Kupplungsschalters, – der bei kontinuierlicher Betätigung des Kupplungsschalters bei Ablauf der Ablaufzeit (t_az) ein Trigger-Signal erzeugt, und – der bei Unterbrechung der Betätigung des Kupplungsschalters zurückgesetzt wird, wobei anhand des Trigger-Signals eine dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 5, wobei der Timer (T) zurückgesetzt wird, sofern eine bestimmte Bedingung erfüllt ist, so dass ein Erzeugen eines Trigger-Signals bei Ablauf der Ablaufzeit (t_az) trotz kontinuierlich betätigtem Kupplungsschalter vermieden wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die vorgegebene Zeitdauer (t_az) variabel ist und von einem oder mehreren der folgenden Parameter abhängig ist: – dem aktuell eingelegten Gang (G), – dem aktuellen Motormoment (M_dk,w), – der aktuellen Motordrehzahl, – der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit.
Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei geprüft wird, dass das Kupplungspedal dauerhaft nur so weit betätigt wird, dass die Kupplung im Wesentlichen nicht vollständig gelöst ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche, wobei – das Kraftfahrzeug einen ersten Kupplungsschalter und einen zweiten Kupplungsschalter umfasst und der Betätigungsweg des Kupplungspedals zur Betätigung des zweiten Kupplungsschalters größer als der Betätigungsweg des Kupplungspedals zur Betätigung des ersten Kupplungsschalters ist und eine dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals anhand der Betätigung des ersten Kupplungsschalters erkannt wird, und – bei einer dauerhaften Betätigung des ersten Kupplungsschalters kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst wird, sofern der zweite Kupplungsschalter betätigt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche, wobei bei einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst wird, sofern die Fahrzeuggeschwindigkeit (v) kleiner oder kleiner gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeitsschwelle (vs) ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche, wobei bei einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst wird, sofern der aktuell eingelegte Getriebegang (G) eine bestimmte Bedingung erfüllt.
Verfahren nach Anspruch 11, wobei bei dem Verfahren als Bedingung eine oder mehrere der folgenden Bedingungen implementiert sind: – der aktuell eingelegte Getriebegang (G) ist kleiner oder kleiner gleich einem bestimmten Getriebegang (G_min) ist, – der aktuell eingelegte Getriebegang (G) ist der Rückwärtsgang, – der aktuell eingelegte Getriebegang (G) ist ein Getriebegang aus einer Menge von Getriebegängen.
Verfahren nach einem der Ansprüche, wobei bei einer dauerhaften Betätigung des Kupplungspedals kein Hinweis bzw. kein Eintrag im Fehlerspeicher bzw. keine Schutzmaßnahme ausgelöst wird, sofern gerade ein Gangwechsel erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche, wobei die Anzahl der Ereignisse des Erkennens der Betätigung des Kupplungspedals mittels eines Zählers (EZ) gezählt werden und bei einer Anzahl gezählter Ereignisse größer oder größer gleich einem Schwellwert (SW) der Eintrag in den Fehlerspeicher auslöst wird.
Vorrichtung zum Erkennen einer Betätigung des Kupplungspedals eines ein Handschaltgetriebe umfassendes Kraftfahrzeugs, wobei die Vorrichtung eingerichtet ist, – eine dauerhafte kontinuierliche Betätigung des Kupplungspedals zu erkennen, deren Betätigungszeitdauer größer gleich oder größer als eine vorgegebene Zeitdauer (t_az) ist, und – in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals einen die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals betreffenden Hinweis an den Fahrer auszulösen, und/oder – in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals einen Eintrag in einen Fehlerspeicher des Kraftfahrzeugs auszulösen, und/oder – in Abhängigkeit von dem Erkennen einer dauerhaften Bestätigung des Kupplungspedals eine Schutzmaßnahme zum Schutz der Kupplung gegen Verschleiß auszulösen.
Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei – die Vorrichtung eingerichtet ist, die dauerhafte Betätigung des Kupplungspedals zu erkennen, indem eine dauerhafte Betätigung eines Kupplungsschalters erkannt wird, der bei Betätigung des Kupplungspedals betätigt wird, und – die Vorrichtung einen Timer (T) mit einer vorgegebenen Ablaufzeit (t_az) umfasst, der bei Betätigung des Kupplungsschalters gestartet wird, der bei kontinuierlicher Betätigung des Kupplungsschalters bei Ablauf der Ablaufzeit (t_az) ein Trigger-Signal erzeugt und der bei Unterbrechung der Betätigung des Kupplungsschalters zurückgesetzt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei – die Ablaufzeit (t_az) des Timers variabel ist, – die Vorrichtung eingerichtet ist, die Ablaufzeit (t_az) in Abhängigkeit eines oder mehrerer Parameter (G, M_dk,w) zu bestimmen, und – der Timer (T) eingerichtet ist, dass, wenn die Ablaufzeit (t_az) nach Starten des Timers (T) geändert wird, diese geänderte Ablaufzeit noch für den aktuellen Timerlauf als Ablaufzeit verwendet wird.