WO2011076173A2 - Verfahren zum überwachen des betriebs eines antriebsstrangs - Google Patents

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WO2011076173A2
WO2011076173A2 PCT/DE2010/001457 DE2010001457W WO2011076173A2 WO 2011076173 A2 WO2011076173 A2 WO 2011076173A2 DE 2010001457 W DE2010001457 W DE 2010001457W WO 2011076173 A2 WO2011076173 A2 WO 2011076173A2
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Mario Jung
Björn Stehle
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Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg
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    • B60W2540/12—Brake pedal position

Definitions

  • the invention relates to a method for monitoring the operation of a drive train of a motor vehicle, comprising a prime mover, a clutch and an automated transmission, with an emergency program that enables emergency running of the drive train even if important control signals such as engine torque, engine speed, transmission speed, absence.
  • the prime mover is, for example, an internal combustion engine, which is also referred to as a motor.
  • a method for monitoring the operation of a drive train of a vehicle is known, wherein at least one emergency program is provided, wherein input signals are checked for presence and / or plausibility. If an error in a signal is detected, the emergency program is activated. The function of the emergency program is monitored and when a fault in the function of the emergency program is detected, a fault control action is initiated.
  • the object of the invention is to enable a run-flat of a motor vehicle with a drive train comprising a prime mover, a clutch and an automated transmission, even if important control signals, such as engine torque, engine speed, transmission speed, missing.
  • the object is in a method for monitoring the operation of a drive train of a motor vehicle, comprising a prime mover, a clutch and an automated transmission, with an emergency program that allows a run-flat of the drive train, even if important control signals, such as engine torque, engine speed, transmission speed , are missing, solved by the fact that an entry into the emergency operation takes place as soon as one of the signals engine torque or a replacement value for the engine torque, driver's desired torque or a replacement for the driver's desired torque, engine speed, transmission input speed is no longer present.
  • the automated transmission for example, builds on a manual transmission and uses essentially similar technologies.
  • the automated transmission includes, for example, an electronic clutch management and can be used as an automated manual transmission, an uninterrupted manual transmission, parallel transmission or electric manual transmission be executed.
  • the automated transmission is preferably designed as a parallel shift transmission.
  • a parallel shift gearbox is a dual-clutch gearbox version in the countershaft design with spur gear teeth and a synchronized claw connection with electromechanical actuators and Active Interlook.
  • the gear changes take place automatically. As soon as one of these signals is no longer available, the clutch torque can no longer be calculated and the emergency operation is activated. Instead of the engine torque, a substitute value can be calculated from the throttle valve angle. If the signal driver-requested torque is omitted, alternatively a substitute value can be calculated from the pedal value. The failure of the engine speed normally leads to a lingering of the motor vehicle.
  • the emergency operation can be activated.
  • the transmission input speed is either detected by sensor or calculated from the transmission output speed, if a corresponding sensor is present, or from the wheel speeds.
  • the emergency operation can be activated whenever the transmission input speed can no longer be calculated, for example in the event of a complete failure of an ABS control unit that provides the wheel speed.
  • a preferred embodiment of the method is characterized in that an exit from the emergency operation takes place as soon as all the above-mentioned signals are present again and an ignition phase is completed. After completing the ignition phase, the motor vehicle can be operated normally again.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that an exit from the emergency operation takes place as soon as all the aforementioned signals are present again and there is a safe driving situation.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that entry into the emergency operation only takes place when a signal pedal value and a signal speed or transmission input speed are present.
  • the clutch may only be closed if a driver has been detected.
  • the signal from the pedal value is suitable.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that, if none of the signals pedal value, speed or Gereteeingangsnavzahi is present, a run nevertheless running run restricted to a first gear and a reverse gear. With this restriction, no switching maneuvers are required.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that a closing of the clutch in emergency is made exclusively dependent on the pedal value. This has the advantage that starting on the mountain is easier, even if important engine signals are missing in emergency mode.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that an overspeed protection in emergency mode is made dependent on the transmission input speed or at least one wheel speed.
  • an overspeed protection in emergency mode is made dependent on the transmission input speed or at least one wheel speed.
  • a simple over-rotation protection can be realized in different ways.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that a driver of the motor vehicle must go to the gear change in emergency from the gas.
  • the clutch is preferably opened.
  • the clutch preferably another clutch of a dual clutch assembly is closed.
  • a further preferred embodiment of the method is characterized in that the clutch, when the driver accelerates before the engagement of a gear is ready in emergency, is not closed when the accelerator pedal is pressed, but only when the gear is fully engaged. Under certain circumstances, this can lead to undesirable road trips of the engine, which is acceptable in emergency mode.
  • the invention relates to methods for monitoring or control strategies for drive trains of motor vehicles with automated transmissions.
  • a run-flat operation of a motor vehicle with such a drive train is to be made possible even if important control signals, such as engine torque, engine speed, Gereteeingangsnavzahi, driver request torque missing.
  • important control signals such as engine torque, engine speed, Gereteeingangsnavzahi, driver request torque missing.
  • driving the power vehicle with few signals are enabled.
  • the gear changes are to be considered, which are automatically performed in automated transmissions.
  • An entry into the emergency operation happens as soon as one of the signals engine torque, driver torque, engine speed, transmission input speed is no longer present. All of these signals are needed in a normal clutch torque calculation strategy. As soon as one of the signals is no longer available, the clutch torque can no longer be calculated and the emergency operation is activated.
  • Two strategies are proposed for leaving the emergency operation.
  • the emergency is left when all signals are present again and found to be in order and an ignition phase is completed.
  • the emergency operation is abandoned when all signals are present again and found to be in order and there is a safe driving situation.
  • a safe driving situation is, for example, when the clutch is fully closed, the transmission is in neutral position, or the vehicle is stationary, the clutch is open and the brake has been released.
  • pedal value driver recognition
  • speed or transmission input speed overspeed protection
  • the clutch may only be closed if a driver has been detected. For this, the signal from the pedal value is suitable. If the pedal value is zero, then the pedal is not pressed. If the pedal value is one hundred, then the pedal is pressed all the way. If the pedal value is greater than a limit of, for example, 10 percent, that is recognized as a driver.
  • the closing of the clutch in emergency operation is made exclusively dependent on the pedal value. This has the advantage that starting on the mountain is easier, even if important engine signals are missing in emergency mode. For example, the driver holds the vehicle with the foot brake with his left foot and gives the gas to the right foot. This closes the clutch. As soon as the driver feels the grip of the clutch, he releases the foot brake.
  • the current transmission speed can be determined by means of a transmission input sensor.
  • the known ratios can be calculated at a tip minus the speed of the new gear. If this exceeds a limit, the tip minus will not be accepted.
  • the vehicle speed can be estimated based on a wheel speed.
  • the tip minus is only accepted if the speed is less than a gear-dependent limit.
  • emergency operation may still be possible.
  • the emergency is limited to first gear and reverse gear, so that no switching maneuvers are required.
  • the emergency operation can only be selected via a selector lever position P with the engine switched off.
  • a minimum time in this state makes sense to secure the vehicle condition.
  • a residual risk in this case is that the vehicle rolls downhill and therefore faster with the clutch open than the maximum speed for the first gear or reverse gear.
  • the engine speed should be observed and the clutch should be opened immediately as soon as an engine speed limit is exceeded.
  • the aisles are to be laid out immediately.
  • a renewed entry into the emergency operation is then only possible again via the above-mentioned condition (selector lever position to P, engine off, time condition).
  • D-mode the transmission control uses various signals to decide when a gear change should take place. This requires speed signals from the gearbox. If a speed proportional to the driving speed is available, it is possible to drive in automatic mode or in manual mode. If such a size is not available, it may only be driven in first gear and in reverse gear.
  • the driver must go from the gas in emergency mode to change gear.
  • the driver goes off the accelerator.
  • the clutch opens, that is, the opening of the clutch is achieved by the signal accelerator pedal equal to zero percent. If the driver presses tip plus, then in the other part of the transmission is the correct Gear engaged, if that has not happened yet.
  • the other / new partial clutch or clutch closes by ramp.
  • the slope of the ramp may be dependent on pedal value, gear and speed, with pedal value and speed being particularly advantageous. The ramp is steeper, the higher the speed and the pedal value are.
  • Another essential aspect of the invention relates to a situation in which the driver is already gas before the gear is engaged.
  • the clutch is not closed when operating the accelerator pedal, but only when the gear is fully engaged. Although this can lead to an undesirable route of the engine, which is acceptable in emergency operation.
  • tip plus / minus With tip plus / minus, the coupling is opened using tip plus / minus.
  • the driver stays on the gas and presses tip plus / minus.
  • the clutch is opened by detecting tip plus / minus.
  • the engine is touring and the driver can get off the gas, but he does not have to. A new gear can be engaged.
  • the clutch can be closed or the engine intervention canceled.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebsmaschine, eine Kupplung und ein automatisiertes Getriebe umfasst, mit einem Notlaufprogramm, das einen Notlauf des Antriebsstrangs auch dann ermöglicht, wenn wichtige Steuerungssignale, wie Motormoment, Motordrehzahl, Getriebedrehzahl, fehlen. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass ein Eintritt in den Notlauf erfolgt, sobald eines der Signale Motormoment oder ein Ersatzwert für das Motormoment, Fahrerwunschmoment oder ein Ersatzwert für das Fahrerwunschmoment, Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl nicht mehr vorliegt.

Description

Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Antriebsstranqs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebsmaschine, eine Kupplung und ein automatisiertes Getriebe umfasst, mit einem Notlaufprogramm, das einen Notlauf des Antriebsstrangs auch dann ermöglicht, wenn wichtige Steuerungssignale, wie Motormoment, Motordrehzahl, Getriebedrehzahl, fehlen.
Bei der Antriebsmaschine handelt es sich zum Beispiel um eine Brennkraftmaschine, die auch als Motor bezeichnet wird. Aus der deutschen Offenlegungsschrift DE 10 2007 021 871 A1 ist ein Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bekannt, wobei wenigstens ein Notlaufprogramm vorgesehen ist, wobei Eingangssignale auf Vorhandensein und/oder Plausibilität überprüft werden. Bei Feststellen eines Fehlers in einem Signal wird das Notlaufprogramm aktiviert. Die Funktion des Notlaufprogramms wird überwacht und bei Feststellen eines Fehlers in der Funktion des Notlaufprogramms wird eine Fehlerbeherrschungsmaßnahme eingeleitet.
Aufgabe der Erfindung ist, einen Notlauf eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsstrang, der eine Antriebsmaschine, eine Kupplung und ein automatisiertes Getriebe umfasst, auch dann zu ermöglichen, wenn wichtige Steuerungssignale, wie Motormoment, Motordrehzahl, Getriebedrehzahl, fehlen.
Die Aufgabe ist bei einem Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebsmaschine, eine Kupplung und ein automatisiertes Getriebe umfasst, mit einem Notlaufprogramm, das einen Notlauf des Antriebsstrangs auch dann ermöglicht, wenn wichtige Steuerungssignale, wie Motormoment, Motordrehzahl, Getriebedrehzahl, fehlen, dadurch gelöst, dass ein Eintritt in den Notlauf erfolgt, sobald eines der Signale Motormoment oder ein Ersatzwert für das Motormoment, Fahrerwunschmoment oder ein Ersatz für das Fahrerwunschmoment, Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl nicht mehr vorliegt. Das automatisierte Getriebe baut zum Beispiel auf ein Handschaltgetriebe auf und nutzt im Wesentlichen ähnliche Technologien. Das automatisierte Getriebe umfasst zum Beispiel ein elektronisches Kupplungsmanagement und kann als automatisiertes Schaltgetriebe, unterbrechungsfreies Schaltgetriebe, Parallelschaltgetriebe oder elektrisches Schaltgetriebe ausgeführt sein. Das automatisierte Getriebe ist vorzugsweise als Parallelschaltgetriebe ausgeführt. Ein Parallelschaltgetriebe ist eine Doppelkupplungsgetriebe-Variante in Vorgelegebauweise mit Stirnradverzahnungen und einer synchronisierten Klauenschaltung mit elektro- mechanischer Aktorik und Active Interlook. Bei dem automatisierten Getriebe erfolgen die Gangwechsel automatisch. Sobald eines der genannten Signale nicht mehr vorhanden ist, kann das Kupplungsmoment nicht mehr berechnet werden und der Notlauf wird aktiviert. Anstelle des Motormoments kann ein Ersatzwert aus dem Drosselklappenwinkel berechnet werden. Bei Wegfall des Signals Fahrerwunschmoment kann alternativ ein Ersatzwert aus dem Pedalwert berechnet werden. Der Ausfall der Motordrehzahl führt im Normalfall zu einem Liegenbleiben des Kraftfahrzeugs. Für den unwahrscheinlichen Fall, dass die Motordrehzahl für die Motorsteuerung noch vorhanden ist, aber für die Getriebesteuerung nicht, kann der Notlauf aktiviert werden. Die Getriebeeingangsdrehzahl wird entweder per Sensor erfasst oder aus der Getriebeausgangsdrehzahl, falls ein entsprechender Sensor vorhanden ist, beziehungsweise aus den Raddrehzahlen berechnet. Der Notlauf kann immer dann aktiviert werden, wenn die Getriebeeingangsdrehzahl nicht mehr berechnet werden kann, zum Beispiel bei einem Komplettausfall eines ABS-Steuergeräts, das die Raddrehzahl zur Verfügung stellt.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Austritt aus dem Notlauf erfolgt, sobald alle vorab genannten Signale wieder vorliegen und eine Zündungsphase beendet ist. Nach dem Beenden der Zündungsphase kann das Kraftfahrzeug wieder normal betrieben werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Austritt aus dem Notlauf erfolgt, sobald alle vorab genannten Signale wieder vorliegen und eine sichere Fahrsituation vorliegt.
Das Vorliegen einer sicheren Fahrsituation wird angenommen, wenn die Kupplung vollständig geschlossen ist, das Getriebe sich in einer Neutralstellung befindet, oder das Kraftfahrzeug steht, die Kupplung offen und die Bremse getreten ist.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Eintritt in den Notlauf nur dann erfolgt, wenn ein Signal Pedalwert und ein Signal Geschwindigkeit oder Getriebeeingangsdrehzahl vorliegen. Die Kupplung darf nur geschlossen werden, wenn ein Fahrer erkannt wurde. Hierfür ist das Signal vom Pedalwert geeignet. Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass, wenn keines der Signale Pedalwert, Geschwindigkeit oder Getriebeeingangsdrehzahi vorliegt, ein dennoch ausgeführter Notlauf auf einen ersten Gang und einen Rückwärtsgang beschränkt bleibt. Bei dieser Beschränkung sind keine Schaltmanöver erforderlich.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Schließen der Kupplung im Notlauf ausschließlich vom Pedalwert abhängig gemacht wird. Das hat den Vorteil, dass ein Anfahren am Berg leichter möglich ist, auch wenn wichtige Motorsignale im Notlauf fehlen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Überdrehschutz im Notlauf von der Getriebeeingangsdrehzahi oder mindestens einer Raddrehzahl abhängig gemacht wird. In Abhängigkeit von den verfügbaren Sensoren kann ein einfacher Überdrehschutz auf verschiedene Wege realisiert werden.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs zum Gangwechsel im Notlauf vom Gas gehen muss. Wenn der Fahrer vom Gas geht, wird die Kupplung vorzugsweise geöffnet. Wenn der Fahrer wieder Gas gibt, wird die Kupplung, vorzugsweise eine weitere Kupplung einer Doppelkupplungsanordnung, geschlossen.
Ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung, wenn der Fahrer Gas gibt, bevor das Einlegen eines Ganges im Notlauf fertig ist, nicht beim Betätigen des Gaspedals geschlossen wird, sondern erst dann, wenn der Gang vollständig eingelegt ist. Das kann unter Umständen zu einem unerwünschten Wegtouren des Motors führen, das im Notlauf aber akzeptabel ist.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung, in der verschiedene Ausführungsbeispiele ausführlich beschrieben sind.
Die Erfindung betrifft Verfahren zum Überwachen beziehungsweise Steuerungsstrategien für Antriebsstränge von Kraftfahrzeugen mit automatisierten Getrieben. Mit dem Verfahren soll ein Notlaufbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem derartigen Antriebsstrang auch dann ermöglicht werden, wenn wichtige Steuerungssignale, wie Motormoment, Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahi, Fahrerwunschmoment fehlen. Im Notlauf soll ein Fahren des Kraft- fahrzeugs mit wenigen Signalen ermöglicht werden. Dabei sind insbesondere die Gangwechsel zu betrachten, die bei automatisierten Getrieben automatisch durchgeführt werden.
Ein Eintritt in den Notlauf geschieht, sobald eines der Signale Motormoment, Fahrerwunschmoment, Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl nicht mehr vorhanden ist. All diese Signale werden bei einer normalen Strategie zur Berechnung des Kupplungsmoments benötigt. Sobald eines der Signale nicht mehr vorhanden ist, kann das Kupplungsmoment nicht mehr berechnet werden und der Notlauf wird aktiviert.
Zum Verlassen des Notlaufs werden zwei Strategien vorgeschlagen. Gemäß einer ersten Strategie wird der Notlauf verlassen, wenn alle Signale wieder vorhanden und für in Ordnung befunden werden und eine Zündungsphase beendet ist. Gemäß einer zweiten Strategie wird der Notlauf verlassen, wenn alle Signale wieder vorhanden und für in Ordnung befunden werden und eine sichere Fahrsituation vorliegt. Eine sichere Fahrsituation liegt zum Beispiel dann vor, wenn die Kupplung vollständig geschlossen ist, das Getriebe sich in Neutralstellung befindet, oder das Fahrzeug steht, die Kupplung offen und die Bremse getreten ist.
Bei einem aktiven Notlauf sind die Signale Pedalwert (Fahrererkennung) und Geschwindigkeit oder Getriebeeingangsdrehzahl (Überdrehschutz) zwingend erforderlich. Die Kupplung darf nur geschlossen werden, wenn ein Fahrer erkannt wurde. Hierfür ist das Signal vom Pedalwert geeignet. Wenn der Pedalwert gleich null ist, dann ist das Pedal nicht betätigt. Wenn der Pedalwert gleich hundert ist, dann ist das Pedal bis zum Anschlag betätigt. Wenn der Pedalwert größer als ein Grenzwert von zum Beispiel 10 Prozent ist, wird das als Fahrer erkannt gewertet.
Gemäß einem wesentlichen Aspekt der Erfindung wird das Schließen der Kupplung im Notlauf ausschließlich vom Pedalwert abhängig gemacht. Das hat den Vorteil, dass ein Anfahren am Berg leichter möglich ist, auch wenn wichtige Motorsignale im Notlauf fehlen. Der Fahrer hält das Fahrzeug zum Beispiel mit der Fußbremse mit dem linken Fuß und gibt mit dem rechten Fuß leicht Gas. Dadurch schließt die Kupplung. Sobald der Fahrer das Greifen der Kupplung spürt, löst er die Fußbremse.
Natürlich ist es ebenfalls möglich, das Fahrzeug am Berg mit Hilfe der Handbremse zu halten und diese beim Anfahren zu lösen. Letztendlich sind beide Verfahren möglich und es liegt in der Entscheidung des Fahrzeugherstellers welche Strategie verfolgt wird. ln Abhängigkeit der verfügbaren Sensoren kann ein einfacher Überdrehschutz wie folgt realisiert werden. Als Sensorsignal kann die aktuelle Getriebedrehzahl mit Hilfe eines Getriebeeingangssensors ermittelt werden. Über die bekannten Übersetzungsverhältnisse kann bei einem Tipp minus die Drehzahl des neuen Gangs berechnet werden. Übersteigt diese einen Grenzwert, so wird der Tipp minus nicht angenommen.
Alternativ oder zusätzlich kann die Fahrzeuggeschwindigkeit anhand einer Raddrehzahl abgeschätzt werden. Der Tipp minus wird nur dann angenommen, wenn die Geschwindigkeit kleiner als ein gangabhängiger Grenzwert ist.
Ist keines dieser Signale vorhanden, so kann der Notlauf eventuell dennoch ausgeführt werden. In diesem Fall wird der Notlauf jedoch auf den ersten Gang und den Rückwärtsgang beschränkt, so dass keine Schaltmanöver erforderlich sind. In diesem Fall ist der Notlauf zum Beispiel nur über eine Wählhebelstellung P bei ausgeschaltetem Motor wählbar. Zusätzlich ist eine Mindestzeit in diesem Zustand sinnvoll, um die Bedingung Fahrzeug steht zu sichern.
Ein Restrisiko besteht in diesem Fall darin, dass das Fahrzeug bergab rollt und daher bei geöffneter Kupplung schneller wird als die Maximalgeschwindigkeit für den ersten Gang beziehungsweise den Rückwärtsgang. Beim Einkuppeln sollte daher die Motordrehzahl beobachtet und die Kupplung sofort geöffnet werden, sobald eine Motorgrenzdrehzahl überschritten wird. In diesem Fall sind die Gänge sofort auszulegen. Ein erneuter Eintritt in den Notlauf ist dann nur wieder über die oben genannte Bedingung (Wählhebelstellung auf P, Motor aus, Zeitbedingung) möglich.
Sind weder Motordrehzahl noch Fahrzeuggeschwindigkeit/Getriebeeingangsdrehzahl/Getriebeausgangsdrehzahl vorhanden, so kann der Notlauf aus Sicherheitsgründen nicht ausgeführt werden.
Wenn eines der beiden Signale Fahrzeuggeschwindigkeit/Gang noch vorhanden ist, so ist es sinnvoll, die Steilheit der Kupplungsmomentenrampen in Abhängigkeit von diesen Signalen zu beeinflussen. Je höher der Gang ist, desto steiler sollte die Rampe sein. Je höher die Geschwindigkeit ist, desto steiler sollte die Rampe sein. Hintergrund ist dabei, dass bei hohen Gängen/Geschwindigkeiten ein schnelles Einkuppeln sinnvoll ist. Bei aktivem Notlauf wählt der Fahrer beim Anfahren die Fahrstufe. Der erste Gang und der zweite Gang werden eingelegt. Beim Betätigen des Gaspedals schließt die Kupplung des ersten Gangs rampenförmig, die Kupplung des zweiten Gangs bleibt offen. Die Steilheit der Rampe kann von verschiedenen Signalen abhängig sein. Besonders vorteilhaft ist beim Anfahren die Abhängigkeit vom Pedalwert. Die Kupplungsmomentenrampe ist je steiler, desto höher der Pedalwert ist. Bei viel Gas wird also schnell eingekuppelt. Die Abhängigkeit von Geschwindigkeit oder Gang ist prinzipiell sinnvoll, aber beim Anfahren nicht.
Beim Anhalten wird die Kupplung bereits geöffnet, sobald der Fahrer vom Gas geht, das heißt, es gibt keinen Schubbetrieb.
Beim Schalten beziehungsweise bei einem Gangwechsel muss zunächst geklärt werden, ob ein Dauer-Betriebsmodus oder D-Mode überhaupt möglich ist. Im D-Mode entscheidet die Getriebesteuerung anhand diverser Signale, wann ein Gangwechsel stattfinden soll. Hierfür sind Drehzahlsignale vom Getriebe erforderlich. Ist eine zur Fahrgeschwindigkeit proportionale Drehzahl verfügbar, so kann im Automatikmode oder im manuellen Modus gefahren werden. Ist eine solche Größe nicht vorhanden, so darf nur im ersten Gang und im Rückwärtsgang gefahren werden.
Die in Doppelkupplungsgetrieben üblichen Überschneidungsschaltungen, bei denen das Kupplungsmoment ohne Zugkraftunterbrechung von der einen auf die andere Kupplung übergeben wird, sind im Notlauf nicht möglich, da zu deren koordinierter und sicherer Steuerung das Motormoment und das Fahrerwunschmoment erforderlich sind.
Ein Motoreingriff im Notfall ist nicht möglich. Selbst wenn seitens Signalfluss und Verfügbarkeit eines Motorinterfaces ein Motoreingriff noch möglich wäre, so ist es seitens der Getriebesteuerung nicht möglich, das Ziel Motormoment zu berechnen, weil die Signale hierfür fehlen. Somit ist ein geregeltes beziehungsweise gesteuertes automatisches Ein- und Auskuppeln beim Gangwechsel auch im M-Mode nicht möglich.
Gemäß einem weiteren wesentlichen Aspekt der Erfindung muss der Fahrer im Notlauf zum Gangwechsel vom Gas gehen. Wenn der Fahrer zum Beispiel im zweiten Gang fährt und den Wunsch hat, in den dritten Gang zu schalten, geht der Fahrer vom Gas. Die Kupplung öffnet, das heißt das Öffnen der Kupplung wird durch das Signal Gaspedal gleich null Prozent erreicht. Wenn der Fahrer Tipp plus betätigt, dann wird in dem anderen Teilgetriebe der korrekte Gang eingelegt, sofern das noch nicht geschehen ist. Wenn der Fahrer wieder Gas gibt, schließt die andere/neue Teilkupplung oder Kupplung per Rampe. Die Steilheit der Rampe kann abhängig sein von Pedalwert, Gang und Geschwindigkeit, wobei Pedalwert und Geschwindigkeit besonders vorteilhaft sind. Die Rampe ist je steiler, desto höher die Geschwindigkeit und der Pedalwert sind.
Ein weiterer wesentlicher Aspekt der Erfindung betrifft eine Situation, in welcher der Fahrer bereits Gas gibt, bevor das Einlegen des Gangs fertig ist. In einem derartigen Fall wird die Kupplung nicht beim Betätigen des Gaspedals geschlossen, sondern erst dann, wenn der Gang vollständig eingelegt ist. Dies kann zwar zu einem unerwünschten Wegtouren des Motors führen, das im Notlauf aber akzeptabel ist.
Bei Tipp plus/minus wird die Kupplung anhand Tipp plus/minus geöffnet. Der Fahrer bleibt auf dem Gas und betätigt Tipp plus/minus. Die Kupplung wird durch Erkennen von Tipp plus/minus geöffnet. Der Motor tourt hoch und der Fahrer kann vom Gas gehen, muss er aber nicht. Ein neuer Gang kann eingelegt werden. Die Kupplung kann geschlossen beziehungsweise der Motoreingriff aufgehoben werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Überwachen des Betriebs eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, der eine Antriebsmaschine, eine Kupplung und ein automatisiertes Getriebe umfasst, mit einem Notlaufprogramm, das einen Notlauf des Antriebsstrangs auch dann ermöglicht, wenn wichtige Steuerungssignale, wie Motormoment, Motordrehzahl, Getriebedrehzahl, fehlen, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eintritt in den Notlauf erfolgt, sobald eines der Signale Motormoment oder ein Ersatzwert für das Motormoment, Fahrerwunschmoment oder ein Ersatzwert für das Fahrerwunschmoment, Motordrehzahl, Getriebeeingangsdrehzahl nicht mehr vorliegt.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Austritt aus dem Notlauf erfolgt, sobald alle vorab genannten Signale wieder vorliegen und eine Zündungsphase beendet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass ein Austritt aus dem Notlauf erfolgt, sobald alle vorab genannten Signale wieder vorliegen und eine sichere Fahrsituation vorliegt.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Vorliegen einer sicheren Fahrsituation angenommen wird, wenn die Kupplung vollständig geschlossen ist, das Getriebe sich in einer Neutralstellung befindet, oder das Kraftfahrzeug steht, die Kupplung offen und die Bremse getreten ist.
5. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Eintritt in den Notlauf nur dann erfolgt, wenn ein Signal Pedalwert und ein Signal Geschwindigkeit oder Getriebeeingangsdrehzahl vorliegen.
6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass, wenn keines der Signale Pedalwert, Geschwindigkeit oder Getriebeeingangsdrehzahl vorliegt, ein dennoch ausgeführter Notlauf auf einen ersten Gang und einen Rückwärtsgang beschränkt bleibt.
7. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schließen der Kupplung im Notlauf ausschließlich vom Pedalwert abhängig gemacht wird.
8. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Überdrehschutz im Notlauf von der Getriebeeingangsdrehzahl oder mindestens einer Raddrehzahl abhängig gemacht wird.
9. Verfahren nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 , insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs zum Gangwechsel im Notlauf vom Gas gehen muss.
10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung, wenn der Fahrer Gas gibt, bevor das Einlegen eines Ganges im Notlauf fertig ist, nicht beim Betätigen des Gaspedals geschlossen wird, sondern erst dann, wenn der Gang vollständig eingelegt ist.
PCT/DE2010/001457 2009-12-21 2010-12-13 Verfahren zum überwachen des betriebs eines antriebsstrangs WO2011076173A2 (de)

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