CN103154475A - 车辆行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆行驶控制装置，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作，进行车辆（1）的行驶时的控制的车辆行驶控制装置在使利用发动机（3）所产生的动力行驶的车辆（1）以降低燃料消耗量为目的停止发动机（3）而以惯性行驶的情况下，在预测到预碰撞安全系统（22）的致动器（26）要动作的情况下，起动发动机（3）。由此，能够通过设于发动机（3）上的交流发电机（10）进行发电，所以能够增加供电量。因此，能够确保进行制动辅助的致动器（26）等通过电力进行动作并提高车辆（1）的乘员的保护性的装置的动作，能够提高作为提高乘员的保护性的动作的保全动作的可靠性。

Description

车辆行驶控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆行驶控制装置。 

背景技术

近年来的车辆中，以燃耗的改善、排气的排出量的降低等为目的，开发了如下的控制技术：在车辆行驶时没有驾驶员的转矩要求的情况下，停止发动机，使车辆以惯性行驶。另外，在惯性行驶时，由于交流发电机的发电处于停止，所以电力供给仅通过电池的放电来提供。这种情况下，根据电池的状态的不同情况，会存在向通过电力进行动作的装置的供电量不足的情况。因此，提出了消除这样的惯性行驶时的供电量不足的技术。 

例如，专利文献1中所记载的内燃机的运转方法中，在没有驾驶员的转矩要求、与车辆安全有关的部分的系统处于动作准备完毕状态的情况下，停止发动机，进行惯性行驶。另外，在进行惯性行驶的状态下，电气式或电气液压式的转向辅助装置、通过电力方式进行启动或辅助的制动器装置不正常动作的情况下，或者能够使这些装置进行动作的电源电路内残留的能量变得缺欠的情况下，起动发动机而进行供电。由此，即使向通过电力进行动作的装置的供电量不足的情况下也能够确保供电量，不会损害安全性，能够进行惯性行驶。 

专利文献1：日本特开2005-30400号公报 

发明内容

此处，在近年来的车辆中，为了提高行驶时的安全性，开发了如下的控制装置：在车辆行驶时例如存在与前行车辆碰撞的可能性的情 况下，进行碰撞可能性的降低、车辆的乘员保护等车辆保全动作。这样的装置由于大多通过电力进行动作，所以在车辆进行惯性行驶而启动用于进行保全动作的装置的情况下，在由电池的电力难以使该装置适当地进行动作的情况下，与专利文献1所记载的内燃机的运转方法同样地，需要起动发动机而进行供电。 

但是，进行这样的动作保全的装置中，根据动作的装置、动作时的状况的不同，电力消耗量的偏差变大。这种情况下，需要也考虑到导致电力不足的可能性来进行惯性行驶的同时，确保使进行这样的保全动作的装置适当地进行动作的充分电力。 

本发明是鉴于上述问题而作出的，其目的在于提供一种能够更为切实地同时实现车辆行驶时的燃耗改善和保全动作的车辆行驶控制装置。 

为解决上述问题，达到上述目的，本发明的车辆行驶控制装置的特征为，在使利用动力源所产生的动力行驶的车辆停止所述动力源而以惯性行驶的情况下，在预测到车辆保全装置要动作的情况下，起动所述动力源。 

另外，为解决上述问题，达到上述目的，本发明的车辆行驶控制装置的特征为，在利用动力源所产生的动力行驶的车辆的行驶过程中，在预测到车辆保全装置要动作的情况下，禁止停止所述动力源而以惯性行驶。 

另外，为解决上述问题，达到上述目的，本发明的车辆行驶控制装置的特征为，在使利用动力源所产生的动力行驶的车辆停止所述动力源而以惯性行驶的情况下，在车辆保全装置动作的情况下，在所述车辆保全装置动作之前起动所述动力源。 

另外，为解决上述问题，达到上述目的，本发明的车辆行驶控制装置的特征为，在利用动力源所产生的动力行驶的车辆的行驶过程中，在车辆保全装置动作的情况下，在所述车辆保全装置动作之前禁止停止所述动力源而以惯性行驶。 

另外，优选为，上述车辆行驶控制装置中，所述动力源具备在所述动力源运转时进行发电的发电装置，在所述车辆保全装置动作时起动所述动力源的情况下，通过使所述动力源的转速上升来增加所述发电装置的发电量。 

另外，优选为，上述车辆行驶控制装置中，所述车辆保全装置是能够在所述车辆有可能与障碍物发生碰撞的情况下对所述车辆的乘员进行保护的乘员保护装置。 

另外，优选为，上述车辆行驶控制装置中，所述车辆保全装置是使所述车辆行驶时的行驶状态稳定的稳定行驶控制装置。 

另外，优选为，上述车辆行驶控制装置中，所述车辆保全装置是对净化单元进行加热的净化单元加热装置，所述净化单元用于净化所述动力源运转时排出的排气。 

发明效果 

本发明的车辆行驶控制装置起到能够更为切实地同时实现车辆行驶时的燃耗改善和保全动作的效果。 

附图说明

图1是表示具有实施方式1的车辆行驶控制装置的车辆的概略图。 

图2是关于发动机的容许停止、禁止停止的车速区域的说明图。 

图3是关于存在碰撞可能性时的发动机的容许停止、禁止停止的车速区域的说明图。 

图4是预碰撞安全控制时的时序图。 

图5是具有实施方式2的车辆行驶控制装置的车辆的概略图。 

图6是表示包含交流发电机的发电量的供给电流和负载电流的关系的说明图。 

图7是表示交流发电机的转速和由交流发电机发电的电流的关系的说明图。 

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的车辆行驶控制装置的实施方式。另外，本发明并不是通过该实施方式进行限定。另外，下述实施方式中的构成要素包含本领域技术人员能够置换且容易的内容、或者实质上相同的内容。 

实施方式1 

图1是具备实施方式1的车辆行驶控制装置的车辆的概略图。该图1所示的、具备本实施方式1的车辆行驶控制装置2的车辆1中，作为行驶时的动力源而设有作为内燃机的发动机3，发动机3经由离合器6与有级式的变速器8连接。该变速器8经由驱动轴（省略图示）等动力传递路径与驱动轮（省略图示）连接。 

另外，在发动机3上设有发电产生供车辆1的各电气设备使用的电力的发电装置即交流发电机10。该交流发电机10能够通过发动机3运转时由发动机3产生的动力进行动作，从而进行发电，在交流发电机10中发电产生的电力不仅供给至车辆1所具有的电气设备，也供给至搭载于车辆1上的蓄电单元即电池16。电池16能够利用从交流发电机10供给的电力进行充电从而蓄积该电力，并将其所蓄积的电力供给至各电气设备。车辆1所具有的各电气设备这样地通过从交流发电机10、电池16供给的电力进行动作。另外，在电池16上连接有检测从电池16流出的电流、电压、电池16的温度等电池16的状态的蓄电单元状态检测单元即电池状态检测装置18。 

另外，在发动机3上设有内燃机起动单元即启动器12，该启动器12在发动机3处于停止状态的情况下，能够通过对发动机3的曲轴（省略图示）输入旋转转矩来起动发动机3。该启动器12通过由从电池16供给的电力而进行动作的电动机以及将电动机所产生的动力传递给发动机3的传递机构设置而成。如此设置的启动器12通过来自电池16的电力使电动机动作，将该由电动机产生的动力从传递机构向处于停止状态的发动机3的曲轴传递而使曲轴旋转，从而起动发动机3。 

另外，该车辆1中设有电动动力转向装置即EPS（Electric Power Steering：电动助力转向系统）20。该EPS20通过电力进行动作，从而在驾驶者进行转向操作时产生辅助转矩，从而辅助转向操作。 

另外，在车辆1中具有在该车辆1行驶时对乘员进行保护的预碰撞安全系统（PCS：Pre-Collision System）22。该PCS22具有检测在车辆1的前方行驶的前行车辆、位于行驶方向上的障碍物等的前方状况检测单元即雷达24和提高车辆1行驶时的安全性的车辆保全装置即致动器26。其中，致动器26被设置为能够在车辆1有可能与前行车辆碰撞的情况下对车辆1的乘员进行保护的乘员保护装置。作为如此起到乘员保护装置的作用的致动器26，设有用于辅助与驾驶者的制动操作对应的制动力的制动辅助的致动器、进行座椅安全带的卷绕动作的座椅安全带卷绕马达等。另外，雷达24只要是使用激光作为检测波的激光雷达、使用毫米波的毫米波雷达等能够搭载于车辆1上的雷达即可，其形式不限。 

这些EPS20、致动器26、乃至启动器12设置成能够通过电力进行动作，另外，由交流发电机10发电产生的电力能够对电池16进行充电。因此，交流发电机10与电池16电连接，启动器12、EPS20、致动器26也与交流发电机10、电池16电连接。 

另外，在车辆1上连接如此设置的各设备、装置，并同时搭载有控制车辆1的各部分的ECU（Electronic Control Unit：电子控制单元）。这样一来，能够控制各部分的ECU的硬件构成是包括具有CPU（Central Processing Unit：中央处理器）等处理部、RAM（Random Access Memory：随机存储器）等存储部等的公知构成，所以其说明省略。 

作为该ECU例如设有进行发动机3的运转控制的发动机ECU30、进行PCS22的控制的预碰撞ECU34，车辆1所具有的各装置中的发动机3、启动器12与发动机ECU30连接，雷达24、致动器26与预碰撞ECU34连接。另外，发动机ECU30和预碰撞ECU34相互连接，能够进行信息、信号的收发。 

该实施方式1的车辆行驶控制装置2由如上结构构成，以下对其作用进行说明。在车辆1行驶时，基于驾驶员操作对加速踏板（省略图示）的操作量即油门开度，由发动机ECU30进行发动机3的运转控制。在进行发动机3的运转控制的情况下，基于油门开度来调节节气门（省略图示）的开度、燃料喷射量，在火花点火式发动机3的情况下进行调节点火时间等，从而发动机ECU30使发动机3产生与油门开度对应的动力。 

另外，在车辆1行驶时，驾驶员切换变速器8的变速级、选择任意的变速级，以使变速器8的变速比变为适合车速的变速比。由此，对应驾驶员的要求而由发动机3产生的动力经由离合器6传递给变速器8，在通过变速器8以驾驶员所选择的变速级的变速比进行变速后，经由驱动轴等动力传递路径传递给驱动轮。这样一来，被传递由发动机3产生的动力的驱动轮通过该动力而产生驱动力，车辆1通过该驱动力1而进行行驶。 

另外，在车辆1行驶时改变行进方向的情况下，驾驶员通过使用方向盘（省略图示）而进行的转向驾驶操作来改变行进方向，但是在 驾驶员进行了转向操作的情况下，该操作的旋转转矩输入给EPS20。EPS20通过在电池16中所蓄积的电力、或由交流发电机10发电产生的电力进行动作，产生针对驾驶员的转向操作的旋转转矩的辅助转矩，向转向轮输出，将转向轮的朝向变为与驾驶员的转向操作对应的朝向。 

另外，该车辆1具有由预碰撞ECU34控制的PCS22，PCS22在车辆1行驶过程中始终动作。对该PCS22的动作进行说明，车辆1行驶过程中，始终由雷达24检测前方的状况，并将所取得的车辆1前方的信息通过预碰撞ECU34来取得。在预碰撞ECU34中，基于所取得的车辆1前方的状况的信息、由检测车速的车速传感器（省略图示）检测出的车速等信息来判定与前行车辆等发生碰撞的可能性是否较高。 

由预碰撞ECU34这样地进行碰撞的可能性的判定，在判定为碰撞前行车辆等的可能性较高的情况下，预碰撞ECU34通过使能够由该预碰撞ECU34控制的各致动器26进行动作，从而进行保护乘员的控制。例如向能够使设于车内的扬声器（省略图示）输出声音的致动器26发送控制信号，从扬声器输出警报，从而对驾驶员等车辆1的乘员报知碰撞的可能性较高的情况。 

另外，为了避免与前行车辆等的碰撞，在通过驾驶员踏下制动踏板（省略图示）而产生制动力的情况下，向能够对输入给制动踏板的踏力进行辅助的致动器26发送控制信号。由此，在驾驶员进行了制动操作时，和与制动操作时的踏力对应的通常时的制动力相比，能够产生更大的制动力。 

另外，在与前行车辆等碰撞的可能性变得更高的情况下，使作为致动器26而设置的座椅安全带卷绕马达动作，进行座椅安全带的卷绕。由此，使乘员紧贴于座椅上，提高车辆1发生碰撞的可能性高的情况下的乘员的保护性。在通过预碰撞ECU34进行PCS22的控制即预碰撞安全控制的情况下，如上述这样控制由电力进行动作的致动器26，从 而提高与前行车辆发生碰撞的可能性较高的情况下的安全性。 

另外，该车辆1中，进行所谓惯性滑行，即，在能够判断为驾驶员没有使车辆1加速的意图的情况下，将发动机3和驱动轮之间的转矩的传递路径切断，进而使发动机3的运转停止，利用惯性能使车辆1以惯性行驶。该惯性滑行的控制由发动机ECU30进行，在能够判断为驾驶员没有使车辆1加速的意图、且发动机3的运转状态也满足规定条件的情况下进行。 

该惯性滑行的判定中的、驾驶员是否有使车辆1加速的意图的判定例如是基于离合器6的连接状态、变速器8的选择状态来进行的。具体而言，离合器6为切断状态、且变速器8的选择状态是未选择任一变速级的状态即空挡位置的情况下，或者变速器8为空挡位置、且发动机转速为预先设定的规定转速以下的情况下，或者离合器6为切断状态、且发动机转速为预先设定的规定转速以下的情况下，判定为进行惯性滑行。 

另外，进行该判定的情况下的离合器6的连接状态通过检测能够进行离合器6的连接状态和切断状态的切换操作的离合器踏板（省略图示）的操作状态的离合器传感器（省略图示）来检测，变速器8的选择状态通过检测能够选择变速器8的变速级的换挡杆（省略图示）的操作状态的换挡传感器（省略图示）来检测。 

在通过满足规定的条件而判定为进行惯性滑行的情况下，发动机ECU30停止燃料喷射控制、点火控制，从而使发动机3的运转停止。此时，变速器8处于空挡位置，或者离合器6处于断开的状态，因此驱动轮和发动机3处于转矩的传递被切断的状态。由此，由于不会因使并不产生动力的发动机3旋转而产生阻力，所以在行驶阻力降低的状态下，车辆1持续进行基于开始惯性滑行时的车速的动能的惯性行驶。 

这样一来，在进行惯性滑行的情况下，通过停止判定为进行惯性滑行的情况下的运转操作或驾驶员踏下加速踏板等，从而在判定为驾驶员有使惯性滑行停止的意图或者有进行加速的意图的情况下，停止惯性滑行。在停止惯性滑行的情况下，发动机ECU30使启动器12动作。此时，启动器12通过在电池16中所蓄积的电力进行动作，进行发动机3的起动。发动机ECU30这样地使启动器12动作而进行起动，并向发动机3供给燃料，或调节点火时间，从而起动发动机3。 

在进行惯性滑行的情况下，当起动发动机3时、即启动发动机3时，这样地通过在电池16中所蓄积的电力使启动器12动作，从而使发动机3启动，但是在车辆1中，除了启动器12以外，还设置有电气设备。这样的电气设备在发动机3停止时，与启动器12同样地，全部利用从电池16供给的电力进行动作。因此，在惯性滑行时启动发动机3的情况下，需要使启动器12动作的电力和在该电气设备中使用的电力，电池16需要提供全部这些电力。换言之，进行惯性滑行的情况下的发动机3的启动时，在不能够由电池16供给这些电力的情况下，禁止停止发动机3。 

图2是关于发动机的容许停止、禁止停止的车速区域的说明图。对车辆1行驶过程中容许或禁止发动机3的停止的行驶状态进行说明。在启动停止的发动机3的情况下，包含使启动器12动作的电力在内的使用电力的总值比能够由电池16供给的电力少的情况下，能够容许发动机3的停止。另外，使用电力的合计值比能够由电池16供给的电力多的情况下，禁止发动机3的停止。具体而言，多个电气设备中电力消耗量比较多的是EPS20，因此基于EPS20的电力消耗量和启动器12的电力消耗量来设定容许或禁止发动机3的停止的区域。 

该EPS20中消耗的电力、即在EPS20中流动的电流的对应每个车速的最大电流，与在EPS20中产生的辅助转矩的大小成正比。另外， 转向时对转向操作的阻力在车速较低时较大，随着车速变高而变小，因此在EPS20中产生的辅助转矩也在车速较低时大，随着车速变高而变小。因此，在EPS20中流动的最大电流也同样地、在车速较低时流动的量变大，随着车速变高而使流动的量变小。 

相对于此，在使启动器12动作的情况下，在启动器12中流动的电流与车速无关而为恒定，因此在EPS20中流动的最大电流和在启动器12中流动的电流之和即最大消耗电流Ic，与在EPS20中流动的最大电流同样地、在车速较低时变大，随着车速变高而变小。 

另外，能够从电池16输出的最大电流即电池最大电流Id与车速无关而为恒定，要启动处于停止的发动机3，条件是该电池最大电流Id为最大消耗电流Ic以上。 

因此，能够容许发动机3停止的区域是电池最大电流Id为最大消耗电流Ic以上的区域。详细地说，最大消耗电流Ic随着车速变低而变大，因此最大消耗电流Ic在车速为规定车速vt以下时比电池最大电流Id大。这样一来，以最大消耗电流Ic和电池最大电流Id的大小关系切换的该车速vt为界，该车速vt以下的车速区域设为禁止发动机3停止的禁止发动机停止车速区域R1，比该车速vt大的车速区域设为容许发动机3停止的容许发动机停止车速区域R2。惯性滑行在车速处于容许发动机停止车速区域R2内时，在惯性滑行的执行条件成立的情况下进行，即使在惯性滑行的执行条件成立的情况下，在车速处于禁止发动机停止车速区域R1内时，也不停止发动机3，不进行惯性滑行。 

另外，电池最大电流Id不太对应车速而发生变化，但却根据电池16的周围的温度、电池16的充电状态、乃至电池16的老化状态而发生变化。发动机ECU30根据检测从电池16流出的电流等的电池状态检测装置18的检测结果来检测当前的电池最大电流Id，并对应检测出的电池最大电流Id来设定禁止发动机停止车速区域R1、容许发动机停 止车速区域R2。 

另外，在禁止发动机停止车速区域R1中，车速1行驶过程中，发动机3持续运转，因此能够由交流发电机10进行发电。因此，能够供给至各电气设备的电流是能够由交流发电机10发电产生的最大电流和电池最大电流Id之和。此处，交流发电机10通过由发动机3产生的动力进行发电，因此随着发动机3所产生的动力增加而使发电量也增加，对于发电量而言，车速的高速区域比车速的低速区域大。因此，对于能够由交流发电机10发电产生的最大电流和电池最大电流Id之和、即最大供给电流Is而言，车速的高速区域比车速的低速区域大。该最大供给电流Is比最大消耗电流Ic大，因此包含EPS20的电气设备在最大消耗电流Ic变大的禁止发动机停止车速区域R1适当地动作。 

车速1通常行驶时的禁止发动机停止车速区域R1、容许发动机停止车速区域R2是这样地基于电池最大电流Id和最大消耗电流Ic的关系来设定的，因此，惯性滑行中，能够执行的运转区域由车速设定，而在碰撞的可能性较高的障碍物由PCS22检测出的情况下，PCS22的致动器26进行动作。该致动器26由于与EPS22等同样地由电力进行动作，所以消耗电流容易变高。因此，在由PCS22检测出障碍物的情况下，也考虑到致动器26的消耗电流来设定发动机3的容许停止和禁止停止的区域。 

图3是对存在碰撞可能性的情况下的发动机的容许停止和禁止停止的车速区域的说明图。对由PCS22判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下的发动机3的停止的容许、禁止的行驶状态进行说明，PCS22中，基于雷达24的检测结果而使PCS22所具有的各致动器26动作。此处，该致动器26存在多个，另外，动作的致动器26根据与障碍物发生碰撞的可能性的高低、驾驶员的驾驶操作而各不相同。因此，在基于雷达24的检测结果检测出存在与前行车辆等障碍物发生碰撞的可能性的情况下，基于在最大消耗电流Ic上加上由PCS22的致动 器26消耗的最大电流即预碰撞配备电流Ip而得到的电流、即预碰撞时最大消耗电流It，来设定容许或禁止发动机3的停止的区域。 

预碰撞配备电流Ip由于与车速无关而是大致恒定的大小，所以对最大消耗电流Ic加上该预碰撞配备电流Ip而得到的预碰撞时最大消耗电流It是与最大消耗电流Ic相同特性的电流。即，预碰撞时最大消耗电流It与最大消耗电流Ic同样地、在车速较低的情况下较大，随着车速变高而变小，并且电流值在全区域上比最大消耗电流Ic大。 

在判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，为了确保PCS22所具有的致动器26的动作并同时启动处于停止状态的发动机3，需要使电池最大电流Id比该预碰撞时最大消耗电流It大。换言之，在判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，无论PCS22的致动器26的动作状态如何都能够启动停止状态的发动机3的就是电池最大电流Id比预碰撞时最大消耗电流It大的区域。 

另外，预碰撞时最大消耗电流It和最大消耗电流Ic都随着车速变高而电流值变小，另外，在整体上预碰撞时最大消耗电流It的电流值比最大消耗电流Ic的电流值大。因此，电池最大电流Id和预碰撞时最大消耗电流It交叉，电池最大电流Id大于预碰撞时最大消耗电流It的车速比电池最大电流Id大于最大消耗电流Ic的车速快。 

因此，容许发动机停止车速区域R2中、从电池最大电流Id与最大消耗电流Ic交叉的车速vt到电池最大电流Id与预碰撞时最大消耗电流It交叉的车速vp之间的车速区域为需要启动发动机3的车速区域即发动机启动车速区域R3。即，在发动机启动车速区域R3为在发动机3处于停止状态的情况下，在判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，在PCS22的致动器26进行动作之前启动发动机3的车速区域。 

因此，使发动机3停止而以发动机启动车速区域R3内的车速进行 惯性滑行的期间，在判断为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，启动发动机3。在启动发动机3的情况下，交流发电机10也动作，由交流发电机10进行发电，因此能够供给各电气设备的电流为最大供给电流Is。因此，能够使可供给各电气设备的电流设为预碰撞时最大消耗电流It以上，可通过从交流发电机10和电池16供给的电力来实现能够启动PCS22的致动器26的状态。 

这样一来，在进行惯性滑行的期间判定为存在碰撞的可能性的情况下，车速为发动机启动车速区域R3内的车速的情况下，通过启动发动机3来确保致动器26的可动作状态。换言之，在进行惯性滑行的期间判定为存在碰撞的可能性，从而在预测到PCS22的致动器26要动作的情况下，启动发动机3。 

另外，这样地进行惯性滑行的情况下，PCS22的致动器26进行动作的情况下，需要使发动机3运转而在交流发电机10开始发电之后使致动器26进行动作。因此，在停止发动机3而进行惯性滑行的情况下，PCS22的致动器26进行动作的情况下，在致动器26动作之前启动发动机3。 

图4是预碰撞安全控制时的时序图。以发动机启动车速区域R3内的车速停止发动机3而进行惯性滑行的情况下，在判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，这样地启动发动机3，接下来这样地按时序顺序对于正在进行惯性滑行的情况下的预碰撞安全控制进行说明。 

停止发动机3而进行行驶的情况下（S1），根据雷达24的检测结果，由预碰撞ECU34判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下（t1），预碰撞ECU34从设置在车内的扬声器输出警报（S2）。由此，向驾驶员通知危险。另外，在这样地判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，发动机ECU30使启动器12动作，开始发动机3的 起动（t2、S3）。当这样地进行发动机3的曲轴起动时，交流发电机10也动作，所以交流发电机10开始发电（S4）。 

另外，在判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性之后，碰撞的可能性增加，碰撞的可能性变高的情况下（t3），驾驶员为了避免碰撞而进行制动操作，在预碰撞ECU34中，对该制动操作进行制动辅助（S5）。即，预碰撞ECU34使用于制动辅助的致动器26进行动作。 

此处，要使致动器26切实地动作，需要使由交流发电机10和电池16供给的电流为预碰撞时最大消耗电流It以上，但是进行发动机3的起动而进行发电的情况下，发电的起动期间（S4）其发电不稳定，产生的电流不稳定或未达到规定电流值。因此，进行制动辅助（S5）等、使用于预碰撞安全控制的致动器26切实地动作的情况下，需要在交流发电机10的发电的起动期间（S4）结束而变为能够切实地进行交流发电机10的发电的状态之后，使致动器26动作。 

因此，以发动机启动车速区域R3内的车速进行惯性滑行的情况下，在存在操与障碍物发生碰撞的可能性的情况下，通过由交流发电机10进行发电来确保致动器26的动作性的情况下，进行控制，使得交流发电机10的发电的起动期间（S4）的结束时刻切实地早于致动器26的动作开始时刻。即，控制交流发电机10的发电、致动器26的动作，以使得在交流发电机10的发电的起动期间（S4）的结束时刻与致动器26的动作开始时刻之间，也包括发电的起动期间的偏差在内地产生时间间隔（dt）。 

另外，在与障碍物的碰撞的可能性不降低的情况下，也启动用于预碰撞安全控制的致动器26。例如通过使座椅安全带卷绕马达动作来进行座椅安全带的卷绕（S6）或进行气囊的动作准备（S7）。 

这样一来，即使进行对控制操作进行制动辅助等的预碰撞安全控 制，在最终仍旧碰撞（t4）的情况下，通过由座椅安全带卷绕马达卷绕的座椅安全带保持在座椅上的乘员也难以从座椅离开，另外，由于气囊正在进行动作准备，所以会立即动作。由此，对乘员而言，即使在碰撞时，也可以保护性。 

另外，车辆1通常行驶时、即通过由发动机3产生的动力而进行行驶的车辆1行驶过程中，判定为存在与障碍物发生碰撞的可能性，从而在预测到PCS22的致动器26要动作的情况下，发动机ECU30禁止使发动机3停止而进行惯性滑行。 

即，在停止发动机3而进行惯性滑行的情况下，在使PCS22的致动器26动作的情况下，为了确保使该致动器26进行动作的电流，根据车速的情况有时需要启动发动机3。具体而言，在惯性滑行过程中的车速为发动机启动车速区域R3内的情况下，需要在使致动器26动作之前启动发动机3。因此，为了抑制发动机3停止后再次启动发动机3，在车辆1通过由发动机3产生的动力进行行驶的情况下，在变为PCS22的致动器26进行动作的状况时，禁止在致动器26动作之前停止发动机3而进行惯性滑行。 

以上的车辆行驶控制装置2在通过由发动机3产生的动力而进行行驶的车辆1的行驶过程中，在判断为驾驶员没有使车辆1加速的意图的情况下，使发动机3停止而进行惯性滑行。由此，能够降低车辆1行驶时的燃料消耗量。另外，在进行惯性滑行的情况下，通过由雷达24检测前行车辆等障碍物，从而在预测到PCS22的致动器26要动作的情况下，启动发动机3而由交流发电机10进行发电，从而使供电量增加。由此，能够确保进行制动辅助的致动器26等、由电力进行动作并提高车辆1的乘员的保护性的装置的动作，能够提高作为提高乘员的保护性的动作的保全动作的可靠性。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，在进行使燃料消耗量降低的惯性滑行的情况下，在PCS22的致动器26动作的情况下，在致动器26动作之前启动发动机3。由此，致动器26动作开始时，能够通过因发动机3的动力动作而进行发电的交流发电机10切实地产生致动器26的动作所需的电力，并向致动器26供给。因此，进行惯性滑行的情况下，即使在变为必须提高乘员的保护性的状况时，也能够使致动器26更切实地进行提高乘员的保护性的保全动作。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，使发动机3运转而通过发动机3所产生的动力使车辆1进行行驶的情况下，在能够判断为驾驶者没有进行加速的意图的情况下，使发动机3停止而进行惯性滑行，在预测到PCS22的致动器26要动作的情况下，禁止进行该惯性滑行。即，致动器26通过电力进行动作，但是根据车辆1的运转状态，仅通过从电池16供给的电力有时难以使致动器26适当地进行动作。因此，在预测到PCS22的致动器26要动作的情况下，禁止使发动机3停止并通过发动机3的动力继续交流发电机10的发电，从而确保供给致动器26等电气设备的电力。由此，能够确保提高车辆1的乘员的保护性的致动器26的动作，能够提高将乘员的保护性提高的保全动作的可靠性。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，在通过发动机3所产生的动力而使车辆1进行行驶的情况下，在PCS22的致动器26动作的情况下，禁止在致动器26动作之前停止发动机3而进行惯性滑行。即，致动器26根据车辆1的行驶状况情况也利用由交流发电机10发电产生的电力进行动作，所以在致动器26动作的情况下，这样地禁止发动机10的停止，继续交流发电机10的发电，从而能够确保致动器26的动作。由此，能够提高将车辆1的乘员的保护性提高的保全动作的可靠性。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，与能够实现燃料消耗量的降低的惯性滑行相比，优先动作的PCS22的致动器26是作为能够在存在车辆1与前行车辆等障碍物发生碰撞的可能性的情况下进行车辆1的乘员的保护的乘员保护装置而设置的。因此，即使在进行实现燃耗改善的行驶控制的情况下，也能够适当地进行车辆1的乘员的保护。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，在进行惯性滑行的情况下，通过比较对应电池16的状态而发生变化的电池最大电流Id和预碰撞时最大消耗电流It，从而确定启动发动机3或禁止发动机3的停止，因此能够对应电池16的状态来控制惯性滑行时交流发电机10的发电。由此，能够与电池16的状态无关地进一步提高保全动作的可靠性。其结果为，能够实现车辆行驶时的燃耗的改善，并同时更切实地进行保全动作。 

实施方式2 

实施方式2的车辆行驶控制装置40是与实施方式1的车辆行驶控制装置2大致相同的构成，但特征在于考虑到车辆1行驶时的负载而进行惯性滑行这一点。其他构成与实施方式1相同，因此省略其说明，并标以相同的附图标记。 

图5是具备实施方式2的车辆行驶控制装置的车辆的概略图。本实施方式2的车辆行驶控制装置40以与实施方式1的车辆行驶控制装置2同样的结构进行设置，作为车辆1行驶时的动力源具有发动机3，发动机3经由离合器6与变速器8连接。另外，在发动机3上设置有通过发动机3所产生的动力来发电的交流发电机10和能够启动发动机3的启动器12。这样地设置的发动机3上连接有发动机ECU30，发动机ECU30除了发动机3的运转控制外，还能够控制由交流发电机10发电产生的电力的发电量、启动发动机3的启动器12的动作。 

另外，作为向在车辆1中使用的电气设备供给电力的电力供给源， 除了交流发电机10之外还设置有电池16，电池16将由交流发电机10发电产生的电力进行充电，并设置成能够将所充的电力供给至电气设备。这样地设置的电池16上连接有检测电池16的状态的电池状态检测装置18。 

另外，从这些交流发电机10、电池16输出的电力所流经的路径上设置有多个通过这些电力而进行动作的电气设备即电气负载设备42。该电气负载设备42作为确保车辆1行驶时的安全性的车辆保全装置而进行设置，作为这样的电气负载设备42，例如设置有通过电力进行动作的EPS20（参照图1）等所具有的马达类、发动机ECU30等ECU类、通过供给电力而点亮的头灯等灯类等。这些电气负载设备42在进行动作或点亮等时使用电力，从而对电力供给源即交流发电机10、电池16施加电气负载。 

该实施方式2的车辆行驶控制装置40由如上结构构成，以下对于其作用进行说明。在车辆1通常行驶时，对应油门开度而由发动机ECU30来控制发动机3，通过由发动机3产生动力而进行行驶。另外，车辆1行驶过程中，在能够判断为驾驶员没有使车辆1加速的意图的情况下，停止发动机3而进行惯性滑行。惯性滑行过程中，这样地停止发动机3，但是即使在惯性滑行过程中，电气负载设备42也与通常行驶时同样地进行动作。 

因此，即使在惯性滑行过程中，也需要使电气负载设备42进行动作的电力，但是由于惯性滑行过程中发动机3停止，交流发电机10也停止，所以为了使电气负载设备42进行动作而使用的电力仅由电池16供给。由此，在进行惯性滑行的期间，根据电气负载设备42的动作状态，仅通过从电池16供给的电力有时会存在能够供给的电量不足的情况。即，在进行惯性滑行的情况下，使电气负载设备42进行动作所需的电流即负载电流有时超过能够从电池16输出的电流，所以在这种情况下，使发动机3运转。 

图6是表示包括交流发电机的发电量在内的供给电流和负载电流的关系的说明图。进行惯性滑行而发动机3处于停止的情况下，交流发电机10不进行发电，所以需要由电池最大电流Id提供负载电流Ie。因此，进行惯性滑行的情况下，电池最大电流Id需要超过负载电流Ie。此处，其中，电池最大电流Id与车速无关而为恒定，相对于此，负载电流Ie有时会根据车速而发生变化。 

例如，在电气负载设备42中包括EPS20的马达，但是EPS20在车速降低时消耗电流变大，随着车速变高而消耗电流变小。因此，对于负载电流Ie而言，也是在车速低时大于车速高时，在进行惯性滑行的情况下，有时因车速降低而使负载电流Ie变为电池最大电流Id以上。这样一来，在预测到负载电流Ie要变为电池最大电流Id以上的情况下，为了利用交流发电机10进行发电而使电气负载设备42适当地动作，由发动机ECU30控制启动器12，从而使启动器12动作，启动发动机3。 

即，在预测到随着车速变低而变大的负载电流Ie要变为电池最大电流Id以上的车速ve之前，惯性滑行中的实际车速降低的情况下，启动发动机3。由此，在负载电流Ie为电池最大电流Id以上的状态下，在电气负载设备42动作之前启动发动机3。 

另外，由于负载电流Ie变大，而使发动机3进行怠速旋转的情况下负载电流Ie增大至能够由交流发电机10发电产生的电流值以上的大小的情况下，提高发动机3的转速，从而使交流发电机10的发电量增大。即，负载电流Ie变得比当前的运转状态下的最大供给电流Is大的情况下，为了增加交流发电机10的发电量，而提高发动机3的转速。 

图7是表示交流发电机的转速和由交流发电机发电产生的电流的关系的说明图。对交流发电机10的转速和发电量的关系进行说明，交 流发电机10中，由发动机3产生的动力的一部分被作为旋转转矩传递，通过该旋转转矩使旋转体旋转，从而进行发电，但是这种情况下的发电量随着旋转体的转速变高而增加。即，由交流发电机10发电产生的电流随着交流发电机10的转速变高而增加。 

因此，在使由交流发电机10发电产生的电流增加的情况下，将交流发电机10的转速设成高于发动机3正常怠速旋转时的交流发电机10的转速Nr，从而使发电产生的电流增加。换言之，由交流发电机10发电产生当交流发电机10以发动机3正常怠速旋转时的转速Nr旋转时发电产生的电流以上的电流的情况下，将交流发电机10的转速设成高于转速Nr。 

负载电流Ie变大，使得负载电流Ie比当前的运转状态下的最大供给电流Is大的情况下，如此提高发动机3的转速，增加交流发电机10的发电量，从而能够增加可从交流发电机10和电池16输出并供给至电气负载设备42的最大电流。即，负载电流Ie比最大供给电流Is大的情况下，通过增加交流发电机10的发电量，来增加将能够由交流发电机10发电产生的电流和能够从电池16输出的电流相加而得到的最大供给电流Is。由此，这样地通过增加交流发电机10的发电量而将增加最大供给电流Is后而得到的电流即发电量增加供给电流Isu设成大于负载电流Ie。 

电气负载设备42能够通过这样地针对最大供给电流Is增加的发电量增加供给电流Isu来提供电气负载设备42的最大消耗电流即负载电流Ie，所以能够通过该发电量增加供给电流Isu适当地动作。 

以上的车辆行驶控制装置40在进行使燃料消耗量降低的惯性滑行的情况下、电气负载设备42动作的情况下，在负载电流Ie变为电池最大电流Id以上而电气负载设备42动作之前启动发动机3。由此，电气负载设备42动作时，能够通过由发动机3的动力而动作并进行发电 的交流发电机10切实地发电产生电气负载设备42动作所需的电力，并供给至电气负载设备42。因此，在进行惯性滑行的情况下，使电气负载设备42动作而确保车辆1行驶时的安全性的情况下，能够更切实地使电气负载设备42进行确保安全性的保全动作。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，发动机3具备在发动机3运转时进行发电的交流发电机10，负载电流Ie变为电池最大电流Id以上、电气负载设备42动作的情况下发动机3启动时，通过使发动机3的转速上升来增加交流发电机10的发电量。由此，能够将使电气负载设备42动作所需的电流更切实地供给至电气负载设备42，能够使电气负载设备42适当地动作。其结果为，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，上述实施方式1的车辆行驶控制装置2中，作为车辆保全装置采用PCS22的致动器26，实施方式2的车辆行驶控制装置40中，作为车辆保全装置使用电气负载设备42，但是用于判断是否执行将发动机3停止后的行驶控制的车辆保全装置也可以是此外的其他装置。作为车辆保全装置例如可以是如下的稳定行驶控制装置：在车辆1行驶时，对应行驶状态，针对每个车轮独立地产生制动力，或控制EPS20而控制转向的辅助转矩，从而防止车辆1侧滑，使车辆1行驶时的行驶状态稳定。 

即，防止这样的侧滑的控制是在通过由检测车辆1的运动状态的传感器检测侧滑，或根据车速、从定位系统的地图信息获得的转弯处的曲率来预想侧滑的情况下，通过控制制动力、转向辅助来进行。这样一来，为了进行防止侧滑的控制而控制制动力、转向辅助的情况下，通过使用于各个控制的致动器动作而进行，另外，致动器由稳定行驶控制装置用的ECU控制，它们通过电力而进行动作。因此，使发动机3停止而进行惯性滑行的情况下，也可以对应稳定行驶控制装置的动作状况使发动机3停止或禁止发动机3的停止。由此，能够改善车辆行 驶时的燃耗，并同时确保车辆1行驶时的稳定性。 

另外，作为车辆保全装置可以是对设置于在发动机3运转时排出的排气的通路上来净化排气的净化单元即催化剂（省略图示）进行加热的加热器等净化单元加热装置。即，催化剂具有能够有效地净化排气的温度区域，该温度区域以下的温度中，净化排气时的效率容易降低。因此，检测出或推测出催化剂的温度比该温度区域低的情况下，通过净化单元加热装置使催化剂的温度上升，维持能够有效地净化排气的温度区域。 

净化单元加热装置能够这样地使催化剂的温度上升，但作为净化单元加热装置而设置的加热器等通过电力进行动作。因此，在使发动机3停止而进行惯性滑行的情况下，可以对应净化单元加热装置的动作状况来停止发动机3或禁止发动机3的停止。由此，能够改善车辆行驶时的燃耗，并同时确保排气的净化性能。进而，催化剂的温度低、使净化单元加热装置动作时禁止发动机3的停止而运转发动机3的情况下，也能够由从发动机3排出的排气使催化剂的温度上升。由此，催化剂的温度能够通过由净化单元加热装置产生的热量和排气的热量而提前上升，能够更提前地恢复因催化剂温度降低而降低的排气的净化性能。 

另外，上述实施方式1、2的车辆行驶控制装置2、40中，作为在车辆1行驶时使发动机3停止而以惯性行驶的行驶控制，采用惯性滑行进行说明，但是在车辆1行驶时使发动机3停止而以惯性行驶的行驶控制也可以是除惯性滑行以外的控制。例如，减速时使发动机3停止而使车辆1以惯性行驶的情况下可以进行上述的控制。车辆1减速时，车速降低的程度比惯性滑行时快，所以发动机3停止时车速容易变为预碰撞时最大消耗电流It、负载电流Ie大于电池最大电流Id的速度以下。因此，即使在车速1减速时进行使发动机3停止的控制的情况下，当预碰撞时最大消耗电流It、负载电流Ie大于电池最大电流Id 的情况下，能够通过启动发动机3或禁止发动机3的停止来确保车辆1减速时乘员的保护性和安全性。由此，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

另外，在具备实施方式1、2的车辆行驶控制装置2、40的车辆1中，变速器8具有多个变速比不同的变速级，是驾驶员可手动选择任意变速级的手动变速器，但变速器8也可以是自动变速器。例如可以是通过使用行星齿轮和离合器等来切换变速比的有级式自动变速器，也可以是能够通过使用带和带轮等无级地切换变速比的无级变速器。 

这样一来，即使变速器8为自动变速器的情况下，也能够切断发动机3和驱动轮之间的转矩的传递，所以能够停止发动机3而使车辆1以惯性行驶。另外，变速器8为自动变速器的情况下，驾驶员能够任意切换行驶挡位，车辆1行驶过程中，通过将行驶挡位变为发动机3所产生的动力不传递给驱动轮的挡位即N（空挡）挡位，从而能够判断为驾驶员没有使车辆1加速的意图。因此，即使变速器8为无级变速器等自动变速器的情况下，也能够根据需要进行惯性行驶，并且在预碰撞时最大消耗电流It、负载电流Ie大于电池最大电流Id的情况下，启动发动机3或禁止发动机3的停止，从而能够确保车辆1减速时的乘员的保护性和安全性。由此，能够更切实地同时实现车辆行驶时的燃耗的改善和保全动作。 

工业实用性 

如以上所述，本发明的车辆行驶控制装置能够用于具备通过由动力源所产生的动力而使用由发电装置发电产生的电力进行动作的电气设备的车辆，特别是适用于进行使动力源停止而以惯性行驶的控制的情况。 

附图标记说明 

1车辆 

2、40车辆行驶控制装置 

3发动机 

6离合器 

8变速器 

10交流发电机 

12启动器 

16电池 

18电池状态检测装置 

20EPS 

22预碰撞安全系统 

24雷达 

26致动器 

30发动机ECU 

34预碰撞ECU 

42电气负载设备 

Claims (8)

1.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，在使利用动力源所产生的动力行驶的车辆停止所述动力源而以惯性行驶的情况下，在预测到车辆保全装置要动作时，起动所述动力源。

2.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，在利用动力源所产生的动力行驶的车辆的行驶过程中，在预测到车辆保全装置要动作的情况下，禁止停止所述动力源而以惯性行驶。

3.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，在利用动力源所产生的动力行驶的车辆停止所述动力源而以惯性行驶的情况下，在车辆保全装置动作的情况下，在所述车辆保全装置动作之前起动所述动力源。

4.一种车辆行驶控制装置，其特征在于，在利用动力源所产生的动力行驶的车辆的行驶过程中，在车辆保全装置动作的情况下，在所述车辆保全装置动作之前禁止停止所述动力源而以惯性行驶。

5.如权利要求1或3所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述动力源具备在所述动力源运转时进行发电的发电装置，

在所述车辆保全装置动作时起动所述动力源的情况下，通过使所述动力源的转速上升来增加所述发电装置的发电量。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆保全装置是能够在所述车辆有可能与障碍物发生碰撞的情况下对所述车辆的乘员进行保护的乘员保护装置。

7.如权利要求1～5中任一项所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆保全装置是使所述车辆行驶时的行驶状态稳定的稳定行驶控制装置。

8.如权利要求1或3所述的车辆行驶控制装置，其中，

所述车辆保全装置是对净化单元进行加热的净化单元加热装置，所述净化单元用于净化所述动力源运转时排出的排气。

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