WO2012035614A1

WO2012035614A1 - 車両走行制御装置

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Publication number: WO2012035614A1
Application number: PCT/JP2010/065816
Authority: WO
Inventors: 伊藤　耕巳
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2010-09-14
Filing date: 2010-09-14
Publication date: 2012-03-22
Also published as: JPWO2012035614A1; EP2617971A1; CN103154475A; JP5413518B2; US20130166153A1; US9157386B2

Abstract

　車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立するために、車両１の走行時の制御を行う車両走行制御装置は、エンジン３で発生する動力によって走行する車両１を、燃料消費量の低減を目的としてエンジン３を停止させて惰性で走行させている場合に、プリクラッシュセーフティシステム２２のアクチュエータ２６の作動が予測される場合には、エンジン３を始動する。これにより、エンジン３に備えられるオルタネータ１０で発電を行うことができるため、電気の供給量を増加させることができる。従って、ブレーキアシストを行うアクチュエータ２６等、電気によって作動すると共に車両１の乗員の保護性を高める装置の作動を確保することができ、乗員の保護性を高める動作である保全動作の確実性を高めることができる。

Description

車両走行制御装置

　本発明は、車両走行制御装置に関する。

　近年の車両では、燃費の向上や排気ガスの排出量の低減等を目的として、車両の走行時にドライバによるトルク要求がない場合には、エンジンを停止して車両を惰性で走行させる制御技術が開発されている。また、惰性走行時には、オルタネータによる発電が停止しているため、電力供給は、バッテリの放電のみで賄われることになる。この場合、バッテリの状態によっては、電気で作動する装置への電気の供給量が不足する場合がある。このため、このような惰性走行時における給電量不足を解消する技術が提案されている。

　例えば、特許文献１に記載された内燃機関の運転方法では、ドライバのトルク要求がなく、車両の安全に関わる部分のシステムの作動準備完了状態の場合には、エンジンを停止して惰性走行を行っている。また、惰性走行を行っている状態では、電気式や電気油圧式のステアリングアシスト装置や、電気的に作動またはアシストされるブレーキ装置が正常に作動しない場合、または、これらを作動させることの出来る電源回路内に残っているエネルギが乏しくなった場合には、エンジンを始動して給電を行う。これにより、電気で作動する装置への給電量不足になった場合でも給電量を確保することができ、安全性を損なうことなく、惰性走行を行うことができる。

特開２００５－３０４００号公報

　ここで、近年の車両では、走行時における安全性を向上させるために、車両の走行時に、例えば先行車に衝突する可能性がある場合には、衝突の可能性の低減や、車両の乗員の保護等の車両の保全動作を行う制御装置が開発されている。このような装置は、電気によって作動するものが多いため、車両の惰性走行時に保全動作を行う装置を作動させる状況になった場合に、バッテリの電力で、この装置を適切に作動させることが困難な場合には、特許文献１に記載された内燃機関の運転方法と同様に、エンジンを始動して給電を行う必要がある。

　しかし、このような保全動作を行う装置は、作動させる装置や作動時の状況によって電力消費量のばらつきが大きくなっている。この場合、電力不足に陥る可能性も考慮して惰性走行を行いつつ、このような保全動作を行う装置を適切に作動させるための十分な電力を確保する必要がある。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することのできる車両走行制御装置を提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両走行制御装置は、動力源で発生する動力によって走行する車両を、前記動力源を停止させて惰性で走行させている場合に、車両保全装置の作動が予測される場合には、前記動力源を起動することを特徴とする。

　また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両走行制御装置は、動力源で発生する動力によって走行する車両の走行中に、車両保全装置の作動が予測される場合には、前記動力源を停止させて惰性で走行することを禁止することを特徴とする。

　また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両走行制御装置は、動力源で発生する動力によって走行する車両を、前記動力源を停止させて惰性で走行させている場合に車両保全装置が作動する場合には、前記車両保全装置が作動する前に前記動力源を起動することを特徴とする。

　また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る車両走行制御装置は、動力源で発生する動力によって走行する車両の走行中に車両保全装置が作動する場合には、前記車両保全装置が作動する前に前記動力源を停止させて惰性で走行することを禁止することを特徴とする。

　また、上記車両走行制御装置において、前記動力源は、前記動力源の運転時に発電をする発電装置を備えており、前記車両保全装置の作動時に前記動力源を起動する場合には、前記動力源の回転数を上昇させることにより前記発電装置での発電量を増加することが好ましい。

　また、上記車両走行制御装置において、前記車両保全装置は、前記車両が障害物に衝突する可能性がある場合に前記車両の乗員の保護を行うことのできる乗員保護装置であることが好ましい。

　また、上記車両走行制御装置において、前記車両保全装置は、前記車両の走行時における走行状態を安定させる安定走行制御装置であることが好ましい。

　また、上記車両走行制御装置において、前記車両保全装置は、前記動力源の運転時に排出する排気ガスを浄化する浄化手段を加熱する浄化手段加熱装置であることが好ましい。

　本発明に係る車両走行制御装置は、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係る車両走行制御装置を備える車両の概略図である。図２は、エンジンの停止許可や停止禁止の車速域についての説明図である。図３は、衝突する可能性がある場合におけるエンジンの停止許可や停止禁止の車速域についての説明図である。図４は、プリクラッシュセーフティ制御時のタイムチャートである。図５は、実施形態２に係る車両走行制御装置を備える車両の概略図である。図６は、オルタネータでの発電量を含めた供給電流と負荷電流との関係を示す説明図である。図７は、オルタネータの回転数とオルタネータで発電する電流との関係を示す説明図である。

　以下に、本発明に係る車両走行制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

　〔実施形態１〕
　図１は、実施形態１に係る車両走行制御装置を備える車両の概略図である。同図に示し、本実施形態１に係る車両走行制御装置２を備える車両１は、走行時における動力源として内燃機関であるエンジン３が設けられており、エンジン３は、クラッチ６を介して有段式の変速機８に連結されている。この変速機８は、ドライブシャフト（図示省略）等の動力伝達経路を介して駆動輪（図示省略）に連結されている。

　また、エンジン３には、車両１の各電気装置で使用する電気を発電する発電装置であるオルタネータ１０が備えられている。このオルタネータ１０は、エンジン３の運転時にエンジン３で発生する動力によって作動し、発電を行うことが可能になっており、オルタネータ１０で発電した電気は、車両１が有する電気装置に供給するのみでなく、車両１に搭載される蓄電手段であるバッテリ１６に供給される。バッテリ１６は、オルタネータ１０から供給された電気を充電することによってこの電気を蓄電すると共に、蓄電した電気を、各電気装置に供給することが可能になっている。車両１が有する各電気装置は、このようにオルタネータ１０やバッテリ１６から供給される電気によって作動する。また、バッテリ１６には、バッテリ１６から流れる電流や電圧、バッテリ１６の温度等のバッテリ１６の状態を検出する蓄電手段状態検出手段であるバッテリ状態検出装置１８が接続されている。

　また、エンジン３には、エンジン３が停止している場合に、エンジン３のクランクシャフト（図示省略）に回転トルクを入力することによりエンジン３を起動することができる内燃機関起動手段であるスタータ１２が備えられている。このスタータ１２は、バッテリ１６から供給される電気によって作動する電動機、及び電動機で発生した動力をエンジン３に伝達する伝達機構によって設けられている。このように設けられるスタータ１２は、バッテリ１６からの電気によって電動機が作動し、この電動機で発生した動力を、停止している状態のエンジン３のクランクシャフトに対して伝達機構から伝達してクランクシャフトを回転させることにより、エンジン３を起動する。

　また、この車両１には、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｐｏｗｅｒ　Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）２０が設けられている。このＥＰＳ２０は、電気によって作動することにより、運転者が操舵操作を行った際にアシストトルクを発生させて、操舵操作をアシストする。

　また、車両１には、当該車両１の走行時における乗員の保護を行うプリクラッシュセーフティシステム（ＰＣＳ）２２が備えられている。このＰＣＳ２２は、車両１の前方を走行する先行車や走行方向に位置する障害物等を検出する前方状況検出手段であるレーダ２４と、車両１の走行時における安全性を向上させる車両保全装置であるアクチュエータ２６と、を有している。このうち、アクチュエータ２６は、車両１が先行車に衝突する可能性がある場合に車両１の乗員の保護を行うことのできる乗員保護装置として設けられている。このような、乗員保護装置の役割を果たすアクチュエータ２６としては、運転者の制動操作に対する制動力をアシストするブレーキアシストに用いるアクチュエータや、シートベルトの巻取り動作を行うシートベルト巻取りモータ等が設けられている。また、レーダ２４は、検出波としてレーザーを用いるレーザーレーダや、ミリ波を用いるミリ波レーダなど、車両１に搭載可能なレーダであれば、その形態は問わない。

　これらのＥＰＳ２０やアクチュエータ２６、さらにスタータ１２は、電気によって作動可能に設けられており、また、オルタネータ１０で発電した電気は、バッテリ１６で充電可能になっている。このため、オルタネータ１０とバッテリ１６とは、電気的に接続されており、スタータ１２、ＥＰＳ２０、アクチュエータ２６も、オルタネータ１０やバッテリ１６と電気的に接続されている。

　また、車両１には、これらのように設けられる各機関や装置が接続されると共に、車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）が搭載されている。このように各部を制御可能なＥＣＵのハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ　Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ　Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

　このＥＣＵとしては、例えば、エンジン３の運転制御を行うエンジンＥＣＵ３０や、ＰＣＳ２２の制御を行うプリクラッシュＥＣＵ３４が設けられており、車両１が有する各装置のうち、エンジン３やスタータ１２はエンジンＥＣＵ３０に接続されており、レーダ２４やアクチュエータ２６はプリクラッシュＥＣＵ３４に接続されている。また、エンジンＥＣＵ３０とプリクラッシュＥＣＵ３４とは互いに接続され、情報や信号のやり取りが可能になっている。

　この実施形態１に係る車両走行制御装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の走行時には、ドライバが操作をするアクセルペダル（図示省略）の操作量であるアクセル開度に基づいて、エンジンＥＣＵ３０でエンジン３の運転制御を行う。エンジン３の運転制御を行う場合には、アクセル開度に基づいて、スロットルバルブ（図示省略）の開度や燃料噴射量を調節したり、火花点火式のエンジン３の場合には点火時期を調節したりすることにより、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン３に対してアクセル開度に応じた動力を発生させる。

　また、車両１の走行時には、変速機８の変速比が車速に適した変速比になるように、ドライバが変速機８の変速段を切替え、任意の変速段を選択する。これらにより、ドライバの要求に応じてエンジン３で発生した動力は、クラッチ６を介して変速機８に伝達され、変速機８で、ドライバが選択した変速段の変速比で変速された後、ドライブシャフト等の動力伝達経路を介して駆動輪に伝達される。このように、エンジン３で発生した動力が伝達された駆動輪は、この動力によって駆動力を発生し、車両１は、この駆動力によって走行する。

　また、車両１の走行時に進行方向を変える場合には、ドライバがハンドル（図示省略）を用いて行う操舵の運転操作によって進行方向を変えるが、ドライバが操舵の操作を行った場合、この操作による回転トルクは、ＥＰＳ２０に入力される。ＥＰＳ２０は、バッテリ１６に充電されている電気、またはオルタネータ１０で発電した電気によって作動し、ドライバの操舵操作による回転トルクに対するアシストトルクを発生させて、操舵輪に対して出力し、操舵輪の向きをドライバの操舵操作に応じた向きにする。

　また、この車両１は、プリクラッシュＥＣＵ３４によって制御するＰＣＳ２２を有しており、ＰＣＳ２２は、車両１の走行中は常に作動している。このＰＣＳ２２の動作について説明すると、車両１の走行中は、常にレーダ２４で前方の状況を検出し、取得した車両１前方の情報を、プリクラッシュＥＣＵ３４で取得する。プリクラッシュＥＣＵ３４では、取得した車両１前方の状況の情報や、車速を検出する車速センサ（図示省略）で検出した車速等の情報に基づいて、先行車等に衝突する可能性が高いか否かを判定する。

　プリクラッシュＥＣＵ３４で、このように衝突の可能性の判定を行い、先行車等に衝突する可能性が高いと判定された場合には、プリクラッシュＥＣＵ３４は、当該プリクラッシュＥＣＵ３４で制御可能な各アクチュエータ２６を作動させることにより、乗員を保護する制御を行う。例えば、車内に設置されるスピーカ（図示省略）に対して音声を出力させることのできるアクチュエータ２６に制御信号を送信し、スピーカから警報を出力することにより、ドライバ等の車両１の乗員に、衝突する可能性が高いことを報知する。

　また、先行車等への衝突を回避するために、ドライバがブレーキペダル（図示省略）を踏み込むことによって制動力を発生させる場合には、ブレーキペダルに入力した踏力をアシストすることのできるアクチュエータ２６に制御信号を送信する。これにより、ドライバが制動操作を行った際に、制動操作時における踏力に対する通常時の制動力と比較して、より大きな制動力を発生させる。

　また、先行車等への衝突する可能性が、さらに高くなった場合には、アクチュエータ２６として設けられているシートベルト巻取りモータを作動させて、シートベルトの巻き取りを行う。これにより、乗員をシートに密着させ、車両１が衝突する可能性が高い場合における乗員の保護性を高くする。プリクラッシュＥＣＵ３４によってＰＣＳ２２の制御であるプリクラッシュセーフティ制御を行う場合には、これらのように電気で作動するアクチュエータ２６を制御することにより、先行車に衝突する可能性が高い場合における安全性を高める。

　また、この車両１では、ドライバが車両１を加速させる意思がないと判断できる場合には、エンジン３と駆動輪との間のトルクの伝達経路を切り離し、さらにエンジン３の運転を停止させて慣性エネルギを用いて惰性で車両１を走行させる、いわゆるフリーランを行う。このフリーランの制御はエンジンＥＣＵ３０で行い、ドライバは車両１を加速させる意思がないと判断することができ、エンジン３の運転状態も所定の条件を満たしている場合に行う。

　このフリーランの判定におけるドライバが車両１を加速させる意思があるか否かの判定は、例えば、クラッチ６の接続状態や、変速機８の選択状態に基づいて行う。具体的には、クラッチ６が切断状態で、且つ、変速機８の選択状態が、いずれの変速段も選択されていない状態であるニュートラル位置である場合、または、変速機８がニュートラル位置で、且つ、エンジン回転数が予め設定された所定回転数以下となった場合、または、クラッチ６が切断状態で、且つ、エンジン回転数が予め設定された所定回転数以下となった場合に、フリーランを行うと判定する。

　なお、この判定を行う場合におけるクラッチ６の接続状態は、クラッチ６の接続状態と切断状態との切替え操作が可能なクラッチペダル（図示省略）の操作状態を検出するクラッチセンサ（図示省略）によって検出し、変速機８の選択状態は、変速機８の変速段を選択可能なシフトレバー（図示省略）の操作状態を検出するシフトセンサ（図示省略）によって検出する。

　所定の条件を満たすことによりフリーランを行うと判定した場合には、エンジンＥＣＵ３０は燃料噴射制御や点火制御を停止することにより、エンジン３の運転を停止させる。この場合、変速機８がニュートラル位置になっている、または、クラッチ６が切断された状態になっているため、駆動輪とエンジン３とは、トルクの伝達が遮断された状態になっている。これにより、車両１は、動力を発生しないエンジン３を回転させることによる抵抗が発生しないため、走行抵抗が低減した状態で、フリーランを開始した際における車速に基づく運動エネルギによる惰性走行を続ける。

　このように、フリーランを行っている場合に、フリーランを行うと判定された場合における運転操作をやめたり、ドライバがアクセルペダルを踏み込んだりすることにより、ドライバがフリーランを停止させる意思や加速させる意思があると判定された場合には、フリーランを停止する。フリーランを停止する場合には、エンジンＥＣＵ３０は、スタータ１２を作動させる。この場合、スタータ１２は、バッテリ１６に充電されている電気によって作動し、エンジン３のクランキングを行う。エンジンＥＣＵ３０は、このようにスタータ１２を作動させてクランキングを行いながら、エンジン３に燃料を供給したり、点火時期を調節したりすることにより、エンジン３を起動する。

　フリーランを行っている場合に、エンジン３を起動させる場合、即ち、エンジン３を始動させる場合には、このようにバッテリ１６に充電されている電気でスタータ１２を作動させることによってエンジン３を始動させるが、車両１には、スタータ１２以外にも電気装置が備えられている。このような電気装置は、エンジン３の停止時には、スタータ１２と同様に、全てバッテリ１６から供給される電気によって作動する。このため、フリーラン時にエンジン３を始動する場合には、スタータ１２を作動させる電力と、この電気装置で使用する電力とが必要になり、バッテリ１６は、これらの電力を全て賄う必要がある。換言すると、フリーランを行っている場合におけるエンジン３の始動時に、これらの電気をバッテリ１６で供給できない場合には、エンジン３の停止を禁止する。

　図２は、エンジンの停止許可や停止禁止の車速域についての説明図である。車両１の走行中におけるエンジン３の停止の許可や禁止の走行状態について説明する。停止したエンジン３を始動する場合に、スタータ１２を作動させる電力を含む使用電力の合計値が、バッテリ１６で供給できる電力よりも少ない場合にはエンジン３の停止を許可することができる。また、使用電力の合計値がバッテリ１６で供給できる電力よりも多い場合には、エンジン３の停止を禁止する。具体的には、複数の電気装置のうち、電力消費量が比較的多いのはＥＰＳ２０であるため、ＥＰＳ２０の電力消費量とスタータ１２の電力消費量とに基づいて、エンジン３の停止の許可、或いは禁止の領域を設定する。

　このＥＰＳ２０で消費される電力、即ち、ＥＰＳ２０に流れる電流における車速ごとの最大電流は、ＥＰＳ２０で発生するアシストトルクの大きさに比例する。また、操舵時における操舵操作に対する抵抗は、車速が低い場合には大きく、車速が高くなるに従って小さくなるので、ＥＰＳ２０で発生するアシストトルクも、車速が低い場合には大きく、車速が高くなるに従って小さくなる。このため、ＥＰＳ２０に流れる最大電流も同様に、車速が低い場合には流れる量が多くなり、車速が高くなるに従って流れる量が少なくなる。

　これに対し、スタータ１２を作動させる場合にスタータ１２に流れる電流は車速に関わらず一定であるため、ＥＰＳ２０に流れる最大電流とスタータ１２に流れる電流の和である最大消費電流Ｉｃは、ＥＰＳ２０に流れる最大電流と同様に、車速が低い場合には多く、車速が高くなるに従って少なくなっている。

　また、バッテリ１６から出力可能な最大電流であるバッテリ最大電流Ｉｄは、車速に関わらず一定になっており、停止しているエンジン３を始動させるには、このバッテリ最大電流Ｉｄが最大消費電流Ｉｃ以上であることが条件になる。

　このため、エンジン３の停止を許可することのできる領域は、バッテリ最大電流Ｉｄが最大消費電流Ｉｃ以上の領域となっている。詳しくは、最大消費電流Ｉｃは、車速が低くなるに従って多くなっているので、最大消費電流Ｉｃは、車速が所定の車速ｖｔ以下の場合にバッテリ最大電流Ｉｄよりも多くなる。このように、最大消費電流Ｉｃとバッテリ最大電流Ｉｄとの大小関係が入れ替わるこの車速ｖｔを境にして、この車速ｖｔ以下の車速域は、エンジン３の停止を禁止するエンジン停止禁止車速域Ｒ１になり、この車速ｖｔよりも大きい車速域は、エンジン３の停止を許可するエンジン停止許可車速域Ｒ２になる。フリーランは、車速がエンジン停止許可車速域Ｒ２内である場合において、フリーランの実行条件が成立した場合に行い、フリーランの実行条件が成立した場合でも、車速がエンジン停止禁止車速域Ｒ１内である場合には、エンジン３は停止せず、フリーランは行わない。

　なお、バッテリ最大電流Ｉｄは、車速に応じてはあまり変化しないが、バッテリ１６の周囲の温度やバッテリ１６の充電状態、さらに、バッテリ１６の劣化状態によって変化する。エンジンＥＣＵ３０は、バッテリ１６から流れる電流等を検出するバッテリ状態検出装置１８での検出結果より、現在のバッテリ最大電流Ｉｄを検出し、検出したバッテリ最大電流Ｉｄに応じてエンジン停止禁止車速域Ｒ１やエンジン停止許可車速域Ｒ２を設定する。

　また、エンジン停止禁止車速域Ｒ１では、車両１の走行中は、エンジン３は運転し続けるため、オルタネータ１０で発電することができる。このため、各電気装置に供給することのできる電流は、オルタネータ１０で発電可能な最大電流とバッテリ最大電流Ｉｄとの和になっている。ここで、オルタネータ１０は、エンジン３で発生する動力によって発電するため、エンジン３で発生する動力が大きくなるに従って発電量も多くなり、発電量は、車速の低速域よりも高速域の方が多くなっている。このため、オルタネータ１０で発電可能な最大電流とバッテリ最大電流Ｉｄとの和である最大供給電流Ｉｓは、車速の低速域よりも高速域の方が多くなっている。この最大供給電流Ｉｓは、最大消費電流Ｉｃよりも多くなっているため、ＥＰＳ２０を含む電気装置は、最大消費電流Ｉｃが多くなるエンジン停止禁止車速域Ｒ１で、適切に作動する。

　車両１の通常走行時におけるエンジン停止禁止車速域Ｒ１やエンジン停止許可車速域Ｒ２は、このようにバッテリ最大電流Ｉｄと最大消費電流Ｉｃとの関係に基づいて設定されるため、フリーランは、実行可能な運転領域が車速によって設定されるが、衝突する可能性が高い障害物がＰＣＳ２２によって検出された場合、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が作動する。このアクチュエータ２６は、ＥＰＳ２０等と同様に電気で作動するため、消費電流が高くなり易くなる。このため、ＰＣＳ２２によって障害物が検出された場合には、アクチュエータ２６での消費電流も考慮して、エンジン３の停止許可や停止禁止の領域を設定する。

　図３は、衝突する可能性がある場合におけるエンジンの停止許可や停止禁止の車速域についての説明図である。障害物に衝突する可能性があるとＰＣＳ２２で判定された場合におけるエンジン３の停止の許可や禁止の走行状態について説明すると、ＰＣＳ２２では、レーダ２４での検出結果に基づいて、ＰＣＳ２２が有する各アクチュエータ２６を作動させる。ここで、このアクチュエータ２６は複数存在し、また、作動するアクチュエータ２６は、障害物に衝突する可能性の高さや、ドライバの運転操作によって異なる。このため、先行車等の障害物に衝突する可能性があることを、レーダ２４での検出結果に基づいて検出した場合には、最大消費電流Ｉｃに、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６で消費する最大電流であるプリクラッシュ装備電流Ｉｐを加算した電流であるプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔに基づいて、エンジン３の停止の許可、或いは禁止の領域を設定する。

　プリクラッシュ装備電流Ｉｐは、車速に関わらずほぼ一定の大きさになるため、最大消費電流Ｉｃに対して、このプリクラッシュ装備電流Ｉｐが加算されるプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔは、最大消費電流Ｉｃと同じような特性の電流となる。つまり、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔは、最大消費電流Ｉｃと同様に、車速が低い場合には多く、車速が高くなるに従って少なくなりつつ、電流値が最大消費電流Ｉｃに対して全領域で多くなっている。

　障害物に衝突する可能性があると判定された場合において、ＰＣＳ２２が有するアクチュエータ２６の作動を確保しつつ、停止している状態のエンジン３を始動させるためには、バッテリ最大電流Ｉｄが、このプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔより多くなっている必要がある。換言すると、障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動状態に関わらず、停止しているエンジン３を始動することができるのは、バッテリ最大電流Ｉｄが、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔより多くなっている領域になる。

　また、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔと最大消費電流Ｉｃとは、共に車速が高くなるに従って電流値が小さくなっており、また、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔは、最大消費電流Ｉｃに対して全体的に電流値が大きくなっている。このため、バッテリ最大電流Ｉｄとプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔとが交差し、バッテリ最大電流Ｉｄがプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔより多くなる車速は、バッテリ最大電流Ｉｄが最大消費電流Ｉｃより多くなる車速よりも速い車速になる。

　従って、エンジン停止許可車速域Ｒ２のうち、バッテリ最大電流Ｉｄと最大消費電流Ｉｃとが交差する車速ｖｔから、バッテリ最大電流Ｉｄとプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔとが交差する車速ｖｐとの間の車速域は、エンジン３を始動させる必要がある車速域であるエンジン始動車速域Ｒ３となっている。つまり、エンジン始動車速域Ｒ３は、エンジン３が停止している場合において、障害物に衝突する可能性があると判定された場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動前にエンジン３を始動させる必要がある車速域となっている。

　このため、エンジン３を停止させてエンジン始動車速域Ｒ３内の車速でフリーランを行っている最中に、障害物に衝突する可能性があると判定された場合には、エンジン３を始動させる。エンジン３を始動させた場合には、オルタネータ１０も作動し、オルタネータ１０で発電を行うため、各電気装置に供給することのできる電流は最大供給電流Ｉｓになる。従って、各電気装置に供給することのできる電流を、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔ以上にすることができ、オルタネータ１０とバッテリ１６とから供給される電気によって、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６を作動させることが可能な状態にできる。

　これらのように、フリーランを行っている最中に衝突の可能性があると判定された場合において、車速がエンジン始動車速域Ｒ３内の車速の場合には、エンジン３を始動させることによって、アクチュエータ２６の作動可能状態を確保する。換言すると、フリーランを行っている最中に衝突の可能性があると判定されることにより、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動が予測される場合には、エンジン３を始動する。

　また、このように、フリーランを行っている場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が作動する場合には、エンジン３を運転させてオルタネータ１０が発電を開始してからアクチュエータ２６を作動させる必要がある。このため、エンジン３を停止させてフリーランを行っている場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が作動する場合には、アクチュエータ２６が作動する前にエンジン３を始動する。

　図４は、プリクラッシュセーフティ制御時のタイムチャートである。エンジン始動車速域Ｒ３内の車速でエンジン３を停止してフリーランを行っている場合に障害物に衝突する可能性があると判定された場合には、このようにエンジン３を始動させるが、次に、このように、フリーランを行っている場合のプリクラッシュセーフティ制御について、時系列的に説明する。

　エンジン３を停止させて走行している場合に（Ｓ１）、レーダ２４での検出結果より、障害物に衝突する可能性があるとプリクラッシュＥＣＵ３４で判定した場合には（ｔ１）、プリクラッシュＥＣＵ３４は、車内に設置されるスピーカから警報を出力する（Ｓ２）。これにより、ドライバへ危険を通知する。また、このように障害物に衝突する可能性があると判定された場合には、エンジンＥＣＵ３０はスタータ１２を作動させて、エンジン３のクランキングを開始する（ｔ２、Ｓ３）。このようにエンジン３のクランキングを行うと、オルタネータ１０も作動するため、オルタネータ１０による発電が立上がる（Ｓ４）。

　また、障害物に衝突する可能性があると判定された後、衝突の可能性が増加し、衝突の可能性が高くなった場合には（ｔ３）、ドライバは衝突を回避するために制動操作をし、プリクラッシュＥＣＵ３４では、この制動操作に対してブレーキアシストを行う（Ｓ５）。即ち、プリクラッシュＥＣＵ３４は、ブレーキアシストに用いるアクチュエータ２６を作動させる。

　ここで、アクチュエータ２６を確実に作動させるには、オルタネータ１０とバッテリ１６とで供給する電流を、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔ以上にする必要があるが、エンジン３のクランキングを行って発電を行う場合、発電の立上がり期間（Ｓ４）は発電が安定せず、発生した電流は不安定だったり、所定の電流値に達しなかったりする。このため、ブレーキアシスト（Ｓ５）を行うなど、プリクラッシュセーフティ制御に用いるアクチュエータ２６を確実に作動させる場合は、オルタネータ１０での発電の立上がり期間（Ｓ４）が終了し、オルタネータ１０での発電を確実に行える状態になってから、アクチュエータ２６を作動させる必要がある。

　従って、エンジン始動車速域Ｒ３内の車速でフリーランを行っている場合に障害物に衝突する可能性がある場合に、オルタネータ１０で発電を行うことによってアクチュエータ２６の作動性を確保する場合には、オルタネータ１０による発電の立上がり期間（Ｓ４）の終了時が、アクチュエータ２６の作動開始時よりも確実に早くなるように制御する。つまり、オルタネータ１０による発電の立上がり期間（Ｓ４）の終了時とアクチュエータ２６の作動開始時との間に、発電の立上がり期間のバラつきも含めて時間間隔（ｄｔ）が発生するように、オルタネータ１０の発電やアクチュエータ２６の作動の制御を行う。

　また、障害物への衝突の可能性が低減しない場合には、プリクラッシュセーフティ制御に用いるアクチュエータ２６も作動させる。例えば、シートベルト巻取りモータを作動させることによりシートベルトの巻取りを行ったり（Ｓ６）、エアバッグの作動準備を行ったりする（Ｓ７）。

　これらのように、制動操作に対してブレーキアシストが行われる等のプリクラッシュセーフティ制御が行われても、最終的に衝突（ｔ４）した場合には、シートベルト巻取りモータで巻き取られたシートベルトによってシートに保持された乗員は、シートから放り出され難くなっており、また、エアバッグは作動準備が行われているため、即座に作動する。これにより、乗員は、衝突時でも保護性が高められている。

　また、車両１の通常の走行時、つまり、エンジン３で発生する動力によって走行する車両１の走行中に、障害物に衝突する可能性があると判定されることにより、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動が予測される場合には、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン３を停止させてフリーランを行うことを禁止する。

　つまり、エンジン３を停止させてフリーランを行っている場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６を作動させる場合には、このアクチュエータ２６を作動させる電流を確保するために、車速によってエンジン３を始動させる必要がある場合がある。具体的には、フリーラン中の車速がエンジン始動車速域Ｒ３内の場合には、アクチュエータ２６を作動させる前にエンジン３を始動させる必要がある。このため、エンジン３の停止後、再びエンジン３を始動することを抑制するため、車両１がエンジン３で発生する動力によって走行している場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が作動する状況になった場合には、アクチュエータ２６が作動する前にエンジン３を停止させてフリーランを行うことを禁止する。

　以上の車両走行制御装置２は、エンジン３で発生する動力によって走行する車両１の走行中に、ドライバが車両１を加速させる意思がないと判断できる場合には、エンジン３を停止させてフリーランを行っている。これにより、車両１の走行時における燃料消費量を低減することができる。また、フリーランを行っている場合に、レーダ２４で先行車等の障害物を検出することにより、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動が予測される場合には、エンジン３を始動してオルタネータ１０で発電を行うことにより、電気の供給量を増加させている。これにより、ブレーキアシストを行うアクチュエータ２６等、電気によって作動すると共に車両１の乗員の保護性を高める装置の作動を確保することができ、乗員の保護性を高める動作である保全動作の確実性を高めることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、燃料消費量を低減させるフリーランを行っている場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が作動する場合には、アクチュエータ２６が作動する前にエンジン３を始動している。これにより、アクチュエータ２６の作動開始時には、アクチュエータ２６の作動に必要な電気を、エンジン３の動力によって作動して発電を行うオルタネータ１０によって確実に発電し、アクチュエータ２６に対して供給することができる。従って、フリーランを行っている場合に、乗員の保護性を高めなければならない状況になった場合でも、乗員の保護性を高める保全動作を、より確実にアクチュエータ２６に行わせることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、エンジン３を運転させ、エンジン３で発生する動力によって車両１を走行させている場合に、運転者が加速を行う意思がないと判断できる場合には、エンジン３を停止させてフリーランを行い、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動が予測される場合には、このフリーランを行うことを禁止している。つまり、アクチュエータ２６は電気によって作動するが、車両１の運転状態によっては、バッテリ１６から供給される電気のみではアクチュエータ２６を適切に作動させることが困難な場合がある。このため、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６の作動が予測される場合には、エンジン３を停止させることを禁止してエンジン３の動力によってオルタネータ１０での発電を継続することにより、アクチュエータ２６等の電気装置に供給する電気を確保する。これにより、車両１の乗員の保護性を高めるアクチュエータ２６の作動を確保することができ、乗員の保護性を高める保全動作の確実性を高めることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、エンジン３で発生する動力によって車両１を走行させている場合に、ＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が作動する場合には、アクチュエータ２６が作動する前にエンジン３を停止させてフリーランを行うことを禁止している。つまり、アクチュエータ２６は、車両１の走行状態によってはオルタネータ１０で発電する電気も用いて作動するため、アクチュエータ２６が作動する場合には、このようにエンジン３の停止を禁止してオルタネータ１０での発電を継続することにより、アクチュエータ２６の作動を確保することができる。これにより、車両１の乗員の保護性を高める保全動作の確実性を高めることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、燃料消費量の低減を図ることのできるフリーランよりも作動を優先させるＰＣＳ２２のアクチュエータ２６は、車両１が先行車等の障害物に衝突する可能性がある場合に車両１の乗員の保護を行うことのできる乗員保護装置として設けられている。このため、燃費の向上を図る走行制御を行う場合でも、車両１の乗員の保護を適切に行うことができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、フリーランを行う場合に、バッテリ１６の状態に応じて変化するバッテリ最大電流Ｉｄとプリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔとを比較することにより、エンジン３を始動したりエンジン３の停止を禁止したりすることを決定するため、バッテリ１６の状態に応じて、フリーラン時におけるオルタネータ１０で発電を制御することができる。これにより、バッテリ１６の状態に関わらず、保全動作の確実性を、より高めることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上を図りつつ、より確実に保全動作を行うことができる。

［実施形態２］
　実施形態２に係る車両走行制御装置４０は、実施形態１に係る車両走行制御装置２と略同様の構成であるが、車両１の走行時における負荷を考慮してフリーランの制御を行う点に特徴がある。他の構成は実施形態１と同様なので、その説明を省略すると共に、同一の符号を付す。

　図５は、実施形態２に係る車両走行制御装置を備える車両の概略図である。本実施形態２に係る車両走行制御装置４０は、実施形態１に係る車両走行制御装置２と同様な構成で設けられており、車両１の走行時における動力源としてエンジン３を有しており、エンジン３は、クラッチ６を介して変速機８に連結されている。また、エンジン３には、エンジン３で発生する動力によって発電するオルタネータ１０と、エンジン３の始動が可能なスタータ１２とが備えられている。このように設けられるエンジン３には、エンジンＥＣＵ３０が接続されており、エンジンＥＣＵ３０は、エンジン３の運転制御のほか、オルタネータ１０で発電する電気の発電量やエンジン３を始動させるスタータ１２の作動を制御することが可能になっている。

　また、車両１で用いられる電気装置に電気を供給する電力供給源としては、オルタネータ１０の他にバッテリ１６が設けられており、バッテリ１６は、オルタネータ１０で発電した電気を充電すると共に、充電した電気を電気装置に供給可能に設けられている。このように設けられるバッテリ１６には、バッテリ１６の状態を検出するバッテリ状態検出装置１８が接続されている。

　また、これらのオルタネータ１０やバッテリ１６から出力される電気が流れる経路には、これらの電気によって作動する電気装置である電気負荷機器４２が複数設けられている。この電気負荷機器４２は、車両１の走行時の安全性を確保する車両保全装置として設けられており、このような電気負荷機器４２としては、例えば、電気によって作動するＥＰＳ２０（図１参照）等が有するモータ類や、エンジンＥＣＵ３０等のＥＣＵ類、電気が供給されることによって点灯するヘッドライト等のライト類等が設けられている。これらの電気負荷機器４２は、作動したり点灯したりする際に電気を使用することにより、電力供給源であるオルタネータ１０やバッテリ１６に対して電気的な負荷を付与する。

　この実施形態２に係る車両走行制御装置４０は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時には、アクセル開度に応じてエンジンＥＣＵ３０でエンジン３を制御し、エンジン３で動力を発生させることにより走行する。また、車両１の走行中に、ドライバが車両１を加速する意思がないと判断できる場合には、エンジン３を停止させてフリーランを行う。フリーラン中は、このようにエンジン３を停止させるが、フリーラン中でも、電気負荷機器４２は、通常の走行時と同様に作動する。

　このため、フリーラン中でも電気負荷機器４２を作動させる電気が必要になるが、フリーラン中はエンジン３が停止し、オルタネータ１０も停止するため、電気負荷機器４２を作動させるために使用される電気は、バッテリ１６のみから供給される。これにより、フリーランを行っている間は、電気負荷機器４２の作動状態によっては、バッテリ１６から供給される電気のみでは供給可能な電気量が不足する場合がある。つまり、フリーランを行っている場合は、電気負荷機器４２を作動させるのに必要な電流である負荷電流が、バッテリ１６から出力可能な電流を上回る場合があるため、このような場合には、エンジン３を運転させる。

　図６は、オルタネータでの発電量を含めた供給電流と負荷電流との関係を示す説明図である。フリーランを行うことによりエンジン３が停止している場合には、オルタネータ１０は発電を行わないため、バッテリ最大電流Ｉｄによって負荷電流Ｉｅを賄う必要がある。このため、フリーランを行う場合は、バッテリ最大電流Ｉｄが負荷電流Ｉｅを上回っている必要がある。ここで、このうちバッテリ最大電流Ｉｄは、車速に関わらず一定であるのに対し、負荷電流Ｉｅは、車速によって変化する場合がある。

　例えば、電気負荷機器４２にＥＰＳ２０のモータが含まれているが、ＥＰＳ２０は、車速が低い場合には消費電流が多く、車速が高くなるに従って消費電流が少なくなっている。このため、負荷電流Ｉｅも、車速が高い場合よりも低い場合の方が多くなっており、フリーランを行っている場合には、車速が低下することによって負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄ以上になる場合がある。このように、負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄ以上になることが予測される場合、オルタネータ１０で発電を行って電気負荷機器４２を適切に作動させるために、エンジンＥＣＵ３０でスタータ１２を制御することによりスタータ１２を作動させ、エンジン３を始動する。

　即ち、車速が低くなるに従って大きくなる負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄ以上になることが予測される車速ｖｅまで、フリーラン中の実際の車速が低下した場合には、エンジン３を始動する。これにより、負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄ以上の状態で電気負荷機器４２が作動する前に、エンジン３を始動する。

　また、負荷電流Ｉｅが大きくなることにより、エンジン３がアイドル回転を行っている場合にオルタネータ１０で発電することのできる電流値以上の大きさまで負荷電流Ｉｅが大きくなる場合には、エンジン３の回転数を高くすることにより、オルタネータ１０での発電量を増大させる。即ち、負荷電流Ｉｅが、現在の運転状態における最大供給電流Ｉｓよりも大きくなった場合、オルタネータ１０での発電量を多くするために、エンジン３の回転数を高くする。

　図７は、オルタネータの回転数とオルタネータで発電する電流との関係を示す説明図である。オルタネータ１０の回転数と発電量との関係について説明すると、オルタネータ１０は、エンジン３で発生した動力の一部が回転トルクとして伝達され、この回転トルクによって回転体が回転することにより発電を行うが、この場合における発電量は、回転体の回転数が高くなるに従って多くなる。つまり、オルタネータ１０で発電する電流は、オルタネータ１０の回転数が高くなるに従って多くなる。

　このため、オルタネータ１０で発電する電流を増加させる場合には、エンジン３の通常のアイドル回転時におけるオルタネータ１０の回転数Ｎｒよりも高くすることにより、発電する電流を増加させる。換言すると、エンジン３の通常のアイドル回転時における回転数Ｎｒでオルタネータ１０が回転をする場合に発電する電流以上の電流を、オルタネータ１０で発電する場合には、オルタネータ１０の回転数を、回転数Ｎｒよりも高くする。

　負荷電流Ｉｅが大きくなることにより、負荷電流Ｉｅが、現在の運転状態における最大供給電流Ｉｓよりも大きくなる場合には、このように、エンジン３の回転数を高くし、オルタネータ１０での発電量を増加させることにより、オルタネータ１０とバッテリ１６とから出力され、電気負荷機器４２に供給可能な最大電流を増加させることができる。つまり、負荷電流Ｉｅが最大供給電流Ｉｓよりも大きくなる場合には、オルタネータ１０での発電量を増加させることにより、オルタネータ１０で発電可能な電流とバッテリ１６から出力可能な電流とを合計した最大供給電流Ｉｓを増加させる。これにより、このようにオルタネータ１０での発電量を増加させることによって最大供給電流Ｉｓを増加させた電流である発電量増加供給電流Ｉｓｕを、負荷電流Ｉｅよりも大きくする。

　電気負荷機器４２は、このように最大供給電流Ｉｓに対して増加した発電量増加供給電流Ｉｓｕによって、電気負荷機器４２の最大消費電流である負荷電流Ｉｅを賄うことができるので、この発電量増加供給電流Ｉｓｕによって適切に作動する。

　以上の車両走行制御装置４０は、燃料消費量を低減させるフリーランを行っている場合に、電気負荷機器４２が作動する場合には、負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄ以上になって電気負荷機器４２が作動する前に、エンジン３を始動している。これにより、電気負荷機器４２の作動時には、電気負荷機器４２の作動に必要な電気を、エンジン３の動力によって作動して発電を行うオルタネータ１０によって確実に発電し、電気負荷機器４２に対して供給することができる。従って、フリーランを行っている場合に、電気負荷機器４２を作動させて車両１の走行時の安全性を確保する場合に、安全性を確保する保全動作を、より確実に電気負荷機器４２に行わせることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、エンジン３は、エンジン３の運転時に発電をするオルタネータ１０を備えており、負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄ以上になって電気負荷機器４２が作動する場合におけるエンジン３の始動時には、エンジン３の回転数を上昇させることによりオルタネータ１０での発電量を増加している。これにより、電気負荷機器４２を作動させるのに必要な電流を、より確実に電気負荷機器４２に供給することができ、電気負荷機器４２を適切に作動させることができる。この結果、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　なお、上述した実施形態１に係る車両走行制御装置２では、車両保全装置としてＰＣＳ２２のアクチュエータ２６が用いられており、実施形態２に係る車両走行制御装置４０では、車両保全装置として電気負荷機器４２が用いられているが、エンジン３を停止した走行制御を実行するか否かの判断に用いられる車両保全装置は、これら以外のものでもよい。車両保全装置としては、例えば、車両１の走行時に、走行状態に応じて車輪ごとに独立して制動力を発生させたり、ＥＰＳ２０を制御して操舵のアシストトルクを制御したりすることによって車両１の横滑りを防止し、車両１の走行時における走行状態を安定させる安定走行制御装置であってもよい。

　つまり、このような横滑りを防止する制御は、車両１の運動状態を検出するセンサで横滑りを検出したり、車速やカーナビゲーションシステムの地図情報から取得したコーナーの曲率から横滑りが予想されたりする場合に、制動力や操舵アシストを制御することによって行う。このように、横滑りを防止する制御を行うために、制動力や操舵アシストを制御する場合には、それらの制御に用いるアクチュエータを作動させることにより行い、また、アクチュエータは、安定走行制御装置用のＥＣＵによって制御されるが、これらは電気によって作動する。このため、エンジン３を停止させてフリーランを行う場合には、安定走行制御装置の作動状況に応じてエンジン３を停止させたり、エンジン３の停止を禁止したりしてもよい。これにより、車両走行時における燃費を向上させつつ、車両１の走行時における安定性を確保することができる。

　また、車両保全装置としては、エンジン３の運転時に排出する排気ガスの通路に設けられ、排気ガスを浄化する浄化手段である触媒（図示省略）を加熱するヒータ等の浄化手段加熱装置であってもよい。つまり、触媒は、排気ガスを効率よく浄化することが可能な温度領域を有しており、この温度領域以下の温度では、排気ガスを浄化する際における効率が低下し易くなる。このため、触媒の温度が、この温度領域よりも低くなったことを検出したり推測したりした場合には、浄化手段加熱装置によって触媒の温度を上昇させ、排気ガスを効率よく浄化することが可能な温度領域を維持させる。

　浄化手段加熱装置は、このように触媒の温度を上昇させることができるが、浄化手段加熱装置として設けられるヒータ等は、電気によって作動する。このため、エンジン３を停止させてフリーランを行う場合には、浄化手段加熱装置の作動状況に応じてエンジン３を停止させたり、エンジン３の停止を禁止したりしてもよい。これにより、車両走行時における燃費を向上させつつ、排気ガスの浄化性能を確保することができる。さらに、触媒の温度が低く、浄化手段加熱装置を作動させる際にエンジン３の停止を禁止してエンジン３を運転する場合には、エンジン３から排出される排気ガスによっても、触媒の温度を上昇させることができる。これにより、触媒の温度を、浄化手段加熱装置で発生する熱と排気ガスの熱とによって、早期に上昇することができ、触媒の温度が低下することにより低下した排気ガスの浄化性能を、より早期に回復することができる。

　また、上述した実施形態１、２に係る車両走行制御装置２、４０では、車両１の走行時にエンジン３を停止させて惰性で走行させる走行制御として、フリーランを用いて説明しているが、車両１の走行時にエンジン３を停止させて惰性で走行させる走行制御は、フリーラン以外であってもよい。例えば、減速時にエンジン３を停止させて車両１を惰性で走行させる場合に、上述した制御を行ってもよい。車両１の減速時には、フリーラン時よりも車速の低下の度合いが早くなるため、エンジン３の停止時に車速が、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔや負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄよりも大きくなる速度以下になり易くなる。このため、車両１の減速時にエンジン３を停止させる制御を行う場合でも、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔや負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄよりも大きくなる場合には、エンジン３を始動したり、エンジン３の停止を禁止したりすることにより、車両１の減速時における乗員の保護性や安全性を確保することができる。これにより、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　また、実施形態１、２に係る車両走行制御装置２、４０を備える車両１では、変速機８は、変速比が異なる変速段を複数有しており、ドライバが任意の変速段を手動で選択する手動変速機となっているが、変速機８は自動変速機であってもよい。例えば、遊星歯車とクラッチ等を用いることにより変速比を切替える有段式の自動変速機や、ベルトとプーリ等が用いられることにより、変速比を無段階に切替えることができる無段変速機であってもよい。

　このように、変速機８が自動変速機の場合でも、エンジン３と駆動輪との間でトルクの伝達を遮断することができるため、エンジン３を停止させて車両１を惰性で走行させることができる。また、変速機８が自動変速機の場合でも、走行レンジをドライバが任意で切替えることができ、車両１の走行中に走行レンジを、エンジン３で発生した動力を駆動輪に伝達しないレンジであるＮ（ニュートラル）レンジにすることにより、ドライバは車両１を加速させる意思がないと判断することができる。このため、変速機８が無段変速機等の自動変速機の場合でも、必要に応じて惰性走行を行うと共に、プリクラッシュ時最大消費電流Ｉｔや負荷電流Ｉｅがバッテリ最大電流Ｉｄよりも大きくなる場合には、エンジン３を始動したり、エンジン３の停止を禁止したりすることにより、車両１の減速時における乗員の保護性や安全性を確保することができる。これにより、車両走行時における燃費の向上と保全動作とを、より確実に両立することができる。

　以上のように、本発明に係る車両走行制御装置は、動力源で発生した動力によって発電装置で行った電気を用いて作動する電気装置を備える車両に有用であり、特に、動力源を停止させて惰性で走行をする制御を行う場合に適している。

　１　車両
　２、４０　車両走行制御装置
　３　エンジン
　６　クラッチ
　８　変速機
　１０　オルタネータ
　１２　スタータ
　１６　バッテリ
　１８　バッテリ状態検出装置
　２０　ＥＰＳ
　２２　プリクラッシュセーフティシステム
　２４　レーダ
　２６　アクチュエータ
　３０　エンジンＥＣＵ
　３４　プリクラッシュＥＣＵ
　４２　電気負荷機器

Claims

　動力源で発生する動力によって走行する車両を、前記動力源を停止させて惰性で走行させている場合に、車両保全装置の作動が予測される場合には、前記動力源を起動することを特徴とする車両走行制御装置。
　動力源で発生する動力によって走行する車両の走行中に、車両保全装置の作動が予測される場合には、前記動力源を停止させて惰性で走行することを禁止することを特徴とする車両走行制御装置。
　動力源で発生する動力によって走行する車両を、前記動力源を停止させて惰性で走行させている場合に車両保全装置が作動する場合には、前記車両保全装置が作動する前に前記動力源を起動することを特徴とする車両走行制御装置。
　動力源で発生する動力によって走行する車両の走行中に車両保全装置が作動する場合には、前記車両保全装置が作動する前に前記動力源を停止させて惰性で走行することを禁止することを特徴とする車両走行制御装置。
　前記動力源は、前記動力源の運転時に発電をする発電装置を備えており、
　前記車両保全装置の作動時に前記動力源を起動する場合には、前記動力源の回転数を上昇させることにより前記発電装置での発電量を増加する請求項１または３に記載の車両走行制御装置。
　前記車両保全装置は、前記車両が障害物に衝突する可能性がある場合に前記車両の乗員の保護を行うことのできる乗員保護装置である請求項１～５のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
　前記車両保全装置は、前記車両の走行時における走行状態を安定させる安定走行制御装置である請求項１～５のいずれか１項に記載の車両走行制御装置。
　前記車両保全装置は、前記動力源の運転時に排出する排気ガスを浄化する浄化手段を加熱する浄化手段加熱装置である請求項１または３に記載の車両走行制御装置。