JP2003278575A - 車両のエンジン制御装置 - Google Patents
車両のエンジン制御装置Info
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- JP2003278575A JP2003278575A JP2002083912A JP2002083912A JP2003278575A JP 2003278575 A JP2003278575 A JP 2003278575A JP 2002083912 A JP2002083912 A JP 2002083912A JP 2002083912 A JP2002083912 A JP 2002083912A JP 2003278575 A JP2003278575 A JP 2003278575A
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- automatic
- regeneration
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N11/00—Starting of engines by means of electric motors
- F02N11/08—Circuits or control means specially adapted for starting of engines
- F02N11/0814—Circuits or control means specially adapted for starting of engines comprising means for controlling automatic idle-start-stop
- F02N11/0818—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode
- F02N11/0829—Conditions for starting or stopping the engine or for deactivating the idle-start-stop mode related to special engine control, e.g. giving priority to engine warming-up or learning
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Processes For Solid Components From Exhaust (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 バッテリ上がりを防止しつつ、フィルタが確
実に再生されるようにする。 【解決手段】 排気中の粒子状物質をフィルタ１６によ
り捕集すると共に、捕集された粒子状物質を電気ヒータ
１８により焼却することでフィルタ再生を行う排気浄化
装置と、所定条件が成立したときに、アイドリングを自
動停止及び再始動させるアイドリング自動停止装置（ア
イドリング自動停止コントローラ４４）と、を備えた車
両のエンジン制御装置において、ＤＰＦコントローラ４
０からフィルタ再生中であることを示すアイドルストッ
プ禁止信号があったときには、所定条件が成立しても、
アイドリングの自動停止を禁止するようにする。する
と、フィルタ再生中にはアイドリングが停止しないこと
から、ジェネレータによる発電が中断されずバッテリ上
がりが防止されると共に、再生中のフィルタに再生用空
気としての排気が供給される。
実に再生されるようにする。 【解決手段】 排気中の粒子状物質をフィルタ１６によ
り捕集すると共に、捕集された粒子状物質を電気ヒータ
１８により焼却することでフィルタ再生を行う排気浄化
装置と、所定条件が成立したときに、アイドリングを自
動停止及び再始動させるアイドリング自動停止装置（ア
イドリング自動停止コントローラ４４）と、を備えた車
両のエンジン制御装置において、ＤＰＦコントローラ４
０からフィルタ再生中であることを示すアイドルストッ
プ禁止信号があったときには、所定条件が成立しても、
アイドリングの自動停止を禁止するようにする。する
と、フィルタ再生中にはアイドリングが停止しないこと
から、ジェネレータによる発電が中断されずバッテリ上
がりが防止されると共に、再生中のフィルタに再生用空
気としての排気が供給される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、フィルタにより排
気中の粒子状物質を捕集除去する排気浄化装置、並び
に、所定条件が成立したときにアイドリングを自動停止
させるアイドリング自動停止装置を備えたエンジンにお
いて、特に、バッテリ上がりを防止しつつ、フィルタが
確実に再生されるようにする技術に関する。
気中の粒子状物質を捕集除去する排気浄化装置、並び
に、所定条件が成立したときにアイドリングを自動停止
させるアイドリング自動停止装置を備えたエンジンにお
いて、特に、バッテリ上がりを防止しつつ、フィルタが
確実に再生されるようにする技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンから排出される排気を浄
化することを目的として、排気通路に介装されたフィル
タにより粒子状物質を捕集除去する排気浄化装置が公知
である。かかる排気浄化装置では、粒子状物質の捕集量
の増加に伴ってフィルタの目詰まりが進行するので、例
えば、特開平１１−１２５１０９号公報に開示されるよ
うに、電気ヒータなどの加熱手段により、捕集された粒
子状物質を焼却することで、フィルタ再生を行う必要が
ある。
化することを目的として、排気通路に介装されたフィル
タにより粒子状物質を捕集除去する排気浄化装置が公知
である。かかる排気浄化装置では、粒子状物質の捕集量
の増加に伴ってフィルタの目詰まりが進行するので、例
えば、特開平１１−１２５１０９号公報に開示されるよ
うに、電気ヒータなどの加熱手段により、捕集された粒
子状物質を焼却することで、フィルタ再生を行う必要が
ある。
【０００３】また、近年では、信号待ちや交通渋滞など
で停車しているときに、車両の停止及び発進に合わせ
て、アイドリング状態のエンジンを自動停止及び再始動
することで、無駄なアイドリングを排除するアイドリン
グストップ技術が開発されている。このように、無駄な
アイドリングを排除することで、排気，燃費及び騒音を
低減することができる。
で停車しているときに、車両の停止及び発進に合わせ
て、アイドリング状態のエンジンを自動停止及び再始動
することで、無駄なアイドリングを排除するアイドリン
グストップ技術が開発されている。このように、無駄な
アイドリングを排除することで、排気，燃費及び騒音を
低減することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電気ヒ
ータによるフィルタ再生は、ある程度の時間を要するた
め、フィルタ再生処理中にアイドリングを自動停止させ
ると、バッテリの端子間電圧が徐々に低下し、バッテリ
上がりを来すおそれがあった。また、アイドリングが自
動停止されることから、再生用空気が不足し、フィルタ
の再生不良や電気ヒータの過熱が生じてしまうおそれも
あった。
ータによるフィルタ再生は、ある程度の時間を要するた
め、フィルタ再生処理中にアイドリングを自動停止させ
ると、バッテリの端子間電圧が徐々に低下し、バッテリ
上がりを来すおそれがあった。また、アイドリングが自
動停止されることから、再生用空気が不足し、フィルタ
の再生不良や電気ヒータの過熱が生じてしまうおそれも
あった。
【０００５】そこで、本発明は以上のような従来の問題
点に鑑み、フィルタ再生中には、アイドリングを自動停
止させないようにすることで、バッテリ上がりを防止し
つつ、フィルタが確実に再生されるようにした車両のエ
ンジン制御装置を提供することを目的とする。
点に鑑み、フィルタ再生中には、アイドリングを自動停
止させないようにすることで、バッテリ上がりを防止し
つつ、フィルタが確実に再生されるようにした車両のエ
ンジン制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の発明では、排気中の粒子状物質をフィルタにより捕集
すると共に、捕集された粒子状物質を電気ヒータにより
焼却することでフィルタ再生を行う排気浄化装置と、所
定条件が成立したときに、アイドリングを自動停止及び
再始動させるアイドリング自動停止装置と、を備えた車
両のエンジン制御装置において、前記フィルタ再生を行
っているか否かを判定する再生判定手段と、該再生判定
手段によりフィルタ再生が行われていると判定されたと
きに、前記アイドリング自動停止装置によるアイドリン
グ自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、を含んで車
両のエンジン制御装置を構成したことを特徴とする。
の発明では、排気中の粒子状物質をフィルタにより捕集
すると共に、捕集された粒子状物質を電気ヒータにより
焼却することでフィルタ再生を行う排気浄化装置と、所
定条件が成立したときに、アイドリングを自動停止及び
再始動させるアイドリング自動停止装置と、を備えた車
両のエンジン制御装置において、前記フィルタ再生を行
っているか否かを判定する再生判定手段と、該再生判定
手段によりフィルタ再生が行われていると判定されたと
きに、前記アイドリング自動停止装置によるアイドリン
グ自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、を含んで車
両のエンジン制御装置を構成したことを特徴とする。
【０００７】かかる構成によれば、電気ヒータによりフ
ィルタ再生が行われていると判定されたときには、アイ
ドリング自動停止装置によるアイドリング自動停止が禁
止される。このため、フィルタ再生中には、所定条件が
成立してもアイドリングが自動停止せず、ジェネレータ
による発電が中断されないことから、バッテリ上がりが
防止される。また、再生中のフィルタに対して排気が供
給されることから、再生用空気が不足することが回避さ
れ、フィルタの再生不良や電気ヒータの過熱が生じるこ
とが防止される。
ィルタ再生が行われていると判定されたときには、アイ
ドリング自動停止装置によるアイドリング自動停止が禁
止される。このため、フィルタ再生中には、所定条件が
成立してもアイドリングが自動停止せず、ジェネレータ
による発電が中断されないことから、バッテリ上がりが
防止される。また、再生中のフィルタに対して排気が供
給されることから、再生用空気が不足することが回避さ
れ、フィルタの再生不良や電気ヒータの過熱が生じるこ
とが防止される。
【０００８】請求項２記載の発明では、前記自動停止禁
止手段は、前記アイドリング自動停止装置における所定
条件を不成立にすることを特徴とする。かかる構成によ
れば、自動アイドリング自動停止装置における所定条件
を不成立にすることで、アイドリング自動停止が禁止さ
れる。
止手段は、前記アイドリング自動停止装置における所定
条件を不成立にすることを特徴とする。かかる構成によ
れば、自動アイドリング自動停止装置における所定条件
を不成立にすることで、アイドリング自動停止が禁止さ
れる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、添付された図面を参照して
本発明を詳述する。図１は、本発明に係る車両のエンジ
ン制御装置を備えたディーゼルエンジンの全体構成を示
す。ディーゼルエンジン１０の排気通路１２は、その途
中がチャンバ１４を介して２つの分岐通路１２ａ及び１
２ｂに分岐され、各分岐通路１２ａ及び１２ｂに、夫
々、炭化珪素（ＳｉＣ）などの多孔性部材からなる略円
柱形状のフィルタ１６（１６ａ及び１６ｂ）が介装され
る。フィルタ１６には、ハニカム状の隔壁により排気流
と略平行なセルが多数形成され、各セルの出口と入口と
が封鎖材により交互に目封じされる。そして、排気が隔
壁を介して隣接するセルに流入するときに、排気に含ま
れる粒子状物質が隔壁により捕集除去される。なお、か
かる構成のフィルタ１６は、一般的に、「ディーゼルパ
ティキュレートフィルタ」と呼ばれているものである。
本発明を詳述する。図１は、本発明に係る車両のエンジ
ン制御装置を備えたディーゼルエンジンの全体構成を示
す。ディーゼルエンジン１０の排気通路１２は、その途
中がチャンバ１４を介して２つの分岐通路１２ａ及び１
２ｂに分岐され、各分岐通路１２ａ及び１２ｂに、夫
々、炭化珪素（ＳｉＣ）などの多孔性部材からなる略円
柱形状のフィルタ１６（１６ａ及び１６ｂ）が介装され
る。フィルタ１６には、ハニカム状の隔壁により排気流
と略平行なセルが多数形成され、各セルの出口と入口と
が封鎖材により交互に目封じされる。そして、排気が隔
壁を介して隣接するセルに流入するときに、排気に含ま
れる粒子状物質が隔壁により捕集除去される。なお、か
かる構成のフィルタ１６は、一般的に、「ディーゼルパ
ティキュレートフィルタ」と呼ばれているものである。
【００１０】フィルタ１６ａ及び１６ｂの上流側には、
フィルタ１６で捕集された粒子状物質を焼却すること
で、フィルタ１６の再生処理を行う電気ヒータ１８（１
８ａ及び１８ｂ）が夫々配設される。即ち、粒子状物質
は、その大部分が炭素（Ｃ）であるため、電気ヒータ１
８により粒子状物質を加熱すると、粒子状物質（Ｃ）と
酸素（Ｏ2）とが反応して無害な二酸化炭素（ＣＯ2）と
なって排出され、フィルタ再生処理が行われる。
フィルタ１６で捕集された粒子状物質を焼却すること
で、フィルタ１６の再生処理を行う電気ヒータ１８（１
８ａ及び１８ｂ）が夫々配設される。即ち、粒子状物質
は、その大部分が炭素（Ｃ）であるため、電気ヒータ１
８により粒子状物質を加熱すると、粒子状物質（Ｃ）と
酸素（Ｏ2）とが反応して無害な二酸化炭素（ＣＯ2）と
なって排出され、フィルタ再生処理が行われる。
【００１１】一方、フィルタ１６上流側の分岐通路１２
ａ及び１２ｂには、一方の分岐通路を閉とし、他方の分
岐通路を開とすべく、電磁弁２０（２０ａ及び２０ｂ）
により開閉駆動されるバタフライバルブなどの切替弁２
２（２２ａ及び２２ｂ）が夫々介装される。また、吸気
通路２４には、その上流側からターボチャージャを構成
するコンプレッサ２６ａ及びインタークーラ２８が夫々
介装される。チャンバ１４上流側の排気通路１２には、
その上流側からターボチャージャを構成するタービン２
６ｂ及び排気ブレーキ装置３０が夫々介装される。
ａ及び１２ｂには、一方の分岐通路を閉とし、他方の分
岐通路を開とすべく、電磁弁２０（２０ａ及び２０ｂ）
により開閉駆動されるバタフライバルブなどの切替弁２
２（２２ａ及び２２ｂ）が夫々介装される。また、吸気
通路２４には、その上流側からターボチャージャを構成
するコンプレッサ２６ａ及びインタークーラ２８が夫々
介装される。チャンバ１４上流側の排気通路１２には、
その上流側からターボチャージャを構成するタービン２
６ｂ及び排気ブレーキ装置３０が夫々介装される。
【００１２】フィルタ１６ａ及び１６ｂと電気ヒータ１
８ａ及び１８ｂとの間には、フィルタ１６上流側の温度
Ｔを検出する温度センサ３２（３２ａ及び３２ｂ）が夫
々配設される。また、チャンバ１４には、フィルタ１６
上流側の圧力（ゲージ圧）Ｐgを検出する圧力センサ３
４が、吸気通路２４には、過給圧（絶対圧）Ｐaを検出
する給気圧センサ３６が夫々配設される。さらに、ディ
ーゼルエンジン１０には、エンジン回転速度（以下「回
転速度」という）Ｎを検出する回転速度センサ３８が配
設される。そして、温度センサ３２ａ及び３２ｂ，圧力
センサ３４，給気圧センサ３６並びに回転速度センサ３
８の各信号は、マイクロコンピュータを内蔵したＤＰＦ
コントローラ４０に入力され、後述する処理によってフ
ィルタ再生処理が実行される。
８ａ及び１８ｂとの間には、フィルタ１６上流側の温度
Ｔを検出する温度センサ３２（３２ａ及び３２ｂ）が夫
々配設される。また、チャンバ１４には、フィルタ１６
上流側の圧力（ゲージ圧）Ｐgを検出する圧力センサ３
４が、吸気通路２４には、過給圧（絶対圧）Ｐaを検出
する給気圧センサ３６が夫々配設される。さらに、ディ
ーゼルエンジン１０には、エンジン回転速度（以下「回
転速度」という）Ｎを検出する回転速度センサ３８が配
設される。そして、温度センサ３２ａ及び３２ｂ，圧力
センサ３４，給気圧センサ３６並びに回転速度センサ３
８の各信号は、マイクロコンピュータを内蔵したＤＰＦ
コントローラ４０に入力され、後述する処理によってフ
ィルタ再生処理が実行される。
【００１３】その他、ディーゼルエンジン１０には、燃
料噴射制御などの各種制御を行うエンジンコントローラ
４２、及び、所定条件が成立したときに、アイドリング
状態のエンジンを自動停止させると共に自動停止された
エンジンを自動始動させるアイドル自動停止コントロー
ラ４４が取り付けられる。そして、アイドル自動停止コ
ントローラ４４には、ＤＰＦコントローラ４０からのア
イドルストップ禁止信号（詳細は後述する）が入力され
る。また、エンジンコントローラ４２とアイドル自動停
止コントローラ４４とは、相互通信可能に接続される。
料噴射制御などの各種制御を行うエンジンコントローラ
４２、及び、所定条件が成立したときに、アイドリング
状態のエンジンを自動停止させると共に自動停止された
エンジンを自動始動させるアイドル自動停止コントロー
ラ４４が取り付けられる。そして、アイドル自動停止コ
ントローラ４４には、ＤＰＦコントローラ４０からのア
イドルストップ禁止信号（詳細は後述する）が入力され
る。また、エンジンコントローラ４２とアイドル自動停
止コントローラ４４とは、相互通信可能に接続される。
【００１４】なお、アイドル自動停止コントローラ４４
により、再生判定手段及び自動停止禁止手段が夫々実現
される。図２は、アイドル自動停止コントローラ４４に
入出力される各種信号を示す。アイドル自動停止コント
ローラ４４には、車速センサ４６からの車速信号，クラ
ッチスイッチ４８からのクラッチ信号，トランスミッシ
ョンニュートラルスイッチ５０からのニュートラル信
号，エアプレッシャスイッチ５２からの空気圧信号，メ
インバッテリセンサ５４からのセンサ信号，サブバッテ
リ５６からの電圧信号，スタータモータＭ端子５８から
のＭ端子信号，エンジンルーム扉スイッチ６０からの扉
開信号が夫々入力される。一方、アイドル自動停止コン
トローラ４４からは、吸気カットバルブ６２，スタータ
モータ６４，ヘッドランプ６６，エンジン油圧ウォーニ
ングブザーカットリレー６８，ウォーニングブザー７
０，ウォーニングランプ７２に対して制御出力が夫々出
力されると共に、運行モニタ７４に対して通信信号が出
力される。また、エンジンコントローラ４２とアイドル
始動停止コントローラ４４との間では、回転速度信号，
水温信号，電子ガバナ故障信号及び燃料カット信号が授
受される。そして、エンジンコントローラ４２におい
て、アイドル自動停止コントローラ４４から燃料カット
信号を受信したときに、電子ガバナ７６に対して制御信
号を出力し、アイドリングを自動停止させる。
により、再生判定手段及び自動停止禁止手段が夫々実現
される。図２は、アイドル自動停止コントローラ４４に
入出力される各種信号を示す。アイドル自動停止コント
ローラ４４には、車速センサ４６からの車速信号，クラ
ッチスイッチ４８からのクラッチ信号，トランスミッシ
ョンニュートラルスイッチ５０からのニュートラル信
号，エアプレッシャスイッチ５２からの空気圧信号，メ
インバッテリセンサ５４からのセンサ信号，サブバッテ
リ５６からの電圧信号，スタータモータＭ端子５８から
のＭ端子信号，エンジンルーム扉スイッチ６０からの扉
開信号が夫々入力される。一方、アイドル自動停止コン
トローラ４４からは、吸気カットバルブ６２，スタータ
モータ６４，ヘッドランプ６６，エンジン油圧ウォーニ
ングブザーカットリレー６８，ウォーニングブザー７
０，ウォーニングランプ７２に対して制御出力が夫々出
力されると共に、運行モニタ７４に対して通信信号が出
力される。また、エンジンコントローラ４２とアイドル
始動停止コントローラ４４との間では、回転速度信号，
水温信号，電子ガバナ故障信号及び燃料カット信号が授
受される。そして、エンジンコントローラ４２におい
て、アイドル自動停止コントローラ４４から燃料カット
信号を受信したときに、電子ガバナ７６に対して制御信
号を出力し、アイドリングを自動停止させる。
【００１５】図３は、ＤＦＰコントローラ４０におい
て、所定時間毎に繰り返し実行されるメインルーチンの
処理内容を示す。ステップ０（図では「Ｓ０」と略記す
る。以下同様）では、初期設定として、フィルタ１６が
再生中であるか否かを示す「再生中」フラッグが下ろさ
れる。ステップ１では、回転速度センサ３８，圧力セン
サ３４及び給気圧センサ３６から、回転速度Ｎ，圧力Ｐ
ｇ及び過給圧Ｐａが夫々読み込まれる。
て、所定時間毎に繰り返し実行されるメインルーチンの
処理内容を示す。ステップ０（図では「Ｓ０」と略記す
る。以下同様）では、初期設定として、フィルタ１６が
再生中であるか否かを示す「再生中」フラッグが下ろさ
れる。ステップ１では、回転速度センサ３８，圧力セン
サ３４及び給気圧センサ３６から、回転速度Ｎ，圧力Ｐ
ｇ及び過給圧Ｐａが夫々読み込まれる。
【００１６】ステップ２では、回転速度Ｎに基づいて、
ディーゼルエンジン１０が回転中であるか否か、即ち、
回転速度Ｎが正であるか否かが判定される。そして、デ
ィーゼルエンジン１０が回転中であればステップ３へと
進み（Ｙｅｓ）、ディーゼルエンジン１０が回転中でな
ければステップ６へと進む（Ｎｏ）。ステップ３では、
フィルタ１６が再生処理中であるか否かが判定される。
このとき、再生処理中であるか否かは、「再生中」フラ
ッグの有無により判定される。そして、フィルタ１６が
再生処理中であればステップ４へと進み（Ｙｅｓ）、フ
ィルタ再生処理を実行するサブルーチン（図４参照）が
コールされる。一方、フィルタ１６が再生処理中でなけ
ればステップ５へと進み（Ｎｏ）、排気中の粒子状物質
を捕集除去する捕集処理を実行するサブルーチン（図５
参照）がコールされる。
ディーゼルエンジン１０が回転中であるか否か、即ち、
回転速度Ｎが正であるか否かが判定される。そして、デ
ィーゼルエンジン１０が回転中であればステップ３へと
進み（Ｙｅｓ）、ディーゼルエンジン１０が回転中でな
ければステップ６へと進む（Ｎｏ）。ステップ３では、
フィルタ１６が再生処理中であるか否かが判定される。
このとき、再生処理中であるか否かは、「再生中」フラ
ッグの有無により判定される。そして、フィルタ１６が
再生処理中であればステップ４へと進み（Ｙｅｓ）、フ
ィルタ再生処理を実行するサブルーチン（図４参照）が
コールされる。一方、フィルタ１６が再生処理中でなけ
ればステップ５へと進み（Ｎｏ）、排気中の粒子状物質
を捕集除去する捕集処理を実行するサブルーチン（図５
参照）がコールされる。
【００１７】ディーゼルエンジン１０が回転中でないと
きの処理を行うステップ６では、ジェネレータによる発
電がなされていないため、バッテリの消耗を防止すべ
く、電気ヒータ１８への通電が中止される。図４は、フ
ィルタ再生処理を実行するサブルーチンを示す。ステッ
プ１１では、温度センサ３２から、再生処理中のフィル
タ１６上流側の温度Ｔが読み込まれる。
きの処理を行うステップ６では、ジェネレータによる発
電がなされていないため、バッテリの消耗を防止すべ
く、電気ヒータ１８への通電が中止される。図４は、フ
ィルタ再生処理を実行するサブルーチンを示す。ステッ
プ１１では、温度センサ３２から、再生処理中のフィル
タ１６上流側の温度Ｔが読み込まれる。
【００１８】ステップ１２では、フィルタ１６に捕集さ
れた粒子状物質が効率的に焼き切られるように、温度Ｔ
に応じて電気ヒータ１８への供給電流がデューティ制御
される。このとき、フィルタ１６上流側の温度Ｔが、フ
ィルタ１６への熱影響がない範囲で、約６００℃以上に
なるように制御されるようにする。ステップ１３では、
エンジンコントローラ４２に対して、アイドリングの自
動停止を禁止すべく、アイドルストップ禁止信号が出力
される。
れた粒子状物質が効率的に焼き切られるように、温度Ｔ
に応じて電気ヒータ１８への供給電流がデューティ制御
される。このとき、フィルタ１６上流側の温度Ｔが、フ
ィルタ１６への熱影響がない範囲で、約６００℃以上に
なるように制御されるようにする。ステップ１３では、
エンジンコントローラ４２に対して、アイドリングの自
動停止を禁止すべく、アイドルストップ禁止信号が出力
される。
【００１９】ステップ１４では、フィルタ再生処理を開
始してから所定時間経過したか否かが判定される。そし
て、所定時間経過したならばステップ１５へと進み（Ｙ
ｅｓ）、「再生中」フラッグが下ろされると共に、電気
ヒータ１８への通電が中止される。一方、所定時間経過
していなければステップ１１へと戻り（Ｎｏ）、フィル
タ再生処理が続行される。
始してから所定時間経過したか否かが判定される。そし
て、所定時間経過したならばステップ１５へと進み（Ｙ
ｅｓ）、「再生中」フラッグが下ろされると共に、電気
ヒータ１８への通電が中止される。一方、所定時間経過
していなければステップ１１へと戻り（Ｎｏ）、フィル
タ再生処理が続行される。
【００２０】図５は、捕集処理を実行するサブルーチン
を示す。ステップ２１では、フィルタ１６に捕集された
粒子状物質の捕集量が推定演算される。即ち、圧力セン
サ３４，給気圧センサ３６及び回転速度センサ３８か
ら、フィルタ１６上流側の圧力Ｐg，過給圧Ｐａ及び回
転速度Ｎが夫々読み込まれ、これらをパラメータとして
捕集量が推定演算される。
を示す。ステップ２１では、フィルタ１６に捕集された
粒子状物質の捕集量が推定演算される。即ち、圧力セン
サ３４，給気圧センサ３６及び回転速度センサ３８か
ら、フィルタ１６上流側の圧力Ｐg，過給圧Ｐａ及び回
転速度Ｎが夫々読み込まれ、これらをパラメータとして
捕集量が推定演算される。
【００２１】ステップ２２では、捕集量が閾値以下であ
るか否かが判定される。ここで、閾値は、フィルタ再生
処理を行うべきか否かを判定するためのものであり、フ
ィルタ１６の特性などを考慮して最適な値に設定され
る。そして、捕集量が閾値以下であればステップ２３へ
と進み（Ｙｅｓ）、捕集量が閾値より大であればステッ
プ２５へと進む（Ｎｏ）。
るか否かが判定される。ここで、閾値は、フィルタ再生
処理を行うべきか否かを判定するためのものであり、フ
ィルタ１６の特性などを考慮して最適な値に設定され
る。そして、捕集量が閾値以下であればステップ２３へ
と進み（Ｙｅｓ）、捕集量が閾値より大であればステッ
プ２５へと進む（Ｎｏ）。
【００２２】ステップ２３では、フィルタ１６上流側の
圧力Ｐgと大気圧Ｐ0との差圧に基づいて、フィルタ１６
による圧力損失が閾値以下であるか否かが判定される。
ここで、閾値は、粒子状物質の捕集量が少なくても圧力
損失が大きいときは、フィルタ再生処理を行うべきか否
かを判定するためのものであり、捕集量の閾値と同様
に、フィルタ１６の特性などを考慮して最適な値に設定
される。そして、圧力損失が閾値以下であればステップ
２４へと進み（Ｙｅｓ）、電気ヒータ１８への通電が中
止される。一方、圧力損失が閾値より大であればステッ
プ２５へと進む（Ｎｏ）。
圧力Ｐgと大気圧Ｐ0との差圧に基づいて、フィルタ１６
による圧力損失が閾値以下であるか否かが判定される。
ここで、閾値は、粒子状物質の捕集量が少なくても圧力
損失が大きいときは、フィルタ再生処理を行うべきか否
かを判定するためのものであり、捕集量の閾値と同様
に、フィルタ１６の特性などを考慮して最適な値に設定
される。そして、圧力損失が閾値以下であればステップ
２４へと進み（Ｙｅｓ）、電気ヒータ１８への通電が中
止される。一方、圧力損失が閾値より大であればステッ
プ２５へと進む（Ｎｏ）。
【００２３】ステップ２５では、「再生中」フラッグを
立て、フィルタ再生処理を開始するフィルタ１６上流側
の切替弁２２を閉じると共に、他方の切替弁２２を開く
ように、電磁弁２０が制御される。ステップ２６では、
フィルタ再生処理を実行するサブルーチン（図４参照）
がコールされる。
立て、フィルタ再生処理を開始するフィルタ１６上流側
の切替弁２２を閉じると共に、他方の切替弁２２を開く
ように、電磁弁２０が制御される。ステップ２６では、
フィルタ再生処理を実行するサブルーチン（図４参照）
がコールされる。
【００２４】以上説明した図３〜図５の処理によれば、
フィルタ１６による粒子状物質の捕集量が閾値より大と
なったとき、又は、フィルタ１６による圧力損失が閾値
より大となったときには、そのフィルタ１６の再生処理
が開始される。そして、フィルタ１６の再生処理中に
は、アイドリングの自動停止を禁止すべく、ＤＰＦコン
トローラ４０からアイドル自動停止コントローラ４４に
対して、アイドルストップ禁止信号が出力される。
フィルタ１６による粒子状物質の捕集量が閾値より大と
なったとき、又は、フィルタ１６による圧力損失が閾値
より大となったときには、そのフィルタ１６の再生処理
が開始される。そして、フィルタ１６の再生処理中に
は、アイドリングの自動停止を禁止すべく、ＤＰＦコン
トローラ４０からアイドル自動停止コントローラ４４に
対して、アイドルストップ禁止信号が出力される。
【００２５】図６及び図７は、アイドル自動停止コント
ローラ４４において、所定時間毎に繰り返し実行される
処理内容を示す。ステップ３１では、アイドリングが自
動停止中であるか否かが判定される。そして、アイドリ
ングが自動停止中であればステップ３２へと進み（Ｙｅ
ｓ）、アイドリングが自動停止中でなければステップ３
５へと進む（Ｎｏ）。
ローラ４４において、所定時間毎に繰り返し実行される
処理内容を示す。ステップ３１では、アイドリングが自
動停止中であるか否かが判定される。そして、アイドリ
ングが自動停止中であればステップ３２へと進み（Ｙｅ
ｓ）、アイドリングが自動停止中でなければステップ３
５へと進む（Ｎｏ）。
【００２６】ステップ３２〜ステップ３４では、アイド
リングが自動停止中に所定条件が成立すると、ディーゼ
ルエンジン１０を自動的に再始動させる処理が実行され
る。即ち、トランスミッションニュートラルスイッチ５
０からニュートラル信号があり（ステップ３２）、か
つ、クラッチスイッチ４８からクラッチ「断」信号があ
ったときには（ステップ３３）、ディーゼルエンジン１
０を再始動させる（ステップ３４）。
リングが自動停止中に所定条件が成立すると、ディーゼ
ルエンジン１０を自動的に再始動させる処理が実行され
る。即ち、トランスミッションニュートラルスイッチ５
０からニュートラル信号があり（ステップ３２）、か
つ、クラッチスイッチ４８からクラッチ「断」信号があ
ったときには（ステップ３３）、ディーゼルエンジン１
０を再始動させる（ステップ３４）。
【００２７】一方、ステップ３５〜ステップ４６では、
所定条件が成立したときに、アイドリングを自動停止さ
せる処理が実行される。先ず、ステップ３５〜ステップ
４１では、アイドリングの自動停止を制限（禁止）する
制限条件が成立しているか否かが判定される。即ち、エ
ンジンコントローラ４２からの水温信号が所定値（例え
ば、４０℃）より大であり（ステップ３５）、エアプレ
ッシャスイッチ５２からの空気圧信号が所定値（例え
ば、６kg/cm2≒５９０kPa）より大であり（ステップ３
６）、メインバッテリセンサ５４からのバッテリ比重信
号が所定値（例えば、１．１５）より大であり（ステッ
プ３７）、サブバッテリ５６からの電圧信号が所定値
（例えば、２２Ｖ）より大であり（ステップ３８）、エ
ンジンルーム扉スイッチ６０から扉開信号がなく（ステ
ップ３９）、エンジンコントローラ４２から電子ガバナ
故障信号がなく（ステップ４０）、かつ、ＤＰＦコント
ローラ４０からアイドルストップ禁止信号がないときに
（ステップ４１）、アイドリングの自動停止が制限され
ていないと判定される。なお、ステップ４１の処理が、
再生判定手段及び自動停止禁止手段に夫々相当する。
所定条件が成立したときに、アイドリングを自動停止さ
せる処理が実行される。先ず、ステップ３５〜ステップ
４１では、アイドリングの自動停止を制限（禁止）する
制限条件が成立しているか否かが判定される。即ち、エ
ンジンコントローラ４２からの水温信号が所定値（例え
ば、４０℃）より大であり（ステップ３５）、エアプレ
ッシャスイッチ５２からの空気圧信号が所定値（例え
ば、６kg/cm2≒５９０kPa）より大であり（ステップ３
６）、メインバッテリセンサ５４からのバッテリ比重信
号が所定値（例えば、１．１５）より大であり（ステッ
プ３７）、サブバッテリ５６からの電圧信号が所定値
（例えば、２２Ｖ）より大であり（ステップ３８）、エ
ンジンルーム扉スイッチ６０から扉開信号がなく（ステ
ップ３９）、エンジンコントローラ４２から電子ガバナ
故障信号がなく（ステップ４０）、かつ、ＤＰＦコント
ローラ４０からアイドルストップ禁止信号がないときに
（ステップ４１）、アイドリングの自動停止が制限され
ていないと判定される。なお、ステップ４１の処理が、
再生判定手段及び自動停止禁止手段に夫々相当する。
【００２８】そして、かかる制限条件が不成立のときに
は、ステップ４２〜ステップ４５において、アイドリン
グの自動停止条件が成立しているか否かが判定される。
即ち、車速センサ４６からの車速信号が所定値（例え
ば、０．３km/h）以下であり（ステップ４２）、エンジ
ンコントローラ４２からの回転速度信号が所定範囲（例
えば、３００〜７００rpm）にあり（ステップ４３）、
トランスミッションニュートラルスイッチ５０からのニ
ュートラル信号があり（ステップ４４）、かつ、クラッ
チスイッチ４８からクラッチ「接」信号があったときに
は（ステップ４５）、アイドリングを自動停止させる条
件が成立したと判定される。そして、かかる自動停止条
件が成立すると、エンジンコントローラ４２に対して燃
料カット信号が出力され、ディーゼルエンジン１０が自
動停止される（ステップ４６）。
は、ステップ４２〜ステップ４５において、アイドリン
グの自動停止条件が成立しているか否かが判定される。
即ち、車速センサ４６からの車速信号が所定値（例え
ば、０．３km/h）以下であり（ステップ４２）、エンジ
ンコントローラ４２からの回転速度信号が所定範囲（例
えば、３００〜７００rpm）にあり（ステップ４３）、
トランスミッションニュートラルスイッチ５０からのニ
ュートラル信号があり（ステップ４４）、かつ、クラッ
チスイッチ４８からクラッチ「接」信号があったときに
は（ステップ４５）、アイドリングを自動停止させる条
件が成立したと判定される。そして、かかる自動停止条
件が成立すると、エンジンコントローラ４２に対して燃
料カット信号が出力され、ディーゼルエンジン１０が自
動停止される（ステップ４６）。
【００２９】図６及び図７に示す処理によれば、車両が
略停車状態，回転速度が所定範囲内，トランスミッショ
ンがニュートラルかつクラッチが接の条件が全て成立し
たときには、アイドリングが自動停止される。但し、ア
イドリングを自動停止させることが不適切であるとき、
即ち、冷却水温が低い，空気圧が低い，メインバッテリ
の比重が低下，サブバッテリの電圧が低下，エンジンル
ーム扉が開，電子ガバナが故障かつフィルタ再生処理中
のいずれかの条件が成立すると、アイドリングの自動停
止が制限される。一方、アイドリングの自動停止中に、
トランスミッションがニュートラルかつクラッチが断と
なると、再始動条件が成立したと判定され、ディーゼル
エンジン１０が自動的に再始動される。
略停車状態，回転速度が所定範囲内，トランスミッショ
ンがニュートラルかつクラッチが接の条件が全て成立し
たときには、アイドリングが自動停止される。但し、ア
イドリングを自動停止させることが不適切であるとき、
即ち、冷却水温が低い，空気圧が低い，メインバッテリ
の比重が低下，サブバッテリの電圧が低下，エンジンル
ーム扉が開，電子ガバナが故障かつフィルタ再生処理中
のいずれかの条件が成立すると、アイドリングの自動停
止が制限される。一方、アイドリングの自動停止中に、
トランスミッションがニュートラルかつクラッチが断と
なると、再始動条件が成立したと判定され、ディーゼル
エンジン１０が自動的に再始動される。
【００３０】このため、フィルタ再生中には、アイドリ
ングの自動停止が制限されることとなり、ジェネレータ
による発電が中断されないことから、バッテリ上がりを
防止することができる。また、再生処理中のフィルタ１
６に対して排気が供給されることから、再生用空気が不
足することが回避され、フィルタ再生不良や電気ヒータ
の過熱が生じることを防止できる。従って、フィルタ再
生処理中であっても、バッテリ上がりを防止しつつ、フ
ィルタを確実に再生することができるようになる。一
方、フィルタ再生処理中でなければ、所定条件が成立し
たときにアイドリングを自動停止させることで、無駄な
アイドリングが排除され、排気，燃費及び騒音を低減す
ることができる。
ングの自動停止が制限されることとなり、ジェネレータ
による発電が中断されないことから、バッテリ上がりを
防止することができる。また、再生処理中のフィルタ１
６に対して排気が供給されることから、再生用空気が不
足することが回避され、フィルタ再生不良や電気ヒータ
の過熱が生じることを防止できる。従って、フィルタ再
生処理中であっても、バッテリ上がりを防止しつつ、フ
ィルタを確実に再生することができるようになる。一
方、フィルタ再生処理中でなければ、所定条件が成立し
たときにアイドリングを自動停止させることで、無駄な
アイドリングが排除され、排気，燃費及び騒音を低減す
ることができる。
【００３１】また、ＤＰＦコントローラ４０からのアイ
ドルストップ禁止信号は、図８に示すように、アイドル
自動停止コントローラ４４に対するセンサ又はスイッチ
からのアイドルストップ自動停止許可信号をカットする
カットリレー７８（自動停止禁止手段）を駆動する構成
としてもよい。ここで、カットリレー７８によりアイド
ルストップ自動停止許可信号がカットされるセンサ又は
スイッチとしては、エアプレッシャスイッチ５２，メイ
ンバッテリセンサ５４，サブバッテリ５６，エンジンル
ーム扉スイッチ６０又はエンジンコントローラ４２から
の水温信号のいずれかにすることができる。
ドルストップ禁止信号は、図８に示すように、アイドル
自動停止コントローラ４４に対するセンサ又はスイッチ
からのアイドルストップ自動停止許可信号をカットする
カットリレー７８（自動停止禁止手段）を駆動する構成
としてもよい。ここで、カットリレー７８によりアイド
ルストップ自動停止許可信号がカットされるセンサ又は
スイッチとしては、エアプレッシャスイッチ５２，メイ
ンバッテリセンサ５４，サブバッテリ５６，エンジンル
ーム扉スイッチ６０又はエンジンコントローラ４２から
の水温信号のいずれかにすることができる。
【００３２】なお、アイドル自動停止コントローラ４４
は、フィルタ再生処理を中断しないが、運転者の意思に
よりこれを中断させたいときには、キースイッチの操作
により中断させることができる。また、排気浄化装置に
異常が発生したときには、ＤＰＦコントローラ４０が自
動的に電気ヒータ１８への通電を中止し、アイドルスト
ップ禁止信号がＯＦＦとなるため、アイドリング自動停
止が有効となる。
は、フィルタ再生処理を中断しないが、運転者の意思に
よりこれを中断させたいときには、キースイッチの操作
により中断させることができる。また、排気浄化装置に
異常が発生したときには、ＤＰＦコントローラ４０が自
動的に電気ヒータ１８への通電を中止し、アイドルスト
ップ禁止信号がＯＦＦとなるため、アイドリング自動停
止が有効となる。
【００３３】さらに、以上説明した各実施形態では、排
気通路１２に２つのフィルタ１６ａ及び１６ｂが介装さ
れる構成を前提としたが、フィルタの個数はいくつであ
っても、本発明を適用可能であることはいうまでもな
い。
気通路１２に２つのフィルタ１６ａ及び１６ｂが介装さ
れる構成を前提としたが、フィルタの個数はいくつであ
っても、本発明を適用可能であることはいうまでもな
い。
【００３４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明によれば、フィルタ再生中には、所定条件が成立して
もアイドリングが自動停止せず、ジェネレータによる発
電が中断されないことから、バッテリ上がりを防止する
ことができる。また、再生中のフィルタに対して排気が
供給されることから、再生用空気が不足することが回避
され、フィルタの再生不良や電気ヒータの過熱が生じる
ことを防止することができる。従って、フィルタ再生中
のバッテリ上がりを防止しつつ、フィルタを確実に再生
することができるようになる。
明によれば、フィルタ再生中には、所定条件が成立して
もアイドリングが自動停止せず、ジェネレータによる発
電が中断されないことから、バッテリ上がりを防止する
ことができる。また、再生中のフィルタに対して排気が
供給されることから、再生用空気が不足することが回避
され、フィルタの再生不良や電気ヒータの過熱が生じる
ことを防止することができる。従って、フィルタ再生中
のバッテリ上がりを防止しつつ、フィルタを確実に再生
することができるようになる。
【００３５】請求項２記載の発明によれば、自動アイド
リング自動停止装置における所定条件を不成立にするこ
とで、アイドリング自動停止を禁止することができる。
リング自動停止装置における所定条件を不成立にするこ
とで、アイドリング自動停止を禁止することができる。
【図１】 本発明を適用した第１実施形態を示す全体構
成図
成図
【図２】 アイドル自動停止コントローラに入出力され
る各種信号の説明図
る各種信号の説明図
【図３】 ＤＰＦコントローラで実行されるメインルー
チンのフローチャート
チンのフローチャート
【図４】 同上のフィルタ再生処理を示すサブルーチン
のフローチャート
のフローチャート
【図５】 同上の捕集処理を示すサブルーチンのフロー
チャート
チャート
【図６】 アイドル自動停止コントローラで実行される
処理のフローチャート
処理のフローチャート
【図７】 アイドル自動停止コントローラで実行される
処理のフローチャート
処理のフローチャート
【図８】 本発明を適用した第２実施形態の要部構成図
１０ ディーゼルエンジン
１６（１６ａ，１６ｂ） フィルタ
１８（１８ａ，１８ｂ） 電気ヒータ
４０ ＤＰＦコントローラ
４２ エンジンコントローラ
４４ アイドル自動停止コントローラ
７８ カットリレー
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G090 AA04 BA04 CB14 DA18 DB03
DB05
3G093 AA01 AB01 AB02 BA04 BA20
CA04 CB02 DA00 DA01 DB07
DB09 EA01 EA05 EC01 FA07
FA12 FB05
Claims (2)
- 【請求項１】排気中の粒子状物質をフィルタにより捕集
すると共に、捕集された粒子状物質を電気ヒータにより
焼却することでフィルタ再生を行う排気浄化装置と、 所定条件が成立したときに、アイドリングを自動停止及
び再始動させるアイドリング自動停止装置と、 を備えた車両のエンジン制御装置において、 前記フィルタ再生を行っているか否かを判定する再生判
定手段と、 該再生判定手段によりフィルタ再生が行われていると判
定されたときに、前記アイドリング自動停止装置による
アイドリング自動停止を禁止する自動停止禁止手段と、 を含んで構成されたことを特徴とする車両のエンジン制
御装置。 - 【請求項２】前記自動停止禁止手段は、前記アイドリン
グ自動停止装置における所定条件を不成立にすることを
特徴とする請求項１記載の車両のエンジン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002083912A JP2003278575A (ja) | 2002-03-25 | 2002-03-25 | 車両のエンジン制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002083912A JP2003278575A (ja) | 2002-03-25 | 2002-03-25 | 車両のエンジン制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003278575A true JP2003278575A (ja) | 2003-10-02 |
Family
ID=29231475
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2002083912A Pending JP2003278575A (ja) | 2002-03-25 | 2002-03-25 | 車両のエンジン制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003278575A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006083828A (ja) * | 2004-09-17 | 2006-03-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
| WO2007017323A1 (de) * | 2005-08-09 | 2007-02-15 | Robert Bosch Gmbh | Start-stopp-automatik für ein kraftfahrzeug |
| US20110265462A1 (en) * | 2008-09-03 | 2011-11-03 | Yanmar Co., Ltd. | Diesel engine |
| WO2011161872A1 (en) * | 2010-06-25 | 2011-12-29 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas purifying apparatus for diesel engine |
| WO2012035614A1 (ja) * | 2010-09-14 | 2012-03-22 | トヨタ自動車株式会社 | 車両走行制御装置 |
| JP2013060834A (ja) * | 2011-09-12 | 2013-04-04 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
| WO2015015296A1 (en) * | 2013-08-02 | 2015-02-05 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device for internal combustion engine and method of controlling internal combustion engine |
| RU2604656C2 (ru) * | 2012-01-12 | 2016-12-10 | Рено С.А.С. | Оптимизированное управление катализатором (scr) селективного каталитического восстановления посредством периодической регенерации фильтра-улавливателя частиц |
| JP2017072093A (ja) * | 2015-10-08 | 2017-04-13 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジンの制御装置 |
| CN110040129A (zh) * | 2018-01-15 | 2019-07-23 | 丰田自动车株式会社 | 混合动力车辆 |
| EP3859131A4 (en) * | 2018-09-29 | 2022-06-01 | Weichai Power Co., Ltd. | METHOD AND DEVICE FOR DPF PROTECTION |
| US20220268188A1 (en) * | 2021-02-12 | 2022-08-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle engine control apparatus |
-
2002
- 2002-03-25 JP JP2002083912A patent/JP2003278575A/ja active Pending
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