JP2006057456A

JP2006057456A - エンジン制御装置

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Publication number: JP2006057456A
Application number: JP2004237102A
Authority: JP
Inventors: Akio Nakai; 章雄中井; Shinji Haruki; 信二春木
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 2004-08-17
Filing date: 2004-08-17
Publication date: 2006-03-02
Anticipated expiration: 2024-08-17
Also published as: JP4350000B2

Abstract

【課題】エコラン制御によるエンジン停止中に他の車両が急接近してきた場合や緊急車両の接近時に運転者が容易に対処することができるエンジン制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンの一時停止中、アクセルがオンになったか否かを判定し（ステップ201）、アクセルがオンになった場合には、エンジンを再始動する（ステップ202）。アクセルがオンになっていない場合には、後方車両の相対速度、車間距離を検出するとともに、後方車両の車速を演算する（ステップ203）。次に、後方車両の車速が所定車速Ａ、例えば、３０km/hより大きいか否かを判定する（ステップ204）とともに、車間距離が所定車間距離Ｂ、例えば、５ｍよりも小さいか否かを判定する（ステップ205）。そして、後方車両の車速が大きく、車間距離が小さい場合には、後方車両が接近している緊急時と判断し、エンジンを再始動させる（ステップ202）。
【選択図】図３

Description

本発明は、エンジン制御装置に関し、特に、エンジンの駆動と停止を行いながら車両を走行させるエンジン制御装置に関する。

近年、燃費改善及びエミッション低減を目的として、所定のエンジン停止条件成立時にエンジン自動停止を指令し、その後の所定のエンジン始動条件成立時にエンジン自動再始動を指令してエンジン始動モータを駆動させるエンジン自動停止再始動制御（いわゆるエコラン制御）が採用されつつある。

すなわち、信号待ち等において、実際には車両が走行していないにもかかわらずエンジンをアイドリング状態で駆動していると、排気ガスが出るとともに、燃料の消費が増加するという問題があった。このため、信号などで車両が停止している状態や走行中であってもアクセルオフが一定時間継続した場合等に、エンジンを一時的に停止させ、このエンジンの一時停止状態で、アクセルが踏まれると再びエンジンを始動して発進させるようにしている。
このエコラン制御システムによれば、エンジンを走行に必要なときだけ駆動し、それ以外は停止させることで、燃費を向上させるとともに、エンジン駆動時間の短縮によって排ガス量を減少させることができる（例えば、特許文献１参照。）。
特開平８−６１１１０号公報

上記のように、従来のエコラン制御システムでは、信号などで車両が停止している状態や走行中であってもアクセルオフが一定時間継続した場合等に、エンジンを一時的に停止させているが、後続車両が急接近してきた場合のような緊急時や、緊急車両が近づいてきた場合、エンジンを再始動させることが必要となる。また、交差点に差し掛かかったとき、他の道路から交差点に車両が飛び出してくる可能性がある場合には、運転者はエンジンを再始動し、早急にそれに対応しなければならない。

しかしながら、従来のエコラン制御システムでは、一旦アイドルストップ状態に入ると、エンジンやオイルポンプを再起動するのにある程度の時間を要するため、上記のような緊急時にエンジン始動が間に合わず、運転者の対応が遅れることがあった。また、緊急車両が接近してくる場合、緊急車両を優先して通行させるのに手間取り、公共交通を乱す可能性もあった。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、エコラン制御によるエンジン停止中に他の車両が急接近してきた場合や緊急車両の接近時に運転者が容易に対処することができるエンジン制御装置を提供することを目的とする。

上述の目的を達成するため、本発明に係るエンジン制御装置（１）は、
各種センサの出力に基づいて自車両のエンジンを一時停止または再始動させる信号を送出するエンジン停止・再始動制御手段を備えたエンジン制御装置において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により緊急時と判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とする。

また、本発明に係るエンジン制御装置（２）は、エンジン制御装置（１）において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により所定距離内にある物体が所定速度以上で車両に接近していると判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とする。

さらに、本発明に係るエンジン制御装置（３）は、エンジン制御装置（１）において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により所定時間以内に、物体が所定速度以上で所定距離内に到達すると判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とする。

また、本発明に係るエンジン制御装置（４）は、エンジン制御装置（１）において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により緊急車両が所定速度以上で所定距離内に接近していると判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とする。

さらに、本発明に係るエンジン制御装置（５）は、エンジン制御装置（２）〜（４）のいずれかにおいて、
上記各種センサの出力から路面状態あるいは天候状況が悪いと判断したとき、上記エンジン停止・再始動手段が上記緊急時の判断に用いる所定の値を補正することを特徴とする。

本発明に係るエンジン制御装置（１）によれば、エンジンが一時停止中であっても、各種センサの出力により緊急時と判断された場合には、エンジンが再始動されるので、運転者による緊急時への対応を容易にすることができる。

また、本発明に係るエンジン制御装置（２）、（３）によれば、所定距離内にある物体が所定速度以上で車両に接近するとき、あるいは、所定時間以内に、物体が所定速度以上で所定距離内に到達するとき、エンジンが再始動されるので、接近車両に対して速やかに対処することが可能となる。

さらに、本発明に係るエンジン制御装置（４）によれば、緊急車両が所定速度以上で所定距離内に接近したとき、エンジンが再始動されるので、運転者が緊急車両に早めに対処することができ、緊急車両を速やかに通行させることが可能となる。

また、本発明に係るエンジン制御装置（５）によれば、路面状態や天候状況が悪いとき、上記の緊急時の判断に使用する所定の値を補正し、早めにエンジンの再始動を行うようにすることができるので、路面状態が悪いときや悪天候のときでも緊急時の対応を容易に行うことができる。

以下、本発明のエンジン制御装置の実施例について、図面を用いて説明する。図１はエンジン制御装置の概略ブロック図であり、図に示すように、このエンジン制御装置は、エンジン１、エンジンの運転状態を制御するエンジンＥＣＵ２及びエンジンの自動停止から自動始動までをエコランモードとして制御するエコランＥＣＵ３により構成されている。
エンジンＥＣＵ２は燃料系や点火系等の各部を制御することで通常走行時におけるエンジン１の燃焼を制御するとともに、エンジン一時停止において、エンジン１の停止及び再始動を制御する。

一方、エコランＥＣＵ３には、アクセルセンサ４、車速センサ５、音認識装置７、画像認識装置９、路車間通信装置１０、車間通信装置１１、レーダ装置１２等が接続され、これらのセンサの出力に基づいて所定のエンジン停止条件、エンジン始動条件が成立するか否かを判断し、エンジン自動停止、エンジン自動再始動を指令する。
すなわち、信号待ちなどで車両が停止している状態や走行中であってもアクセルオフが一定時間継続した場合、エコラン自動停止モードにより、エンジンＥＣＵ２に対しエンジン停止信号を出力してエンジンを自動停止させ、アクセルがオンとなったり、緊急時であると判断した場合に、エコラン始動モードにより、エンジン１を再始動する。

このエコランＥＣＵ３は、ＣＰＵ３１、ＲＯＭ（Read Only Memory）３２、ＲＡＭ（RandomAccess Memory)３３から構成され、ＣＰＵ３１はエコランＥＣＵ３のハードウェア各部を制御するとともに、ＲＯＭ３２に記憶されたプログラムに基づいてエコラン自動停止やエコラン再始動等の各種のプログラムを実行する。また、ＲＡＭ３３はＳＲＡＭ等で構成され、プログラムの実行時に発生する一時的なデータを記憶する。

また、アクセルセンサ４はアクセルが踏まれているか否かを検出し、車速センサ５は自車両の車速を検出する。マイクロフォン６は車両外部の音を検出して音認識装置７に入力し、音認識装置７はマイクロフォン６からの音出力を分析することにより救急車や消防車等の緊急車両のサイレン音を検出し、サイレン音を検出した場合、緊急車両検出信号をエコランＥＣＵ３に入力する。

一方、車載カメラ８はＣＣＤカメラ等により車両外部の映像を取り込んで画像認識装置９に入力し、画像認識装置９は車載カメラ８からの画像を解析することにより、前方や後方に位置する車両の接近速度や車間距離、車外の物体の方位、雨や雪等の天候状況、あるいは、道路の凍結、砂利道等の路面状態を検出して、エコランＥＣＵ３に入力する。
路車間通信装置１０は道路側に設置された基地局との間の無線交信により、周辺車両の情報、道路上の落下物や故障車両等の障害物の情報、交差点における接近車両情報、道路前方の交通情報や気象情報等の走行支援情報や道路管理情報を受信してエコランＥＣＵ３に入力する。

さらに、車間通信装置１１は他の車両と通信を行うことにより、各車両の位置に基づいて車間距離を演算したり、他の車両の接近速度や方位等を検出してエコランＥＣＵ３に入力し、レーダ装置１２はレーダの送受信により車両の外部に存在する他車両との相対速度や距離あるいは方位等を検出し、エコランＥＣＵ３に入力する。

エコランＥＣＵ３は上記のようにエンジンの動作中に所定の条件が成立した場合に、エンジンを一時停止するが、このエンジン一時停止時の作用の一例について、図２のフローチャートにより説明する。
エコランＥＣＵ３は、エンジン１の動作中、常に図２のフローチャートに示すエンジン一時停止プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、ＣＰＵ３１はアクセルセンサ４や車速センサ５等の各種センサの出力を取り込む（ステップ１０１）。次に、ＣＰＵ３１はアクセルがオフであるか否かを判定し（ステップ１０２）、アクセルがオンであると判定した場合にはステップ１０１に戻る。一方、アクセルがオフであると判定した場合には、ＣＰＵ３１はブレーキがオンであるか否かを判定し（ステップ１０３）、ブレーキがオンであると判定した場合には、ＣＰＵ３１は車速が０であるか否かを判定する（ステップ１０４）。

そして、ステップ１０４で車速が０であると判定すると、ＣＰＵ３１はエンジン回転数が６００〜１０００ｒｐｍの範囲にあるアイドル状態か否かを判定し（ステップ１０５）、エンジンがアイドル状態にあると判定した場合には、ＣＰＵ３１は上記のアクセルオフ、ブレーキオン、車速＝０、エンジンアイドル状態の状態が所定時間、例えば、２秒間継続したか否かを判定する（ステップ１０６）。上記の状態が所定時間継続した場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン一時停止信号を出力し、これにより、エンジンＥＣＵ２が燃料系や点火系を制御してエンジン１を一時停止させる（ステップ１０７）。

また、ステップ１０３〜ステップ１０６でそれぞれブレーキオフ、車速有り、エンジンが非アイドル状態、所定時間継続していない、と判定した場合には、ＣＰＵ３１はステップ１０１に戻り、新たに各種センサの出力を取り込んで判定を継続する。
なお、上記の実施例はエンジン停止条件の判定項目の一例であり、例えば、車両ダイアグ異常なしやブレーキ負圧確保等の他の条件も成立する場合に、エンジンを一時停止させるようにすることも可能である。

また、エコランＥＣＵ３はエンジンの一時停止中に緊急時と判断した場合には、エンジンの再始動を行うが、この緊急時の一例として、後方車両の接近を判断する場合の作用について、図３のフローチャートにより説明する。
エンジン１の一時停止中、ＣＰＵ３１は常に図３のフローチャートに示すエンジン再始動プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、ＣＰＵ３１はアクセルセンサ４の出力からアクセルがオンになったか否かを判定する（ステップ２０１）。アクセルがオンになった場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動する（ステップ２０２）。

ステップ２０１において、アクセルがオンになっていないと判定した場合には、ＣＰＵ３１はレーダ装置１２から後方車両の移動方向、相対速度、車間距離を取り込むとともに、自車両の速度と相対速度から後方車両の車速を演算する（ステップ２０３）。次に、ＣＰＵ３１は、後方車両の車速が所定車速Ａ、例えば、３０km/hより大きいか否かを判定する（ステップ２０４）。車速が所定車速Ａより大きい場合には、ＣＰＵ３１は、次に、車間距離が所定車間距離Ｂ、例えば、５ｍよりも小さいか否かを判定する（ステップ２０５）。そして、後方車両の車速が所定車速Ａより大きく、車間距離が所定車間距離Ｂよりも小さい場合には、後方車両が接近している緊急時と判断し、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を出力し、エンジン１を再始動させる（ステップ２０２）。

一方、後方車両の車速が所定車速Ａより小さいか、あるいは、車間距離が所定車間距離Ｂよりも大きい場合には、ＣＰＵ３１は緊急時ではないと判断し、ステップ２０１に戻って次のサイクルの判断処理を行う。
以上のように、後方車両が急接近してくる場合には、エンジンが自動的に再始動されるので、運転者は接近してくる車両に対して素早い処置をとることが可能となる。さらに、アクセル操作等によらず、エンジンを自動的に再始動させるため、運転者に対して緊急時を知らせることもできる。

なお、上記の実施例では後方車両の速度と車間距離をレーダ装置１２の出力に基づいて検出したが、車載カメラ８からの映像信号が入力される画像認識装置９の出力から接近速度、車間距離を求めることもでき、また、路車間通信装置１０により受信した周辺車両の車両位置、車間距離、走行速度を使用して緊急時の判断を行うことも可能である。さらに、車間通信装置１１によって他の車両と通信を行うことにより、車間距離や接近速度を検出することもできる。

図３のフローチャートでは、後方車両の現在の速度と車間距離から緊急時か否かを判断したが、後方車両の加速度から所定時間後の状態を予測して緊急時か否かを判断することも可能であり、以下、将来状況を予測して緊急時判断を行うエンジン再始動プログラムの一例について、図４のフローチャートにより説明する。

エンジン１の一時停止中ＣＰＵ３１は常に図４のフローチャートに示すエンジン再始動プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、上記と同様に、ＣＰＵ３１はアクセルセンサ４の出力からアクセルがオンになったか否かを判定する（ステップ３０１）。アクセルがオンになった場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動する（ステップ３０２）。

一方、ステップ３０１において、アクセルがオンになっていないと判定した場合には、ＣＰＵ３１はレーダ装置１２から後方車両の相対速度、車間距離ｌ_０を取り込む（ステップ３０３）。次にＣＰＵ３１は、自車両の速度と相対速度から後方車両の車速ｖ_０を、車速ｖ_０の時間変化を演算することにより加速度α_０を求め、さらに、求めた加速度α_０、車速ｖ_０及び車間距離ｌ_０より、以下の演算式によって所定時間Ｃ秒後、例えば、３秒後の後方車両の車速ｖ、車間距離ｌを演算する（ステップ３０４）。
ｖ＝ｖ_０＋Ｃ×α_０
ｌ＝ｌ_０−〔Ｃ×ｖ_０＋（α_０×Ｃ^２）／２〕

次に、ＣＰＵ３１は車速ｖが所定車速Ａ、例えば、３０km/hより大きいか否かを判定する（ステップ３０５）。車速ｖが所定車速Ａより大きい場合には、ＣＰＵ３１は、次に、車間距離ｌが所定車間距離Ｂ、例えば、５ｍよりも小さいか否かを判定する（ステップ３０６）。そして、車速ｖが所定車速Ａより大きく、車間距離ｌが所定車間距離Ｂよりも小さい場合には、後方車両が接近してくる緊急時と判断し、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動させる（ステップ３０２）。

一方、車速ｖが所定車速Ａより小さいか、あるいは、車間距離ｌが所定車間距離Ｂよりも大きい場合には、緊急時ではないと判断し、ＣＰＵ３１はステップ３０１に戻り、次のサイクルの判断処理を行う。
以上のように、後方車両の加速度から所定時間後の状況を予測して緊急時か否かを判断し、後方車両の接近が予想される場合には、エンジンが再始動されるので、運転者は早めに後方車両の接近に対処することが可能となる。

なお、上記の実施例では、レーダ装置１２から得られる相対速度、車間距離から将来状況を予測したが、上記と同様に、車載カメラ８からの映像信号が入力される画像認識装置９の出力または路車間通信装置１０により受信した周辺車両の車両位置、車間距離、走行速度等の情報を用いて将来状況を予測することも可能である。

以上の実施例では、後方車両の接近速度、車間距離により緊急時か否かを判断してエンジン再始動を行ったが、救急車や消防車等の緊急車両が接近した場合に、エンジン再始動を行うようにすることもでき、以下、緊急車両の接近を判断するエンジン再始動プログラムの一例について、図５のフローチャートにより説明する。

エンジン１の一時停止中ＣＰＵ３１は常に図５のフローチャートに示すエンジン再始動プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、上記と同様に、ＣＰＵ３１はアクセルセンサ４の出力からアクセルがオンになったか否かを判定する（ステップ４０１）。アクセルがオンになった場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動する（ステップ４０２）。

一方、ステップ４０１において、アクセルがオンになっていないと判別した場合には、ＣＰＵ３１は、音認識装置７の出力から緊急車両が接近しているか否かを判定する（ステップ４０３）。すなわち、マイクロフォン６により検出された車両外部の音が入力される音認識装置７は、常時、マイクロフォン６からの出力を分析することにより救急車や消防車のサイレン音を検出したか否かを判別しており、サイレン音を検出した場合、緊急車両検出信号をエコランＥＣＵ３に入力するので、ＣＰＵ３１は音認識装置７からの入力を監視することにより、緊急車両が接近したか否かを判定することができる。

緊急車両が接近している場合には、ＣＰＵ３１は路車間通信装置１０により受信した情報に基づいて緊急車両の車両位置、走行速度を検出する（ステップ４０４）。次に、ＣＰＵ３１は緊急車両の車速が所定車速Ｄ、例えば、２０km/hより大きいか否かを判定する（ステップ４０５）。緊急車両の車速が所定車速Ｄより大きい場合には、ＣＰＵ３１は、次に、緊急車両との車間距離が所定車間距離Ｅ、例えば、１０ｍよりも小さいか否かを判定する（ステップ４０６）。そして、緊急車両の車速が所定値Ｄより大きく、車間距離が所定値Ｅよりも小さい場合には、ＣＰＵ３１は緊急車両への対応が必要と判断し、エンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を入力し、エンジン１を再始動させる（ステップ４０２）。

一方、緊急車両が接近していない場合、緊急車両の車速が所定車速より小さいか、あるいは、車間距離が所定車間距離より大きい場合には、ＣＰＵ３１はステップ４０１に戻り、次のサイクルの判断処理を行う。
以上のように、緊急車両が接近してきた場合には、自動的にエンジンが再始動されるので、運転者は緊急車両に対して早急に対処することができ、緊急車両を速やかに通行させることが可能となる。

なお、上記の実施例では、緊急車両の接近をマイクロフォン、音認識装置を使用して判定したが、車載カメラ８からの映像信号が入力される画像認識装置９により緊急車両の接近を判定したり、路車間通信装置１０により受信した緊急車両の接近情報を使用して緊急車両の接近を検出することもでき、また、車間通信装置１１を使用して緊急車両と通信することにより緊急車両の接近を検出することも可能である。

以上の説明では、所定車速Ａ、所定車間距離Ｂ、所定時間Ｃ等の値を設定された値として説明したが、天候状況や路面状態によりこれらの値を補正することもでき、以下、天候状況、路面状態を判定して所定値Ａ〜Ｅを補正する場合のエンジン再始動プログラムの一例について、図６のフローチャートにより説明する。

エンジン１の一時停止中ＣＰＵ３１は常に図６のフローチャートに示すエンジン再始動プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、上記と同様に、ＣＰＵ３１はアクセルセンサ４の出力からアクセルがオンになったか否かを判定する（ステップ５０１）。アクセルがオンになった場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動する（ステップ５０２）。

一方、ステップ５０１において、アクセルがオンになっていないと判別した場合には、ＣＰＵ３１は、画像認識装置９の出力を取り込むことにより天候状況、路面状態を検出する（ステップ５０３）。次に、検出した天候状況、路面状態から、雨、凍結、積雪、砂利道等の状態か否かを判定することにより、状況が悪いか否かを判定する（ステップ５０４）。そして、天候状況あるいは路面状態が悪い場合には、ＣＰＵ３１は値Ａ〜Ｅを補正係数によって補正する補正計算を行い、補正した値Ａ’〜Ｅ’をＲＡＭ３３に記憶する（ステップ５０５）。
次に、ＣＰＵ３１は、ＲＡＭ３３に記憶された値Ａ’〜Ｅ’を用いて、図３のフローチャートのステップ２０３〜２０５、図４のフローチャートのステップ３０３〜３０６、あるいは、図５のフローチャートのステップ４０３〜４０６のいずれかを実行することにより、緊急時か否かの判断を行う（ステップ５０６）。

ここで、上記の値Ａ’〜Ｅ’は、例えば、Ａ’＝Ａ×0.8、Ｂ’＝Ｂ×1.2、Ｃ’＝Ｃ×0.8、Ｄ’＝Ｄ×0.8、Ｅ’＝Ｅ×1.2等により補正計算を行うようにすればよい。すなわち、所定車間距離Ｂ及び所定車間距離Ｅを大きくし、所定車速Ａ、所定時間Ｃ及び所定車速Ｄを小さくするような補正を行うことにより、路面状態や天候状況が悪い場合には、早めに緊急時と判断されるので、運転者の対応が容易となる。
また、状況の悪さの程度に応じて補正係数を変更するようにすることも可能である。

一方、ステップ５０４において、天候状況、路面状態がよいと判定された場合には、ＣＰＵ３１は所定値Ａ〜Ｅの補正計算を行うことなく、ステップ５０６に移り、緊急時か否かの判断を行う。
以上のように、天候状況、路面状態に応じて所定値Ａ〜Ｅが補正されるので、状況が悪い場合には、運転者による早めの対応が可能となる。

なお、上記の実施例では、天候状況、路面状態を車載カメラにより検出したが、天候状況をレーダ装置１２や路車間通信装置１０からの情報で検出することもでき、また、路面状態も路車間通信装置１０により受信した情報を使用して検出することが可能である。さらに、ワイパーが所定時間継続して動作したか否かを判定することにより、雨や雪による天候状況の悪化を検出することも可能であり、また、雨滴センサや湿度センサで天候状況を検出することもできる。
また、上記の実施例では、天候状況と路面状態の両方を検出する例を説明したが、天候状況または路面状態のいずれか一方を検出して所定値の補正演算を行うか否かを決定することも可能である。

次に、交差点等において、他の道路から車両が飛び出してくる可能性がある場合にエンジンを再始動するエンジン再始動プログラムの一例について、図７のフローチャートにより説明する。
エンジン１の一時停止中、ＣＰＵ３１は常に図７のフローチャートに示すエンジン再始動プログラムを実行しており、このプログラムを開始すると、まず、上記と同様に、ＣＰＵ３１はアクセルセンサ４の出力からアクセルがオンになったか否かを判定する（ステップ６０１）。アクセルがオンになった場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動する（ステップ６０２）。

また、ステップ６０１において、アクセルがオンになっていないと判定した場合には、ＣＰＵ３１は、路車間通信装置１０により受信した情報から交差点が近いか否かを判定する（ステップ６０３）。交差点が近い場合には、次に、路車間通信装置１０により受信した情報から他の道路からその交差点に接近してくる車両があるか否かを判定する（ステップ６０４）。そして、他の道路からその交差点に接近してくる車両がある場合には、ＣＰＵ３１はエンジンＥＣＵ２に対してエンジン再始動信号を供給し、エンジン１を再始動させる（ステップ６０２）。

一方、交差点が近くない場合や、他の道路からの接近車両がない場合には、ＣＰＵ３１はステップ６０１に戻り、次のサイクルの判断処理を行う。
以上のように、交差点が近く、他の道路からその交差点に接近してくる車両がある場合には、エンジンが自動的に再始動されるので、運転者は交差点での他の車両に対する対応を容易に行うことができる。特に、交通量が多いと予想される交差点を認識するようにすれば、全方向の車両に対して接近判断を行う場合に比較して、より早く危険を判断することが可能となる。

なお、交差点に他車両が接近した場合にエンジン再始動させると、ほぼ常にエンジンが始動しており、エコランの効果がなくなるので、例えば、所定速度以下（危険ではない低速）の場合には、エンジン再始動しないようにすることも可能である。
また、上記の実施例では、路車間通信装置１０により交差点が近いか否かを判定したが、ナビゲーション装置の情報から交差点に近いことを検出することも可能であり、また、画像認識装置９の出力により交差点を検出することもできる。さらに、他の車両が交差点付近にいるか否かを車間通信装置１１を使用することにより検出することも可能である。

図１の実施例では、マイクロフォン、音認識装置、車載カメラ、画像認識装置、路車間通信装置、車間通信装置、レーダ装置等を全て備えた装置について説明したが、これらの中から適宜必要なものを選択して装備することもでき、また、これらのいくつかに換えてカメラ付ナビゲーション装置を使用することも可能である。

また、図３、図４のフローチャートの実施例では、後方車両の接近を判断する例について説明したが、前方や側方等の自車両の周辺の物体に対して接近を判断することもできる。
さらに、図３〜図７のフローチャートの実施例では、アクセルがオンとなった場合に、エンジンを再始動する例について説明したが、エンジンの再始動はアクセルがオンになった場合だけでなく、図２のフローチャートのエンジン停止条件のいずれかの条件が満たされない場合にも、エンジンの再始動が行われるが、説明を省略した。

また、以上の実施例で示した所定車速Ａや所定車間距離Ｂ等の値は一例であって任意の値を使用することができ、また、高速道路を走行している等の走行状況に応じて、これらの値の設定を適宜変更できるようにすることも可能である。

また、エンジンを再始動させるだけではなく、物体、例えば、車両の急接近や緊急車両の接近に応じて周囲の状況を判断して危険を回避する方向を指示したり、危険を回避できるスペースを検出し、自動操舵で車両を誘導させるようにすることもできる。
さらには、危険回避のための自車両の移動に必要な移動スペースを確保するために、周辺車両に対して音声や通信等により移動を要求（報知）するようにすることも可能である。

本発明のエンジン制御装置の概略ブロックを示す図である。エンジンの動作中に行うエンジン一時停止プログラムの作用を示すフローチャートである。後方車両が接近した場合に、エンジンを再始動するプログラムの作用を示すフローチャートである。将来状況を予測して緊急時か否かを判断するエンジン再始動プログラムの作用を示すフローチャートである。緊急車両の接近を判断するエンジン再始動プログラムの作用を示すフローチャートである。天候状況、路面状態に応じて所定値を補正するエンジン再始動プログラムの作用を示すフローチャートである。交差点での他車両の飛び出しを判断するエンジン再始動プログラムの作用を示すフローチャートである。

符号の説明

１エンジン
２エンジンＥＣＵ
３エコランＥＣＵ
３１ＣＰＵ
３２ＲＯＭ
３３ＲＡＭ
４アクセルセンサ
５車速センサ
６マイクロフォン
７音認識装置
８車載カメラ
９画像認識装置
１０路車間通信装置
１１車間通信装置
１２レーダ装置

Claims

各種センサの出力に基づいて自車両のエンジンを一時停止または再始動させる信号を送出するエンジン停止・再始動制御手段を備えたエンジン制御装置において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により緊急時と判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とするエンジン制御装置。
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により所定距離内にある物体が所定速度以上で車両に接近していると判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とするエンジン制御装置。
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により所定時間以内に、物体が所定速度以上で所定距離内に到達すると判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とするエンジン制御装置。
請求項１に記載のエンジン制御装置において、
上記エンジンの一時停止中に、上記各種センサの出力により緊急車両が所定速度以上で所定距離内に接近していると判断したとき、上記エンジン停止・再始動制御手段が上記エンジンを再始動させる信号を送出することを特徴とするエンジン制御装置。
請求項２〜４のいずれかに記載のエンジン制御装置において、
上記各種センサの出力から路面状態あるいは天候状況が悪いと判断したとき、上記エンジン停止・再始動手段が上記緊急時の判断に用いる所定の値を補正することを特徴とするエンジン制御装置。