CN101959730A - 用于控制混合动力车辆的控制设备和方法 - Google Patents

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Abstract

一种混合动力车辆中，离合器布置在发动机与马达/发电机之间，控制成在使发动机减速同时滑行驱动的情况下抑制离合器的频繁接合/脱开。离合器控制设备控制该离合器并且选择下述驱动模式其中的任何一个：1)EV驱动模式，其中，车辆仅通过所述马达/发电机的驱动力、在离合器脱开的情况下行驶；2)HEV驱动模式，其中，车辆通过发动机和/或马达/发电机的驱动力在离合器接合的情况下行驶；和3)发动机制动行驶模式，其中，在离合器接合并且燃料供给停止的状态下在使所述发动机减速的同时车辆滑行或行驶，此时电池的电荷大于或等于阈值。

Description

用于控制混合动力车辆的控制设备和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求提交于2008年3月3日的日本专利申请序列号No.2008-052448的优先权，其完整内容通过引用的方式结合于此。
技术领域
本发明涉及控制一种混合动力车辆。
背景技术
混合动力车辆已知为具有设置在用于驱动、起动和发电的马达/发电机(MG)与发动机之间的离合器。例如，当油门开度在这种混合动力车辆中小时，停止将燃料供给至发动机，并且使离合器脱开。通过将发动机与包括马达/发电机的驱动传递部件隔离开，实现EV驱动。采用这种操作，例如，当混合动力车辆滑行时，在由马达/发电机进行的减速再生发电期间，不会由于发动机摩擦而损失电能再生，再生量被完全地且高效地保证。当混合动力车辆沿着长的坡路向下滑行并且油门踏板被司机释放时，使用MG作为发电机，通过执行再生发电而产生恢复电力的频率或次数增加。在这种情况下，可想象的是，将通常产生下述情况，即，存储再生动力或电力的电池变得完全充满(也就是，可想象到SOC(电池的充电容量)超过规定值并且再生变得不可能的情况将通常发生)。因此，在SOC超过规定值的情况下，为了防止电池过度充电，由MG进行的再生制动被控制或限制(或抑制)。在再生制动即使在司机释放油门踏板时也被限制的情况下，混合动力系统教导在例如日本专利临时出版物No.2004-162534和2006-306328中，其中，发动机与马达之间布置的离合器接合，并且通过发动机摩擦确保减速。
发明内容
这里教导用于控制混合动力车辆的控制设备和方法的实施例。该混合动力车辆包括发动机、马达/发电机和布置在所述发动机与所述马达/发电机之间的离合器，所述离合器能够连接和断开所述发动机与所述马达/发电机。在一项示例性实施例中，所述控制设备包括控制器，所述控制器配置成：选择下述驱动模式其中的至少一个作为所述混合动力车辆的驱动模式：(a)EV驱动模式，在该EV驱动模式中，所述车辆仅通过所述马达/发电机的驱动力、在所述离合器脱开的情况下行驶；以及(b)发动机制动行驶模式，在该发动机制动行驶模式中，在所述离合器接合并且燃料供给停止的状态下在使所述发动机减速的同时所述车辆行驶。在这一实施例中的控制器进一步配置成选择所述发动机制动行驶模式并且当相应于驱动力的需求结束时执行滑行驱动，以及保持所述发动机制动行驶模式以及当在所述发动机制动行驶模式下的滑行驱动期间出现新的相应于驱动力的需求时，通过所述马达/发电机的驱动力执行驱动。
这一实施例和其他实施例的详细内容和变化方案在下文进行额外详细地描述。
附图说明
这里的说明书参照下述附图，其中，在多个视图中，类似的附图标记指代类似的部件，其中：
图1是设置有根据本发明的一项实施例的离合器控制设备的混合动力车辆的示意性系统视图；
图2A和2B是说明车辆从恒速减速的情况下的离合器的接合/脱开的图；
图3A和3B是说明在减速期间高SOC下操作切换至发动机减速滑行操作的情况下的离合器的接合/脱开的图；
图4A至4D是说明在高SOC下所述操作从发动机减速滑行操作切换为重新加速的情况下的离合器的接合/脱开的图；
图5是由一项比较性实例的车速和油门开度(APO)限定的驱动区域图；
图6是根据本发明的一项实施例的车速和油门开度(APO)限定的驱动区域图；
图7是示出根据本发明的一项实施例的混合动力车辆的离合器控制设备中执行的控制的流程图。
具体实施方式
在日本专利临时出版物No.2004-162534和2006-306328中，即使当根据由路况和其周围交通流量(例如，道路坡度或梯度降低，道路从下坡变为平路或上坡)造成的车速降低、混合动力车辆在发动机减速并且燃料切断(即，在使发动机减速的同时没有提供燃料)、离合器接合的情况下滑行时，通常出现下述情况，即，油门踏板被小幅下压而进行加速，或者油门踏板被再次释放，然后加速需求被司机取消。即，即使在滑行驱动的情况下，司机通过轻微地执行油门操作而根据周围的交通流量来保持车速。在这种混合动力车辆中，由于离合器已经初始地被接合以确保减速，所以离合器接合根据油门踏板的某种程度的下压而被临时地脱开，并且通过油门操作，该离合器的接合/脱开被频繁地重复。这导致产生接合/脱开冲击，造成乘坐人员舒适度的损失。
相比较地，本发明的实施例能够在车辆滑行、发动机减速并且燃料切断的情况下抑制混合动力车辆的发动机与马达/发电机(MG)之间设置的离合器的频繁接合/脱开。根据这里的教导，即使当车辆在使发动机减速的同时、通过从滑行驱动(减速)重新加速、由马达/发电机的驱动力进行行驶时，该离合器仍然接合，能够抑制由于油门操作导致的离合器接合/脱开的重复。减小由接合/脱开造成的对于乘坐人员的冲击。
之后，将参照附图详细说明本发明的特定实施例。如图1所示，该混合动力车辆具有发动机1、马达/发电机2和变速器3的组合。这里，例如，该变速器3是固定变速比的自动变速器。第一离合器CL1设置在发动机1与马达/发电机2之间。第一离合器CL1能够连接/断开发动机1的驱动力和摩擦。当通过逆变器12从电池10接收动力时马达/发电机2能够作为电动机，马达/发电机2具有经由变速器3、推进器轴4和差速齿轮5对驱动轮6进行驱动的功能。第二离合器CL2是同样用作用于变速的摩擦离合器元件的离合器，在这一实施例中设置在变速器3内部，该第二离合器CL2控制扭矩在马达/发电机2与(各)驱动轮6之间的传递。
相对于马达/发电机2，当马达/发电机2通过差速齿轮5、推进器轴4和变速器3由驱动轮6减速和旋转时，该马达/发电机2能够作为发电机工作，电池10通过逆变器12采用由马达/发电机2产生的电力充电。也就是，马达/发电机2作为电动机和发电机工作。
第一离合器CL1、第二离合器CL2与马达/发电机2由控制器9控制。相对于控制器9，诸如检测油门开度(APO)的油门位置传感器7以及检测车辆的行驶速度的车速传感器8的传感器连接至控制器9的输入侧。此外，电池10装配有电池传感器11，电池传感器11测量或检查SOC(电池的荷电容量)并且将所测得的SOC传送至控制器9。该控制器9根据来自于这些传感器的输入信号控制发动机1、第一离合器CL1、马达/发电机2和第二离合器CL2。
该控制器9具有离合器控制部分9a、MG控制部分9b、电池控制部分9c、发动机控制部分9d和驱动模式设定部分9e。该控制器9由例如传统的发动机控制单元诸如本领域已公知的发动机控制单元而实现。因此，其可以是包括随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)和中央处理单元(CPU)以及各种输入和输出连接的微电脑。一般地，这里所述的并且与相应的控制部分相关联的控制功能由存储在ROM中的一个或多个软件程序的CPU执行而实现。当然，一些或所有的功能可通过硬件部件实现。而且，虽然若干控制部分示出为集成控制器9的一部分，但是用于这些部分的功能可通过多个逻辑连接的控制器实现。
该驱动模式设定部分9e根据下述模式将任何一个驱动模式设定为混合动力车辆的驱动模式：1)EV驱动模式(电动驱动模式)，在该模式下，在第一离合器CL1脱开并且发动机1与马达/发电机2隔离的状态下，车辆仅通过马达/发电机(MG)2的驱动力行驶；2)HEV驱动模式(混合动力驱动模式)，在该模式下，在第一离合器CL1接合并且发动机1和马达/发电机2连接的状态下，车辆至少通过发动机1的驱动力行驶；以及3)发动机制动行驶模式，在该模式下，在离合器CL1接合、发动机1和马达/发电机2连接并且燃料供给被停止的状态下，车辆在使发动机减速的同时通过马达/发电机2的驱动力滑行(即，在发动机制动器被施加时)或行驶。这里，“使发动机减速”表示，发动机没有供给燃料并且不产生驱动力，通过第一离合器CL1由驱动轮6或马达/发电机2旋转。当发动机1没有被供给燃料并且由驱动轮6或马达/发电机2旋转时，自身具有惯性的发动机1作为发动机制动进行操作并且降低车速。
MG控制部分9b根据所设定的驱动模式和所需的驱动力等驱动马达/发电机2的动力行驶/再生操作。离合器控制部分9a根据由驱动模式设定部分9e设定的驱动模式控制第一离合器CL1和第二离合器CL2的接合/脱开。电池控制部分9c得到由电池传感器11测量的电池10的SOC并且控制电池10的充电量和放电量。在存在超过再生发电的充电应当被禁止时的规定值的高SOC值的情况下，电池控制部分9c将这一信息提供至驱动模式设定部分9e。在这种情况下，驱动模式设定部分9e将驱动模式设定为发动机制动行驶模式。在这一发动机制动行驶模式下，滑行驱动期间的再生操作(充电)被限制或抑制；反而，该模式被设定为发动机制动行驶模式，在该模式下，车辆滑行，同时发动机减速(即，应用发动机制动器)，第一离合器CL1接合(发动机和马达/发电机连接)并且燃料供给被停止。根据由驱动模式设定部分9e设定的驱动模式，该离合器控制部分9a接合第一离合器CL1。这里，在发动机制动行驶模式下，由于即使加速要求上升，也可在使发动机减速的同时由马达/发电机的驱动力执行再加速。同样，由于司机操作的加速开启/关闭而重复进行离合器CL1的接合/脱开能够被抑制，可最小化对乘坐人员的不利影响。
为了辅助理解本发明，将在每种状态下说明图1所示的具有第一离合器CL1和第二离合器CL2的混合动力车辆的离合器接合/脱开。如图2A和2B所示，该混合动力车辆具有发动机1、第一离合器CL1、第二离合器CL2、马达/发电机2、逆变器和电池10。在停止状态下，第一离合器CL1脱开，第二离合器CL2接合。在加速期间，电池10的DC电力通过逆变器12转换为三相AC电流，并且旋转马达/发电机2。由这一旋转产生的驱动力然后经由离合器传递至驱动轮6。
图2A示出在第一离合器CL1和第二离合器CL2的每个完全接合的同时车辆以不变的速度行驶所处的状态。当油门踏板从这种恒速释放时，在SOC处于正常状态的情况下，如图2B所示，该驱动切换至EV模式的滑行驱动，第一离合器CL1断开。马达/发电机2作为发电机，AC电力通过逆变器12转化为DC电力从而对电池10进行充电。也就是，在减速时，对电池10充电的再生操作被操作。
图3A和3B说明在减速时高SOC状态下在发动机制动行驶模式下该驱动切换至滑行操作的操作状态下的离合器接合/脱开的状态。图3A是上文在图2B说明的EV模式下的滑行驱动。在电池10处于高SOC状态(完全充电状态以及充电抑制状态)的情况下，其中SOC超过在正被减速或者当油门踏板被释放时对电池10进行再生操作的规定值，为了执行减速而不为电池10进行再生发电，如图3B所示，在发动机制动行驶模式下该驱动切换至滑行驱动，并且第一离合器CL1接合。因此，执行发动机被减速并且没有燃料供给至发动机1的操作。也就是，该滑行驱动由发动机制动器实现。
图4A至4D说明在高SOC下在发动机制动行驶模式下该操作从滑行驱动切换至重新加速的操作状态下的离合器接合/脱开的状态。图4A是上文在图3B中说明的发动机制动行驶模式下的滑行驱动。司机下压油门踏板(加速ON)，加速需求在图4A所示的发动机制动行驶模式下在滑行驱动时上升。在这一加速需求没有大到需要发动机起动的情况下，已知的混合动力车辆，响应于加速需求，使得该驱动切换至图4B。执行下述操作，即，脱开第一离合器CL1并且使用电池10的电力由马达/发电机2的驱动力执行加速。但是，司机具有根据周围交通流量或者道路梯度或坡度的改变等执行轻微油门操作的趋势。因此，在司机在图4B的状态中将他/她的脚从油门踏板移开(加速OFF)的情况下，该驱动返回至图4A，该第一离合器CL1再次接合。由于这一操作，在司机在图4A和4B之间切换和返回时，第一离合器CL1的接合/脱开重复，这降低了乘坐人员的舒适感。
这里，根据本发明的一项实施例，在如图4A所示的高SOC下在发动机制动行驶模式下从滑行状态执行加速的情况下，如图4C所示，通过保持第一离合器CL1的接合并且继续发动机制动行驶模式，能够防止乘坐人员感到或忍受舒适度的丧失。这里，由于发动机1被减速，所以在加速时需要更多的扭矩，电池10的电力被相当于发动机减速的能量消耗。但是，由于电池10处于高SOC状态，所以即使消耗电池10的一些电力，其效果也较小。相反地，通过消耗电池10的电力，电池10可被导引至更有利的充电状态。此外，由于第一离合器CL1的脱开被抑制或限制，所以乘坐人员感受到的舒适度增加，然后能够得到双重的效果。当进一步的加速需求上升时，如图4D所示，第一离合器CL1保持接合，起动发动机1，并且该驱动可切换至HEV驱动。虽然当该驱动从图4B切换至图4D时需要第一离合器CL1的接合，在该驱动从图4C切换至4D的情况下，由于第一离合器CL1的接合能够被保持，所以这是更有利的。
图5是由比较性实例的油门开度(APO)和车速限定的驱动区域图。如图5所示，在这一比较性实例中，当油门踏板在电池10处于高SOC状态下在EV驱动区域中被释放时，连接发动机和马达的离合器接合，该区域切换至发动机制动行驶区域。但是，当油门踏板被释放时，该区域返回至EV驱动区域。也就是说，通过加速ON/OFF，离合器接合/脱开被重复，乘坐人员在每次接合/脱开期间忍受离合器接合/脱开的冲击。
图6是根据本本发明的一项实施例的由油门开度(APO)和车速限定的驱动区域图。在本实施例中，一旦第一离合器CL1接合并且在高SOC下该区域切换至发动机制动行驶区域(模式)，如图6所示，图5的“EV驱动区域”的一部分(不包括低速侧)设定至发动机制动行驶区域。通过重新配置这一区域，由于加速ON/OFF造成的离合器接合/脱开能够被抑制，可继续发动机制动行驶区域(模式)。采用将EV驱动区域的大部分设定至发动机制动行驶区域的这种重新配置，在加速持续并且油门开度变大或者车速增加的情况下，由于第一离合器CL1的接合在该区域切换至HEV驱动区域时持续被保持，所以不需要在切换至HEV驱动区域时执行第一离合器CL1的接合操作。
如上所述，虽然该实施例已经通过设定驱动模式或驱动区域而被说明，但是本发明可通过下述实施例而被说明，即，设定高SOC下的离合器接合的建立状态或者取消接合要求的建立状态。
根据本发明的一项实施例，当建立所有下述状态时，“高SOC离合器接合需求ON”得以判断：
建立状态1：SOC≥SOC阈值A；
建立状态2：车速≥车速阈值A；以及
建立状态3：当前状态是滑行状态
根据本发明的一项实施例，当建立下述取消状态其中的任何一个时，“高SOC离合器接合需求OFF”得以判断：
取消状态1：HEV驱动模式，SOC＜SOC阈值B(在SOC阈值B＜SOC阈值A的情况下)；或者
取消状态2：测速＜车速阈值B(在车速阈值B＜车速阈值A)。
根据本发明的另一实施例，当建立下述取消状态其中的任何一个时，“高SOC离合器接合需求OFF”得以判断：
取消状态1：SOC＜SOC阈值B(在SOC阈值B＜SOC阈值A的情况下)；
取消状态2：APO≥APO阈值A，EV驱动允许判断持续超过特定阈值时间(通过设定APO的状态，抑制或限制执行第一离合器CL1OFF以及切换至EV模式的允许)；或者
取消状态3：车速＜车速阈值B(此时，车速阈值B＜车速阈值A)。
通过设定这些建立和取消状态，能够获得与驱动模式或驱动区域的设定相同的操作和效果。
图7是示出执行在根据本发明的一项实施例的混合动力车辆的离合器控制设备(即，控制器9)中执行的控制的流程图。如图7所示，在步骤S11，判断高SOC离合器接合需求是否为OFF。如果SOC离合器接合需求为OFF，那么在步骤S12，判断是否SOC≥SOC阈值A，其是建立状态1。在步骤S 13，判断是否车速≥车速阈值A，即，建立状态2。在步骤S14，判断车辆是否处于滑行状态，即，建立状态3。如果步骤S12、S13和S14的所有这三个条件都满足，那么程序前进至步骤S15，并且执行高SOC离合器接合需求ON。然后该程序终结。在上述三个条件其中的甚至一个都没有被满足的情况下，该程序结束。
在步骤S 11，如果高SOC离合器接合需求不是OFF，那么在步骤S16执行取消状态判断开始的过程。首先，在步骤S16，判断是否产生EV驱动需求。如果没有出现EV驱动需求(即，HEV驱动)，那么判断是否SOC＜取消状态的SOC阈值B。如果判断SOC＜SOC阈值B，那么在步骤S18，执行高SOC离合器接合需求OFF，并且该过程终结。在步骤S17，如果判断SOC＜SOC阈值B是否，那么该程序前进至步骤S19。在步骤S19，判断是否车速＜取消状态的车速阈值B。如果在步骤S19满足车速＜车速阈值B，那么该程序前进至步骤S 18，在那里，高SOC离合器接合需求变为OFF。然后，该过程终结。如果代替地，车速大于或等于车速阈值B(即，对步骤S19的判断的响应是否)，那么该过程由于取消状态未被满足而结束。
在步骤S16，如果EV驱动需求产生，那么该过程前进至步骤S20。在步骤S20，判断APO≥APO阈值A。如果APO≥APO阈值A，那么在步骤S21开始计数。接下来，在步骤S22，判断与值N(表示特定时间段)相比较的计数值。如果满足计数值≥N，那么取消条件已经过去。该高SOC离合器接合需求变为OFF，并且在该过程终结之前计数被重新设定。通过在如上所述特定时间段已经经过之后允许切换至EV驱动，能够避免燃料经济性的降低。此外，由于切换至EV驱动模式被抑制或限制直到特定时间段过去，所以可抑制离合器接合/脱开的重复。如果在步骤S20没有满足条件，那么在步骤S24，判断是否车速＜取消状态的车速阈值B。如果车速＜车速阈值B，那么在步骤S23，该高SOC离合器接合需求变为OFF，并且计数在该过程终结之前被重设。如果代替地车速大于或等于车速阈值B(即，对于步骤S24的判断的响应为否)，那么该过程由于取消条件没有被满足而终止。
本领域技术人员将参照上述教导的情况而得到上述的实施例的改进和改变。例如，每个部件或每个部分或装置中的功能能够在逻辑上没有冲突的限制内重新布置。多个部分或装置可组合为一个或者可被分离开。同样，虽然由油门位置传感器7的值反应的油门踏板的下压与司机的驱动力的要求相关联，并且油门踏板的释放与司机的驱动力的需求的结束有关，但是这一限制仅仅是为了说明的目的。确定司机的驱动力的需求的任何方式都可使用在本发明的实施例中。
也就是，已经说明上述实施例从而允许容易地理解本发明，并且上述实施例不限制本发明。相反地，本发明意在覆盖包括在所附权利要求的范围内的各种改进和等同结构，其范围适应于最宽泛的解释，从而覆盖法律允许下的所有这种改进和等同结构。

Claims (15)

1.一种混合动力车辆的控制设备，所述混合动力车辆包括发动机、马达/发电机和布置在所述发动机与所述马达/发电机之间的离合器，所述离合器能够连接和断开所述发动机与所述马达/发电机，所述控制设备包括：
控制器，所述控制器配置成：
选择下述驱动模式其中的至少一个作为所述混合动力车辆的驱动模式：
(a)EV驱动模式，在该EV驱动模式中，所述车辆仅通过所述马达/发电机的驱动力、在所述离合器脱开的情况下行驶；以及
(b)发动机制动行驶模式，在该发动机制动行驶模式中，在所述离合器接合并且燃料供给停止的状态下在使所述发动机减速的同时所述车辆行驶；
选择所述发动机制动行驶模式并且当相应于驱动力的需求结束时执行滑行驱动；以及
保持所述发动机制动行驶模式以及当在所述发动机制动行驶模式下的滑行驱动期间出现新的相应于驱动力的需求时，通过所述马达/发电机的驱动力执行驱动。
2.根据权利要求1所述的控制设备，其中，所述混合动力车辆还包括电池，所述电池将电力供给至马达/发电机并且从所述马达/发电机接收电力；以及其中：
所述控制器配置成当所述电池的荷电量大于或等于预定阈值并且相应于驱动力的需求结束时，选择所述发动机制动行驶模式。
3.根据权利要求1所述的控制设备，其中，所述混合动力车辆还包括电池，所述电池将电力供给至马达/发电机并且从所述马达/发电机接收电力；以及其中：
所述控制器配置成当所述电池的荷电量大于或等于第一电荷阈值并且车速大于或等于第一车速阈值以及所需驱动力为零时，选择所述发动机制动行驶模式。
4.根据权利要求1所述的控制设备，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶；以及其中，所述控制器进一步配置成：
延迟从所述发动机制动行驶模式切换至所述EV驱动模式或者HEV驱动模式，直到所述发动机制动行驶模式的持续时间超过特定时间。
5.根据权利要求1所述的控制设备，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶；以及其中，所述控制器进一步配置成：
延迟从所述发动机制动行驶模式切换至所述EV驱动模式或者HEV驱动模式，直到所述发动机制动行驶模式的持续时间超过特定时间，所需驱动力变得大于或等于驱动力阈值。
6.根据权利要求2所述的控制设备，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶；以及其中，所述控制器进一步配置成：
当所述电池的荷电量小于或等于第二电荷阈值时，根据车速和所需驱动力其中的至少一个而从所述发动机制动行驶模式切换至所述HEV驱动模式而不切换过EV驱动模式，所述第二电荷阈值小于第一电荷阈值。
7.根据权利要求1所述的控制设备，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶；以及其中，所述控制器进一步配置成：
当所需驱动力超过根据车速限定的阈值时，从所述发动机制动行驶模式切换至所述HEV驱动模式而不切换过EV驱动模式。
8.根据权利要求1所述的控制设备，其中：
所述控制器配置成当所述发动机制动行驶模式被选定并且车速降低至小于或等于第二车速阈值的速度时，从所述发动机制动行驶模式切换至所述EV驱动模式。
9.一种控制混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆包括发动机、马达/发电机和布置在所述发动机与所述马达/发电机之间的离合器，所述离合器能够连接和断开所述发动机与所述马达/发电机，所述方法包括：
选择下述驱动模式其中的至少一个作为所述混合动力车辆的驱动模式：
(a)EV驱动模式，在该EV驱动模式中，所述车辆仅通过所述马达/发电机的驱动力、在所述离合器脱开的情况下行驶；以及
(b)发动机制动行驶模式，在该发动机制动行驶模式中，在所述离合器接合并且燃料供给停止的状态下在使所述发动机减速的同时所述车辆行驶；
选择所述发动机制动行驶模式并且当相应于驱动力的需求结束时执行滑行驱动；以及
保持所述发动机制动行驶模式以及当在所述发动机制动行驶模式下的滑行驱动期间出现新的相应于驱动力的需求时，通过所述马达/发电机的驱动力执行驱动。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，所述混合动力车辆还包括电池，所述电池将电力供给至马达/发电机并且从所述马达/发电机接收电力；以及其中选择所述发动机制动行驶模式还包括当所述电池的荷电量大于或等于预定阈值并且相应于驱动力的需求结束时，选择所述发动机制动行驶模式。
11.根据权利要求9所述的方法，其中，所述混合动力车辆还包括电池，所述电池将电力供给至马达/发电机并且从所述马达/发电机接收电力；以及其中选择所述发动机制动行驶模式还包括当所述电池的荷电量大于或等于第一电荷阈值并且车速大于或等于第一车速阈值以及所需驱动力为零时，选择所述发动机制动行驶模式。
12.根据权利要求9所述的方法，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶，该方法还包括：
延迟从所述发动机制动行驶模式切换至所述EV驱动模式或者HEV驱动模式，直到所述发动机制动行驶模式的持续时间超过特定时间，可选择地，直到所需驱动力变得大于或等于驱动力阈值。
13.根据权利要求10所述的方法，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶，所述方法还包括：
当所述电池的荷电量小于或等于第二电荷阈值时，根据车速和所需驱动力其中的至少一个而从所述发动机制动行驶模式切换至所述HEV驱动模式而不切换过EV驱动模式，所述第二电荷阈值小于第一电荷阈值。
14.根据权利要求9所述的方法，其中，所述驱动模式包括HEV驱动模式，在该HEV驱动模式中，所述车辆在所述离合器接合的情况下至少通过所述发动机的驱动力而行驶，所述方法还包括：
当所需驱动力超过根据车速限定的阈值时，从所述发动机制动行驶模式切换至所述HEV驱动模式而不切换过EV驱动模式。
15.根据权利要求9所述的方法，还包括：
当所述发动机制动行驶模式被选定并且车速降低至小于或等于第二车速阈值的速度时，从所述发动机制动行驶模式切换至所述EV驱动模式。
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