CN104554248A - 混合动力车辆怠速和蠕动控制 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及混合动力车辆怠速和蠕动控制。所述车辆包括：发动机，具有曲轴；变速器，具有输入；变矩器，机械地结合到所述输入。所述车辆还包括：电机，机械地结合到变矩器；离合器，被构造为机械地结合电机和曲轴；一个或更多个控制器。所述一个或更多个控制器被配置为：响应于在不存在驾驶员需求时变速器处于驱动档或倒档且车辆的速度小于预定值，控制电机获得目标速度以使变矩器输出扭矩，使得当车辆在大体上平缓的坡道上行驶时车辆的速度接近小于或等于所述预定值的大体上恒定的速度。

Description

混合动力车辆怠速和蠕动控制
技术领域
本公开涉及控制混合动力车辆中的车辆蠕动的系统和方法。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)使用内燃发动机和电动机的组合来提供推进车辆所需的动力。该布置提供比仅具备内燃发动机的车辆提高的燃料经济性。一种在HEV中提高燃料经济性的方法是在发动机低效运转以及不另外需要发动机来推进车辆的时段关闭发动机。在这些情况下，电动机用于提供需要的所有动力来推进车辆。当驾驶员动力需求增加使得电动机不再能提供足够的动力以满足该需求时，或者在诸如电池荷电状态(SOC)下降到预定水平之下的其它情况下，必须以对于驾驶员来说几乎显而易见的方式来快速并平稳地起动发动机。
车辆蠕动可出现在包括发动机和自动变速器的车辆中。车辆在变速器处于前进档或倒档且驾驶员没有踩下加速器踏板时蠕动。车辆在低速下沿着前进或倒车方向运动。驾驶员可使用制动踏板来降低蠕动速度或使车辆完全停止。对于传统的动力传动系，可通过在变矩器滑转时控制发动机速度而实现蠕动。对于上面描述的混合动力传动系，可使用不同的方法实现蠕动，所述不同的方法是本公开的主题。
发明内容
一种车辆，包括：发动机，具有曲轴；变速器，具有输入；变矩器，机械地结合到所述输入。车辆还包括：电机，机械地结合到变矩器；离合器，被构造为机械地结合电机和曲轴；一个或更多个控制器。所述一个或更多个控制器被配置为：响应于在不存在驾驶员需求时变速器处于驱动档或倒档且车辆的速度小于预定值，控制电机获得目标速度以使变矩器输出扭矩，使得当车辆在大体上平缓的坡道上行驶时车辆的速度接近小于或等于预定值的大体上恒定的速度。
一种车辆蠕动滑行控制方法，当不存在驾驶员需求时变速器处于驱动档且车速小于预定值时被启用。车辆蠕动滑行控制方法操作电机以获得目标速度，从而使变矩器输出扭矩，使得当车辆在大体上平缓的坡道上行驶时车辆的速度接近小于或等于预定值的大体上恒定的速度。
一种用于控制车辆的方法，包括：响应于在不存在驾驶员需求时变速器处于驱动档且车速小于预定值，控制电机获得目标速度以使变矩器输出扭矩，使得当车辆在大体上平缓的坡道上行驶时车速接近小于或等于所述预定值的大体上恒定的值。
所述预定值是最大可允许的车辆蠕动速度。
目标速度大体上等于发动机的怠速。
所述方法还包括：在发动机开启时控制发动机输出目标扭矩。
一种混合动力车辆，包括：发动机，具有曲轴；变速器，包括油泵并具有输入；变矩器，机械地结合到所述输入。所述车辆还包括：电机，机械地结合到变矩器；离合器，被构造为机械地结合电机和发动机曲轴；至少一个控制器。所述至少一个控制器被配置为：响应于变速器处于空档或泊车档且发动机没有运行，控制电机获得目标速度，以向油泵输出扭矩，从而控制变速器中的油压。
一种混合动力车辆，包括：发动机，包括曲轴；变速器，包括油泵并具有输入；变矩器，机械地结合到所述输入；电机，机械地结合到变矩器；离合器，被构造为机械地结合电机和曲轴；一个或更多个控制器，被配置为：响应于变速器处于空档或泊车档且发动机关闭，在不存在驾驶员需求时控制电机获得小于发动机怠速或等于预定值的目标速度，以向油泵输出扭矩，从而控制变速器中的油压。
所述预定值是最小可允许的车辆怠速。
所述目标速度小于发动机的怠速。
附图说明
图1是混合动力电动车辆的示意图；
图2是用于模拟混合动力车辆中的车辆蠕动和怠速控制的算法的流程图；
图3是用于车辆蠕动矫正控制动作策略的算法的流程图。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，应该理解的是，公开的实施例仅仅是示例，并且其它的实施例可采用多种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以多种形式使用实施例的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的是，参照任一附图所示出和描述的各种特征可与在一个或者更多个其他的附图中示出的特征结合，以产生没有被明确地示出或描述的实施例。示出的特征的结合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改会被期望用于特定的应用或实施。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性的关系。在车辆中组件的实际布局和朝向可变化。HEV10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动变速器16的发动机14，变速器16可被称作模块化混合动力变速器(MHT)。如将要在下面进一步详细地描述的，变速器16包括诸如电动机/发电机(M/G)18的电机、关联的牵引电池20、变矩器22以及多级传动比自动变速器或齿轮箱24。
发动机14和M/G18都是用于HEV10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃机(例如，由汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或者燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和对应的发动机扭矩，该发动机扭矩在位于发动机14与M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时供应到M/G18。发动机可使用多种方法起动，所述多种方法包括但不限于接合飞轮以使发动机旋转从而起动的起动电动机15。M/G18可通过多种类型的电机中的任何一个来实施。例如，M/G18可以是永磁同步电动机。电力电子器件56使由电池20提供的直流(DC)功率适应于M/G18的需求，如将在下面描述的。例如，电力电子器件可向M/G18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分地接合时，可能的是功率从发动机14流到M/G18或从M/G18流到发动机14。例如，分离离合器26可被接合并且M/G18可操作为发电机，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换为将存储在电池20中的电能。分离离合器26还可不接合，以使发动机14与动力传动系12的剩余部分隔离，从而M/G18可充当用于HEV10的唯一的驱动源。轴30延伸穿过M/G18。M/G18持续可驱动地连接到轴30，然而仅在分离离合器26至少部分地被接合时发动机14才可驱动地连接到轴30。
M/G18经由轴30连接到变矩器22。因此，在分离离合器26至少部分地被接合时变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22提供位于轴30与变速器输入轴32之间的液压结合。在泵轮比涡轮更快地旋转时，变矩器22将功率从泵轮传递到涡轮。泵轮扭矩和涡轮扭矩的大小通常取决于相对速度。当泵轮速度与涡轮速度之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。还可设置变矩器旁路离合器34，在变矩器旁路离合器34接合时，变矩器旁路离合器34使变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合，而允许更有效地功率传递。变矩器旁路离合器34可操作为启动离合器，以提供平稳的车辆启动。可选地或相结合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁路离合器34的应用而言，与分离离合器26相似的启动离合器可设置在M/G18与齿轮箱24之间。在一些应用中，分离离合器26通常被称作上游离合器并且启动离合器34(可以是变矩器旁路离合器)通常被称作下游离合器。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立期望的多个离散传动比或多级驱动传动比。摩擦元件可通过换档计划来控制，该换档计划使齿轮组的某些元件连接和分离来控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的比率。齿轮箱24基于各种车辆和周围的操作环境通过关联的控制器(例如，动力传动系控制单元(PCU)50)从一个传动比自动地换档到另一个传动比。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系输出扭矩。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接收来自发动机和/或电动机的输入扭矩，然后以不同传动比向输出轴提供扭矩的任何多传动比齿轮箱可被接受，而用于本公开的实施例。例如，齿轮箱24可通过机械式自动(或手动)变速器(AMT)而实施，该AMT包括一个或更多个伺服电动机以沿换档导轨移动/旋转换档拨叉，从而选择期望的齿轮传动比。如本领域的普通技术人员通常地理解，AMT可用在(例如)具有更高扭矩需求的应用中。
如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各自的车轴44驱动一对车轮42。差速器40在允许轻微的速度差异的同时(例如，在车辆转弯时)向每个车轮42传递大体上相等的扭矩。不同类型的差速器或类似的装置可用于将扭矩从动力传动系分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可根据(例如)特定的操作模式或条件而变化。
动力传动系12还包括关联的动力传动系控制单元(PCU)50。虽然示出为一个控制器，但是PCU50可以是更大的控制系统的一部分并且可由遍布车辆10的各种其他的控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，动力传动系控制单元50和一个或更多个其他的控制器能够被共同地称作“控制器”，该“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制多个功能，诸如起动/停止发动机14、操作M/G18从而提供车轮扭矩或给电池20充电、选择变速器档位或按计划使变速器换档等。
控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括易失性存储器和非易失性存储器，例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和不失效记忆体(KAM)。KAM是一种可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可采用多个已知的存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据(这些数据中的一些代表由控制器使用来控制发动机或车辆的可执行指令)的任何其他电的、磁的、光学的或它们相结合的存储装置)中的任意存储装置来实现。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，该I/O接口可实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单独集成接口。可选地，一个或更多个专用的硬件或固件芯片可用于在特定的信号被供应到CPU之前调节并处理所述特定的信号。如图1的代表性的实施例通常示出的，PCU50可与到达和/或来自发动机14、分离离合器26、M/G18、启动离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子器件56的信号通信。虽然没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，可由PCU50控制的各种功能或组件位于以上标示的子系统中的每个子系统中。可使用由控制器执行的控制逻辑而直接或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射时间、速率、持续时间、节气门位置、火花塞点火时间(用于火花点火式发动机)、进气气门/排气气门时间和持续时间、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机、空调压缩机)、电池充电、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、启动离合器34以及变速器齿轮箱24的离合器压力等。通过I/O接口传递输入的传感器可用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机旋转速度(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却液温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧气(EGO)或其他废气组分浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器档位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、变矩器旁路离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。
由PCU50执行的控制逻辑或功能可通过流程表或类似的图表表示在一个或更多个图中。这些图提供可使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性的控制策略和/或逻辑。同样地，示出的各种步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。虽然一直没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，一个或更多个示出的步骤或功能可根据正在使用的特定的处理策略而重复地执行。同样地，不一定规定处理的顺序以实现在此描述的特征和优势，提供处理的顺序仅仅是为了便于说明和描述。控制逻辑可以主要由软件实施，该软件由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器(例如，PCU50)执行。当然，控制逻辑可根据特定的应用由一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件与硬件的结合实施。当由软件实施时，控制逻辑可设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，该计算机可读存储装置或介质存储了代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的指令或代码的数据。计算机可读存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中的一个或更多个物理装置，该物理装置采用电的、磁的和/或光学的存储器以保持可执行指令和相关的校准信息、操作变量等。
车辆的驾驶员使用加速器踏板52来提供需要的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放踏板52分别产生可被控制器50解释为需要增大功率或减小功率的加速器踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50控制来自发动机14和/或M/G18的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24中的齿轮换档时间，以及分离离合器26与变矩器旁路离合器34的接合或分开。与分离离合器26一样，变矩器旁路离合器34能够在接合位置与分开位置之间的范围内调节。这样在变矩器22中除了由泵轮与涡轮之间的液力耦合产生可变滑动之外还产生可变滑动。可选地，根据特定的应用，变矩器旁路离合器34可操作为锁止或打开，而不必使用调节的操作模式。
为了由发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26向M/G18传递发动机扭矩的至少一部分，然后发动机扭矩从M/G18经过变矩器22和齿轮箱24传递。M/G18可通过提供额外的功率来辅助发动机14而使轴30转动。这种操作模式可被称作“混合动力模式”或“电力辅助模式”。
为了在M/G18用作唯一动力源时由M/G18驱动车辆，除了分离离合器26使发动机14与动力传动系12的剩余部分隔离以外功率流还要保持不变。在此期间，发动机14中的燃烧可被禁用或另外被关闭以节省燃料。牵引电池20通过线路54向可包括(例如)逆变器的电力电子器件56传递存储的电能。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换为M/G18将使用的AC电压。PCU50控制电力电子器件56以将来自电池20的电压转换为提供到M/G18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式被称作“纯电动”操作模式。
在任意操作模式中，M/G18可作为电动机并提供用于动力传动系12的驱动力。可选地，M/G18可作为发电机并将来自动力传动系12的动能转换为将存储在电池20中的电能。M/G18可在(例如)发动机14提供用于车辆10的推进功率期间作为发电机。此外，M/G18可在再生制动期间作为发电机，在再生制动期间来自旋转的车轮42的旋转能通过齿轮箱24往回传递并转换成电能以存储在电池20中。
应理解的是，图1中的示意性示出仅仅是示例性的而并没有意图限定。其他的构造是采用发动机与电动机的选择性的接合来通过变速器传递的预想。例如，M/G18可相对于曲轴28偏移，额外的电动机可被设置以起动发动机14，和/或M/G18可设置在变矩器22与齿轮箱24之间。其他的构造是不脱离本公开的范围的预想。
图2是用于确定混合动力车辆的车辆蠕动和怠速控制方法的算法200的流程图。根据一个或更多个实施例，所述方法使用包含在车辆控制模块内的软件代码而执行。在其它实施例中，方法200在其它车辆控制器中被执行或者被分配到多个车辆控制器中。
控制混合动力电动车辆中的蠕动和怠速的方法可通过编入车辆的合适可编程逻辑装置(例如，车辆控制模块、混合动力控制模块、与车辆计算系统通信的其它控制器或其组合)中的软件指令、机器可执行代码或计算机算法而执行。虽然在流程图200中示出的各个步骤示出为按时间顺序出现，但是其中的至少一些步骤可按不同的顺序出现，且一些步骤可同时地执行或根本不执行。
在步骤202处，车辆计算系统可接收使该算法能够在混合动力传动系统中开始处理蠕动控制功能的一个或更多个信号。例如，所述一个或更多个信号可包括由车辆乘员提出的打开点火开关和/或通电请求。在车辆计算系统通电期间，混合动力传动系可持续地监视以确定内燃发动机是开启还是被请求起动。在步骤204处，混合动力传动系可监视发动机何时开启或关闭以确定用于系统的合适控制模式。
在步骤206处，如果发动机开启，则混合动力传动系统可命令发动机处于扭矩控制模式。发动机的扭矩控制模式允许混合动力传动系统命令来自发动机的额外的扭矩。动力传动系请求来自发动机的额外的扭矩的示例可向车轮提供扭矩或用于产生给电池系统充电的功率。在发动机可产生扭矩以给电池充电的同时允许由电机调节发动机速度。
在步骤208处，混合动力传动系统可确定系统是否处于泊车或空档状态。如果系统处于泊车档或空档，则混合动力传动系统可通过将电机置于速度控制模式而处于怠速控制功能。在步骤210处，系统可监视加速器踏板以确定驾驶员在车辆处于泊车档或空档时是否踩下加速器踏板。如果在处于泊车档/空档时驾驶员使用加速器踏板请求来自混合动力传动系统的动力，则电动机可置于需要系统朝向目标扭矩驱动的扭矩控制模式，因此，在步骤212处，电动机扭矩可计算为驾驶员需求减去发动机扭矩的总数。例如，如果系统检测发动机关闭、混合动力传动系统处于泊车档/空档且驾驶员踩下加速器踏板，那么由于发动机扭矩为零，所以系统可计算电动机扭矩等于驾驶员需求。
在步骤214处，如果混合动力传动系统处于泊车档/空档且驾驶员没有踩下加速器踏板，则系统可基于发动机是开启还是关闭而确定可校准的电动机速度控制值。如果动力传动系统处于泊车档/空档、内燃发动机关闭且系统识别出存在脚离开加速器踏板的情形，则在步骤216处，系统可通过请求电机速度处于速度控制并被校准至比发动机怠速情形低的值(例如，将电机校准至300RPM)而命令怠速功能。在另一示例中，电机被校准至最小可允许的车辆怠速(例如，0RPM)。在这种情况下，电动油泵打开开关以向变速器提供液压压力。如果动力传动系统处于泊车档/空档、内燃发动机开启且驾驶员没有踩下加速器踏板，那么在步骤218处，系统可命令电机处于速度控制并被校准至等于发动机怠速的值(例如，将电机校准至600RPM)。
在步骤208处，混合动力传动系统可确定系统是否处于泊车档或空档状态。如果系统处于前进档或倒档(没有处于泊车档/空档)，则在步骤220处，混合动力传动系统可基于驾驶员是否踩下加速器踏板来确定是将动力传动系控制置于扭矩控制还是速度控制。系统可监视加速器踏板以在车辆没有处于泊车档/空档时确定驾驶员是否踩下加速器踏板。
在步骤222处，如果驾驶员踩下加速器踏板，同时混合动力系统处于前进档或倒档，则电动机可置于扭矩控制模式，因此电动机扭矩可计算为驾驶员需求减去发动机扭矩的总数。例如，驾驶员使用加速器踏板请求动力和/或车辆加速度，电机置于扭矩控制模式，同时如果由系统命令发动机开启，则发动机保持在扭矩控制模式。在速度控制模式下初始电机扭矩命令是上一次的命令扭矩。在速度控制下上一次的命令扭矩可由系统存储在一个或更多个控制模块(包括但不限于电机速度控制器)中和由系统恢复。然后，扭矩命令逐渐地转变为来自加速器踏板位置的驾驶员请求扭矩。在系统逐渐地计算来自加速器踏板输入的驾驶员请求扭矩时车辆从蠕动控制中转变出来。
在另一示例中，在驱动事件期间，如果驾驶员松开加速器踏板，则车辆和/或动力传动系统可开始滑行。如果驾驶员使用制动，则车辆可较快地减速。在任一情况下，如果车辆减速至可校准的蠕动速度(例如，5MPH)，则可在速度控制模式下控制电机，且速度设置点可被校准为发动机怠速。在车辆减速至可校准的蠕动控制速度值时，车辆可开始转换成蠕动控制模式。
在步骤224处，如果混合动力传动系统处于前进档/倒档且驾驶员没有踩下加速器踏板，则在确定控制混合动力传动系统是处于速度控制还是处于扭矩控制之前，系统可计算车速是否大于最大可允许的车辆蠕动速度。如果车速大于可校准的蠕动速度，则系统可控制混合动力传动系统处于扭矩控制模式，因此，电动机扭矩可被计算为驾驶员需求减去发动机扭矩的总数。如果车速小于可校准的蠕动速度，则在步骤218处，混合动力传动系统可处于速度控制且电机速度可等于可校准的发动机怠速。
图3是用于在混合动力车辆检测系统故障时确定车辆蠕动控制矫正动作策略的算法300的流程图。混合动力传动系统可基于一个或更多个因素而确定是使用扭矩控制策略还是使用速度控制策略来控制发动机和/或电机。可存在多种情形，这些情形可导致混合动力传动系统设置发动机和/或电机处于速度控制模式或扭矩控制模式(这些情形包括但不限于，高压系统故障、电池的荷电状态和/或车速)。
在步骤302处，车辆计算系统可检测是否将高压系统故障设置在一个或更多个动力传动系组件(包括但不限于，电机、电机驱动系和/或电池)中。系统监视高压系统故障，可确定在车辆蠕动期间是控制混合动力传动系统处于速度控制模式还是处于扭矩控制模式。如果计算系统检测高压系统故障，则在步骤306处，计算系统可请求信息以确定发动机是开启还是关闭。
如果计算系统检测发动机停止，则在步骤308处，计算系统可命令发动机起动。发动机可使用多种方法(包括但不限于起动电动机)起动。一旦发动机起动，则在步骤310处，混合动力传动系统可监视驾驶员是否使用巡航控制输入或加速器踏板请求扭矩和/或车辆加速度，或者可在确定是使用速度控制还是扭矩控制来控制车辆蠕动时监视车速是否大于可校准的蠕动速度。如果驾驶员没有踩下加速器踏板且车速小于可校准的蠕动速度，则在步骤312处，混合动力传动系统可控制发动机处于速度控制。如果驾驶员踩下加速器踏板或车速大于可校准的蠕动速度，则在步骤314处，混合动力传动系统可控制发动机处于扭矩控制。
可通过混合动力传动系统检测一个或更多个故障，使得蠕动控制模式策略可参与需要发动机起动或保持不变的矫正动作。蠕动控制模式策略(包括矫正动作蠕动控制策略)可在多个混合动力传动系构造(例如，模块化混合动力变速器系统、并行的混合动力系统、起动-停止柔性混合动力系统和串联的混合动力系统)上实现。
虽然上文描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。更确切地说，说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，可组合各个实施例的特征以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (5)

1.一种车辆，包括：
发动机，包括曲轴；
变速器，具有输入；
变矩器，机械地结合到所述输入；
电机，机械地结合到变矩器；
离合器，被构造为机械地结合电机和曲轴；
一个或更多个控制器，被配置为：响应于在不存在驾驶员需求时变速器处于驱动档或倒档且车辆的速度小于预定值，控制电机获得目标速度以使变矩器输出扭矩，使得当车辆在大体上平缓的坡道上行驶时车辆的速度接近小于或等于所述预定值的大体上恒定的速度。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述预定值是最大可允许的车辆蠕动速度。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述目标速度大体上等于发动机的怠速。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述驾驶员需求的不存在由脚离开加速器踏板情形来定义。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述一个或更多个控制器还被配置为：在发动机开启时控制发动机输出目标扭矩。
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