CN105383490A - 换挡计划之间的过渡方法 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了换挡计划之间的过渡方法。具有离散传动比变速器的混合动力车辆在各种运转模式下根据不同的换挡计划进行换挡。例如，不同的换挡计划可用于发动机关闭时的运转、发动机运行时的运转和再生制动。当车辆从一个模式过渡到另一个模式时，新的换挡计划会调度驾驶员并不期望的换挡。为了避免打扰驾驶员，控制策略禁止换挡，直到旧的策略也将调度换挡或者发生用户事件。

Description

换挡计划之间的过渡方法
技术领域
本公开涉及车辆控制领域。更具体地，本公开关于跟随着改变换挡计划的事件调度离散传动比变速器的换挡。
背景技术
很多车辆在宽范围的车速(包括前进运动和倒车运动两者)下使用。然而，某些类型的发动机只能在较窄的速度范围内高效运转。所以，通常使用能在多个传动比下高效传输动力的变速器。当车辆处于低速时，变速器通常在高传动比下运转，使得发动机扭矩倍增以提高加速度。处于高车速时，使变速器以低传动比运转，以允许与安静、燃料高效的巡航关联的发动机转速。通常，变速器具有安装到车辆结构的壳体、通过发动机曲轴驱动的输入轴，以及通常经差速器总成驱动车轮的输出轴，该差速器总成允许车辆转弯时左车轮和右车轮以稍微不同的转速旋转。
很多变速器设计为以离散数目的固定传动比运转。即使在变速器内各个传动比与具体实体挡位之间没有直接对应，但可用传动比也可被称为挡位或挡位传动比。通常，所述传动比从最高传动比开始编号，并编号至较低的传动比。例如，一挡可具有传动比4.5，二挡可具有传动比3.0，三挡可具有传动比2.3等。
可通过接合特定换挡元件(诸如离合器或制动器)来从一组可用传动比中选择特定传动比。换挡元件可包括主动控制器件和从动控制器件(如单向离合器)。在当前选择的传动比不是最佳时，变速器通过释放一个或更多个换挡元件和接合一个或更多个换挡元件来切换到不同的传动比。例如，如果当前选择的传动比造成发动机转速高于最佳转速，则变速器可升挡到较低传动比。另一方面，如果发动机转速过慢，则变速器可降挡到较高传动比。在换挡期间，车辆乘员会注意到输出扭矩的变化，并且会注意到发动机声音的变化。如果换挡是粗暴不平稳、或者是在车辆乘员不期望换挡时而发生换挡、或者是在车辆乘员期望换挡时却没有发生换挡，那么车辆乘员会不高兴。
现代自动变速器利用控制器决定何时换挡，还控制换挡元件尽可能平顺地完成换挡。有时，控制器直接响应于驾驶员执行的动作(诸如加速踏板位置的急剧变化)来调度换挡事件。在这些情况下，驾驶员会希望变速器换挡，并且会高兴地感觉到换挡。在其他时候，由于车辆速度或踏板位置的逐渐变化，控制器调度换挡事件。乘员期望这些类型的一些换挡，但是如果变速器换挡过于频繁乘员会不满意。当车辆在平坦地势以稳定速度巡航时，车辆乘员期望变速器保持在当前选择的挡位。乘员可能会认为，在这种稳定状态驾驶期间，变速器的换挡指示变速器有问题。
发明内容
混合动力车辆包括发动机和通过分离离合器选择性地结合到发动机的离散传动比变速器。在纯电动模式中，控制器命令分离离合器脱离，关掉发动机，并且命令电动马达提供所有的推进力。在混合动力模式中，控制器命令分离离合器结合，并且命令发动机提供至少一部分推进力。控制器在每种模式中使用不同的换挡计划，以随着车速和加速踏板位置的波动对变速器进行升挡和降挡。当控制器从一个模式变到另一个模式时，尽管新的换挡计划可能提倡换挡，但控制器仍保持当前选择的变速器传动比。例如，当发动机运行且加速踏板保持在踏板位置时，控制器会响应于车辆加速通过第一速度而升挡。当发动机不运行且加速踏板保持在踏板位置时，控制器会响应于车辆加速通过比第一速度高的第二速度来执行同样的升挡。车辆可通过在第一速度和第二速度之间的第三速度处启动发动机以在模式之间过渡，并且尽管发动机运行倡导立即升挡的换挡计划，但车辆仍保持当前的传动比。然后可响应于车辆加速通过第二速度来执行升挡。或者，可响应于用户事件(诸如，在小于阈值时间间隔内踏板位置超过阈值幅度的改变)来执行升挡。
根据本公开，提供一种混合动力车辆，包括：发动机；离散传动比变速器，通过分离离合器选择性地结合到发动机；控制器，被配置为：在发动机运行且将加速踏板保持在踏板位置时，响应于车辆加速通过第一车速而从第一变速器传动比升挡至第二变速器传动比；在发动机未运行且将加速踏板保持在踏板位置时，响应于车辆加速通过大于第一车速的第二车速而从第一变速器传动比升挡至第二变速器传动比；在发动机未运行时，车辆以第一车速和第二车速之间的第三车速运动并且将加速踏板保持在踏板位置时，启动发动机并使变速器保持处于第一变速器传动比。
根据本公开的一个实施例，控制器进一步被配置为：在启动发动机并使变速器保持处于第一变速器传动比之后，响应于车辆加速通过第二车速而升挡至第二变速器传动比。
根据本公开的一个实施例，控制器进一步被配置为：在启动发动机并使变速器保持处于第一变速器传动比之后，响应于用户事件升挡至第二变速器传动比。
根据本公开，提供一种操作混合动力车辆的方法，包括：通过根据第一换挡计划对变速器进行换挡而在第一模式下操作车辆；通过根据第二换挡计划对变速器进行换挡而在第二模式下操作车辆；在从第一模式过渡到第二模式时，延迟通过第二换挡计划触发的下一次换挡。
根据本公开的一个实施例，所述方法还包括响应于车辆速度和踏板位置的改变而完成由第二换挡计划触发的所述下一次换挡，而第一换挡计划将按照相同的方向触发换挡。
根据本公开的一个实施例，所述方法还包括响应于用户事件完成由第二换挡计划触发的所述下一次换挡。
根据本公开的一个实施例，所述方法还包括一旦从第一模式过渡到第二模式，则启动发动机并接合分离离合器。
根据本公开的一个实施例，所述方法还包括响应于电池荷电状态降低至阈值以下而发生从第一模式过渡到第二模式。
根据本公开的一个实施例，所述方法还包括一旦从第一模式过渡到第二模式，则释放分开离合器并停止发动机。
根据本公开的一个实施例，响应于电池荷电状态增加到阈值以上而发生从第一模式过渡到第二模式。
根据本公开的一个实施例，响应于再生制动扭矩增大到阈值以上而发生从第一模式过渡到第二模式。
附图说明
图1是包括离散传动比变速器的混合动力车辆动力传动系统的示意图；
图2是描述一组换挡计划之间的过渡的流程图；
图3是用于混合动力电动运转模式的换挡计划的图示；
图4是纯电动运转模式的换挡计划的图示；
图5是描述避免跟随着各个换挡计划之间的过渡的不期望的换挡事件的流程图；
图6是根据图5中所述方法的几个示例性情形的图示。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解的是，公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可以采用各种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征，以显示特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以各种形式使用本发明的代表性基础。如本领域技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征相组合，以产生未明显示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，对于特定应用或实施，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改会是令人满意的。
参照图1，示出了根据本发明的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性关系。组件在车辆中的物理布局和方位可改变。所述HEV10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，该传动装置16可被称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下将进一步详细描述，传动装置16包括电机(诸如电动机/发电机(M/G))18、关联的牵引电池20、变矩器22和多阶梯传动比自动变速器(multiplestep-ratioautomatictransmission)，或齿轮箱24。
发动机14和M/G18都是HEV10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(诸如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)的动力源。当发动机14和M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生提供至M/G18的发动机动力和对应的发动机扭矩。M/G18可以由多种类型电机中的任意一种实现。例如，M/G18可以是永磁同步马达。如下所述，电力电子系统56将由电池20提供的直流电(DC)调节至M/G18的需求。例如，电力电子系统可向M/G18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分地接合时，动力能够从发动机14流向M/G18或者从M/G18流向发动机14。例如，分离离合器26可接合，并且M/G18可作为发电机运转，以将曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转化成电能存储在电池20中。分离离合器26也可分离，以使发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，从而M/G18可用作HEV10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G18。M/G18持续可驱动地连接到轴30，而只有当分离离合器26至少部分地接合时，发动机14才可驱动地连接到轴30。
M/G18通过轴30连接到变矩器22。因此当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮比涡轮旋转快时，变矩器22将动力从泵轮传递到涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。变矩器旁通离合器34也可被设置为当接合时摩擦地或机械地结合变矩器22的泵轮和涡轮，从而允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34可作为起步离合器运转，以提供平顺的车辆起步。或者，对于不包括变矩器22的应用，类似于分离离合器26的起步离合器可以被设置在M/G18和齿轮箱24之间。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过摩擦元件(诸如离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地置于不同挡位传动比中，以建立期望的多个离散或阶梯传动比。可通过使齿轮组的某些特定元件连接和断开连接以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比的换挡计划，摩擦元件是可控制的。齿轮箱24通过关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU))基于各种车辆和环境操作条件自动地从一个传动比变换到另一个传动比。然后，齿轮箱24提供动力传动系统输出扭矩到输出轴36。
应理解，使用变矩器22的液压控制齿轮箱24只是齿轮箱或传动装置的一个示例；任何接受来自发动机和/或马达的输入扭矩且然后以不同比率将扭矩提供给的输出轴的多传动比齿轮箱供本发明实施例所使用都是可接受的。例如，齿轮箱24可以由包括一个或更多个伺服马达的自动机械式(或手动式)变速器(AMT)实现，以沿着换挡轨平移/旋转换挡拨片来选择期望的挡位传动比。
如图1中的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40通过连接到差速器40的相对应的轴44来驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传递大致相等的扭矩，同时允许轻微的速度差异(诸如当车辆转弯时)。可使用不同类型的差速器或相类似的装置将扭矩从动力传动系统分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如根据特定的运转模式或状况，扭矩分配可以有所变化。
动力传动系统12还包括关联的控制器50，诸如动力传动系统控制单元(PCU)。虽然示出了一个控制器，但是所述控制器50可以是较大的控制系统的一部分并且可以通过整个车辆10中的多个其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此，应理解动力传动系统控制单元50和一个或更多个其他控制器可以统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制功能(诸如启动/停止发动机14、运转M/G18以提供车轮转矩或者给电池20充电、选择或调度变速器换挡等)。控制器50可包括与多种类型计算机可读存储设备或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储设备或介质可包括只读存储器(ROM)，随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性存储和非易失性存储。KAM是永久或非易失性存储器，在CPU断电时可用于存储各种操作变量。计算机可读存储设备或介质可以使用任意数量的已知存储设备(诸如PROMs(可编程只读存储器)、EPROMs(电可编程只读存储器)、EEPROMs(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够储存数据的任意其它电、磁性、光学、或组合存储装置)来实现，其中一些数据表示可执行的指令，被控制器用于控制发动机或车辆。
控制器可通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述I/O接口可以被实施为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在将特定信号提供给CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可用于调节和处理特定信号。如图1中的代表性实施例总体上示出的，控制器50可以向和/或从发动机14、分离离合器26、M/G18、起步离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子系统56传送信号。虽然未明确说明，但是本领域的普通技术人员应认识到，在上述各子系统内，可由控制器50控制各种功能或组件。可使用通过控制器执行的控制逻辑直接或间接控制的参数、系统，和/或组件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花点火式发动机的)火花塞点火定时、进气/排气正时和持续时间，前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机)、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、起步离合器34以及变速器齿轮箱24的离合器压力等。例如，通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1，WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧(EGO)或其他废气成分浓度或存在情况、进气流量(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)。
控制器50执行的控制逻辑或功能可由一个或更多个附图中的流程图或类似图表来代表。这些附图提供可以使用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，说明的各种步骤或功能可以以示出的序列执行、并行执行或在某些情况下省略。虽然没有总是明确地说明，但是本领域的技术人员应认识到，根据被使用的特定的处理策略，可以重复地执行一个或更多个说明的步骤或功能。类似地，处理顺序对于实现本文描述的特征和优点并非必需的，而是为说明和描述的方便而提供。可以主要在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(例如，控制器50)执行的软件中执行控制逻辑。当然，根据特定应用，可以以在一个或更多个控制器中以软件、硬件或者软件和硬件的结合来实现控制逻辑。当以软件实现时，可以在存储有表示通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑。计算机可读存储装置或媒介可以包括利用电、磁性和/或光学存储以保持可执行的指令和关联的校准信息、运转变量等的若干已知物理装置中的一个或更多个已知物理装置。
车辆驾驶员使用加速踏板52提供需要的扭矩指令、动力指令或驱动指令以推进车辆。通常，踩下和松开踏板52产生可被控制器50分别解读为需要增加动力或减小动力的加速踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50命令来自发动机14和/或M/G的扭矩。控制器50还控制变速箱24内换挡的正时，以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或脱离。与分离离合器26类似，变矩器旁通离合器34可在接合位置和脱离位置之间的范围内调节。除了由泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变滑动之外，这也在变矩器22中产生了可变滑动。或者，根据特定应用，变矩器旁通离合器34可以被操作为锁定或打开而不使用调节的操作模式。
为了使用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合以将至少一部分发动机扭矩经由分离离合器26传递给M/G18，并且再从M/G18通过变矩器22和齿轮箱24传递。所述M/G18可通过提供额外动力使轴30转动而辅助发动机14。该运转模式可以称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了使M/G18作为唯一动力源驱动车辆，除分离离合器26被释放以将发动机14与动力传动系统12分开之外，动力流保持不变。这段时间期间可以禁止发动机14中的燃烧或者否则的话关闭发动机14以节省燃料。例如，牵引电池20通过线路54将存储的电能传输至可以包括逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自电池20的电压转换成M/G18使用的交流电压。控制器50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转换成提供给M/G18的AC电压，以将正的或负的扭矩提供至轴30。该运转模式可以称为“纯电动”运转模式。
在任意运转模式中，M/G18可用作马达并且为动力传动系统12提供驱动力。或者，M/G可用作发电机并且将来自动力传动系统12的动能转化成电能储存在电池20中。例如，当发动机14为车辆10提供推进力时，M/G18可用作发电机。此外M/G18可在能量通过齿轮箱24被传递回来且转化成电能储存在电池20中的再生制动的时间期间用作发电机。
应理解图1中的示意图仅仅是示例性的并不意味着限制。可以考虑利用发动机和马达两者的选择性接合以通过变速器传递动力的其他配置。例如，M/G18可偏离曲轴28，可设置额外的马达来启动发动机14，和/或可以在变矩器22和齿轮箱24之间设置M/G18。在不脱离本公开的范围的情况下，可以考虑其他配置。
无论车辆当前是在混合动力模式、纯电动模式还是任何其他模式，变速器挡位传动比都确定车速与M/G18转速之间的关系。如果分离离合器26接合，变速器传动比还确定车速与发动机转速之间的关系。PCU50调度变速器换挡以针对当前运转状况优化M/G18和发动机14的转速。当动力需求高或者预计很快变高时，选择确保M/G18和发动机14能够产生足够动力的变速器传动比。当动力需求低时，选择优化M/G18和发动机14效率的变速器传动比。当分离离合器26脱离(诸如在纯电动模式)时，只需考虑M/G18的效率。当分离离合器26接合(诸如在混合动力模式)时，M/G18和发动机14两者的效率都必须考虑。因此，在混合动力模式和纯电动模式中利用不同的换挡计划。当驾驶员施加制动以减速时，可使用旨在优化M/G18动力回收量的第三换挡计划。
图2示出了三个换挡计划(HEV、EV和再生制动)之间的过渡。当车辆以混合动力模式运转时，如70处所示，根据HEV换挡计划来调度变速器换挡。各种状况或事件可引起过渡到具有不同换挡计划的不同模式。例如，如果电池荷电状态增加到阈值以上时，在72处，车辆通过释放分离离合器并且停止发动机以过渡到纯电动模式。作为另一示例，如果分配给再生制动(与摩擦制动相对)的制动扭矩超过阈值时，在74处，车辆可以通过释放分离离合器且停止发动机以过渡到制动模式。当车辆以纯电动模式运转时，如76处所示，根据EV换挡计划来调度变速器换挡。由于电动马达在较高转速时比内燃发动机效率高，因此EV换挡计划选择了比HEV模式数值更小的挡位的传动比(更高的传动比)。如果在以纯电动模式运转时电池荷电状态降低到低于阈值，在78处，车辆通过启动发动机并且接合分离离合器而过渡到混合动力模式。如果在纯电动模式时分配给再生制动的制动扭矩超过阈值，则过渡到制动模式不需要发动机运行状态或分离离合器接合状态的任何改变。当车辆在制动模式时，如80处所示，根据再生制动换挡计划来调度变速器。当车速降低到低于阈值时，车辆可从制动模式过渡到纯电动模式。
图3示出了用于以混合动力模式运转车辆的示例性换挡计划。虽然图3的换挡计划示出了四个前进挡位传动比，但是实施例可采用不同数量的前进传动比。横轴表示车速，纵轴表示驾驶员所需输出扭矩。通常，基于车速和加速踏板位置来计算驾驶员所需扭矩。在一些实施例中，纵轴可直接为加速踏板位置。当当前的运转条件从线82的左侧过渡到线82的右侧时，调度从一挡到二挡的升挡。这可作为车速增加的结果、扭矩增加的结果或两者的某些结合的结果。当运转条件从线84的右侧过渡到线84的左侧时，调度从二挡到一挡的降挡。这些线彼此偏移，以避免当运转点在换挡过渡线附近稍有变化时相邻挡位之间过于频繁的换挡。类似地，线86和线88分别控制从二挡到三挡的升挡和从三挡到二挡的降挡。在低扭矩需求时，发动机转速一超过更高挡位的最小值，换挡计划就趋于升挡。在高扭矩需求时，延迟升挡直到发动机转速达到最大发动机转速或者发动机将能够在更高挡位产生更多动力。控制策略还可包括修改器，以考虑车速和扭矩需求以外的参数(诸如，加速速率或电池荷电状态)。
图4示出了用于以纯电动模式运转车辆的示例性换挡计划。线82′、86′和90′分别控制从一挡到二挡、二挡到三挡和三挡到四挡的升挡。类似地，线84′、88′和92′分别控制从二挡到一挡、三挡到二挡和四挡到三挡的降挡。这些线比图3中对应的线更向右。这会是因为当发动机14断开连接时，M/G18在更高转速下可以更高效地运转，使得更期望数值更小的挡位的传动比。注意，在点94处，如果运转时车辆从混合动力模式变成纯电动模式，除非采取预防措施，不然车辆将从三挡切换到二挡。由于踏板位置和车速均未改变，因此驾驶员并不期望换挡。
在再生制动期间可以使用不同的换挡计划。与纯电动模式类似，优化再生制动换挡计划以保持M/G18最高效运转。在制动期间，控制器50基于制动踏板位置确定所需扭矩(负的)。控制器将一部分所需扭矩分配到摩擦制动系统，一部分分配到动力传动系统。例如，如果电池荷电状态已经很高或者在需要制动扭矩非常快速地变化的牵引控制事件期间，摩擦制动系统使用起来会更沉重。换挡计划主要是基于动力传动系统部件的制动扭矩与驾驶员所需的全部扭矩相比。当减速速率高时，再生制动计划可以命令多级降挡以避免需要快速连续地命令几个换挡。由于每个换挡都需要一定时间，因此即使是快速连续地完成换挡，单级换挡也可能导致低于期望的M/G转速的转速。
图5是示出了避免跟随着换挡计划改变的不期望的换挡的方法的流程图。在100，车辆可根据计划A(计划A可以是图3中的混合动力模式计划、图4中的纯电动模式计划、再生制动计划或某些其他换挡计划)操作。当驾驶员命令以外的某些事件触发了到不同换挡计划B的改变，所述方法过渡到102。该命令可能是，例如，电池荷电状态的改变、来自导航系统的信号、踏板位置的逐渐改变、或驾驶员既没有注意到也不期望导致变速器换挡的各种其他事件。在102处，控制器设置定时器并且再过渡到104。在104，控制器监视换挡计划B(新的计划)，但是不命令执行由计划B触发的任何换挡。在步骤104，如果定时器到期，则控制移到106，在106，控制器根据计划B操作变速器。定时器时间段设置足够长，则在104的状态下，将触发直接由换挡计划之间的改变而引起的任何换挡。
在104的状态，如果由计划B指示降挡条件，则控制移到108。在108，控制器监控换挡计划A(旧的换挡计划)。而在108，如果计划A也指示降挡条件，那么控制移到状态106，在106，执行由计划B命令的换挡。根据计划B的目标挡位与根据计划A的目标挡位可以不同。例如，计划B可指示从四挡到二挡的二级换挡，而计划A指示从四挡到三挡的单级换挡。在那种情况下，将在106执行两级换挡到二挡。如果在108时，驾驶员发起了期望造成换挡的改变，称为用户事件，那么控制移到106。例如，如果驾驶员快速移动踏板或操作模式选择器，则控制将立即移到106。当进入106的状态，控制器命令正在由计划B指示的任何挡位，这可能需要不同的换挡而不是在用户事件之前所指示的换挡，或者可能根本不需要换挡。以类似的方式处理升挡条件。如果当在104的状态时命令升挡，控制移到状态110。一直到计划A还指示加挡或用户事件发生，都禁止换挡。
图6示出了在几个不同的情形中当车辆以恒定的踏板位置加速时的挡位传动比的进展情况。在由线120所示的情形中，车辆是混合动力模式且发动机在整个加速过程中运行。在这个模式中，在122处，在第一车速命令从二挡升挡到三挡。在线124所示的情形中，车辆是纯电动模式且整个加速过程发动机停止且分离离合器脱离。在纯电动模式中，在126处，在比高于第一车速的第二车速命令从二挡升挡到三挡。在线128所示的情形中，车辆以纯电动模式启动但在130处以位于第一速度和第二速度之间的第三速度过渡到混合动力模式。例如，可通过电池荷电状态降低到低于阈值来引发该过渡。在130处，控制器命令发动机启动，但在车速达到第二速度之前使变速器保持在二挡。如果驾驶员在点130和到达第二速度之间已经诱发了用户事件，那么，在用户事件之后会立即发生由HEV模式引发的任何换挡。
虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求所囊括的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语而非限制，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可作出各种改变。如前所述，可组合各个实施例的特征以形成未被明确示出或描述的本发明的进一步的实施例。虽然能够将实施例描述为在一个或更多个期望的特性方面提供优于其他实施例或现有技术的优点，但是本领域的技术人员应该认识到，一个或更多个特点或特性可被折衷，以实现期望的整体系统属性，期望的系统属性可取决于具体的应用或实施方式。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其他实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且对于特定的应用而言会是令人满意的。

Claims (6)

1.一种操作具有离散传动比变速器的混合动力车辆的方法，所述方法包括：
通过根据第一换挡计划对变速器进行换挡而在第一发动机状态下操作车辆；
通过根据第二换挡计划对变速器进行换挡而在第二发动机状态下操作车辆；
当处于通过所述第一换挡计划选择的第一变速器传动比时，在第一车速和第一踏板位置使所述第一发动机状态过渡到所述第二发动机状态，在第一车速和第一踏板位置，所述第二换挡计划将选择与所述第一变速器传动比不同的第二变速器传动比；
从所述第一发动机状态刚刚过渡到所述第二发动机状态，变速器仍保持在所述第一变速器传动比。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在保持所述第一变速器传动比的同时，响应于改变到第二车速和第二踏板位置，将变速器从所述第一变速器传动比切换到所述第二变速器传动比，在第二车速和第二踏板位置，所述第一换挡计划将选择所述第二变速器传动比。
3.根据权利要求1所述的方法，还包括：
在保持所述第一变速器传动比的同时，响应于用户事件，将变速器从所述第一变速器传动比切换到所述第二变速器传动比。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，所述用户事件包括超过阈值幅度的踏板位置的改变且所述改变发生在小于阈值时间间隔之内。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一发动机状态是发动机关闭状态，而所述第二发动机状态是发动机运行状态。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述第一发动机状态是发动机运行状态，而所述第二发动机状态是发动机关闭状态。
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