CN104973049A - 使混合动力车辆中的发动机分离离合器具有预行程 - Google Patents

使混合动力车辆中的发动机分离离合器具有预行程 Download PDF

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Abstract

本公开涉及使混合动力车辆中的发动机分离离合器具有预行程。混合动力车辆包括经由离合器选择性地彼此结合的发动机和电机。在一种运转模式中，车辆可仅通过电机驱动而发动机关闭。当需要来自发动机的额外的扭矩时，至少一个控制器传递发动机启动请求。为了启动发动机，所述离合器可具有预行程，从而所述离合器在启动发动机之前填充压力。至少一个控制器被配置为至少基于当车辆处于开启状态时，电机和发动机产生大致为零的扭矩，而在发动机启动请求之前，使分离离合器具有预行程。这减小了发动机的总的启动时间。

Description

使混合动力车辆中的发动机分离离合器具有预行程
技术领域
本公开涉及混合动力车辆中的将发动机选择性地结合到电机的离合器的控制。
背景技术
混合动力车辆可包括内燃发动机和电机，内燃发动机和电机中的一者或两者能够提供驱动扭矩。在一种这样的混合动力车辆中，发动机和电机通过离合器分离。在一种驱动模式期间，电机可作为下游传动装置的唯一的动力源。当在这种驱动模式下运转时，发动机可被启动以辅助电机。离合器的控制允许电机用作发动机起动机，从而电机的扭矩输出使发动机在第一次燃烧之前旋转。还已知其它的混合动力车辆构造，其中离合器被控制为选择性地传递来自电机的扭矩以启动发动机。与离合器的致动来启动发动机有关的控制策略需要考虑效率标准、扭矩干扰和驾驶员反馈。
发明内容
根据一个实施例，一种车辆包括结合到传动装置的电机。发动机经由分离离合器选择性地与所述电机结合。至少一个控制器被配置为至少基于在车辆处于开启状态时，电机和发动机产生大致为零的扭矩，而使分离离合器具有预行程。
在多个实施例中，所述至少一个控制器还被配置为另外基于车辆是静止不动的，而在后续的发动机启动请求之前和/或在后续的加速器踏板踩下之前，使分离离合器具有预行程。所述至少一个控制器还被配置为在分离离合器具有预行程之后，在后续的发动机启动请求之前将离合器压力保持在第一幅值。
根据另一个实施例，提供一种控制在车辆中选择性地将发动机结合到电机的离合器的方法。所述发动机和电机被禁用。在车辆静止不动时基于所述禁用而增加离合器中的压力，使得所述离合器在后续发动机启动之前具有预行程。
根据另一个实施例，提供一种用于减小车辆中发动机启动时间的计算机执行的控制系统。所述系统包括发动机、电机和至少一个控制器。所述电机经由离合器选择性地结合到发动机并能够提供扭矩。所述至少一个控制器被配置为至少基于在车辆处于开启状态时，发动机和电机未动作，而在请求发动机启动之前增加离合器中的压力。
根据本发明，提供一种控制在车辆中选择性地将发动机结合到电机的离合器的方法，包括：禁用发动机和电机；以及在车辆静止不动时基于所述禁用而增加离合器中的压力，使得所述离合器在后续发动机启动之前具有预行程。
根据本发明的一个实施例，所述增加包括将压力增加到小于幅值阈值的幅值，在幅值阈值时，扭矩通过离合器被传递。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：增加电机的输出以推进车辆，同时将具有预行程的离合器中的压力保持在第一压力幅值。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：将具有预行程的离合器中的压力增加至第二压力幅值，并响应于发动机启动请求而启动发动机。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：响应于在增加电机的输出之后没有发动机启动请求所消耗的时间，而使具有预行程的离合器中的压力下降。
根据本发明的一个实施例，其中，所述增加离合器中的压力还基于电机和发动机产生大致为零的扭矩。
根据本发明的一个实施例，提供一种用于减小车辆中发动机启动时间的计算机执行的控制系统，包括：发动机；电机，经由离合器选择性地结合到发动机并能够提供驱动扭矩；至少一个控制器，被配置为至少基于在车辆处于开启状态时，发动机和电机未动作，而在请求发动机启动之前增加离合器中的压力。
根据本发明的一个实施例，其中，所述至少一个控制器还被配置为保持离合器中的压力直到请求发动机启动为止。
根据本发明的一个实施例，其中，所述至少一个控制器还被配置为响应于发动机启动请求而进一步增加离合器中的压力，使得扭矩通过离合器被传递并且发动机被启动。
根据本发明的一个实施例，其中，所述至少一个控制器还被配置为在请求发动机启动之前，使离合器中的压力保持在没有扭矩通过离合器传递的幅值。
根据本发明的一个实施例，其中，所述至少一个控制器还被配置为基于车辆是静止不动的而增加离合器中的压力。
附图说明
图1是根据公开的一个实施例的混合动力车辆的示意图。
图2是示出在发动机启动请求的时间(t1)附近，分离离合器压力、扭矩、马达转速以及发动机转速的图，其中，分离离合器响应于发动机启动请求而具有预行程。
图3是示出在发动机启动请求的时间(t1)附近，分离离合器压力、扭矩、马达转速以及发动机转速的图，其中，分离离合器在发动机启动请求之前具有预行程。
图4是示出根据本公开的一个实施例的使分离离合器具有预行程以减小发动机启动时间的方法的流程图。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，应理解公开的实施例仅为示例，其它实施例可以采用多种可替代形式。附图无需按比例绘制；可放大或缩小一些特征以显示特定部件的细节。所以，此处所公开的具体结构和功能细节不应解释为限定，而仅为教导本领域技术人员以多种形式实施实施例的代表性基础。本领域内的普通技术人员将理解，参考任一附图说明和描述的多个特征可与一个或更多个其它附图中说明的特征组合以形成未明确说明或描述的实施例。说明的组合特征提供用于典型应用的代表实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和变型可以期望用于特定应用或实施。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。该车辆内部件的实体布局(Physical placement)和方位可以变化。HEV10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，这可以称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下文将更详细描述的，传动装置16包括电机(例如，电动马达/发电机(M/G)18)、关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或者齿轮箱24。
发动机14和M/G 18都是用于HEV10的驱动源。发动机14总体上代表可以包括内燃发动机(例如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率、以及当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分接合时提供至M/G 18的对应的发动机扭矩。M/G 18可以实施为多种类型电机中的任何一种。例如，M/G 18可以为永磁同步马达。如下文将要描述的，电力电子器件(power electronics)将电池20提供的直流电(DC)调节成符合M/G 18的要求。例如，电力电子器件可以向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分接合时，可以将动力从发动机14传输至M/G 18或从M/G 18传输至发动机14。例如，分离离合器26可以接合并且M/G 18可以作为发电机运转以将曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成存储在电池20中的电能。也可以将分离离合器26分离以将发动机14与动力传动系统12的其它部分隔离使得M/G 18可以作为HEV 10的单独驱动源运转。轴30延伸通过M/G 18。M/G 18持续可驱动地连接至轴30，但是发动机14仅在分离离合器26至少部分接合时可驱动地连接至轴30。
M/G 18经由轴30连接至变矩器22。所以当分离离合器26至少部分接合时，变矩器22因此连接至发动机14。变矩器22包括固定至M/G轴30的泵轮以及固定至变速器输入轴32的涡轮。从而变矩器22提供轴30和变速器输入轴32之间的液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传输至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的量通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比率足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可以提供变矩器旁通离合器34使得当接合时摩擦地或机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮，允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34可以作为启动离合器运转以提供平顺的车辆启动。可替代地或者组合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G 18和齿轮箱24之间提供类似于分离离合器26的启动离合器。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器而启动离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。
齿轮箱24可以包括通过摩擦元件(例如，离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地置于不同传动比以建立希望的多个离散或阶梯传动比的齿轮组(未示出)。可以通过连接和分离齿轮组的特定元件以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比的换档计划来控制摩擦元件。齿轮箱24基于多个车辆和环境工况通过关联的控制器(例如，动力传动系统控制单元(PCU))从一个传动比自动换档至另一个。齿轮箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供至输出轴36。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅是变速器或传动装置设置的一个示例；在本公开的实施例中使用任何从发动机和/或马达接收输入扭矩并随后以不同的传动比提供扭矩至输出轴的多传动比变速器是可以接受的。例如，齿轮箱24可以实施为包括沿换档导轨移动/旋转换档叉以选择希望传动比的一个或更多个伺服马达的自动机械式(或手动)变速器(AMT)。如本领域普通技术人员通常理解的，例如在较高扭矩需求的应用中可以使用AMT。
如图1中的代表实施例所示，输出轴36连接至差速器40。差速器40经由连接至差速器40的相应轴44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传输大约相等的扭矩同时允许轻微的转速差异(例如，当车辆转弯时)。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系统分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如取决于特定的动力模式或状况，扭矩分配可以变化。
动力传动系统12进一步包括关联的控制器50(例如，动力传动系统控制单元(PCU))。虽然示出为一个控制器，但是控制器50可以是较大控制系统的一部分并且可以通过车辆10中的多个其它控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))控制。所以，应理解动力传动系统控制单元50和一个或更多个其它控制器可以统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自多个传感器的信号而控制多个致动器以控制多种功能，诸如起动/停止发动机14、运转M/G 18以提供车轮扭矩或充电电池20、选择或计划变速器换档等。控制器50可包括与多种类型的计算机可读存储装置或媒介通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储装置或媒介可包括只读存储器(ROM)、随机存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和易失性非存储。KAM是可以用于在CPU断电时存储多个操作变量的持久或非易失性存储器。计算机可读存储装置或媒介可以实施为使用任意数量的已知存储装置，例如PROM(可配置只读存储器)、EPROM(电子可配置只读存储器)、EEPROM(电子可擦可配置序只读存储器)、闪存或能存储数据的任何其它电子、磁性、光学或其组合的存储装置，这些数据中的一些代表可由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实施为提供多个原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可替代地，将信号提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理特定的信号。如图1中的代表性实施例总体上说明的，控制器50可以将信号传达至发动机14、分离离合器26、M/G 18、启动离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56和/或传达来自发动机14、分离离合器26、M/G 18、启动离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56的信号。尽管未明确说明，但是本技术领域的普通技术人员将理解可以通过控制器50控制的多个功能或部件在上文指出的每个子系统内。可使用通过控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花式点火发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(例如，交流发电机、空调压缩器、电池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、启动离合器34和传动装置齿轮箱24的离合器压力等)。例如，通过I/O接口通信输入的传感器可以用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分浓度或存在、进气流量(MAF)、变速器齿轮、比率或模式、变速器油温度(TOT)、传动装置涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。
可以通过一个或更多个附图中的流程图或类似图表代表通过控制器50执行的控制逻辑或功能。这些图提供可以使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)执行的代表性控制策略和/或逻辑。这样，说明的多个步骤或功能可以以描述的序列并行执行，或在某些情况下有所省略。尽管没有总是明确地说明，但是本领域内的普通技术人员将理解取决于使用的特定处理策略可以反复执行一个或更多个说明的步骤或功能。类似地，处理顺序对于需要达到本文描述的特征和优点并非必需的，而提供用于说明和描述的方便。可以主要在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(例如，控制器50)执行的软件中执行控制逻辑。当然，取决于特定应用，可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或者软件和硬件的结合来执行控制逻辑。当在软件中执行时，可以在存储有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据的一个或更多个计算机可读存储装置或媒介中提供控制逻辑。计算机可读存储装置或媒介可以包括利用电子、磁性和/或光学存储以保持可执行指令和关联的校准信息、运转变量等的一个或更多个已知物理装置。
车辆驾驶员使用加速器踏板52提供需要的扭矩指令、功率指令或驱动指令以推进车辆。通常，踩下和释放踏板52产生加速器踏板位置信号，所述加速器踏板位置信号可以分别被控制器50解释为增加功率或减小功率的需求。至少基于来自踏板的输入，控制器50命令从发动机14和/或M/G 18输出扭矩。控制器50还控制齿轮箱24换档的正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26类似，可在接合和分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除泵轮和涡轮之间的流体连接产生的可变滑动之外，这产生了变矩器22中的可变滑动。可替代地，取决于特定应用，变矩器旁通离合器34可以运转为锁止或打开而不使用调节的运转模式。
为了通过发动机14驱动车辆，至少部分地接合分离离合器26以将至少一部分发动机扭矩通过分离离合器26传输至M/G 18并且再从M/G 18传输通过变矩器22和齿轮箱24。M/G 18可以通过提供使轴30转动的额外功率而辅助发动机14。该运转模式可以称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了利用M/G 18作为唯一动力源驱动车辆，除分离离合器26将发动机14和动力传动系统12的剩余部分分开之外，动力流保持相同。这段时间期间可以停用或者关闭发动机14中的燃烧以节省燃料。例如，牵引电池20通过线路54将存储的电能传输至可以包括逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自电池20的直流(DC)电压转换成M/G 18使用的交流(AC)电压。控制器50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转换成提供至M/G 18的AC电压以提供正或负扭矩至轴30。该运转模式可以称为“纯电动”运转模式。
在任一运转模式中，M/G 18可以作为马达运转并且为动力传动系统12提供驱动力。另外，M/G 18可以作为发电机运转并且将来自动力传动系统12的动能转换成电能存储在电池20中。例如，当发动机14提供用于车辆10的推进动力时，M/G 18可以作为发电机运转。此外在来自旋转的车轮42的旋转能通过齿轮箱24回传并转换成电能存储在电池20中的再生制动期间，M/G 18可以作为发电机运转。
应理解图1中说明的示意图仅仅是示例并且不意味着限制。可以预想利用发动机和马达两者的选择性接合以通过传动装置传输的其它配置。例如，M/G 18可以与曲轴28偏转、可以提供额外的马达来起动发动机14和/或可以在变矩器22和齿轮箱24之间提供M/G 18。在不脱离本公开的范围的情况下，可以预想其它配置。
如以上所讨论的，分离离合器26作为扭矩传递机构，当其至少部分或完全接合时能够使扭矩在发动机14和M/G18之间流动。例如，分离离合器可以是能够选择性地在发动机14和M/G18之间传递扭矩的液压离合器、气动离合器、机电离合器或本领域公知的任何其他类型的离合器。
在描述分离离合器26的控制中，下面提到“具有行程的(stroked)”离合器和“没有行程的(Unstroked)”离合器。术语“没有行程的”意思是指，就液压分离离合器来说，在离合器中不存在离合器压力，曲轴28和M/G轴30彼此不结合。没有行程的分离离合器是减压的，具有极小的阻力(drag)，没有经其传递扭矩的能力。换句话说，没有行程的分离离合器没有被致动，还没有准备传递扭矩。在“具有行程的离合器”中，一些压力被临时启用并被保持在相对低的水平，以用液压压力“填充”离合器。增加到离合器的压力能够将离合器带到其“接触点”-分离离合器中的离合器盘几乎接触但没有扭矩被传递的点。增加到离合器中的超过接触点的压力的任意量将使离合器开始传递扭矩。
术语“行程”和“没有行程”不仅能够应用到液压离合器，也能够用于其它类型的离合器。当然，如果分离离合器26不是液压离合器，而是另一种类型的离合器(例如，气动离合器或机电离合器)，那么，术语“没有行程的”可指离合器完全处于不活动状态，或者不合上而传递扭矩，而术语“具有行程的”可指离合器是运动的，或准备运动，使得任何额外的运动将使扭矩通过离合器传递。
当发动机关闭、断开并且不旋转时，分离离合器26通常是没有行程的。没有行程的分离离合器26减小了离合器中的阻力或损失。当发动机启动请求被提出时，分离离合器26必须在离合器的容量能够使发动机14转速上拉(pull-up)并且启动发动机14之前具有行程。
图2中示出了这个操作的一个示例。在t1之前，当M/G转速降到零时，车辆停止。在车辆停止的情况下，通过(例如)踩下加速器踏板的方式，在t1处请求加速。M/G实现驾驶员需求的扭矩，同时发动机准备启动。为了启动发动机，控制器命令分离离合器压力增加。在t1处，开始“行程阶段”，其中，离合器扭矩容量保持为零，同时离合器压力增加以准备将发动机曲轴结合到M/G轴。在行程阶段使分离离合器具有行程所消耗的时间量直接影响在发动机启动请求和实际发动机启动之间消耗的时间量。
在行程阶段结束的t1和t2之间的点处，分离离合器已经被完全加压，使得离合器能够开始传递扭矩，并且曲轴能够开始旋转。当发动机转速上拉并且离合器的扭矩容量增加时，发动机中产生阻力，使得在发动机中产生燃烧之前在发动机中产生了负扭矩量。当分离离合器中的实际压力增加到(和/或保持在)其命令的压力量时，发动机转速能够被上拉而在t2处发生第一次压缩事件。这减小了发动机中的负扭矩的量。在t3处，第一次燃烧事件发生，发动机能够提供正扭矩并辅助M/G推进车辆。在第一次燃烧事件之后，发动机的扭矩和转速急剧增加。这能够依据分离离合器中存在的打滑量来减小M/G需要的扭矩量，以满足驾驶员需求的扭矩。
在t4处，发动机的转速上升，使其等于M/G的转速。因此，发动机的转速和M/G的转速同步，分离离合器能够通过增加离合器压力而锁定曲轴和M/G轴。在t4和t5之间的时间可称为“锁定阶段”，直到在t5处分离离合器完全被锁定为止。一旦分离离合器被锁定为将发动机与M/G结合，发动机能够提供需要的扭矩以满足驾驶员需求。这允许M/G扭矩下降，以(例如)从发动机或制动系统吸收扭矩而为电池充电。
从图2明显的是，由于t1和t2之间的行程阶段，启动发动机存在稍微的延迟。行程阶段确保发动机的输出保持不存在，同时离合器被加压以准备发动机启动。发动机启动时间的这种延迟在立即需要发动机扭矩以实现驾驶员需求扭矩的迅速增加时是不期望的。
根据多个实施例，本公开考虑使分离离合器在后续的发动机启动请求之前具有预行程。换句话说，在启动发动机的任何请求被提出之前，控制器可命令分离离合器被加压并具有行程。为了做到这一点，可施加极小的压力以使离合器具有行程但不允许通过离合器传递扭矩。例如，离合器可具有预行程，从而离合器在后续的发动机启动的任何请求之前保持在其接触点。这消除了启动发动机的延迟，如将参照图3至图4所描述的。
图3示出了分离离合器在后续的发动机启动请求之前具有行程的时序图。这可称为使分离离合器具有“预行程”。如图中所示，控制器在发动机启动请求之前命令离合器压力初始的增加。与利用图2中示出的控制策略的车辆相比，分离离合器的这种预行程使发动机能够被更快速的启动。在这种施加预行程过程中，控制器命令液压流体填充离合器而使离合器具有足够的压力，以将离合器带入其接触点，同时发动机和马达均不动作。
多个实施例被考虑作为填充离合器以使离合器具有合适的压力来使离合器到达其接触点但不将发动机结合到马达的方法。在一个示例中，在相对的离合器盘上设置速度传感器，以确定离合器的两侧之间的相对速度。考虑其它方法和控制策略，在这些方法和控制策略中，本领域的普通技术人员将致力于准确地确定能够使离合器具有预行程但不出现曲轴旋转的损失的液压压力量。
如简略描述的，比较附图，清楚的是，图2中发生在发动机启动请求之后的行程阶段现在在图3中发生在发动机启动请求之前。通过将行程阶段在时间上提前，发动机能够更快的被启动，并能够更立即地提供正扭矩。这种预行程的使用可通过控制器基于由于车辆已经停止，所以发动机停止(在EV模式下运转)并且M/G也停止的情况来执行。在这种状况下，如果分离离合器已经具有预行程，那么由于M/G停止而没有滑动扭矩损失。因此，控制器可被配置为根据在此所述的方法，响应于在车辆停止时发动机和M/G两者均产生基本为零的扭矩，而使分离离合器具有预行程。术语“基本为零的扭矩”意在指发动机和电机要么产生零扭矩至车轮，要么仅产生极小的扭矩至电力附件，要么提供动力至车辆中的其它方面，但没有提供所需要的(即使是轻微地推进车辆所需要的)量至车轮。
当M/G旋转同时以EV模式驱动时，由于旋转损失，保持离合器具有行程并被加压可能是不期望的。因此，控制器可被配置为在EV驱动模式期间，减小离合器行程。然而，在EV驱动模式期间，如果M/G停止(即，车辆停止)，那么没有旋转损失这种情况，并且分离离合器可具有预行程但不牺牲效率。
如图3中可看出，使分离离合器在发动机启动请求之前具有预行程，整体上减小了发动机启动时间。首先，离合器压力可被维持在第一幅值，直到请求发动机启动为止。当请求发动机启动时，发动机转速能够立即增加，并且比图2中更快地增加。发动机扭矩立即减小，指示在第一次燃烧之前发动机旋转的损失。然后，控制器可被配置为基于发动机启动请求而将离合器压力增加至比第一幅值大的第二幅值，以便于发动机完全启动。然后，控制器可还被配置为在锁定阶段期间，将离合器压力增加至第三幅值。在一些实施例中，通过执行施加预行程控制策略，发动机启动的总时间可减小将近三分之一到二分之一。
图4示出了说明执行上述施加预行程控制策略的方法100的流程图。在102，控制器确定车辆是否处于开启状态。这可通过(例如)钥匙在“打开”位置或其它这种位置来确定，这这些位置中，车辆能够换到档位(如果需要)或基于加速器踏板位移而立即被驱动。在104，控制器确定M/G的转速是否接近0或恰好是0(即，不旋转)。在106，控制器类似地确定发动机的转速是否接近0或恰好是0(即，不旋转)。可选地或额外地，在104和106，控制器可被配置为确定M/G和发动机的各自的扭矩输出。在108，控制器还被配置为通过(例如)车轮转速传感器来确定车辆是否是静止不动的。
如果控制器确定M/G、发动机和车辆均是静止不动的，那么在110，控制器根据上述方法命令分离离合器具有预行程。然而，如果104、106或108的任一输出结果是否定的，那么所述方法在112返回，并且使分离离合器不具有预行程。这确保离合器仅在不会出现旋转损失的情况下具有预行程。当车辆、M/G和发动机静止时，不存在与保持分离离合器具有行程或预行程相关的阻力损失。这样做，这种预行程为发动机的快速启动做准备但不牺牲燃料效率。
在此公开的过程、方法或算法能够传送到处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机执行，所述过程、方法或算法可包括任何现有的可配置电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法能够以多种形式被存储为可通过控制器或计算机执行的数据和指令，其包括(但不限于)永久储存在不可写存储介质上(例如ROM装置)上的信息和可变地存储在可写存储介质(例如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁性介质和光学介质)上的信息。所述过程、方法或算法也能够以软件可执行对象被实施。或者，所述过程、方法或算法可全部或部分地使用合适的硬件组件(例如，专用集成电路(ASIC)，现场可配置门阵列(FPGA)，状态机，控制器或任何其他硬件组件或装置)、或硬件、软件和固件组件的组合来实施。
虽然以上描述了示例性实施例，但是这些实施例不是意在描述权利要求包含的所有可能的形式。在说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，并且应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。如前面所描述的，可以对各种实施例的特征进行组合以形成本发明的可能没有明确描述或说明的进一步的实施例。虽然关于一个或更多个期望的特性，各种实施例已经被描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员意识到，根据具体应用和实施方式，可以折衷一个或更多个特点或特性，以实现期望的整体系统属性。这些特性可能包括，但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、维修保养方便性、重量、可制造性、易组装性等。这样，关于一个或更多个特性，被描述为不如其他实施例或现有技术实施方式的实施例不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。

Claims (6)

1.一种车辆，包括：
电机，结合到传动装置；
发动机，经由分离离合器选择性地与所述电机结合；以及
至少一个控制器，被配置为至少基于在车辆处于开启状态时电机和发动机产生大致为零的扭矩，而使分离离合器具有预行程。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为另外基于车辆是静止不动的而使分离离合器具有预行程。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为在后续的发动机启动请求之前使分离离合器具有预行程。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为在后续的加速器踏板踩下之前使分离离合器具有预行程。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为在分离离合器具有预行程之后，在后续的发动机启动请求之前将离合器压力保持在第一幅值。
6.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为基于发动机启动请求，将离合器压力增加至大于第一幅值的第二幅值。
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