CN114312726B - 车辆的控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆的控制装置。车辆的控制装置包括电子控制单元，该电子控制单元构成为在所述引擎的起动时，在将所述离合器的控制状态从分离状态切换到接合状态的过渡中，在以传递提升引擎的转速的启动转矩的方式将第2指令值输出给所述液压控制回路系统之前，以收紧组件间隙的方式输出第1指令值，在所述引擎的起动时，进行所述电动机输出所述启动转矩的第1控制和所述引擎开始运转的第2控制，其中，所述电子控制单元在第1状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为第1液压，另一方面，在第2状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为更高的第2液压。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及具备引擎、电动机以及能够将引擎与电动机之间的连结切离的离合器的车辆的控制装置。

背景技术

广泛已知具备引擎、与所述引擎与驱动轮之间的动力传递路径能够传递动力地连结的电动机、以及设置于所述动力传递路径中的所述引擎与所述电动机之间的、通过控制液压式的离合器致动器而切换控制状态的离合器的车辆的控制装置。例如，日本特开2018-30507记载的混合动力汽车的驱动控制装置与其对应。在该日本特开2018-30507中，公开：在引擎起动时，在一边使离合器的转矩容量渐增一边使离合器的控制状态从分离状态切换到接合状态，另外在使离合器的转矩容量渐增之前，进行将供给到离合器致动器的液压的指令值维持为一定压的定压控制，进行收紧离合器的组件间隙的组件收紧。

发明内容

但是，离合器在组件收紧未完成时，无法产生转矩容量。另一方面，在所述定压控制中，由于液压的指令值的差异，直至离合器的组件收紧完成的时间不同。因此，通过适当地设定所述定压控制中的液压的指令值，存在能够使起动响应性、冲击降低等引擎的起动性能提高的余地。

本发明是以上述的情况为背景完成的，其目的在于提供在引擎的起动时能够使引擎的起动性能提高的车辆的控制装置。

本发明的一个方式所涉及的车辆的控制装置，其中，该车辆具备：引擎；电动机，与所述引擎与驱动轮之间的动力传递路径能够传递动力地连结；离合器，设置于所述动力传递路径中的所述引擎与所述电动机之间，通过控制液压式的离合器致动器而切换控制状态；以及液压控制回路系统，向所述离合器致动器供给调压后的液压，其中，所述控制装置包括电子控制单元，该电子控制单元构成为：在所述引擎的起动时，在将所述离合器的控制状态从分离状态切换到接合状态的过渡过程中，在将第2指令值输出给所述液压控制回路系统之前，将第1指令值输出给所述液压控制回路系统，所述第2指令值是用于以使所述离合器传递提升所述引擎的转速的启动转矩的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，所述第1指令值是用于以收紧所述离合器的组件间隙的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，在所述引擎的起动时，进行所述电动机输出所述启动转矩的第1控制和所述引擎开始运转的第2控制，其中，所述电子控制单元构成为在第1状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为第1液压，另一方面，在第2状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为比所述第1液压高的第2液压。

根据上述方式，在第1状况时的引擎的起动时，第1指令值被设定为一定压的第1液压，另一方面，在第2状况时的引擎的起动时，第1指令值被设定为比第1液压高的一定压的第2液压，所以能够根据是第1状况还是第2状况，分开使用使离合器成为组件间隙被收紧的组件收紧完成状态的控制，能够进行与车辆状况对应的引擎起动。例如，在第1状况时，起动冲击易于降低，在第2状况时，起动响应性易于提高。因此，在引擎的起动时能够使引擎的起动性能提高。

在上述方式中，所述第1液压是使所述离合器不产生转矩容量并且将所述离合器维持为所述组件间隙被收紧的状态的指令值，所述第2液压是所述第2指令值。

根据上述方式，所述第1液压是将离合器维持为使离合器不产生转矩容量的状态并且所述组件收紧完成状态的液压指令值，所以在第1状况时，起动冲击易于降低。另外，所述第2液压是启动用的液压指令值，所以在第2状况时，起动响应性易于提高。

在上述方式中，所述第1状况时是指，由于驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时，所述第2状况时是指，由于由所述驾驶员针对所述车辆的驱动请求量增大而请求所述引擎的起动时。

根据上述方式，所述第1状况时也可以是请求驾驶员的驾驶操作引擎的起动时，所以即使引擎起动变慢也难以对驾驶员造成不适感时的引擎的起动时，组件收紧用的液压指令值被设定为第1液压，起动冲击易于降低。另外，所述第2状况时也可以是由于由驾驶员发出的驱动请求量增大而请求引擎的起动时，所以在引擎起动变慢时易于对驾驶员造成不适感时的引擎的起动时，组件收紧用的液压指令值被设定为第2液压，起动响应性易于提高。

在上述方式中，由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时是指，由于进行通过由所述引擎的动力产生的所述电动机的发电电力对蓄电装置进行充电的请求而请求所述引擎的起动时，其中，所述蓄电装置设置于所述车辆，针对所述电动机交换电力。

根据上述方式，由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因请求引擎的起动时也可以是进行通过由引擎的动力产生的电动机的发电电力对蓄电装置进行充电的请求而请求引擎的起动时，所以在为了对蓄电装置进行充电而起动引擎时，起动冲击易于降低。

在上述方式中，由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时是指，由于进行使所述引擎预热的请求而请求所述引擎的起动时。

根据上述方式，不依赖于所述驾驶员的驾驶操作而请求引擎的起动时也可以是由于进行使引擎预热的请求而请求引擎的起动时，所以在为了使引擎预热而起动引擎时，起动冲击易于降低。

在上述方式中，由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因而请求所述引擎的起动时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行所述车辆的驾驶的驾驶支援控制中请求所述引擎的起动时。

根据上述方式，不依赖于所述驾驶员的驾驶操作而请求引擎的起动时也可以是在驾驶支援控制中请求引擎的起动时，所以在驾驶支援控制中起动引擎时，起动冲击易于降低。

在上述方式中，所述第1状况时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行所述车辆的驾驶的驾驶支援控制中请求所述引擎的起动时，所述第2状况时是指，在根据驾驶员的驾驶操作进行所述车辆的驾驶的手动驾驶控制中，由于针对所述车辆的驱动请求量增大而请求所述引擎的起动时。

根据上述方式，所述第1状况时也可以是在驾驶支援控制中请求引擎的起动时，所以即使引擎起动变慢也难以对驾驶员造成不适感时的引擎的起动时，组件收紧用的液压指令值被设定为第1液压，起动冲击易于降低。另外，所述第2状况时也可以是由于在手动驾驶控制中驱动请求量增大而请求引擎的起动时，所以在引擎起动变慢时易于对驾驶员造成不适感时的引擎的起动时，组件收紧用的液压指令值被设定为第2液压，起动响应性易于提高。

在上述方式中，所述第1状况时是指，和与进行所述引擎的起动的控制不同的其他控制协调而起动所述引擎时，所述第2状况时是指，不与所述其他控制协调而起动所述引擎时。

根据上述方式，所述第1状况时也可以是和与进行引擎的起动的控制不同的其他控制协调地起动引擎时，所以在易于产生起动冲击时的引擎的起动时，组件收紧用的液压指令值被设定为第1液压，起动冲击易于降低。另外，所述第2状况时也可以是不与所述其他控制协调而起动引擎时，所以在难以产生起动冲击时的引擎的起动时，组件收紧用的液压指令值被设定为第2液压，起动响应性易于提高。

在上述方式中，所述第2状况时是指，与所述第1状况时相比起动所述引擎时的第一次燃烧的时间更早时。

根据上述方式，所述第2状况时也可以是与所述第1状况相比起动引擎时的第一次燃烧的时间更早时，所以在为了优化响应性将第一次燃烧的时间提前而起动引擎时，组件收紧用的液压指令值被设定为第2液压，起动响应性易于提高。

附图说明

下面将参考附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是说明应用本发明的车辆的概略结构的图，并且是说明车辆中的用于各种控制的控制功能以及控制体系的主要部分的图。

图2是示出K0离合器的一个例子的部分剖面图。

图3是说明K0控制用阶段定义中的各阶段的图表。

图4A是示出执行引擎的起动控制的情况下的时序图的一个例子的图。

图4B是示出执行引擎的起动控制的情况下的时序图的一个例子的图。

图5是说明电子控制装置的控制动作的主要部分的流程图，且是说明在引擎的起动时用于使引擎的起动性能提高的控制动作的流程图。

图6是示出执行图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个例子的图。

具体实施方式

以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。

图1是说明应用本发明的车辆10的概略结构的图，并且是说明车辆10中的用于各种控制的控制功能以及控制体系的主要部分的图。在图1中，车辆10是具备作为行驶用的驱动力源的、引擎12以及电动机MG的混合动力汽车。另外，车辆10具备驱动轮14、和设置于引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的动力传递装置16。

引擎12是汽油引擎、柴油引擎等公知的内燃机。引擎12通过利用后述电子控制装置90，控制包括设置于车辆10的节气门致动器、燃料喷射装置、点火装置等的引擎控制装置50，控制作为引擎12的输出转矩的引擎转矩Te。

电动机MG是具有作为从电力产生机械性动力的发动机的功能以及作为从机械性动力产生电力的发电机的功能的旋转电气机械、所谓电动发电机。电动机MG经由设置于车辆10的逆变器52，与设置于车辆10的电池54连接。电动机MG通过利用后述电子控制装置90控制逆变器52，控制作为电动机MG的输出转矩的MG转矩Tm。MG转矩Tm例如在电动机MG的旋转方向是与引擎12的运转时相同的旋转方向的正旋转的情况下，在成为加速侧的正转矩下是动力运行转矩，在成为减速侧的负转矩下是再生转矩。具体而言，电动机MG代替引擎12或者除了引擎12以外，通过经由逆变器52从电池54供给的电力，产生行驶用的动力。另外，电动机MG通过引擎12的动力、从驱动轮14侧输入的被驱动力，进行发电。通过电动机MG的发电产生的电力经由逆变器52被积蓄到电池54。电池54是针对电动机MG交换电力的蓄电装置。所述电力在不特别区分的情况下还指电能。所述动力在不特别区分的情况下还指转矩、力。

动力传递装置16在作为安装于车体的非旋转部件的壳体18内，具备K0离合器20、变矩器22、自动变速器24等。K0离合器20是设置于引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径中的引擎12与电动机MG之间的离合器。变矩器22经由K0离合器20与引擎12连结。自动变速器24与变矩器22连结，介于变矩器22与驱动轮14之间的动力传递路径。变矩器22以及自动变速器24分别构成引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。另外，动力传递装置16具备与作为自动变速器24的输出旋转部件的变速器输出轴26连结的螺旋桨轴28、与螺旋桨轴28连结的差速齿轮30、与差速齿轮30连结的1对驱动轴32等。另外，动力传递装置16具备将引擎12和K0离合器20连结的引擎连结轴34、将K0离合器20和变矩器22连结的电动机连结轴36等。

电动机MG在壳体18内，与电动机连结轴36能够传递动力地连结。电动机MG与引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径、特别是K0离合器20与变矩器22之间的动力传递路径能够传递动力地连结。即，电动机MG不经由K0离合器20而与变矩器22、自动变速器24能够传递动力地连结。换句话说，变矩器22以及自动变速器24分别构成电动机MG与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。变矩器22以及自动变速器24分别将来自引擎12以及电动机MG的驱动力源各自的驱动力传递给驱动轮14。

变矩器22具备与电动机连结轴36连结的泵叶轮22a、以及与作为自动变速器24的输入旋转部件的变速器输入轴38连结的涡轮叶轮22b。泵叶轮22a经由K0离合器20与引擎12连结，并且与电动机MG直接连结。泵叶轮22a是变矩器22的输入部件，涡轮叶轮22b是变矩器22的输出部件。电动机连结轴36还是变矩器22的输入旋转部件。变速器输入轴38还是与通过涡轮叶轮22b旋转驱动的涡轮轴一体地形成的变矩器22的输出旋转部件。变矩器22是将来自驱动力源(引擎12、电动机MG)各自的驱动力经由流体传递给变速器输入轴38的流体式传动装置。变矩器22具备将泵叶轮22a和涡轮叶轮22b连结的LU离合器40。LU离合器40是将变矩器22的输入输出旋转部件连结的直连离合器、即公知的锁止离合器。

LU离合器40通过利用从设置于车辆10的液压控制回路系统56供给的调压后的LU液压PRlu使作为LU离合器40的转矩容量的LU离合器转矩Tlu变化，切换动作状态即控制状态。作为LU离合器40的控制状态，有作为LU离合器40被分离的状态的完全分离状态、作为LU离合器40伴随打滑而接合的状态的滑动状态、以及作为LU离合器40被接合的状态的完全接合状态。通过LU离合器40成为完全分离状态，变矩器22成为能够得到转矩放大作用的变矩器状态。另外，通过LU离合器40成为完全接合状态，变矩器22成为泵叶轮22a以及涡轮叶轮22b一体旋转的锁止状态。

自动变速器24是例如具备未图示的1组或者多组行星齿轮装置、和多个接合装置CB的、公知的行星齿轮式的自动变速器。接合装置CB例如是由通过液压致动器按压的多板式或者单板式的离合器、制动器、通过液压致动器绷紧的带式制动器等构成的、液压式的摩擦接合装置。接合装置CB通过分别利用从液压控制回路系统56供给的调压后的CB液压PRcb使作为各个转矩容量的CB转矩Tcb变化，切换接合状态、分离状态等控制状态。

自动变速器24是通过接合装置CB中的任意接合装置接合，形成变速比(还称为齿轮比)γat(＝AT输入转速Ni/AT输出转速No)不同的多个变速级(还称为档位)中的任意档位的有级变速器。自动变速器24通过后述电子控制装置90，切换根据驾驶者(驾驶员)的油门操作、车速V等形成的档位，即选择性地形成多个档位。AT输入转速Ni是变速器输入轴38的转速、且是自动变速器24的输入转速。AT输入转速Ni还是变矩器22的输出旋转部件的转速、且是与作为变矩器22的输出转速的涡轮转速Nt相同的值。AT输入转速Ni能够用涡轮转速Nt表示。AT输出转速No是变速器输出轴26的转速、且是自动变速器24的输出转速。

K0离合器20例如是通过后述液压式的离合器致动器120按压的多板式或者通过单板式的离合器构成的湿式或者干式的摩擦接合装置。K0离合器20通过利用后述电子控制装置90控制离合器致动器120，切换接合状态、分离状态等控制状态。

图2是示出K0离合器20的一个例子的部分剖面图。在图2中，K0离合器20包括离合器鼓100、离合器毂102、分离板104、摩擦板106、活塞108、复位弹簧110、弹簧受板112、以及卡环114。离合器鼓100和离合器毂102设置于相同的轴心CS上。在图2中，示出轴心CS的上一半中的K0离合器20的径方向外周部分。轴心CS是引擎连结轴34、电动机连结轴36等的轴心。离合器鼓100例如与引擎连结轴34连结，与引擎连结轴34一体地旋转。离合器毂102例如与电动机连结轴36连结，与电动机连结轴36一体地旋转。关于分离板104，多张大致圆环板状的外周缘在离合器鼓100的筒部100a的内周面不能相对旋转地嵌合，即花键嵌合。摩擦板106介于多张分离板104之间，多张大致圆环板状的内周缘在离合器毂102的外周面不能相对旋转地嵌合，即花键嵌合。关于活塞108，向分离板104以及摩擦板106的方向延伸的按压部108a设置于外周缘。复位弹簧110介于活塞108与弹簧受板112之间，以使活塞108的一部分抵接到离合器鼓100的底板部100b的方式施力。即，复位弹簧110作为以使分离板104和摩擦板106成为非接合侧的方式对活塞108施力的弹簧元件发挥功能。卡环114在与活塞108的按压部108a之间夹着分离板104以及摩擦板106的位置处，固定到离合器鼓100的筒部100a。在K0离合器20，在活塞108与离合器鼓100的底板部100b之间形成有油室116。在离合器鼓100，形成有通到油室116的油路118。在K0离合器20中，由离合器鼓100、活塞108、复位弹簧110、弹簧受板112、油室116等，构成为作为液压致动器的离合器致动器120。

液压控制回路系统56向离合器致动器120供给作为调压后的液压的K0液压PRk0。在K0离合器20中，在从液压控制回路系统56经由油路118对油室116供给K0液压PRk0时，活塞108通过K0液压PRk0克服复位弹簧110的施力向分离板104以及摩擦板106的方向移动，活塞108的按压部108a按压分离板104以及摩擦板106。K0离合器20在分离板104以及摩擦板106被按压时，切换到接合状态。K0离合器20通过利用K0液压PRk0使作为K0离合器20的转矩容量的K0转矩Tk0变化，切换控制状态。

K0转矩Tk0例如由摩擦板106的摩擦材料的摩擦系数、K0液压PRk0等决定。在K0离合器20中，在油室116中填充动作油OIL，设为通过克服由复位弹簧110提供的施力的活塞108的按压力(＝PRk0×活塞受压面积)分离板104与摩擦板106之间的间隙被收紧的状态、即K0离合器20的组件间隙被收紧的状态时，所谓组件收紧完成。在本实施例中，将K0离合器20的组件间隙被收紧的状态称为组件收紧完成状态。K0离合器20通过从组件收紧完成状态而K0液压PRk0进一步增大，产生K0转矩Tk0。即，K0离合器20的组件收紧完成状态是如果从该组件收紧完成状态使K0液压PRk0增大则K0离合器20开始具有转矩容量的状态。用于K0离合器20的组件收紧的K0液压PRk0是用于设为活塞108到达行程终点、并且未产生K0转矩Tk0的状态的K0液压PRk0。

返回到图1，在K0离合器20的接合状态下，经由引擎连结轴34，泵叶轮22a和引擎12一体地旋转。即，K0离合器20通过接合而能够传递动力地连结引擎12和驱动轮14。另一方面，在K0离合器20的分离状态下，引擎12与泵叶轮22a之间的动力传递被切断。即，K0离合器20通过分离，将引擎12与驱动轮14之间的连结切离。电动机MG与泵叶轮22a连结，所以K0离合器20作为设置于引擎12与电动机MG之间的动力传递路径且将该动力传递路径断接的离合器、即将引擎12与电动机MG断接的离合器发挥功能。即，K0离合器20是通过接合将引擎12和电动机MG连结，另一方面通过分离将引擎12与电动机MG之间的连结切离的断接用离合器。

在动力传递装置16中，将从引擎12输出的动力，在K0离合器20被接合的情况下，从引擎连结轴34依次经由K0离合器20、电动机连结轴36、变矩器22、自动变速器24、螺旋桨轴28、差速齿轮30、以及驱动轴32等传递给驱动轮14。另外，将从电动机MG输出的动力与K0离合器20的控制状态无关地从电动机连结轴36依次经由变矩器22、自动变速器24、螺旋桨轴28、差速齿轮30、以及驱动轴32等传递给驱动轮14。

车辆10具备作为机械式的油泵的MOP58、作为电动式的油泵的EOP60、泵用马达62等。MOP58与泵叶轮22a连结，通过驱动力源(引擎12、电动机MG)旋转驱动，排出在动力传递装置16中使用的动作油OIL。泵用马达62是用于对EOP60进行旋转驱动的EOP60专用的马达。EOP60通过泵用马达62旋转驱动，排出动作油OIL。MOP58、EOP60排出的动作油OIL被供给到液压控制回路系统56。液压控制回路系统56供给根据MOP58和/或EOP60排出的动作油OIL分别调压的、CB液压PRcb、K0液压PRk0、LU液压PRlu等。液压控制回路系统56通过接受指令值，能够对液压进行调压。作为一个例子，通过根据输出给液压控制回路系统56的指令值控制电磁阀等调压元件，对液压进行调压。

车辆10还具备包括与引擎12的起动控制等关联的车辆10的控制装置的电子控制装置90。电子控制装置90例如构成为包括具备CPU、RAM、ROM、输入输出接口等的所谓微型计算机，CPU通过利用RAM的临时存储功能并且依照预先存储于ROM的程序进行信号处理，执行车辆10的各种控制。电子控制装置90根据需要构成为包括引擎控制用、电动机控制用、液压控制用等的各计算机。

对电子控制装置90，分别供给基于利用设置于车辆10的各种传感器等(例如引擎转速传感器70、涡轮转速传感器71、输出转速传感器72、MG转速传感器73、油门开度传感器74、节气门开度传感器75、制动器踏板传感器76、转向传感器77、G传感器78、偏航率传感器79、车辆周边信息传感器80、车辆位置传感器81、电池传感器82、油温传感器83、导航系统84、驾驶支援设定开关群85等)检测的检测值的各种信号等(例如作为引擎12的转速的引擎转速Ne、作为与AT输入转速Ni相同的值的涡轮转速Nt、与车速V对应的AT输出转速No、作为电动机MG的转速的MG转速Nm、作为表示驾驶员的加速操作的大小的驾驶员的油门操作量的油门开度θacc、作为电子节气门的开度的节气门开度θth、作为表示由驾驶员操作用于使车轮制动器动作的制动器踏板的状态的信号的制动器开启信号Bon、表示由驾驶员踏入制动器踏板的踏入操作的大小的制动器操作量Bra、设置于车辆10的方向盘的操舵角θsw以及操舵方向Dsw、作为表示由驾驶员握住方向盘的状态的信号的转向开启信号SWon、车辆10的前后加速度Gx以及左右加速度Gy、作为绕车辆10的铅垂轴的旋转角速度的偏航率Ryaw、车辆周边信息Iard、位置信息Ivp、电池54的电池温度THbat、电池充放电电流Ibat、电池电压Vbat、作为液压控制回路系统56内的动作油OIL的温度的动作油温THoil、导航信息Inavi、作为表示自动驾驶控制CTad、巡航控制CTcr等驾驶支援控制CTsd中的由驾驶员进行的设定的信号的驾驶支援设定信号Sset等)。

车辆周边信息传感器80例如包括激光雷达、雷达、以及车载照相机等中的至少一个，直接取得与行驶中的道路有关的信息、与在车辆周边存在的物体有关的信息。所述激光雷达是例如分别检测车辆10的前方的物体、侧方的物体、后方的物体等的多个激光雷达或者检测车辆10的全周围的物体的一个激光雷达，将与检测到的物体有关的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。所述雷达例如是分别检测车辆10的前方的物体、前方附近的物体、后方附近的物体等的多个雷达等，将与检测到的物体有关的物体信息作为车辆周边信息Iard输出。在利用所述激光雷达、雷达得到的物体信息中，包括检测到的物体的从车辆10起的距离和方向。所述车载照相机例如是对车辆10的前方、后方进行摄像的单目照相机或者立体照相机，将摄像信息作为车辆周边信息Iard输出。在该摄像信息中，包括行驶路的车道、行驶路中的标识、停车空间、以及行驶路中的其他车辆、行人、障碍物等信息。

车辆位置传感器81包括GPS天线等。位置信息Ivp包括作为表示基于GPS(GlobalPositioning System，全球定位系统)卫星发送的GPS信号(轨道信号)等的地表或者地图上的车辆10的当前位置的信息的本车位置信息。

导航系统84是具有显示器、扬声器等的公知的导航系统。导航系统84根据位置信息Ivp，在预先存储的地图数据上确定本车位置。导航系统84在显示于显示器的地图上显示本车位置。导航系统84在被输入目的地时，运算从出发地至目的地的行驶路径，用显示器、扬声器等对驾驶员进行行驶路径等的指示。导航信息Inavi例如包括基于预先存储于导航系统84的地图数据的道路信息、设施信息等地图信息等。在所述道路信息中，包括市区道路、郊外道路、山岳道路、高速汽车道路即高速公路等道路的种类、道路的分支、汇流、道路的坡度、限制速度等信息。在所述设施信息中，包括超市、商店、餐厅、停车场、公园、车辆10的故障维修商、自家、高速公路中的服务区等据点的种类、所在位置、名称等信息。上述服务区例如是在高速公路上有停车、就餐、加油等的设备的据点。

驾驶支援设定开关群85包括用于使自动驾驶控制CTad执行的自动驾驶选择开关、用于使巡航控制CTcr执行的巡航开关、设定巡航控制CTcr中的车速的开关、设定巡航控制CTcr中的与先行车的车间距离的开关、用于使维持设定的车道而行驶的车道保持控制执行的开关等。

从电子控制装置90向设置于车辆10的各装置(例如引擎控制装置50、逆变器52、液压控制回路系统56、泵用马达62、车轮制动器装置86、操舵装置88等)分别输出各种指令信号(例如用于控制引擎12的引擎控制指令信号Se、用于控制电动机MG的MG控制指令信号Sm、用于控制接合装置CB的CB液压控制指令信号Scb、用于控制K0离合器20的K0液压控制指令信号Sk0、用于控制LU离合器40的LU液压控制指令信号Slu、用于控制EOP60的EOP控制指令信号Seop、用于控制利用车轮制动器的制动转矩的制动器控制指令信号Sbra、用于控制车轮(特别是前轮)的操舵的操舵控制指令信号Sste等)。

车轮制动器装置86是通过车轮制动器对车轮赋予制动转矩的制动器装置。车轮制动器装置86根据由驾驶员实施的例如制动器踏板的踏入操作等，向设置于车轮制动器的轮缸供给制动器液压。在车轮制动器装置86中，在通常时，将从制动器主缸产生的、与制动器操作量Bra对应的大小的主缸液压作为制动器液压供给到轮缸。另一方面，在车轮制动器装置86中，例如在ABS控制时、横滑抑制控制时、自动车速控制CTas时、自动驾驶控制CTad时等，为了通过车轮制动器产生制动转矩，将在各控制中所需的制动器液压供给到轮缸。上述车轮是驱动轮14以及未图示的从动轮。

操舵装置88例如将与车速V、操舵角θsw以及操舵方向Dsw、偏航率Ryaw等对应的助力转矩赋予给车辆10的操舵系统。在操舵装置88中，例如在自动驾驶控制CTad时等，将控制前轮的操舵的转矩赋予给车辆10的操舵系统。

电子控制装置90为了实现车辆10中的各种控制，具备混合动力控制单元即混合动力控制部92、离合器控制单元即离合器控制部94、变速控制单元即变速控制部96、以及驾驶控制单元即驾驶控制部98。

混合动力控制部92包括：作为控制引擎12的动作的引擎控制单元即引擎控制部92a的功能；以及作为经由逆变器52控制电动机MG的动作的电动机控制单元即电动机控制部92b的功能，通过这些控制功能，执行利用引擎12以及电动机MG的混合动力驱动控制等。

混合动力控制部92计算针对车辆10的驱动请求量。针对车辆10的驱动请求量是例如在手动驾驶控制CTmd时由驾驶员针对车辆10输入的驱动请求量、或者例如在驾驶支援控制CTsd时在驾驶支援控制CTsd中请求的针对车辆10的驱动请求量。所述驱动请求量例如是驱动轮14中的要求驱动力Frdem[N]、驱动轮14中的要求驱动转矩Trdem[Nm]、变速器输出轴26中的要求AT输出转矩等。换言之，要求驱动转矩Trdem是此时的车速V下的要求驱动功率Prdem[W]。即，要求驱动力Frdem、要求驱动转矩Trdem、要求驱动功率Prdem等能够相互换算。

混合动力控制部92例如在手动驾驶控制CTmd时，例如通过对驱动请求量映射应用油门开度θacc以及车速V，作为由驾驶员指示的针对车辆10的驱动请求量，计算驾驶者要求驱动力Frdemd。所述驱动请求量映射是预先实验或者设计上求出并存储的关系即预先决定的关系。在驾驶者要求驱动力Frdemd的计算中，也可以代替车速V而使用AT输出转速No等。此外，作为由驾驶员指示的针对车辆10的驱动请求量，也可以使用油门开度θacc等。

混合动力控制部92例如在驾驶支援控制CTsd时，作为在驾驶支援控制CTsd中请求的针对车辆10的驱动请求量，计算系统要求驱动力Frdems。

混合动力控制部92考虑传递损耗、辅机负载、自动变速器24的变速比γat、电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout等，以实现要求驱动功率Prdem的方式，输出控制引擎12的引擎控制指令信号Se、和控制电动机MG的MG控制指令信号Sm。引擎控制指令信号Se例如是作为输出此时的引擎转速Ne下的引擎转矩Te的引擎12的功率的引擎功率Pe的指令值。MG控制指令信号Sm例如是输出此时的MG转速Nm下的MG转矩Tm的电动机MG的功耗Wm的指令值。

电池54的可充电电力Win是规定电池54的输入电力的限制的可输入的最大电力，表示电池54的输入限制。电池54的可放电电力Wout是规定电池54的输出电力的限制的可输出的最大电力，表示电池54的输出限制。电池54的可充电电力Win、可放电电力Wout例如根据电池温度THbat以及电池54的充电状态值SOC[％]通过电子控制装置90计算。电池54的充电状态值SOC是表示电池54的充电状态的值，例如根据电池充放电电流Ibat以及电池电压Vbat等通过电子控制装置90计算。

混合动力控制部92在仅用电动机MG的输出能够供应要求驱动转矩Trdem的情况下，使行驶模式成为马达行驶(＝EV行驶)模式。混合动力控制部92在EV行驶模式下，进行在K0离合器20的分离状态下仅将电动机MG作为驱动力源行驶的EV行驶。另一方面，混合动力控制部92在至少不使用引擎12的输出时无法供应要求驱动转矩Trdem的情况下，使行驶模式成为引擎行驶模式即混合动力行驶(＝HV行驶)模式。混合动力控制部92在HV行驶模式下，进行在K0离合器20的接合状态下至少将引擎12作为驱动力源行驶的引擎行驶即HV行驶。另一方面，混合动力控制部92即使在仅用电动机MG的输出能够供应要求驱动转矩Trdem的情况下，在电池54的充电状态值SOC小于预先决定的引擎起动阈值的情况、需要引擎12等的预热的情况等下，使HV行驶模式成立。所述引擎起动阈值是用于判断是需要将引擎12强制地起动而对电池54进行充电的充电状态值SOC的预先决定的阈值。这样，混合动力控制部92根据要求驱动转矩Trdem等，在HV行驶中将引擎12自动停止或者在该引擎停止后将引擎12再起动或者在EV行驶中将引擎12起动，而切换EV行驶模式和HV行驶模式。

混合动力控制部92还包括作为引擎起动判定单元即引擎起动判定部92c的功能、和作为起动控制单元即起动控制部92d的功能。

引擎起动判定部92c判定有无引擎12的起动请求。例如，引擎起动判定部92c在EV行驶模式时，根据要求驱动转矩Trdem是否比仅用电动机MG的输出能够供应的范围增大、或者、是否需要引擎12等的预热、或者、电池54的充电状态值SOC是否小于所述引擎起动阈值等，判定是否有引擎12的起动请求。另外，引擎起动判定部92c判定引擎12的起动控制是否完成。

离合器控制部94以执行引擎12的起动控制的方式，控制K0离合器20。例如，离合器控制部94在由引擎起动判定部92c判定为有引擎12的起动请求的情况下，以能够得到用于将作为将引擎转速Ne提升的转矩的引擎12的启动所需的转矩传递给引擎12侧的K0转矩Tk0的方式，将用于将分离状态的K0离合器20朝向接合状态控制的K0液压控制指令信号Sk0输出给液压控制回路系统56。即，离合器控制部94在引擎12的起动时，将用于以将K0离合器20的控制状态从分离状态切换到接合状态的方式控制离合器致动器120的K0液压控制指令信号Sk0输出给液压控制回路系统56。在本实施例中，将引擎12的启动所需的转矩称为必要启动转矩Tcrn。

起动控制部92d以执行引擎12的起动控制的方式，控制引擎12以及电动机MG。例如，起动控制部92d在由引擎起动判定部92c判定为有引擎12的起动请求的情况下，与通过离合器控制部94将K0离合器20切换到接合状态配合地，将用于电动机MG输出必要启动转矩Tcrn的MG控制指令信号Sm输出给逆变器52。即，起动控制部92d在引擎12的起动时，将用于以使电动机MG输出必要启动转矩Tcrn的方式控制电动机MG的MG控制指令信号Sm输出给逆变器52。

另外，起动控制部92d在由引擎起动判定部92c判定为有引擎12的起动请求的情况下，与通过K0离合器20以及电动机MG使引擎12启动连动地，将用于开始燃料供给、引擎点火等的引擎控制指令信号Se输出给引擎控制装置50。即，起动控制部92d在引擎12的起动时，将用于以使引擎12开始运转的方式控制引擎12的引擎控制指令信号Se输出给引擎控制装置50。

在引擎12的启动时，产生作为与K0离合器20的接合相伴的反作用力转矩的启动反作用力转矩Trfcr。该启动反作用力转矩Trfcr在EV行驶时，引起引擎起动中的由于惯性引起的车辆10的牵引感、即驱动转矩Tr的下降。因此，在将引擎12起动时电动机MG输出的必要启动转矩Tcrn还是用于抵消启动反作用力转矩Trfcr的MG转矩Tm。即，必要启动转矩Tcrn是引擎12的启动所需的K0转矩Tk0，与从电动机MG侧经由K0离合器20流向引擎12侧的MG转矩Tm相当。必要启动转矩Tcrn例如是根据引擎12的各种因素等预先决定的例如一定的启动转矩Tcr。

起动控制部92d在EV行驶中的引擎12的起动时，除了EV行驶用的MG转矩Tm即产生驱动转矩Tr的MG转矩Tm以外，从电动机MG还输出必要启动转矩Tcrn量的MG转矩Tm。因此，需要在EV行驶中，应对引擎12的起动，预先确保必要启动转矩Tcrn量。因此，仅用电动机MG的输出能够供应要求驱动转矩Trdem的范围成为针对能够输出的电动机MG的最大转矩减去必要启动转矩Tcrn量而得到的转矩范围。能够输出的电动机MG的最大转矩是通过电池54的可放电电力Wout能够输出的最大的MG转矩Tm。

变速控制部96例如使用作为预先决定的关系的变速映射，进行自动变速器24的变速判断，根据需要，将用于执行自动变速器24的变速控制的CB液压控制指令信号Scb输出给液压控制回路系统56。所述变速映射例如是在将车速V以及要求驱动转矩Trdem作为变量的二维坐标上具有用于判断自动变速器24的变速的变速线的预定的关系。在所述变速映射中，也可以代替车速V而使用AT输出转速No等，并且还可以代替要求驱动转矩Trdem而使用要求驱动力Frdem、油门开度θacc、节气门开度θth等。

在驾驶控制部98中，作为车辆10的驾驶控制，能够进行：手动驾驶控制CTmd，根据驾驶员的驾驶操作，进行车辆10的驾驶；以及驾驶支援控制CTsd，不依赖于驾驶员的驾驶操作，自动地进行加减速、制动、操舵中的至少一个，从而进行车辆10的驾驶。

手动驾驶控制CTmd是通过利用驾驶员的驾驶操作的手动驾驶行驶的驾驶控制。该手动驾驶是通过操作加减速的油门操作、操作制动的制动器操作、操作操舵的操舵操作等驾驶员的驾驶操作进行车辆10的通常行驶的驾驶方法。

驾驶支援控制CTsd例如是通过自动地支援驾驶员的驾驶操作的一部分或者全部的驾驶支援行驶的驾驶控制。该驾驶支援是不依赖于驾驶员的驾驶操作，通过由电子控制装置90根据来自各种传感器的信号、信息等进行控制，自动地进行加减速、制动、操舵等全部或者一部分，从而进行车辆10的行驶的驾驶方法。驾驶支援控制CTsd例如是通过根据由驾驶员输入的目的地、地图信息等自动地设定目标行驶状态并根据该目标行驶状态自动地进行加减速、制动、操舵等的自动驾驶行驶的自动驾驶控制CTad。或者，驾驶支援控制CTsd例如是与油门开度θacc无关地控制车速V的自动车速控制CTas、使车辆10在目标停车位置自动地停车的自动停车控制等。自动车速控制CTas例如是驾驶员进行操舵操作等一部分的驾驶操作，自动地进行加减速、制动等的公知的巡航控制CTcr。或者，自动车速控制CTas例如是以使车速V不超过由驾驶员设定的目标车速的方式控制驱动力Fr的公知的汽车速限制控制(ASL(Adjustable Speed Limiter))。

驾驶控制部98在驾驶支援设定开关群85中的自动驾驶选择开关、巡航开关等设为关闭而未选择基于驾驶支援的驾驶的情况下，使手动驾驶模式成立而执行手动驾驶控制CTmd。驾驶控制部98例如通过根据驾驶员的操作等，将分别控制引擎12、电动机MG、自动变速器24等的指令输出给混合动力控制部92以及变速控制部96等，执行手动驾驶控制CTmd。

驾驶控制部98在由驾驶员操作驾驶支援设定开关群85中的自动驾驶选择开关而选择自动驾驶的情况下，使自动驾驶模式成立而执行自动驾驶控制CTad。具体而言，驾驶控制部98根据由驾驶员输入的目的地、基于位置信息Ivp的本车位置信息、基于导航信息Inavi等的地图信息、以及基于车辆周边信息Iard的行驶路中的各种信息等，自动地设定目标行驶状态。驾驶控制部98将以根据设定的目标行驶状态自动地进行加减速、制动、以及操舵的方式分别控制引擎12、电动机MG、自动变速器24等的指令输出给混合动力控制部92以及变速控制部96等，除此以外，将用于得到必要的制动转矩的制动器控制指令信号Sbra输出给车轮制动器装置86，将用于控制前轮的操舵的操舵控制指令信号Sste输出给操舵装置88，从而进行自动驾驶控制CTad。

在此，为了在引擎12的起动时高精度地控制K0离合器20的控制状态，对电子控制装置90预先决定K0控制用阶段定义Dphk0，该K0控制用阶段定义Dphk0是为了离合器致动器120的控制用定义将针对在引擎12的起动过程中切换的K0离合器20的每个控制状态区分的多个行进阶段即阶段而得到的。

图3是说明K0控制用阶段定义Dphk0中的各阶段的图表。在图3中，关于K0控制用阶段定义Dphk0，定义“K0待机”、“快速应用(quick apply)”、“组件收紧时定压待机”、“K0启动”、“快速排放(quick drain)”、“再接合前定压待机”、“旋转同步初期”、“旋转同步中期”、“旋转同步终期”、“接合转移扫描”、“完全接合转移扫描”、“完全接合”、“备份扫描”、“计算停止”等阶段。

“K0待机”阶段在开始引擎12的起动控制时有K0待机判定的情况下迁移。“K0待机”阶段是在引擎12的起动控制时不开始K0离合器20的控制而待机的阶段。

“快速应用”阶段在开始引擎12的起动控制时无K0待机判定的情况下迁移。或者，“快速应用”阶段在K0离合器20的控制开始的待机中K0待机判定被撤销的情况下，从“K0待机”阶段迁移。“快速应用”阶段是指，为了使K0离合器20的组件收紧迅速地完成，临时地执行施加高的K0液压PRk0的指令值的快速应用，使K0液压PRk0的初始响应性提高的阶段。K0液压PRk0的指令值是指，针对输出调压后的K0液压PRk0的、液压控制回路系统56内的K0离合器20用的电磁阀的液压指令值即K0液压控制指令信号Sk0。

“组件收紧时定压待机”阶段在快速应用完成的情况下，从“快速应用”阶段迁移。“组件收紧时定压待机”阶段是为了使K0离合器20的组件收紧完成，以一定压待机的阶段。

“K0启动”阶段在K0离合器20的组件收紧完成的情况下，从“组件收紧时定压待机”阶段迁移。“K0启动”阶段是通过K0离合器20进行引擎12的启动的阶段。

“快速排放”阶段在引擎12的启动完成，有快速排放实施判定的情况下，从“K0启动”阶段迁移。“快速排放”阶段是指，以在作为接下来的阶段的“再接合前定压待机”阶段中能够以预定的K0液压PRk0例如组件端压迅速地待机的方式，临时地执行输出低的K0液压PRk0的指令值的快速排放，使K0液压PRk0的初始响应性提高的阶段。

“再接合前定压待机”阶段在引擎12的启动完成，无快速排放实施判定的情况下，从“K0启动”阶段迁移。或者，“再接合前定压待机”阶段在快速排放完成的情况下，从“快速排放”阶段迁移。“再接合前定压待机”阶段是以不成为引擎12的完全燃烧的干扰的方式，以预定的K0转矩Tk0待机的阶段。引擎12的完全燃烧例如是在引擎12的点火开始的第一次燃烧后基于引擎12的爆发的自持旋转稳定的状态。不成为引擎12的完全燃烧的干扰是指，不妨碍引擎12的自持旋转。

“旋转同步初期”阶段在从引擎控制部92a的完全燃烧通知时，向“旋转同步终期”阶段的迁移条件以及向“旋转同步中期”阶段的迁移条件都不成立的情况下，从“再接合前定压待机”阶段迁移。向“旋转同步终期”阶段的迁移条件是K0差旋转ΔNk0为预先决定的旋转同步终期转移判定差旋转以下这样的条件。K0差旋转ΔNk0是K0离合器20的差转速(＝Nm-Ne)。向“旋转同步中期”阶段的迁移条件是向“旋转同步终期”阶段的迁移条件不成立、并且K0差旋转ΔNk0为预先决定的旋转同步中期转移判定差旋转以下这样的条件。所述旋转同步中期转移判定差旋转是比所述旋转同步终期转移判定差旋转大的值。“旋转同步初期”阶段是为了使引擎转速Ne和MG转速Nm迅速地同步，控制K0转矩Tk0而辅助引擎转速Ne的上升的阶段。此外，引擎控制部92a例如在从引擎转速Ne达到预先决定的引擎12的完全燃烧转速的时间点起的经过时间超过预先决定的完全燃烧通知待机时间TMeng时输出引擎12的完全燃烧通知(参照后述图4A和图4B)。例如，考虑引擎12的排气需求，预先决定完全燃烧通知待机时间TMeng。

“旋转同步中期”阶段在从引擎控制部92a的完全燃烧通知时，向“旋转同步中期”阶段的迁移条件成立的情况下，从“再接合前定压待机”阶段迁移。或者，“旋转同步中期”阶段在“旋转同步初期”阶段的执行中，向“旋转同步中期”阶段的迁移条件成立的情况下，从“旋转同步初期”阶段迁移。“旋转同步中期”阶段是以使引擎12成为适当的加速量(＝Ne-Nm)的方式，控制K0转矩Tk0的阶段。

“旋转同步终期”阶段在从引擎控制部92a的完全燃烧通知时，向“旋转同步终期”阶段的迁移条件成立的情况下，从“再接合前定压待机”阶段迁移。或者，“旋转同步终期”阶段在“旋转同步初期”阶段的执行中，向“旋转同步终期”阶段的迁移条件成立的情况下，从“旋转同步初期”阶段迁移。或者，“旋转同步终期”阶段在“旋转同步中期”阶段的执行中，向“旋转同步终期”阶段的迁移条件成立的情况下，从“旋转同步中期”阶段迁移。或者，“旋转同步终期”阶段在“旋转同步中期”阶段的执行中，并非自动变速器24的变速控制中并且预测为引擎转速Ne和MG转速Nm的同步不可能的状态连续强制旋转同步转移判定时间以上成立的情况下，从“旋转同步中期”阶段迁移。例如，根据K0差旋转ΔNk0、引擎转速Ne的变化梯度、以及MG转速Nm的变化梯度，判断引擎转速Ne和MG转速Nm的同步可能还是不可能的预测。“旋转同步终期”阶段是控制K0转矩Tk0，使引擎转速Ne和MG转速Nm同步的阶段。

“接合转移扫描”阶段在“旋转同步终期”阶段的执行中，旋转同步判定成立的情况下，从“旋转同步终期”阶段迁移。所述旋转同步判定是K0差旋转ΔNk0的绝对值为预先决定的旋转同步判定差旋转以下这样的判定是否连续预先决定的旋转同步判定次数以上的判定。“接合转移扫描”阶段是使K0转矩Tk0渐增而使K0离合器20成为接合状态的阶段。

“完全接合转移扫描”阶段在“接合转移扫描”阶段的执行中，K0接合判定成立的情况下，从“接合转移扫描”阶段迁移。所述K0接合判定是K0差旋转ΔNk0的绝对值为预先决定的完全接合转移扫描判定差旋转以下这样的判定是否连续预先决定的完全接合转移扫描转移判定次数以上的判定。或者，“完全接合转移扫描”阶段在“接合转移扫描”阶段的执行中，无法维持K0旋转同步状态的情况下，从“接合转移扫描”阶段迁移。无法维持所述K0旋转同步状态的情况是指，K0差旋转ΔNk0的绝对值超过对所述完全接合转移扫描判定差旋转加上预先决定的强制接合转移判定差旋转而得到的值这样的判定连续预先决定的旋转背离完全接合转移扫描转移判定次数以上成立的情况。或者，“完全接合转移扫描”阶段在从“接合转移扫描”阶段开始起的经过时间超过预先决定的强制接合转移判定时间、并且判定为K0差旋转ΔNk0的绝对值是预先决定的完全接合转移扫描强制转移判定差旋转以上的情况下，从“接合转移扫描”阶段迁移。“完全接合转移扫描”阶段是使K0转矩Tk0渐增而使K0离合器20成为完全接合状态的阶段。使K0离合器20成为完全接合状态是指，例如将K0转矩Tk0提高至加上能够进行K0离合器20的接合保障的安全率的状态。

“完全接合”阶段在“完全接合转移扫描”阶段的执行中，完全接合判定成立的情况下，从“完全接合转移扫描”阶段迁移。所述完全接合判定是K0转矩Tk0为对必要K0转矩Tk0n乘以预先决定的安全率(>1)而得到的值以上这样的判定是否连续预先决定的完全同步判定次数以上的判定。必要K0转矩Tk0n是K0离合器20的完全接合所需的K0转矩Tk0，例如选择引擎转矩Te、MG转矩Tm、以及最小完全接合保证转矩中的最大值。所述最小完全接合保证转矩是在预先决定的完全接合时最低限必要的K0转矩Tk0。或者，“完全接合”阶段在从“完全接合转移扫描”阶段开始起的经过时间成为预先决定的强制完全接合转移判定时间以上、并且判定为K0差旋转ΔNk0的绝对值是预先决定的完全接合强制转移判定差旋转以上的情况下，从“完全接合转移扫描”阶段迁移。“完全接合”阶段是维持K0离合器20的完全接合状态的阶段。

“完全接合”阶段从“备份扫描”阶段也迁移。“完全接合”阶段在“备份扫描”阶段的执行中，所述完全接合判定成立、并且K0差旋转ΔNk0的绝对值是预先决定的备份时旋转同步判定差旋转以下这样的判定连续预先决定的备份时旋转同步判定次数以上成立的情况下，从“备份扫描”阶段迁移。或者，“完全接合”阶段在“备份扫描”阶段的执行中，在引擎12的起动控制开始后从迁移到“K0待机”阶段以外的阶段起的经过时间成为预先决定的引擎起动控制超时时间以上、并且判定为K0差旋转ΔNk0的绝对值是所述完全接合强制转移判定差旋转以上的情况下，从“备份扫描”阶段迁移。

“备份扫描”阶段在例如“K0启动”阶段、“再接合前定压待机”阶段、“旋转同步初期”阶段、“旋转同步中期”阶段、以及“旋转同步终期”阶段的各阶段中的任意阶段的执行中，为了防止控制堆栈而从执行中的阶段开始起的经过时间超过预先决定的执行中的阶段用的备份转移判定时间、并且判定为K0差旋转ΔNk0是预先决定的执行中的阶段用的备份转移判定差旋转以上的情况下，从执行中的阶段迁移。“备份扫描”阶段是进行使K0转矩Tk0渐增而将K0离合器20接合的备份控制的阶段。

“计算停止”阶段是在引擎12的起动时，在执行故障安全控制的期间，停止在引擎12的起动控制中使用的K0液压PRk0的基础校正压、要求K0转矩Tk0d的计算的阶段。所述故障保护控制例如是在发生从液压控制回路系统56内的K0离合器20用的电磁阀不输出调压后的K0液压PRk0的故障时，以不经由K0离合器20用的电磁阀而将能够维持K0离合器20的完全接合状态的K0液压PRk0供给到离合器致动器120的方式切换液压控制回路系统56内的油路的控制。能够维持完全接合状态的K0液压PRk0例如是供给到K0离合器20用的电磁阀等的管线压等源压。所述基础校正压是根据动作油温THoil等校正在引擎12的起动控制中使用的K0液压PRk0的基础压而得到的值。要求K0转矩Tk0d是为了在引擎12的起动控制时将引擎12的启动、K0离合器20切换到接合状态而要求的K0转矩Tk0。

K0控制用阶段定义Dphk0例如是以在引擎12的起动控制中使用的K0液压PRk0的基础校正压、要求K0转矩Tk0d的计算为目的制作的。关于K0控制用阶段定义Dphk0，根据希望控制K0液压PRk0、K0转矩Tk0这样的、针对K0离合器20的控制的要求状态定义各阶段。即，K0控制用阶段定义Dphk0根据切换K0离合器20的控制状态的控制请求定义。

离合器控制部94在引擎12的起动时，根据K0控制用阶段定义Dphk0，以将K0离合器20的控制状态从分离状态切换到接合状态的方式，控制离合器致动器120。

起动控制部92d在引擎12的起动时，与K0离合器20的控制状态配合地控制电动机MG以及引擎12。在引擎12的起动控制中，以使电动机MG输出必要启动转矩Tcrn的方式控制电动机MG即可，并且以使引擎12开始运转的方式控制引擎12即可。因此，在引擎12的起动时，起动控制部92d根据K0控制用阶段定义Dphk0中的电动机MG以及引擎12的控制所需的阶段，控制电动机MG以及引擎12。由此，能够在引擎12的起动简化控制。

图4A和图4B是示出执行引擎12的起动控制的情况的时序图的一个例子的图。在图4A中，“K0控制阶段”表示K0控制用阶段定义Dphk0中的各阶段的迁移状态。另外，将把要求K0转矩Tk0d换算为K0液压PRk0而得到的液压值加到K0液压PRk0的基础校正压，将由此得到的合计液压值作为K0液压PRk0的指令值输出。t1时间点表示在以怠速状态停车的EV行驶模式时或者在EV行驶中，进行引擎12的起动请求，开始引擎12的起动控制的时间点。在引擎12的起动控制的开始后，执行“K0待机”阶段(参照t1时间点-t2时间点)、“快速应用”阶段(参照t2时间点-t3时间点)、“组件收紧时定压待机”阶段(参照t3时间点-t4时间点)。接着K0离合器20的组件收紧控制，执行“K0启动”阶段(参照t4时间点-t5时间点)。在图4A和图4B的实施方式中，在“组件收紧时定压待机”阶段中，加入与在“K0启动”阶段中要求的必要启动转矩Tcrn相当的K0液压PRk0。在“组件收紧时定压待机”阶段中，实际的K0液压PRk0未上升到使K0转矩Tk0产生的值以上。在“K0启动”阶段中，实际的K0液压PRk0上升到使K0转矩Tk0产生的值以上。在“K0启动”阶段中，从电动机MG输出与要求K0转矩Tk0d即必要启动转矩Tcrn相当的大小的MG转矩Tm。在“K0启动”阶段中，在引擎转速Ne提升时，开始引擎点火等而引擎12被第一次燃烧。此外，在进行着火起动的情况下，例如与引擎转速Ne的提升开始大致同时，引擎12被第一次燃烧。在引擎12的第一次燃烧后，以不成为引擎12的完全燃烧的干扰的方式，接着“K0启动”阶段，执行“快速排放”阶段(参照t5时间点-t6时间点)、“再接合前定压待机”阶段(参照t6时间点-t7时间点)，临时地输出低的K0液压PRk0的指令值。在从引擎控制部92a输出引擎完全燃烧通知时(参照t7时间点)，执行“旋转同步初期”阶段(参照t7时间点-t8时间点)、“旋转同步中期”阶段(参照t8时间点-t9时间点)、“旋转同步终期”阶段(参照t9时间点-t10时间点)、“接合转移扫描(图4A中的“接合转移SW”)”阶段(参照t10时间点-t11时间点)，进行引擎12和电动机MG的旋转同步控制。接着“接合转移扫描”阶段，执行“完全接合转移扫描(图4A中的“完全接合转移SW”)”阶段(参照t11时间点-t12时间点)，使K0转矩Tk0渐增至加上能够进行K0离合器20的接合保障的安全率的状态。在使K0转矩Tk0上升至加上能够进行K0离合器20的接合保障的安全率的状态后，执行“完全接合”阶段(参照t12时间点-t13时间点)，维持K0离合器20的完全接合状态。t13时间点表示引擎12的起动控制完成的时间点。此外，虽然在图4B中未图示各阶段，但图4B的各时间带与在图4A中图示的各阶段的时间带分别对应。

如果参照图3、图4A和图4B的“K0启动”阶段，则离合器控制部94在引擎12的起动时，在将K0离合器20的控制状态从分离状态切换到接合状态的过渡过程中，将用于以使K0离合器20传递提升引擎转速Ne的启动转矩Tcr的方式向离合器致动器120供给K0液压PRk0的启动用的K0液压PRk0的指令值输出给液压控制回路系统56。另外，如果参照图3、图4Aと图4B的“组件收紧时定压待机”阶段，则离合器控制部94在引擎12的起动时，在“K0启动”阶段中的启动用的K0液压PRk0的指令值的输出之前，将用于以使K0离合器20成为组件收紧完成状态的方式向离合器致动器120供给K0液压PRk0的组件收紧用的K0液压PRk0的指令值输出给液压控制回路系统56。在本实施例中，将组件收紧用的K0液压PRk0的指令值称为K0组件收紧用指令值Sk0pk。

但是，在“组件收紧时定压待机”阶段中，由于K0组件收紧用指令值Sk0pk的差异，直至K0离合器20成为组件收紧完成状态的时间不同。因此，优选通过适当地设定K0组件收紧用指令值Sk0pk，提高起动响应性、冲击降低等引擎12的起动性能。

在本实施例中，例示第1状况ST1和第2状况ST2这不同的二种车辆状况ST，设定与各个车辆状况ST对应的K0组件收紧用指令值Sk0pk。

车辆状况ST为第1状况ST1时是指，例如即使引擎起动变慢也难以对驾驶员造成不适感时。具体而言，车辆状况ST为第1状况ST1时是指，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时。不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时是指，例如由于进行通过利用由引擎12的动力产生的电动机MG的发电电力对电池54进行充电的请求而请求引擎12的起动时、即电池54的充电状态值SOC小于预先决定的引擎起动阈值时。或者，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时是指，例如由于进行使引擎12预热的请求而请求引擎12的起动时、即需要引擎12等的预热时。或者，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时是指，例如在驾驶支援控制CTsd中的、通过至少自动地进行加减速而进行车辆10的驾驶的驾驶支援控制中请求引擎12的起动时。即，车辆状况ST为第1状况ST1时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行车辆10的驾驶的驾驶支援控制中、例如自动驾驶控制CTad中或者自动车速控制CTas中等请求引擎12的起动时。

或者，车辆状况ST为第1状况ST1时是指，例如易于产生起动冲击时。具体而言，车辆状况ST为第1状况ST1时是指，和与进行引擎12的起动的控制不同的其他控制协调而起动引擎12时。与进行引擎12的起动的控制不同的其他控制是指，例如自动变速器24的变速控制、切换LU离合器40的控制状态的控制等。

另一方面，车辆状况ST为第2状况ST2时是指，例如在引擎起动变慢时易于对驾驶员造成不适感时。具体而言，车辆状况ST为第2状况ST2时是指，由于由驾驶员指示的针对车辆10的驱动请求量增大而请求引擎12的起动时。即，车辆状况ST为第2状况ST2时是指，在手动驾驶控制CTmd中，由于针对车辆10的驱动请求量增大而请求引擎12的起动时。

或者，车辆状况ST为第2状况ST2时是指，难以产生起动冲击时。具体而言，车辆状况ST为第2状况ST2时是指，不和与进行引擎12的起动的控制不同的其他控制协调而起动引擎12时。

第1状况ST1是即使引擎起动变慢也难以对驾驶员造成不适感时、或者易于产生起动冲击时，所以在第1状况ST1时的引擎12的起动时，相比于提高起动响应性，优先降低起动冲击。另一方面，第2状况ST2是在引擎起动变慢时易于对驾驶员造成不适感时、或者难以产生起动冲击时，所以在第2状况ST2时的引擎12的起动时，相比于降低起动冲击，优先提高起动响应性。

离合器控制部94在车辆状况ST为第1状况ST1时的引擎12的起动时，设定起动冲击易于被降低的K0组件收紧用指令值Sk0pk。另一方面，离合器控制部94在车辆状况ST为第2状况ST2时的引擎12的起动时，设定起动响应性易于被提高的K0组件收紧用指令值Sk0pk。

在K0组件收紧用指令值Sk0pk的液压值低时，起动冲击易于降低，另一方面，在K0组件收紧用指令值Sk0pk的液压值高时，起动响应性易于提高。离合器控制部94在车辆状况ST为第1状况ST1时的引擎12的起动时，将K0组件收紧用指令值Sk0pk设定为起动冲击易于被降低的一定压的第1液压PR1。另一方面，离合器控制部94在车辆状况ST为第2状况ST2时的引擎12的起动时，将K0组件收紧用指令值Sk0pk设定为起动响应性易于被提高的、比第1液压PR1高的一定压的第2液压PR2。

关于第1液压PR1，如果考虑是在“组件收紧时定压待机”阶段中设定的值，则例如设定为将K0离合器20维持为使K0离合器20不产生转矩容量的状态并且组件收紧完成状态的K0液压PRk0的指令值。另一方面，关于第2液压PR2，如果考虑从“组件收紧时定压待机”阶段迁移到“K0启动”阶段的连续性，则例如设定为“K0启动”阶段中的启动用的K0液压PRk0的指令值。

离合器控制部94在“组件收紧时定压待机”阶段中，判定K0离合器20的组件收紧是否完成。离合器控制部94在判定为K0离合器20的组件收紧完成的情况下，迁移到“K0启动”阶段。离合器控制部94根据从“组件收紧时定压待机”阶段开始时间点起的经过时间是否为组件收紧时定压待机继续时间TMp以上，判定K0离合器20的组件收紧是否完成。作为第1状况ST1时的组件收紧时定压待机继续时间TMp的第1定压待机继续时间TMp1基本上被设定比作为第2状况ST2时的组件收紧时定压待机继续时间TMp的第2定压待机继续时间TMp2长的值。

离合器控制部94在车辆状况ST为第1状况ST1时的引擎12的起动时，例如根据供给到K0离合器20用的电磁阀的管线压等源压的值、以及动作油温THoil，设定第1定压待机继续时间TMp1。另一方面，离合器控制部94在车辆状况ST为第2状况ST2时的引擎12的起动时，例如根据必要启动转矩Tcrn、供给到K0离合器20用的电磁阀的管线压等源压的值、以及动作油温THoil，设定第2定压待机继续时间TMp2。

根据管线压的状态，直至离合器致动器120的油路被动作油OIL填充的时间变化。第1定压待机继续时间TMp1、第2定压待机继续时间TMp2分别在管线压的值低时被设定比高时长的值。或者，根据动作油温THoil而动作油OIL的粘度变化，所以直至离合器致动器120的油路被动作油OIL填充的时间变化。第1定压待机继续时间TMp1、第2定压待机继续时间TMp2分别在动作油温THoil低时被设定比高时长的值。或者，根据启动转矩Tcr，在“组件收紧时定压待机”阶段中想要提升的K0液压PRk0变化。第2定压待机继续时间TMp2在必要启动转矩Tcrn高时被设定比低时长的值。

如果考虑在第2状况ST2时的引擎12的起动时相比于降低起动冲击优先提高起动响应性，则也可以除了与第2状况ST2配合的K0组件收紧用指令值Sk0pk的设定之外，相比于第1状况ST1时，提前引擎12的起动控制中的第一次燃烧的时间。在该情况下，第2状况ST2时是指，可以视为起动引擎12时的第一次燃烧的时间比第1状况ST1时更早时。

图5是说明电子控制装置90的控制动作的主要部分的流程图，且是说明在引擎12的起动时用于使引擎12的起动性能提高的控制动作的流程图，例如在引擎12的起动控制中执行。图6是示出执行图5的流程图所示的控制动作的情况下的时序图的一个例子的图。

在图5中，首先，在与离合器控制部94的功能对应的步骤(以下省略步骤)S10中，判定是否从“快速应用”阶段迁移到“组件收紧时定压待机”阶段。在该S10的判断成为否定的情况下，结束本例程。在该S10的判断成为肯定的情况下，在与离合器控制部94的功能对应的S20中，设定与第1状况ST1或者第2状况ST2对应的组件收紧用的K0液压PRk0的指令值(＝K0组件收紧用指令值Sk0pk)，执行使K0离合器20的组件收紧完成的控制。接下来，在与离合器控制部94的功能对应的S30中，判定K0离合器20的组件收紧是否完成。即，判定是否迁移到“K0启动”阶段。在该S30的判断成为否定的情况下，执行上述S20。在该S30的判断成为肯定的情况下，结束本例程。

图6示出在引擎12的起动控制中的“组件收紧时定压待机”阶段中设定的K0组件收紧用指令值Sk0pk的一个例子。在图6中，tp时间点表示从tq时间点开始的“快速应用”阶段中的快速应用完成并迁移到“组件收紧时定压待机”阶段的时间点、即“组件收紧时定压待机”阶段的开始时间点。在虚线所示的第1状况ST1时，作为K0组件收紧用指令值Sk0pk，例如设定将K0离合器20维持为使K0离合器20不产生转矩容量的状态并且组件收紧完成状态的K0液压PRk0的指令值。在第1状况ST1时，从tp时间点至经过第1定压待机继续时间TMp1的tk1时间点，执行“组件收紧时定压待机”阶段，从tk1时间点执行“K0启动”阶段，K0液压PRk0的指令值增大到启动用的K0液压PRk0的指令值。另一方面，在实线所示的第2状况ST2时，作为K0组件收紧用指令值Sk0pk，例如设定“K0启动”阶段中的启动用的K0液压PRk0的指令值。在第2状况ST2时，从tp时间点至经过第2定压待机继续时间TMp2的tk2时间点，执行“组件收紧时定压待机”阶段，从tk2时间点执行“K0启动”阶段。此外，双点划线所示的K0液压PRk0表示第2状况ST2时的实际值。

如上所述，根据本实施例，在第1状况ST1时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为起动冲击易于被降低的第1液压PR1，另一方面，在第2状况ST2时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为起动响应性易于被提高的、比第1液压PR1高的第2液压PR2，所以能够根据是第1状况ST1还是第2状况ST2，分开使用使K0离合器20成为组件收紧完成状态的控制，能够进行与车辆状况ST对应的引擎起动。例如，在第1状况ST1时，起动冲击易于降低，第2状况ST2时，起动响应性易于提高。因此，在引擎12的起动时，能够提高引擎12的起动性能。

另外，根据本实施例，第1液压PR1是将K0离合器20维持为使K0离合器20不产生转矩容量的状态并且组件收紧完成状态的K0液压PRk0的指令值，所以在第1状况ST1时，起动冲击易于降低。另外，第2液压PR2是“K0启动”阶段中的启动用的K0液压PRk0的指令值，所以在第2状况ST2时，起动响应性易于提高。

另外，根据本实施例，第1状况ST1时是指，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时，所以即使引擎起动变慢也难以对驾驶员造成不适感时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第1液压PR1，起动冲击易于降低。另外，第2状况ST2时是指，由于由驾驶员指示的针对车辆10的驱动请求量增大而请求引擎12的起动时，所以在引擎起动变慢时易于对驾驶员造成不适感时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第2液压PR2，起动响应性易于提高。

另外，根据本实施例，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时是指，由于进行通过利用由引擎12的动力产生的电动机MG的发电电力对电池54进行充电的请求而请求引擎12的起动时，所以在为了对电池54进行充电而起动引擎12时，起动冲击易于降低。

另外，根据本实施例，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时是指，由于进行使引擎12预热的请求而请求引擎12的起动时，所以在为了使引擎12预热而起动引擎12时，起动冲击易于降低。

另外，根据本实施例，不依赖于驾驶员的驾驶操作而请求引擎12的起动时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行车辆10的驾驶的驾驶支援控制中请求引擎12的起动时，所以在自动驾驶控制CTad等驾驶支援控制中起动引擎12时，起动冲击易于降低。

另外，根据本实施例，第1状况ST1时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行车辆10的驾驶的驾驶支援控制中请求引擎12的起动时，所以即使引擎起动变慢也难以对驾驶员造成不适感时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第1液压PR1，起动冲击易于降低。另外，第2状况ST2时是指，在手动驾驶控制CTmd中，由于针对车辆10的驱动请求量增大而请求引擎12的起动时，所以在引擎起动变慢时易于对驾驶员造成不适感时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第2液压PR2，起动响应性易于提高。

另外，根据本实施例，第1状况ST1时是指，和与进行引擎12的起动的控制不同的其他控制协调而起动引擎12时，所以在易于产生起动冲击时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第1液压PR1，起动冲击易于降低。另外，第2状况ST2时是指，不和与进行引擎12的起动的控制不同的其他控制协调而起动引擎12时，所以在难以产生起动冲击时的引擎12的起动时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第2液压PR2，起动响应性易于提高。

另外，根据本实施例，第2状况ST2时是指，起动引擎12时的第一次燃烧的时间比第1状况ST1时更早时，所以在为了优化响应性提前第一次燃烧的时间而起动引擎12时，K0组件收紧用指令值Sk0pk被设定为第2液压PR2，起动响应性易于提高。

以上，根据附图详细说明了本发明的实施例，但在其他方式中也能够应用本发明。

例如，在上述实施例中，作为第1液压PR1，例示将K0离合器20维持为使K0离合器20不产生转矩容量的状态并且组件收紧完成状态的K0液压PRk0的指令值，作为第2液压PR2，例示“K0启动”阶段中的启动用的K0液压PRk0的指令值，但不限于该方式。例如，第1液压PR1是起动冲击易于被降低的K0液压PRk0的指令值即可，并且第2液压PR2是起动响应性易于被提高的、比第1液压PR1高的K0液压PRk0的指令值即可。

另外，在上述实施例中，作为引擎12的起动方法，例示与K0离合器20从分离状态切换到接合状态的过渡状态下的引擎12的启动配合地对引擎12点火，在引擎12自身中也使引擎转速Ne上升的起动方法，但不限于该方式。例如，引擎12的起动方法也可以是在直至K0离合器20成为完全接合状态或者接近完全接合状态的状态将引擎12启动之后对引擎12点火的起动方法等。此外，在MG转速Nm成为零的状态时的车辆10的停止时，能够采用在K0离合器20的完全接合状态下通过电动机MG将引擎12启动之后对引擎12点火的起动方法。另外，在车辆10中具备作为将引擎12启动的专用的马达的起动机的情况下，在MG转速Nm成为零的状态时的车辆10的停止时，例如在由于外部气温为极低温而利用电动机MG的启动不充分或者不可能时，能够采用在通过起动机将引擎12启动之后对引擎12点火的起动方法。

另外，在上述实施例中，作为构成引擎12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分、并且将来自驱动力源(引擎12、电动机MG)各自的驱动力传递给驱动轮14的自动变速器24，例示行星齿轮式的自动变速器，但不限于该方式。自动变速器24也可以是包括公知的DCT(Dual Clutch Transmission，双离合变速器)的同步咬合型平行2轴式自动变速器、公知的带式无级变速器等。

另外，在上述实施例中，作为流体式传动装置，使用变矩器22，但不限于该方式。例如，作为流体式传动装置，也可以代替变矩器22，而使用无转矩放大作用的液力偶合器等其他流体式传动装置。或者，无需一定具备流体式传动装置。

此外，上述仅为一个实施方式，本发明能够以根据本领域技术人员的知识施加各种变更、改良的方式实施。

Claims (7)

1.一种控制装置，是车辆的控制装置，该车辆具备：

引擎；

电动机，与所述引擎与驱动轮之间的动力传递路径能够传递动力地连结；

离合器，设置于所述动力传递路径中的所述引擎与所述电动机之间，通过控制液压式的离合器致动器而切换控制状态；以及

液压控制回路系统，向所述离合器致动器供给调压后的液压，所述控制装置的特征在于，

包括电子控制单元，该电子控制单元构成为：

在所述引擎的起动时，在将所述离合器的控制状态从分离状态切换到接合状态的过渡过程中，在将第2指令值输出给所述液压控制回路系统之前，将第1指令值输出给所述液压控制回路系统，所述第2指令值是用于以使所述离合器传递提升所述引擎的转速的启动转矩的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，所述第1指令值是用于以收紧所述离合器的组件间隙的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，

在所述引擎的起动时，进行所述电动机输出所述启动转矩的第1控制和所述引擎开始运转的第2控制，

其中，所述电子控制单元构成为在第1状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为第1液压，另一方面，在第2状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为比所述第1液压高的第2液压，

所述第1液压是使所述离合器不产生转矩容量并且将所述离合器维持为所述组件间隙被收紧的状态的指令值，

所述第2液压是所述第2指令值，

所述第1状况时是指，由于驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时，

所述第2状况时是指，由于由所述驾驶员针对所述车辆的驱动请求量增大而请求所述引擎的起动时。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时是指，由于进行通过由所述引擎的动力产生的所述电动机的发电电力对蓄电装置进行充电的请求而请求所述引擎的起动时，其中，所述蓄电装置设置于所述车辆，针对所述电动机交换电力。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时是指，由于进行使所述引擎预热的请求而请求所述引擎的起动时。

4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，

由于所述驾驶员的驾驶操作以外的原因请求所述引擎的起动时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行所述车辆的驾驶的驾驶支援控制中请求所述引擎的起动时。

5.一种控制装置，是车辆的控制装置，该车辆具备：

引擎；

电动机，与所述引擎与驱动轮之间的动力传递路径能够传递动力地连结；

离合器，设置于所述动力传递路径中的所述引擎与所述电动机之间，通过控制液压式的离合器致动器而切换控制状态；以及

液压控制回路系统，向所述离合器致动器供给调压后的液压，所述控制装置的特征在于，

包括电子控制单元，该电子控制单元构成为：

在所述引擎的起动时，在将所述离合器的控制状态从分离状态切换到接合状态的过渡过程中，在将第2指令值输出给所述液压控制回路系统之前，将第1指令值输出给所述液压控制回路系统，所述第2指令值是用于以使所述离合器传递提升所述引擎的转速的启动转矩的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，所述第1指令值是用于以收紧所述离合器的组件间隙的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，

在所述引擎的起动时，进行所述电动机输出所述启动转矩的第1控制和所述引擎开始运转的第2控制，

其中，所述电子控制单元构成为在第1状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为第1液压，另一方面，在第2状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为比所述第1液压高的第2液压，

所述第1液压是使所述离合器不产生转矩容量并且将所述离合器维持为所述组件间隙被收紧的状态的指令值，

所述第2液压是所述第2指令值，

所述第1状况时是指，在通过至少自动地进行加减速而进行所述车辆的驾驶的驾驶支援控制中请求所述引擎的起动时，

所述第2状况时是指，在根据驾驶员的驾驶操作进行所述车辆的驾驶的手动驾驶控制中，由于针对所述车辆的驱动请求量增大而请求所述引擎的起动时。

6.一种控制装置，是车辆的控制装置，该车辆具备：

引擎；

电动机，与所述引擎与驱动轮之间的动力传递路径能够传递动力地连结；

离合器，设置于所述动力传递路径中的所述引擎与所述电动机之间，通过控制液压式的离合器致动器而切换控制状态；以及

液压控制回路系统，向所述离合器致动器供给调压后的液压，所述控制装置的特征在于，

包括电子控制单元，该电子控制单元构成为：

在所述引擎的起动时，在将所述离合器的控制状态从分离状态切换到接合状态的过渡过程中，在将第2指令值输出给所述液压控制回路系统之前，将第1指令值输出给所述液压控制回路系统，所述第2指令值是用于以使所述离合器传递提升所述引擎的转速的启动转矩的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，所述第1指令值是用于以收紧所述离合器的组件间隙的方式向所述离合器致动器供给液压的指令值，

在所述引擎的起动时，进行所述电动机输出所述启动转矩的第1控制和所述引擎开始运转的第2控制，

其中，所述电子控制单元构成为在第1状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为第1液压，另一方面，在第2状况时的所述引擎的起动时，将所述第1指令值设定为比所述第1液压高的第2液压，

所述第1液压是使所述离合器不产生转矩容量并且将所述离合器维持为所述组件间隙被收紧的状态的指令值，

所述第2液压是所述第2指令值，

所述第1状况时是指，和与进行所述引擎的起动的控制不同的其他控制协调而起动所述引擎时，

所述第2状况时是指，不与所述其他控制协调而起动所述引擎时。

7.根据权利要求1至6中的任意一项所述的控制装置，其特征在于，

所述第2状况时与所述第1状况时相比起动所述引擎时的第一次燃烧的时间更早。