CN105313875A - 使用移位拨片的临时发动机启动或停止 - Google Patents

使用移位拨片的临时发动机启动或停止 Download PDF

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Abstract

提供一种使用移位拨片的临时发动机启动或停止。一种车辆包括内燃发动机、驾驶员界面和控制器，所述驾驶员界面具有第一驾驶员致动选择器。所述控制器按照第一模式和第二模式选择性地操作发动机。在第一模式中，发动机一直运行。在第二模式中，发动机响应于第一组操作条件而关闭，响应于第二组操作条件而开启。所述控制器还被配置为，响应于驾驶员致动第一选择器，按照第一模式控制发动机，响应于驾驶员致动第一选择器之后的第一车辆加速事件的预期的结束，按照第二模式控制发动机。

Description

使用移位拨片的临时发动机启动或停止
技术领域
本公开涉及控制混合动力车辆中的内燃发动机。
背景技术
混合动力电动车辆包括发动机和牵引马达两者。提高HEV中的燃料经济性的一种方法是在发动机低效率运转并且另外不需要发动机推进车辆时使发动机停止运转。在这些情况下，使用电动马达以电驱动模式来提供推进车辆所需要的所有动力。HEV设置有控制逻辑，所述控制逻辑被配置为根据各种运转状况开启发动机或关闭发动机。
发明内容
根据本公开的一种车辆包括内燃发动机、驾驶员界面和控制器，所述驾驶员界面具有驾驶员致动的第一选择器。所述控制器被配置为按照第一模式和第二模式选择性地操作发动机。在第一模式中，发动机持续运行。在第二模式中，发动机响应于第一组操作条件而关闭，响应于第二组操作条件而开启。所述控制器还被配置为，响应于驾驶员致动第一选择器，按照第一模式控制发动机，响应于驾驶员致动第一选择器之后的第一车辆加速事件的预期的结束，按照第二模式控制发动机。
在一些实施例中，所述驾驶员界面还包括驾驶员致动的第二选择器，所述控制器还被配置为按照第三模式选择性地控制发动机。在第三模式中，发动机持续关闭。响应于第二选择器的驾驶员致动，控制器按照第三模式控制发动机，响应于第二选择器的驾驶员致动之后的预期的第二车辆加速事件，控制器按照第二模式控制发动机。所述驾驶员界面可以是车辆方向盘(steeringwheel)，并且驾驶员致动的第一选择器可以是拨片。在一些实施例中，第一车辆加速事件的预期的结束是响应于车辆加速度的负向变化而预料的，其中，车辆加速度是相对于前进的方向限定的。所述车辆加速度的负向变化可持续超过预定的时间间隔。第一车辆加速事件的预期的结束可以基于加速器踏板或制动踏板的位置的变化。一些实施例还包括显示器，所述显示器被配置为向驾驶员发送发动机正以第一模式被操作的信号，其中，所述控制器还被配置为在以第一模式控制发动机时激活显示器。一些实施例包括显示器，所述显示器被配置为向驾驶员发送按照第二模式的控制不可用的信号，其中，所述控制器还被配置为响应于第三组操作条件激活显示器并禁止以第二模式操作发动机。
一种控制车辆的方法，所述车辆包括配备自动停止和启动功能的发动机，所述方法包括：响应于第一驾驶员输入、发动机关闭和自动启动功能可用，自动地启动发动机。所述方法还包括响应于第一驾驶员输入而禁用自动停止功能。所述方法还包括响应于第一驾驶员输入之后的车辆加速度的第一次减小，中止自动停止功能的禁用。
根据本发明的一个实施例，第一次减小持续超过预定的时间间隔。
一些实施例还包括响应于驾驶员输入之后的预定的时间的流逝而中止自动停止功能的禁用。一些实施例还包括，响应于第一驾驶员输入、发动机关闭并且自动启动功能不可用，向驾驶员显示指示发动机可能不能被启动的警告。第一驾驶员输入之后的车辆加速度的第一次减小可对应于驾驶员释放加速器踏板或致动制动踏板。一个实施例还包括响应于第二驾驶员输入、发动机开启以及自动停止功能可用，自动地停止发动机。这个实施例还包括响应于第二驾驶员输入而禁用自动启动功能，响应于第二驾驶员输入之后的车辆加速度的第一次增加而中止自动启动功能的禁用。这个实施例可还包括，响应于第二驾驶员输入、发动机启动以及自动停止功能不可用，向驾驶员显示指示发动机不能停止的警告。第二驾驶员输入之后的车辆加速度的第一次增加可对应于驾驶员释放制动踏板或致动加速器踏板。
根据本公开的车辆包括发动机和控制器。发动机被配置为响应于第一组操作条件自动停止，响应于第二组操作条件自动启动。所述控制器还被配置为：响应于第一驾驶员输入、发动机开启以及不满足操作条件，自动地停止发动机并保持发动机处于停止状况直到第一驾驶员输入之后的车辆加速度的第一次增加。操作条件对应于发动机运行需求。
在一些实施例中，所述控制器还被配置为：响应于第二驾驶员输入和发动机关闭，自动地启动发动机并保持发动机处于运行状态，直到第二驾驶员输入之后的车辆加速度的第一次减小。车辆加速度的第一次减小可对应于驾驶员释放加速器踏板或驾驶员致动制动踏板，车辆加速度的第一次增加可对应于驾驶员释放制动踏板或驾驶员致动加速器踏板。在一些实施例中，车辆还包括显示器，所述显示器被配置为向驾驶员发出不能停止发动机的信号。在这个实施例中，所述控制器还被配置为响应于第一驾驶员输入并满足操作条件而激活显示器。
根据本公开的实施例提供多种优点。例如，本公开提供一种系统和方法，通过该系统和方法，驾驶员可确保在需要时内燃发动机将启动以向车辆牵引车轮提供扭矩。此外，根据本公开的系统和方法使驾驶员能够在期望关闭发动机的行驶条件下脱离正常的发动机控制逻辑而关闭发动机。此外，根据本公开的系统被配置为响应于加速事件或减速事件的结束自动地返回正常的混合动力控制模式。
通过下面结合附图对优选实施例的详细描述，本公开的上述和其它优点和特点将变得明显。
附图说明
图1是具有发动机停止和启动控制移位拨片(paddleshifter)的混合动力电动车辆的示意图；以及
图2示出了在具有停止和启动控制移位拨片的混合动力电动车辆中控制发动机的方法。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例，其他实施例可采取多种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以显示特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应解释为限制，而仅为教导本领域技术人员以多种形式使用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各个特征可与一个或更多个其他附图中示出的特征组合，以产生未被明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可期望用于特定应用或实施方式。
混合动力车辆设置有正常的控制逻辑(nominalcontrollogic)，该控制逻辑根据各种操作模式选择性地控制车辆。响应于第一组操作条件，控制器可按照混合动力模式控制车辆，在混合动力模式中，发动机和马达两者均向车轮提供扭矩。响应于第二组操作条件，控制器可按照电动模式控制车辆，在电动模式中，发动机被关闭并且仅有马达提供扭矩。操作条件可包括但不限于：牵引电池荷电状态、加速器踏板传递的驾驶员扭矩需求以及各个配件和车辆HVAC系统吸取的动力。
在一些行驶状况下，即使正常的控制逻辑规定按照电动模式控制，驾驶员也可期望发动机运转。作为示例，当车辆停止时，发动机通常停止，马达的转速为零。如果驾驶员轻踩或致动加速器踏板，那么通常仅使用马达提供扭矩而使车辆从停止被驱动(即，控制器按照电动模式控制车辆)。当扭矩从马达快速地传递到车轮时，在驾驶员扭矩需求和扭矩传递至车轮之间仅存在极小的延迟。然而，当车辆静止时，驾驶员重重地踩下加速器踏板，驾驶员扭矩需求会超过马达能够供应的扭矩量，迫使发动机启动。发动机启动时间会引起驾驶员扭矩需求和发动机扭矩传递至车轮之间的延迟。作为另一个示例，车辆可以以电动模式行驶，并且对于已知的未来事件需求动力，驾驶员期望将发动机预定位为开启。类似地，即使正常的控制逻辑规定按照混合动力模式控制，驾驶员也可期望发动机被停止。
现在参照图1，示出了根据本公开实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性关系。组件在该车辆内的实体布局(physicalplacement)和方位可改变。HEV10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，传动装置16可被称为模块化混合动力传动装置(MHT，modularhybridtransmission)。如下面将进一步详细地描述的，传动装置16包括电机(诸如电动马达/发电机(M/G)18)、关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器(multiplestep-ratioautomatictransmission)或变速箱24。
发动机14和M/G18都是用于HEV10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(诸如汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。当发动机14和M/G18之间的分离离合器26至少部分接合时，发动机14产生提供至M/G18的发动机功率和对应的发动机扭矩。M/G18可由多种类型的电机中的任何一者实现。例如，M/G18可以为永磁同步马达。如下面将描述的，电力电子器件(powerelectronics)55将由电池20提供的直流(DC)电调节成M/G18所需要的。例如，电力电子器件可以向M/G18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分接合时，动力可以从发动机14流向M/G18或者从M/G18流向发动机14。例如，分离离合器26可接合，并且M/G18可作为发电机运转，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成电能储存在电池20中。分离离合器26也可分离，以使发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得M/G18可用作HEV10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G18。M/G18持续可驱动地连接至轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分接合时才可驱动地连接至轴30。当分离离合器26接合时，在发动机14的转速和M/G18的转速之间存在固定的转速关系。
M/G18经由轴30连接至变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分接合时，变矩器22连接至发动机14。变矩器22包括固定至M/G轴30的泵轮以及固定至变速器输入轴32的涡轮。从而，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传递至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对速度。当泵轮速度与涡轮速度之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的倍数。还可提供在接合时摩擦地或机械地连接变矩器22的泵轮和涡轮的变矩器旁通离合器34，从而允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34可作为起步离合器运转，以提供平稳的车辆起步。可替代地或者组合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G18和变速箱24之间提供类似于分离离合器26的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常称为上游离合器，而起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常称为下游离合器。
变速器24可包括通过摩擦元件(诸如离合器和制动器(未示出))的选择性接合而选择性地置于不同传动比以建立期望的多个离散或阶梯传动比的齿轮组(未示出)。可通过连接和分离齿轮组的特定元件以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比的换档计划来控制摩擦元件。变速箱24基于多个车辆和环境工况通过关联的控制器(诸如动力传动系统控制单元(PCU)50)从一个传动比自动换档至另一个。变速箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供至输出轴36。变速箱24可以被理解为在M/G18的转速和车辆牵引车轮42的转速之间提供可选择的固定的转速关系。
应理解，与变矩器22一起使用的液压控制的变速箱24仅是变速箱或变速器布置的一个示例；在本公开的实施例中使用从发动机和/或马达接收输入扭矩并随后以不同的传动比将扭矩提供至输出轴的任何多传动比变速箱是可以接受的。例如，变速箱24可由包括沿换档导轨平移/旋转换档拨叉以选择期望的传动比的一个或更多个伺服马达的自动机械式(或手动)变速器(AMT)实现。如本领域普通技术人员通常理解的，例如，在扭矩要求较高的应用中可以使用AMT。
如图1的代表性实施例示出的，输出轴36连接至差速器40。差速器40经由连接至差速器40的各个轴44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传递大约相等的扭矩，同时(诸如当车辆转弯时)允许轻微的速度差异。可以使用不同类型的差速器或类似装置将扭矩从动力传动系统分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如，取决于特定的运转模式或状况，扭矩分配可变化。
动力传动系统12进一步包括关联的动力传动系统控制单元(PCU)50。虽然PCU50被示出为一个控制器，但是PCU50可以是较大的控制系统的一部分并且可以由车辆10中的多个其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此，应理解，动力传动系统控制单元50和一个或更多个其他控制器可以统称为响应于来自多个传感器的信号而控制多个致动器以控制多种功能(诸如启动/停止发动机14、运转M/G18以提供车轮扭矩或给电池20充电、选择或计划变速器换档等)的“控制器”。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM，keep-alivememory)中的易失性和非易失性存储。KAM是可以用于在CPU断电时存储多个操作变量的永久或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可使用任何数量的已知存储装置，诸如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其他电、磁、光学或组合的存储装置实现，所述数据中的一些代表由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，该I/O接口可以实现为提供多种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可替代地，在将特定信号提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理所述特定信号。如图1的代表性实施例总体上示出的，PCU50可以将信号传送至发动机14、分离离合器26、M/G18、起步离合器34、传动装置变速箱24和电力电子器件55和/或从它们接收信号。尽管未明确示出，但是本领域普通技术人员将识别出在上文指出的每个子系统内可以由PCU50控制的多个功能或组件。可以使用由控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花点火式发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD，front-endaccessorydrive)组件(诸如交流发电机)、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、起步离合器34和传动装置变速箱24的离合器压力等。例如，通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧(EGO)或其他废气成分浓度或存在情况、进气流量(MAF)、变速器档位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、传动装置涡轮速度(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。
可以通过一个或更多个附图中的流程图或类似图来表示由PCU50执行的控制逻辑或功能。这些附图提供可以使用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性控制策略和/或逻辑。这样，示出的多个步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在某些情况下有所省略。尽管没有总是明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到，取决于使用的特定处理策略，可以反复执行一个或更多个示出的步骤或功能。同样，处理顺序并非是实现在此描述的特点和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可以主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如PCU50)执行的软件中实现控制逻辑。当然，取决于特定应用，可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或者软件和硬件的组合中实现控制逻辑。当在软件中实现时，可以在存储有代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑。计算机可读存储装置或介质可包括利用电、磁和/或光学存储以保持可执行指令和关联的校准信息、操作变量等的一个或更多个已知物理装置。
车辆驾驶员使用加速器踏板52提供需求的扭矩、动力或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和松开加速器踏板52产生可通过控制器50被分别解释为增加动力的需求或减小动力的需求的加速器踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50从发动机14和/或M/G18命令扭矩。控制器50还控制变速箱24内的换档正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。类似于分离离合器26，可以在接合位置和分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除由泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑之外，这也在变矩器22中产生可变打滑。可替代地，取决于特定应用，变矩器旁通离合器34可操作为锁止或打开而不使用调节的操作模式。
为了利用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26将发动机扭矩的至少一部分传输至M/G18，然后再从M/G18经过变矩器22和变速箱24传输。M/G18可以通过提供额外功率来使轴30转动而辅助发动机14。该操作模式可被称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了利用M/G18作为唯一动力源驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离以外，动力流保持相同。在这段时间内可以禁用或者否则切断发动机14中的燃烧以节省燃料。例如，牵引电池20通过线路54将储存的电能传输至可包括逆变器的电力电子器件55。电力电子器件55将来自电池20的DC电压转换成AC电压以供M/G18使用。PCU50命令电力电子器件55将来自电池20的电压转换成提供至M/G18的AC电压，以将正扭矩或负扭矩提供至轴30。该操作模式可被称为“纯电动”操作模式。
在任何操作模式中，M/G18都可以用作马达并且为动力传动系统12提供驱动力。可替代地，M/G18可以用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成储存在电池20中的电能。例如，当发动机14为车辆10提供推进动力时，M/G18可以用作发电机。
车辆的驾驶员使用制动踏板53提供制动或负扭矩的需求以使车辆变慢。通常，踩下并松开制动踏板53产生可被控制器50分别解释为增加制动或减少制动的需求的制动踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50命令来自车辆制动器(未示出)的制动扭矩。车辆制动器通常包括摩擦制动器。M/G18可另外用作发电机以提供再生制动，在再生制动中，在来自旋转的车轮42的旋转能通过变速箱24回传并转换成电能储存在电池20中。
车辆10包括发动机停止移位拨片56和发动机启动移位拨片58。在优选的实施例中，移位拨片56和58被布置在车辆方向盘上。在其它实施例中，移位拨片56和58可以是仪表板上的物理的或虚拟的按钮或其它合适的输入。移位拨片56和58与控制器50通信。控制器50被配置为响应于驾驶员致动发动机停止移位拨片56而使发动机14停止，响应于驾驶员致动发动机启动移位拨片58而使发动机14启动，如将要在下面进一步详细讨论的。
车辆10还包括显示面板60，显示面板60包括多个显示元件60’。在一个实施例中，显示面板60是多功能的数字显示器，显示元件60’是在显示器60上被选择性地显示的图标。在另一个实施例中，显示元件60’是警示灯，该警示灯在车辆仪表板显示器中选择性地被照亮。
应理解，图1中示出的示意图仅仅是示例并不意味着限制。可以预想利用发动机和马达两者的选择性接合来通过传动装置进行传输的其他构造。例如，M/G18可从曲轴28偏移、可以提供额外的马达来启动发动机14和/或M/G18可设置在变矩器22与变速箱24之间。在不脱离本公开的范围的情况下，可以预想其它构造。
现在参照图2，以流程图的形式示出了控制车辆的方法。所述方法从按照正常的混合动力逻辑控制发动机开始，如框62所示。在这种模式中，发动机可响应于第一组操作条件被关闭，响应于第二组操作条件被开启。然后，确定发动机停止拨片是否已经被致动，如操作64所示。例如，在预期的车辆减速事件中，驾驶员可致动发动机停止拨片。如果否，那么确定发动机启动拨片是否已经被致动，如操作66所示。例如，在预期的车辆加速事件中，驾驶员可致动发动机启动拨片。如果否，那么算法返回至框62并且发动机按照正常的混合动力逻辑被控制。因此，除非直到拨片之一被致动，否则车辆按照正常的混合动力操作被控制。
返回操作64，如果确定发动机停止拨片被致动，那么确定发动机停止功能是否可用，如操作68所示。在某些行驶条件下，会需要发动机持续运行，因此，会不能使用发动机停止功能。例如，如果电池荷电状态在阈值以下，那么会需要发动机运行并为电池再充电。作为另一个示例，如果车辆配件或HVAC负载太高，那么会需要发动机运行。如果在操作68处确定发动机停止功能不可用，那么向驾驶员发出指示发动机停止功能不可用的警示信号，如框70所示。然后，控制返回框62，并且发动机按照正常的混合动力逻辑被控制。
如果在操作68处确定发动机停止功能可用，那么发动机被停止并且发动机启动功能被禁止，如框72所示。然后，设定延迟计时器，如框74所示。延迟是可校准的值(例如，可在0.5秒和1秒之间)。然后，确定车辆减速事件是否已经结束，如操作76所示。减速事件的结束可响应于驾驶员释放制动踏板、驾驶员致动加速器踏板或基于其它合适的输入而被推测。一般而言，减速事件的结束指示驾驶员已经完成期望保持发动机停止的行驶阶段。如果减速事件没有结束，那么在框74处，重置计时器。如果减速事件结束，那么确定计时器是否已经终止(expired)，如操作78所示。如果否，控制返回操作76。以这种方式，计时器用作监控在校准的时间段上的车辆减速并确保减速事件已经结束的延迟。因此可避免瞬态的加速度变化导致的过早的车辆启动。如果计时器已经终止，那么发动机按照正常的控制逻辑被控制，如框80所示。因此，中止发动机启动功能的禁止。
返回操作66，如果确定发动机启动拨片被致动，那么确定发动机启动功能是否可用，如操作82所示。在某些行驶条件下，会需要发动机保持关闭，因此，会不能使用发动机启动功能。例如，如果车辆位于预定义的纯电区域中，那么会需要车辆在发动机关闭的情况下持续运转。如果在操作82处确定发动机启动功能不可用，那么向驾驶员发出指示发动机启动功能不可用的警示信号，如框84所示。然后，控制返回框62，并且发动机按照正常的混合动力逻辑被控制。
如果在操作82处确定发动机启动功能可用，那么发动机被启动并且发动机停止功能被禁止，如框86所示。然后，设定延迟计时器，如框88所示。延迟是可校准的值(例如，可在0.5秒和1秒之间)。然后，确定车辆加速事件是否已经结束，如操作90所示。加速事件的结束可响应于驾驶员释放加速器踏板、驾驶员致动制动踏板或基于其它合适的输入而被推测。一般而言，加速事件的结束指示驾驶员已经完成期望保持发动机运行的行驶阶段。如果加速事件没有结束，那么在框88处，重置计时器。如果加速事件结束，那么确定计时器是否已经终止，如操作92所示。如果否，控制返回操作90。以这种方式，计时器用作监控在校准的时间段上的车辆加速并确保加速事件已经结束的延迟。因此可避免瞬态的加速度变化导致的过早的车辆停止。如果计时器已经终止，那么发动机按照正常的控制逻辑被控制，如框80所示。因此，中止发动机停止功能的禁止。
可以看出，以上所述的方法的实施例还可与其它混合动力传动系统构造结合使用。实施例还可被用于停止-启动车辆，停止-启动车辆设置有被配置为响应于各种操作条件自动停止和自动启动的发动机，但不配置牵引马达。
如从各个实施例可以看出，本公开提供一种系统和方法，通过该系统和方法，驾驶员可确保在需要时内燃发动机将启动以向车辆牵引车轮提供扭矩。此外，根据本公开的系统和方法使驾驶员能够在期望关闭发动机的行驶条件下脱离正常的发动机控制逻辑而关闭发动机。此外，根据本公开的控制方法在加速事件或减速事件结束时自动地结束，因此，车辆驾驶员不需要手动地重新致动正常的混合动力控制逻辑。
虽然以上描述了示例性实施例，但是这些实施例不是意在描述本发明的所有可能的形式。确切地讲，在说明书中使用的词语是描述性的词语而不是限制性的词语，并且应该理解的是，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。此外，可以对各种实施的实施例的特征进行组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (8)

1.一种车辆，包括：
内燃发动机；
驾驶员界面，具有驾驶员致动的第一选择器；以及
控制器，被配置为响应于第一选择器的致动而以第一模式操作发动机，并响应于所述第一选择器的致动之后的第一车辆加速事件的预期的结束而以第二模式操作发动机，其中，在第一模式中，发动机持续运行，在第二模式中，发动机响应于第一组操作条件而关闭并响应于第二组操作条件而开启。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述驾驶员界面还包括驾驶员致动的第二选择器，其中，所述控制器还被配置为：响应于第二选择器的致动而以第三模式操作发动机，并响应于所述第二选择器的致动之后的预期的第二车辆加速事件而以第二模式操作发动机，其中，在第三模式中，发动机持续关闭。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述驾驶员界面是车辆方向盘，驾驶员致动的第一选择器是拨片。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，第一车辆加速事件的预期的结束是基于车辆加速度沿着前进方向的负向变化的。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述负向变化持续时间超过预定的时间间隔。
6.根据权利要求1所述的车辆，其中，第一车辆加速事件的预期的结束是基于加速器踏板或制动踏板的位置的变化的。
7.根据权利要求1所述的车辆，所述车辆还包括显示器，所述显示器被配置为向驾驶员发送发动机正以第一模式操作的信号，其中，所述控制器还被配置为在以第一模式操作发动机时激活显示器。
8.根据权利要求1所述的车辆，所述车辆还包括显示器，所述显示器被配置为向驾驶员发送第二模式不可用的信号，其中，所述控制器还被配置为响应于第三组操作条件而激活显示器并禁止以第二模式操作发动机。
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