CN106523688A - 用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法 - Google Patents

用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法 Download PDF

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Abstract

一种用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法，包括以下步骤：当为了车辆的停车前换档而控制蠕行扭矩时，如果在换档期间控制的实际蠕行扭矩值变为与目标蠕行扭矩值相等，则考虑当前变速档位来解除蠕行扭矩控制。

Description

用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法
技术领域
本发明涉及一种用于解除绿色车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法。更具体地，涉及一种用于解除具有双离合自动变速器(DCT)的绿色车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法。
背景技术
一般地，停车前换档是指车辆在即将停车前的换档，并且表示从三档变换至一档、从二档变换至一档或者从三档变换至二档(在二档停车的情况下)。
停车前换档，由于车速低且变速比高，因此即使小的扭矩变化也会引起换档感恶化，所以蠕行扭矩控制是必不可少的。
在具有常规自动变速器(A/T)的混合动力电动车辆(HEV)的情况下，当从三档变换至一档时或者当从二档变换至一档时，在停车前换档期间的扭矩应为正(+)值，而在双离合自动变速器(DCT)的情况下，在停车前换档时的扭矩应为负(-)值。此外，常规自动变速器(A/T)的停车前换档时刻为7kph时，而双离合自动变速器(DCT)的停车前换档时刻为比常规自动变速器(A/T)低的3kph时。因此，即使在加速踏板位置传感器(APS)或制动踏板位置传感器(BPS)的关断状态下，也可将蠕行扭矩控制逻辑应用于自动变速器(A/T)，而在双离合自动变速器(DCT)的情况下，如果进行蠕行扭矩控制，则由于具有负(-)值的蠕行扭矩而使车速降低，并且停车前换档时刻为低至3kph时，因此区分解除条件是必要的。
发明内容
本发明致力于解决上述与现有技术相关的问题，并且本发明的目的在于提供一种用于解除绿色车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法，其中在具有双离合自动变速器(DCT)的绿色车辆的停车前换档时在最佳条件下解除蠕行扭矩控制。
一方面，本发明提供一种用于解除绿色车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法，其中，当为了车辆的停车前换档而控制蠕行扭矩时，如果在换档期间控制的实际蠕行扭矩值变为与目标蠕行扭矩值相等，则考虑当前变速档位来解除蠕行扭矩控制。
在优选实施例中，如果在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与目标蠕行扭矩值之间的差是预定基准值或更小，则可判断实际蠕行扭矩值与目标蠕行扭矩值相等。
在另一优选实施例中，当当前变速档位是一档、停车档(P档)、倒车档(R档)或空档(N档)时，可解除蠕行扭矩控制，并且作为安全条件，即使在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与目标蠕行扭矩值之间存在差异，如果当前变速档位是停车档或倒车档，则可优选地解除蠕行扭矩控制。
在又一优选实施例中，当当前变速档位是二档或三档并且当前车速是被设定为可将车辆状态视作停车状态的阈值或更小时，可解除蠕行扭矩控制。
下文讨论本发明的其它方面和优选实施例。
下文讨论本发明的上述和其它特征。
附图说明
现在将参照附图中示出的某些示例性实施例详细说明本发明的上述和其它特征，附图在下文中仅以例示的方式给出，因此并不限制本发明，并且其中：
图1是示出根据本发明的用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法的流程图；
图2是示出根据本发明的用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法的效果的曲线图；并且
图3是示出用于解除具有自动变速器的混合动力电动车辆的蠕行扭矩控制的方法应用于具有双离合自动变速器(DCT)的混合动力电动车辆时产生的问题的曲线图。
应该理解的是，附图不一定按比例绘制，而是呈现出说明本发明的基本原理的各种优选特征的某种简化表示。如本文所公开的包括例如具体尺寸、方向、位置及形状的本发明的具体设计特征，将部分地由特定预期的应用和使用环境来确定。
在附图中，贯穿附图的多幅图，相同的附图标记表示本发明的相同或等效的部件。
具体实施方式
现在将在下文中详细参照本发明的各种实施例，其示例在附图中示出并在以下予以说明。虽然将结合示例性实施例说明本发明，但是应当理解的是，本说明书并非旨在将本发明限制于这些示例性实施例。相反，本发明旨在不仅涵盖示例性实施例，而且涵盖可包括在如所附权利要求所限定的本发明的思想和范围内的各种替换形式、改型、等效形式和其它实施例。
在采用对于具有自动变速器(A/T)的车辆优化的逻辑的技术中，当具有自动变速器的混合动力电动车辆在停车前从三档变换至一档或者从二档变换至一档时，将混合动力电动车辆的蠕行扭矩控制为0(更具体地，控制为接近于0的负(-)扭矩值)，在换档期间指令变为正(+)值然后停车(参照图3)。这种技术防止由自动变速器的单向离合器引起的齿隙，并且在换档期间施加正(+)扭矩以提高电机速度，因此是对自动变速器优化的技术。
在该技术中，如果输入APS信号或者如果蠕行扭矩控制前后的扭矩相等，则解除蠕行扭矩控制。
特别地，如果蠕行扭矩控制前后的扭矩相等则解除蠕行扭矩控制的原因，即，如果在停车前换档时控制的实际蠕行扭矩达到设定的目标蠕行扭矩则解除蠕行扭矩控制的原因，在于蠕行扭矩控制的解除对于在换档期间和换档后执行单独控制是必不可少的。
然而，具有双离合自动变速器(DCT)的混合动力电动车辆可能无法使用上述对于具有自动变速器的混合动力电动车辆优化的控制方法。
在具有DCT的车辆中，由于在停车前从二档至一档的换档时间很迟，因此当蠕行扭矩被控制为具有负(-)值时，车辆的滑行速度过度降低(参照图3)。因此，在具有DCT的车辆的情况下，仅在操作制动器时(即，仅在制动期间)限制性地使用蠕行扭矩控制。由于当制动器被释放时蠕行扭矩控制前后的扭矩变为相等，因此可能无法使用对具有自动变速器(A/T)的车辆优化的控制方法。
更具体地，在对于具有A/T的车辆优化的解除条件下，在换档期间控制的实际蠕行扭矩变为与在换档前设定的目标蠕行扭矩相等之前，即通过在停车前换档时执行蠕行扭矩控制而改变的实际蠕行扭矩变为与在执行蠕行扭矩控制前确定的目标蠕行扭矩相等之前，执行蠕行扭矩控制。然而，在具有DCT的车辆的情况下，在换档前或换档期间蠕行扭矩控制前后的扭矩可变为相等，因此，有必要区分解除条件。
在下文中，将说明在本发明中适于具有双离合自动变速器(DCT)的混合动力电动车辆(HEV)的用于解除停车前换档时的蠕行扭矩控制的条件。
众所周知，在蠕行扭矩控制中，为了执行停车前的平稳换档，蠕行扭矩应控制成具有预定的负(-)值，由此提高燃料效率。
然而，当使用基于自动变速器的蠕行扭矩控制时，在滑行期间(在制动器断开状态下行驶期间)或者在二档下重复制动器通/断期间，具有双离合自动变速器的混合动力电动车辆的实际蠕行扭矩可在换档完成前达到目标蠕行扭矩。
因此，在本发明的解除条件下，如果蠕行扭矩控制前后的扭矩变为相等，换言之，如果在停车前换档时控制的实际蠕行扭矩变为与在换档前设定的目标蠕行扭矩相等，即，如果在停车前换档时控制的实际蠕行扭矩变为与期望通过换档期间的控制达到的目标蠕行扭矩相等，则添加考虑当前档位(变速档位)解除蠕行扭矩控制的逻辑。此外，当加速踏板位置传感器(APS)工作时解除蠕行扭矩控制，并且在变速档位是停车档(P档)、倒车档(R档)或空档(N档)的状态下，解除蠕行扭矩控制。其原因在于避免因为当驾驶者从二档变换至N档或R档或P档时不能解除蠕行扭矩控制，导致在重新启动车辆时不能启动车辆。
此外，在本发明中，通过在特定车速或更低车速下解除蠕行扭矩控制，在车辆未进入上述条件(蠕行扭矩控制解除条件)的状态下，当车辆通过突然制动停车然后重新启动时，可将启动延迟最小化。
众所周知，可通过安装在车辆中的车速传感器检测车速，并可通过安装在车辆中的控制器执行蠕行扭矩控制和解除。
在下文中，将参照附图说明本发明。
图1是示出根据本发明的用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法的流程图，并且图2是示出根据本发明解除蠕行扭矩控制时产生的效果的曲线图。
参照图1，当为了执行车辆的停车前换档而将蠕行扭矩控制成设定的负(-)值时，如果检测加速踏板按压量的加速踏板位置传感器(APS)被接通，则解除蠕行扭矩控制。
由于APS的接通意味着车辆的加速，因此这种情况不对应于停车前换档状态。
如果APS断开，即，在车辆滑行期间，当蠕行扭矩控制前后的蠕行扭矩值变为相等时，换言之，当由蠕行扭矩控制改变的蠕行扭矩值(实际蠕行扭矩值)变为与在执行换档前设定的目标蠕行扭矩值相等时，即，当换档期间控制的实际蠕行扭矩值变为与目标蠕行扭矩值相等时，具有DCT的车辆并不立即解除蠕行扭矩控制，而是考虑当前的DCT变速档位来解除蠕行扭矩控制。
此外，如果APS断开并且蠕行扭矩控制前后的蠕行扭矩值不同，换言之，如果由蠕行扭矩控制改变的实际蠕行扭矩值与在执行蠕行扭矩控制前确定的目标蠕行扭矩值不同，则具有DCT的车辆不解除蠕行扭矩控制，而作为安全条件在考虑当前变速档位的条件满足时解除蠕行扭矩控制。
首先，当在蠕行扭矩控制前设定的目标蠕行扭矩值与由蠕行扭矩控制改变的实际蠕行扭矩值之间的差为预定基准值α或更小时，判断蠕行扭矩控制前后的蠕行扭矩值相等，即，由蠕行扭矩控制改变的实际蠕行扭矩达到目标蠕行扭矩。这是因为考虑到在检测蠕行扭矩时经常遇到的误差。
这里，实际蠕行扭矩表示由蠕行扭矩控制改变的当前蠕行扭矩值，并且目标蠕行扭矩表示期望通过停车前换档时的蠕行扭矩控制达到的蠕行扭矩值。
在判断实际蠕行扭矩与目标蠕行扭矩相等的情况下，当当前的DCT变速档位是一档时，解除蠕行扭矩控制。其原因在于，由于蠕行扭矩控制是在停车前换档时执行的，因此在停车前解除蠕行扭矩控制，并且一档通常是车辆即将停车前的档位。
此外，与实际蠕行扭矩和目标蠕行扭矩是否相等无关，即，即使在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与目标蠕行扭矩值不同，作为用于防止当车辆重新启动时发生不能启动车辆的情况的安全条件，当当前的DCT变速档位是用于停车的停车档(P档)、用于倒车的倒车档(R档)或者用于解除DCT与电动机之间的动力传递用连接的空档(N档)时，解除蠕行扭矩控制。
由于在停车档(P档)和倒车档(R档)蠕行扭矩值是固定的，因此即使制动器断开车辆也不移动，并且因此，如果不解除蠕行扭矩控制，则可发生不能启动车辆的情况。
由此，如果驾驶者从二档变换至空档(N档)、停车档(P档)或倒车档(R档)，则不能解除蠕行扭矩控制。因此，可避免当车辆重新启动时发生不能启动车辆的情况。
此外，在车辆未进入上述变速档位条件的状态下，即，如果当前的DCT变速档位是二档或三档，则在当前车速是设定阈值β或更小时解除蠕行扭矩控制。通过在当前车速是可判断出在执行停车前换档之前发生突然制动的特定车速β或更小时解除蠕行扭矩控制，如果当前变速档位是二档或三档，则可使通过突然制动停车然后重新启动时的启动延迟最小化。
上述阈值β被设定为即将停车前的车速值或接近于停车状态(“0”车速值)的值。
如上所述，如果在本发明的条件下解除停车前的蠕行扭矩控制，则如图2中示例性示出的，即使当蠕行扭矩被控制为负(-)扭矩值时，车辆滑行速度也不会过度降低，并且在制动器的接通状态下(即，在APS的断开状态和BPS的接通状态下的制动期间)，在停车前换档时将蠕行扭矩控制为接近0的负(-)扭矩值，并且在DCT换档期间将指令改变为正(+)扭矩值，以便提高电动机扭矩，从而平稳地执行停车前换档。
从以上说明显而易见，在根据本发明的用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法中，可在最佳条件下解除具有双离合自动变速器(DCT)的混合动力电动车辆在停车前换档时执行的蠕行扭矩控制，因此燃料效率提高，并且与常规方法相比制动线性度大幅提高，而且适合大批量生产。
已参照优选实施例详细说明了本发明。然而，本领域技术人员应当理解，在不脱离本发明的原理和思想的前提下可对这些实施例做出改变，本发明的范围由所附权利要求及其等效形式限定。

Claims (11)

1.一种用于解除车辆在停车前的蠕行扭矩控制的方法，包括以下步骤：
当为了车辆的停车前换档而控制蠕行扭矩时，如果在换档期间控制的实际蠕行扭矩值变为与目标蠕行扭矩值相等，则考虑当前变速档位来解除蠕行扭矩控制。
2.根据权利要求1所述的方法，其中如果在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与所述目标蠕行扭矩值之间的差是预定基准值或更小，则判断所述实际蠕行扭矩值与所述目标蠕行扭矩值相等。
3.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是一档时，解除蠕行扭矩控制。
4.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是停车档时，解除蠕行扭矩控制。
5.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是停车档时，即使在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与所述目标蠕行扭矩值之间存在差异，也解除蠕行扭矩控制。
6.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是倒车档时，解除蠕行扭矩控制。
7.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是倒车档时，即使在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与所述目标蠕行扭矩值之间存在差异，也解除蠕行扭矩控制。
8.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是空档时，解除蠕行扭矩控制。
9.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是空档时，即使在换档期间控制的实际蠕行扭矩值与所述目标蠕行扭矩值之间存在差异，也解除蠕行扭矩控制。
10.根据权利要求1所述的方法，其中当所述当前变速档位是二档或三档并且当前车速是预定阈值或更小时，解除蠕行扭矩控制。
11.根据权利要求1所述的方法，其中所述当前变速档位是双离合自动变速器(DCT)的变速档位。
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