CN103596827A

CN103596827A - 车辆的控制装置

Info

Publication number: CN103596827A
Application number: CN201180071577.6A
Authority: CN
Inventors: 比嘉光明; 福代英司; 山口胜彦
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-06-14
Filing date: 2011-06-14
Publication date: 2014-02-19
Anticipated expiration: 2031-06-14
Also published as: US9233681B2; CN103596827B; WO2012172639A1; US20140129068A1; JP5776770B2; JPWO2012172639A1

Abstract

混合动力车通过第2MG（30）的输出转矩来输出蠕变转矩。蠕变控制部（152）在加速踏板非操作时控制蠕变转矩。蠕变控制部（152）进行控制，使得：对于由制动踏板操作时的蠕变转矩相对于制动踏板非操作时的蠕变转矩的减少量定义的蠕变切断量，选择后退行驶时的蠕变切断量比选择前进行驶时的蠕变切断量小。

Description

车辆的控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的控制装置，更具体地说，涉及制动操作时的蠕变转矩的控制。

背景技术

在搭载变矩器的车辆中，在不操作加速踏板时（加速踏板释放时）会发生因产生微小的车辆驱动力而使车辆开始移动的所谓蠕变现象。在电动汽车、混合动力车等将马达作为驱动力源的电动车辆中，在加速踏板释放时产生用于蠕变行驶的车辆驱动力（以下，也称为“蠕变转矩”）的控制也记载在日本特开2002-142310号公报（专利文献1）和日本特开平10-191507号公报（专利文献2）等中。

在日本特开2002-142310号公报（专利文献1）中记载了为产生与制动操作相应的适当的蠕变转矩而根据由制动力求出的制动侧的转矩而对蠕变转矩进行减少修正。在日本特开平10-191507号公报（专利文献2）中记载了：在蠕变控制时，在对将电动马达作为动力源而起步的模式和将发动机作为动力源而起步的模式进行切换的瞬间进行制动辅助。

进而，在日本特开2008-221935号公报（专利文献3）中记载了如下控制：在指示定速行驶时，当要求转矩为负转矩、且车辆状态处于蠕变转矩输出区域时，使从马达输出的蠕变转矩逐渐减少至0，并且使基于要求转矩的制动力作用于驱动轮。

另外，在日本特开2008-100580号公报（专利文献4）中记载了：在输出制动转矩而使车辆停止的状态下加速踏板被踩踏时，设定用于使车辆流畅起步的车辆驱动力。具体地说，记载了：进行控制，以使制动单元的制动转矩逐渐接近零，并且使驱动转矩增加与制动转矩的减少部分相应的增加部分。

进而，在日本特开2009-262766号公报（专利文献5）中记载了如下控制：作为停车时的后退防止装置，在驾驶员要通过加速操作进行上坡路停车的情况下，也能够通过自动制动器实现停车。

现有技术文献

专利文献1：日本特开2002-142310号公报

专利文献2：日本特开平10-191507号公报

专利文献3：日本特开2008-221935号公报

专利文献4：日本特开2008-100580号公报

专利文献5：日本特开2009-262766号公报

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1中，在制动踏板操作时能够通过使蠕变转矩减少的控制（所谓蠕变切断）来改善燃料经济性。

然而，不仅在前进时进行蠕变行驶，还在后退时进行蠕变行驶。并且，由于后退时的蠕变行驶多用于使车辆向驻车区域内移动的用例，所以与前进时相比需要细致的制动工作。

因此，若简单地适用专利文献1所记载的蠕变切断，则在后退时的蠕变行驶中，与制动操作量相应地蠕变转矩敏感变化，由此有可能使用户感到不适。

本发明是为了解决这样的问题而提出的，其目的在于，除了通过蠕变切断实现的燃料经济性改善以外，还使通过蠕变转矩实现的后退行驶时的驾驶操作性提高。

用于解决问题的手段

本发明的一个方式是一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有用于对车轮产生车辆驱动力的动力传动系统、和用于根据制动踏板的操作来产生车辆制动力的制动机构，所述控制装置具备检测部和控制部。检测部构成为对用于选择前进行驶或后退行驶的输入进行检测。控制部控制在加速踏板非操作时动力传动系统产生的蠕变转矩。特别是，控制部控制构成为：对于制动踏板操作时的蠕变转矩相对于制动踏板非操作时的蠕变转矩的减少程度，选择后退行驶时的减少程度比选择前进行驶时的减少程度小。

优选，动力传动系统包括电动机，该电动机构成为在与车轮之间具有动力传递路径。并且，控制装置还具备电动机控制部，该电动机控制部用于控制电动机的输出转矩，以产生由控制部设定的蠕变转矩。

更优选，控制部基于制动踏板的操作量和车速，设定制动踏板操作时的减少程度。

另外，更优选，控制部设定制动踏板操作时的减少程度，使得：相对于制动踏板的操作量变化的蠕变转矩的变化程度在选择后退行驶时比在前进行驶时小。

或者优选，动力传动系统具有内燃机和变矩器。并且，控制部通过控制内燃机的怠速转速使蠕变转矩变化。

更优选，控制部控制怠速转速，使得：对于制动踏板操作时的怠速转速相对于制动踏板非操作时的怠速转速的减少程度，选择后退行驶时的减少程度比选择前进行驶时的减少程度小。

另外优选，动力传动系统具有内燃机、变矩器和变速器。并且，控制部构成为：在加速踏板非操作时且车速比预定速度低的情况下，当制动踏板的操作量比阈值大时，通过释放变矩器所包含的多个摩擦元件中的预定的摩擦元件，执行使从内燃机向变速器输入的转矩减少的控制。在选择后退行驶时，阈值被设定为比在选择前进行驶时大的值。

本发明的另一种方式是一种车辆的控制方法，所述车辆搭载有用于对车轮产生车辆驱动力的动力传动系统、和用于根据制动踏板的操作来产生车辆制动力的制动机构，所述控制方法包括如下的控制步骤：控制在加速踏板非操作时动力传动系统产生的蠕变转矩。控制步骤包括：判断选择了前进行驶和后退行驶的哪一个的步骤；和控制蠕变转矩，使得：对于制动踏板操作时的蠕变转矩相对于制动踏板非操作时的蠕变转矩的减少程度，选择后退行驶时的减少程度比选择后退行驶时的减少程度小的步骤。

发明的效果

根据本发明，除了通过蠕变切断实现的燃料经济性改善以外，还能够使通过蠕变转矩实现的后退行驶时的驾驶操作性提高。

附图说明

图1是说明作为适用本发明的实施方式1的车辆的控制装置的车辆的代表例而示出的混合动力车的动力传动系统（power train）的结构例的框图。

图2是表示图1所示的混合动力车行驶时的发动机、第1MG和第2MG的转速的关系的列线图。

图3是表示本发明的实施方式1的车辆的控制装置的蠕变控制的处理步骤的流程图。

图4是说明前进行驶时的蠕变修正系数的设定映射的概略图。

图5是说明后退行驶时的蠕变修正系数的设定映射的概略图。

图6是说明适用本发明的实施方式2的车辆的控制装置的车辆的动力传动系统的结构例的概略图。

图7是用于说明本发明的实施方式2的车辆的控制装置的用于蠕变控制的发动机的怠速转速控制的流程图。

图8是说明本发明的实施方式2的变形例的车辆的控制装置的是否需要进行用于蠕变控制的空档控制的判定处理的流程图。

图9是说明本发明的实施方式2的变形例车辆的控制装置的蠕变控制中的制动操作量与空档控制的执行/不执行的关系的概念图。

图10是用于说明前进行驶时与后退行驶时之间的蠕变切断速度的变化的概念性波形图。

具体实施方式

以下，针对本发明的实施方式参照附图进行详细说明。此外，对以下图中的相同或相当部分标注同一标号并原则上不反复对其说明。

（实施方式1）

图1是作为适用本发明的实施方式1的车辆的控制装置的车辆的代表例而示出的电动车辆的动力传动系统的结构例的框图。在图1中，作为电动车辆的一例，示出混合动力车。

在此，电动车辆是搭载用于产生车辆驱动力的行驶用电动机的车辆的总称。即，电动车辆除了通过发动机和电动机产生车辆驱动力的混合动力车以外，还包括未搭载发动机的电动汽车和燃料电池汽车等，针对这一点进行确认性记载。

参照图1，混合动力车100具备：发动机10、第1MG（Motor Generator：电动发电机）20、第2MG30、动力分配装置40、减速器50、驱动轮80、驱动轴85和制动机构87。进而，混合动力车100还具备：变换器60、电池70、平滑电容器C0、转换器90和电子控制单元（Electronic Control Unit，以下称为“ECU”）150。

发动机10是利用使被吸入到燃烧室的空气和燃料的混合气燃烧时产生的燃烧能量来产生使曲轴旋转的驱动力的公知的内燃机，构成为能够对节气门开度（吸气量）和/或燃料供给量、点火正时等运转状态进行电气控制。发动机10基于来自ECU150的控制信号S4而被控制。

第1MG20和第2MG30是交流电动机，例如是三相交流同步电动机。

混合动力车100利用从发动机10和第2MG30的至少一方输出的驱动力行驶。发动机10产生的驱动力被动力分配装置40分配到2条路径。即，一条是经由减速器50向驱动轴85和驱动轮80传递的路径，另一条是向第1MG20传递的路径。

动力分配装置40由包括太阳轮、小齿轮、行星架和齿圈的行星齿轮组构成。小齿轮与太阳轮和齿圈啮合。行星架将小齿轮支撑为能够自转，并且与发动机10的曲轴联结。太阳轮与第1MG20的旋转轴联结。齿圈与第2MG30的旋转轴和减速器50联结。

第1MG20使用经由动力分配装置40传递来的发动机10的动力而作为发电机工作。第1MG20发电出的电力经由变换器60供给到第2MG20，作为用于驱动第2MG20的电力而被使用。另外，第1MG20发电出的电力中没有作为用于驱动第2MG20的电力而被使用的剩余电力经由转换器90供给到电池70，作为用于对电池70充电的电力而被使用。第1MG20的发电量根据电池70的SOC（State of Charge：充电状态）而受控制。

第2MG30使用蓄积于电池70的电力和由第1MG20发电出的电力的至少一方来产生驱动力。并且，第2MG30的驱动力经由减速器50被传递到驱动轴85和驱动轮80。此外，在图1中，驱动轮80作为前轮被示出，但是也可以取代前轮通过第2MG30驱动后轮或后轮与前轮一起被驱动。这样，在图1中，以包括构成为在与驱动轮80之间具有动力传递路径的第2MG30的方式构成用于对驱动轮80产生车辆驱动力的动力传动系统。

此外，在混合动力车100制动时，经由减速器50和驱动轴85通过驱动轮80驱动第2MG30，第2MG30作为发电机工作。由此，第2MG30也作为将车辆的动能变换为电力的再生制动器发挥功能。并且，通过第2MG30发电出的电力蓄积于电池70。

制动机构87构成为产生与来自ECU150的控制信号SB相应的车辆制动力。例如，通过根据控制信号SB产生的液压将未图示的轮缸压向圆盘形状的制动盘（未图示），由此产生车辆制动力（液压制动力）。

变换器60具备第1变换器60-1和第2变换器60-2。第1变换器60-1和第2变换器60-2相对于转换器90相互并联连接。

第1变换器60-1设置在转换器90与第1MG20之间。第1变换器60-1基于来自ECU150的控制信号S1控制第1MG20的输出。第2变换器60-2设置在转换器90与第2MG30之间。第2变换器60-2基于来自ECU150的控制信号S2控制第2MG30的输出。

在第1MG20和第2MG30的控制中使用例如由变换器60-1和60-2进行的PWM（Pulse Width Modulation：脉宽调制）控制。此外，通过变换器的PWM控制来控制电动机的方法利用周知的一般的技术即可，所以不反复进行更加详细的说明。

电池70代表性地由镍氢或锂离子等的直流二次电池构成。电池70的充电电力和放电电力被控制为不超过由EUC150设定的可充电电力Win和可放电电力Wout。

转换器90在电池70与变换器60之间进行电压变换。转换器90对电池70的电压（更准确地说，是用于在转换器90与电池70之间授受电力的电力线PL0和GL0之间的直流电压VL）进行升压并输出到变换器60。转换器90基于来自ECU150的控制信号S3来控制转换器90的输出电压（更准确地说，是用于在转换器90与变换器60之间授受电力的电力线PL1和GL1之间的直流电压VH）。由此，电池70的输出也基于控制信号S3而受控制。

平滑电容器C0连接在电力线PL1和GL1之间。平滑电容器C0通过蓄积与电压VH相应的电荷来使电压VH平滑化。

进而，混合动力车100具备：制动踏板传感器125、加速踏板传感器126、档位传感器127、车速传感器129和转角传感器131、132。这些各传感器将检测结果发送至ECU150。

制动踏板传感器125检测用户对制动踏板（未图示）的操作量BRK。例如，制动踏板传感器125由检测主缸（未图示）输出的主缸压的压力传感器构成，主缸构成为产生与制动踏板的操作量相应的液压。

加速踏板传感器126检测用户对加速踏板（未图示）的操作的加速开度ACC。车速传感器129基于驱动轮80或驱动轴85的转速检测混合动力车100的车速V。

转角传感器131检测第1MG20的转子转角θ1。转角传感器132检测第2MG30的转子转角θ2。转角传感器131、132代表性地由分解器构成。基于转子转角θ1、θ2，能够算出第1MG20和第2MG30的转速（rpm）和旋转角速度（rad/s）。进而，根据第2MG30的转速和减速器50的齿轮比，也能够求出混合动力车100的车速。

档位传感器127检测通过用户对换挡杆（未图示）的操作而选择的档位SP。用户可选择的档位包括：空档（N档）、驻车时所选择的驻车档（P档）、前进行驶时所选择的驱动档（D档）和后退行驶时所选择的R档。在选择R档时，换挡范围为R档（R范围）。在R档被选择时，混合动力车100被控制为产生用于后退行驶的车辆驱动力。即，档位传感器127构成为检测用于选择前进行驶或后退行驶的操作输入。

ECU150内置未图示的CPU（Central Processing Unit）和存储器而构成，通过按存储于该存储器的映射和程序的软件处理，执行基于各传感器的检测值的运算处理。或者，ECU的至少一部分也可以构成为通过由专用的电子电路等实现的硬件处理，执行预定的数值运算处理和/或逻辑运算处理。ECU150基于各传感器等的信息生成上述的控制信号S1～S4，将该生成的控制信号S1～S4输出至各设备。

在混合动力车100中，用于进行适于车辆状态的行驶的行驶控制由ECU150执行。例如，在车辆起步时和低速行驶时，在使发动机10停止的状态下，通过第2MG30输出使混合动力车100行驶。在稳定行驶时，启动发动机10，通过发动机10和第2MG30的输出使混合动力车100行驶。尤其通过使发动机10在高效率的工作点工作，能够提高混合动力车100的燃料经济性。

另外，ECU150基于制动操作量BRK算出车辆整体所需的总制动力。进而，ECU150生成用于控制第2MG30的转矩的控制信号S1和制动机构87的控制信号SB，以通过由第2MG30产生的再生制动力和由制动机构87产生的液压制动力之和来确保总制动力。

在以混合动力车100为首的电动车辆中，由于能够通过第2MG30输出低车速区域的车辆驱动力，所以无需配置用于转矩增幅的变矩器。因此，在混合动力车100中，第2MG30和发动机10产生的转矩不经由变矩器地向驱动轴85和驱动轮80传递。

参照图2，混合动力车100在选择了D档的前进行驶中，在以车辆起步时和低速行驶时为代表的轻负荷时，如列线图101所示，在发动机10已停止的状态下，通过使第2MG30向正方向旋转来产生车辆驱动力。进而，在低车速时加速踏板非操作时（加速踏板释放状态，加速器释放状态），也设定车辆驱动力、具体地说是第2MG30的输出转矩（正转矩），以产生用于微速行驶的蠕变转矩。

如虚线的列线图103所示，在电池70的SOC降低时，启动发动机10。在发动机10启动时，第1MG20利用发动机10的输出来发电，由此产生电池70的充电电力。

另一方面，混合动力车100在后退行驶时，如列线图102所示，在发动机10已停止的状态下，通过使第2MG30向负方向旋转来产生车辆驱动力。在选择R档时，当在低车速时处于加速踏板释放状态时，也设定车辆驱动力、具体地说是第2MG30的输出转矩（负转矩），以在后退方向上产生蠕变转矩。

这样，蠕变转矩通过第2MG30产生。因此，在蠕变行驶时制动踏板被操作时，无法产生由第2MG30实现的再生制动，所以通过制动机构87产生与制动操作量BRK相应的车辆制动力。即，成为第2MG30输出蠕变转矩、并通过制动机构87产生车辆制动力的状态。因此，从燃料经济性改善的观点出发，优选进行与专利文献1同样的蠕变转矩的减少修正（蠕变切断）。

在实施方式1中，针对用于适当控制以混合动力车100为首的电动车辆中的加速踏板释放状态下的低车速时的车辆驱动力（即，蠕变转矩）的行驶控制（蠕变控制）进行说明。

作为用于该蠕变控制的功能框，ECU150包括：用于设定蠕变转矩的蠕变控制部152；和MG控制部154，其用于控制第2MG30，以输出由蠕变控制部152设定的蠕变转矩。蠕变控制部152和MG控制部154各自的功能分别通过ECU150的软件处理和/或硬件处理来实现。在实施方式1中，ECU150中的蠕变控制部152作为用于控制加速踏板释放状态下动力传动系统产生的蠕变转矩的“控制部”工作。

图3是表示本发明的实施方式1的车辆的控制装置的蠕变控制的处理步骤的流程图。按图3所示的流程图的控制处理步骤在蠕变行驶时通过ECU150按一定周期而执行。

参照图3，ECU150通过步骤S100判定是否处于加速踏板释放状态。步骤S100的判定能够基于加速踏板传感器126的加速开度ACC的检测值而执行。此外，在加速踏板操作时（S100判定为“否”时），由于蠕变行驶停止，所以跳过以下说明的步骤S110～S170的处理。

ECU150在加速踏板释放状态（S100判定为“是”时）下，通过步骤S110设定蠕变转矩的基值Tc＊。该基值Tc＊作为例如在ACC=0时蠕变行驶所要求的车辆驱动力，被预先设定为与车速V相应的值。在前进行驶时，Tc＊被设定为正值，在后退行驶时Tc＊被设定为负值。

进而，ECU150通过步骤S120判定制动踏板是否被操作。步骤S120的判定能够基于图1所示的制动踏板传感器125的制动操作量BRK的检测值而执行。

ECU150在制动踏板非操作时（S120判定为“否”时），使处理前进至步骤S140，将蠕变修正系数k设定为k=1.0。然后，ECU150通过步骤S170设定为蠕变转矩Tc=Tc＊×k。

蠕变修正系数k在k=1.0时，意味着按照基值Tc＊来设定蠕变转矩Tc。反过来说，通过使k＜1.0，蠕变转矩Tc被修正为比基值Tc＊小，因此能够实现与专利文献1同样的蠕变切断。

ECU150在制动踏板操作时（S120判定为“是”时），通过步骤S130进一步判定是否旋转了R档。步骤S130的判定能够基于图1所示的档位传感器127的档位SP的检测值而执行。

ECU150在选择了R档的期间（S130判定为“是”时），使处理前进至步骤S150，基于图5所示的后退映射设定蠕变修正系数k。另一方面，ECU150在前进行驶时（S130判定为“否”时），使处理前进至步骤S160，基于图4所示的前进映射设定蠕变修正系数k。

如上所述，ECU150在步骤S170中，基于由步骤S140～S160设定的蠕变修正系数k与由步骤S110设定的基值Tc＊之积，设定蠕变行驶时的蠕变转矩Tc。并且，MG控制部154（图1）将所设定的蠕变转矩Tc作为转矩指令值来控制第2MG30的输出转矩。由此，在加速踏板释放状态下，产生与按照图3的流程图设定的蠕变转矩Tc相应的车辆驱动力。

参照图4，前进行驶时的蠕变修正系数k随着制动操作量和车速而变化。图4中作为一例示出了分别在制动操作量BRK=B1（弱级）、BRK=B2（中级）和BRK=B3（强级）下的相对于车速|V|的蠕变修正系数k的设定（B3＞B2＞B1）。

具体地说，在BRK=B1时，在|V|＜V2的区域中，设定蠕变修正系数k使得车速越小、则蠕变转矩越小。另一方面，在|V|＞V2的区域中，使k=1.0，不执行蠕变切断。

在BRK=B2时，在|V|＜V3（V3＞V2）的区域中，设定蠕变修正系数k使得车速越小、则蠕变转矩越小。并且，在|V|＜V1的区域中，设定为k=0。即，蠕变转矩Tc=0。另一方面，在|V|＞V3的区域中，使k=1.0，不执行蠕变切断。

在BRK=B3时，在|V|＜V5（V5＞V3）的区域中，设定蠕变修正系数k使得车速越小、则蠕变转矩越小。并且，在|V|＜V4（V4＞V1）的区域中，设定为k=0。即，蠕变转矩Tc=0。另一方面，在|V|＞V5的区域中，使k=1.0，不执行蠕变切断。

这样，在前进行驶时，通过在制动操作时设定为k＜1.0来进行蠕变切断。特别是，在制动操作量BRK一定程度大时（在图4中，BRK=B2，B3），也执行使Tc=0的蠕变切断。并且，能够理解：制动操作量BRK越大、则进行蠕变切断的区域越大。

图5中示出了与图4同等的制动操作量下的后退行驶时的蠕变修正系数k的设定映射。

参照图5，在后退行驶时，蠕变修正系数k也根据制动操作量BRK和车速|V|而变化。

在BRK=B1（弱级）时，与车速|V|无关地设定为k=1.0。即，在后退行驶时，在制动操作量小时，不执行蠕变切断。

在BRK=B2时，在|V|＜V6的区域中，设定蠕变修正系数k，使得车速越小、则蠕变转矩越小。另一方面，在|V|＞V6的区域中，使k=1.0，不执行蠕变切断。同样地，在BRK=B3时，在|V|＜V7的区域中，设定蠕变修正系数k，使得车速越小、则蠕变转矩越小。另一方面，在|V|＞V7的区域中，使k=1.0，不执行蠕变切断。

在后退行驶时，在BRK=B2，B3时也不设置k=0的区域。并且，就成为蠕变切断的阈值的车速|V|而言，图4的V3比图5的V6大。同样地，图4的V5比图5的V7大。这样，能够理解：在后退行驶时进行蠕变切断的区域被设定为比前进行驶时（图4）窄。

在此，将因蠕变切断而减少的蠕变转矩量ΔTc（以下，也称为“蠕变切断量”）定义为ΔTc=|Tc＊|×（1-k）。在此，由于（1-k）相当于蠕变切断量相对基值|Tc＊|的比率，所以也称为“蠕变切断率”。

如图4和图5所示，通过设定蠕变修正系数k，对于同等制动操作量，后退行驶时的蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率被设定为比前进行驶时的蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率小。另外，在前进行驶时适用蠕变切断的各车速区域中，蠕变修正系数k（即，蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率）根据制动操作量BRK而变化的范围在后退行驶时比在前进行驶时小。

或者，作为变形例，可以在前进行驶时按照图4进行蠕变切断，另一方面，在后退行驶时，固定为k=1.0而不执行蠕变切断（即，固定为ΔTc=0以及蠕变切断率=0）。这样一来，在前进行驶时适用蠕变切断的区域中，蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率在后退行驶时被设定为比在前进行驶时小。即，在后退行驶时，能够使由蠕变切断实现的蠕变转矩的减少程度比前进行驶时小。

另外，在实施方式1中，已说明了通过设定蠕变修正系数k来调整蠕变切断量或蠕变切断率的例子，但是也可以不使用蠕变修正系数k而直接基于车速和制动操作量来设定蠕变切断量ΔTc或蠕变转矩Tc，以使其与蠕变切断量ΔTc的设定同等。

或者，如图10所示，也可以使蠕变切断时的蠕变转矩的变化速度（以下，也称为“蠕变切断速度”）在前进行驶时与后退行驶时之间变化。

参照图10，在时刻t1操作制动踏板，在时刻t2增加制动操作量BRK。此时，根据时刻t1的制动操作，执行蠕变切断，蠕变转矩的绝对值|Tc|以一定的时间变化率（蠕变切断速度）下降。后退行驶时的蠕变切断速度被设定为比前进行驶时的蠕变切断速度低。由此，在后退行驶时，能够使由蠕变切断实现的蠕变转矩的减少程度比前进行驶时小，使得蠕变转矩不会随着制动操作量的变化而敏感变化。此外，若处于后退行驶时的蠕变转矩的减少程度比前进行驶时小的范围内，则也可以使蠕变切断速度随着车速|V|和/或制动操作量BRK而变化。

这样，通过调整蠕变切断量、蠕变切断率和蠕变切断速度的至少1个，能够使由伴随制动操作的蠕变切断实现的蠕变转矩的减少程度在后退行驶时比在前进行驶时小。

由此，在本发明的实施方式1的车辆的控制装置中，在伴随制动操作的蠕变行驶中，在后退时，与制动操作量BRK的变化相对应的蠕变转矩的变化的程度比在前进时小。

因此，能够抑制多用于驻车时的后退行驶时的蠕变转矩随着制动操作量BRK的变化而敏感变化。其结果，在由后退行驶进行的入库等的、用户对制动踏板进行细致操作的情况下，也能够防止给用户带来由车辆驱动力（蠕变转矩）敏感变化而产生的不适感。

另一方面，在蠕变行驶的前进时，通过增大相对于同等制动操作量的由蠕变切断实现的蠕变转矩的减少程度（代表性地为蠕变切断量ΔTc），与后退时的细致操纵制动踏板相比，能够使由蠕变切断实现的燃料经济性改善优先。

此外，实施方式1所说明的蠕变转矩的设定不仅适用于图1所示的混合动力车，还能够普遍适用于包括具有与图1不同的动力传动系统的结构的混合动力车、仅将电动机作为车辆驱动力源的电动汽车和燃料电池汽车等所有电动车辆。另外，除了电动车辆以外，对于具有能够直接控制车辆驱动力（即，来自动力传动系统的输出转矩）的结构的车辆，也能够适用与实施方式1同样的蠕变控制。

（实施方式2）

在实施方式1中，通过直接指定蠕变转矩值，对蠕变行驶下的车辆驱动力（蠕变转矩）进行了控制。在实施方式2中，针对无法直接设定车辆驱动力（蠕变转矩）的值的车辆、例如搭载了无法将输出转矩本身控制为指令值的发动机作为车辆驱动力源的车辆（以下，也称为“通常发动机车辆”）的蠕变控制进行说明。

图6是说明适用本发明的实施方式2的车辆的控制装置的车辆（通常发动机车辆）的动力传动系统的结构例的概略图。

参照图6，该车辆的动力传动系统包括：发动机10、变矩器200、自动变速器300和ECU150。

发动机10的输出轴与变矩器200的输入轴连接。发动机10与变矩器200通过旋转轴而联结。因此，由发动机转速传感器400检测出的发动机10的输出轴转速（发动机转速）与变矩器200的输入轴转速（泵转速）相同。

变矩器200包括使输入轴与输出轴为直接耦合状态的锁止离合器210、输入轴侧的泵叶轮220、输出轴侧的涡轮叶轮230和发挥转矩增幅功能的定子240。在定子240设置有单向离合器250。

变矩器200和自动变速器300通过旋转轴连接。变矩器200的输出轴转速（涡轮转速）由涡轮转速传感器410检测。自动变速器300的输出轴转速由输出轴转速传感器420检测。

自动变速器300包括作为摩擦元件的离合器元件C1～C4、制动元件B1～B4和单向离合器元件F0～F3。通过对这些离合器元件C1～C4、制动元件B1～B4和单向离合器元件F0～F3的啮合和释放进行组合，选择性地形成预先设定的多个变速档中的1个。

例如，在车辆起步时所使用的1档时，离合器元件C1以及单向离合器元件F0、F3接合。在这些离合器元件中，特别地，也将离合器元件C1称为“输入离合器310”。该输入离合器（C1）310也被称为“前进离合器或向前（forward）离合器，在构成P档、R档、空档（N）以外的用于车辆前进的变速档时，必须以接合状态而使用。

ECU150包括控制发动机10的发动机ECU1010和控制自动变速器300的ECT（Electronic Controlled Automatic Transmission：电子控制自动变速器）_ECU1020。

发动机ECU1010根据加速开度ACC和车速来控制发动机10的燃料喷射量、点火正时和吸入空气量等。

ECT_ECU1020被从涡轮转速传感器410输入表示涡轮转速的信号，被从输出轴转速传感器420输入表示输出轴转速的信号。另外，ECT_ECU1020被从发动机ECU1010输入由发动机转速传感器400检测出的表示发动机转速的信号和由节气门位置传感器（未图示）检测出的表示节气门开度的信号。

ECT_ECU1020按照预先设定的变速线图，选择与车速和发动机状态（代表性地为发动机转速）相应的变速档。并且，控制离合器元件C1～C4、制动元件B1～B4和单向离合器元件F0～F3的接合/释放，以形成所选择的变速档。

在图6所示的车辆中，在不操作加速踏板时（加速踏板释放状态），发动机10为怠速状态。即，怠速状态的发动机10的输出经由变矩器200和自动变速器300向驱动轮传递，从而产生蠕变转矩。

发动机10在怠速状态下受发动机ECU1010控制，以使发动机转速与怠速目标转速一致。因此，加速踏板释放状态下的蠕变转矩成为与怠速状态下的发动机转速、即怠速目标转速相应的大小。即，在实施方式2中，ECU150中的发动机ECU1010作为用于控制在加速踏板释放状态下动力传动系统产生的蠕变转矩的“控制部”工作。

图7是用于说明本发明的实施方式2的车辆的控制装置的用于蠕变控制的发动机的怠速转速控制的流程图。按图7所示的流程图的控制处理步骤通过发动机ECU1010按一定周期而执行。

参照图7，ECU150（发动机ECU1010）在步骤S100#中判定发动机10是否为无负荷状态。例如，是否为加速踏板释放状态通过步骤S100#进行判定。

在不为无负荷状态的情况下（S100#判定为“否”时），即在加速踏板踩踏时，由于发动机10不为怠速状态，所以跳过用于设定怠速目标转速的步骤S110#～S170#的处理。

发动机ECU1010在发动机10的无负荷状态时（S100#判定为“是”时），通过步骤S110#设定怠速目标转速的基值Nid＊。例如，预先设定用于根据发动机水温和/或车速等决定怠速目标转速的基值Nid＊的映射。

进而，发动机ECU1010通过与图3同样的S120～S160，在非制动操作时，通过步骤S140设定为蠕变修正系数k=1.0。另一方面，在制动操作时，通过步骤S150、S160，在前进行驶时和后退行驶时单独设定蠕变修正系数k。

然后，发动机ECU1010通过步骤S170#，基于由步骤S140～160设定的蠕变修正系数k和由步骤S110#设定的怠速目标转速的基值Nid＊之积，算出怠速目标转速Nid。发动机ECU1010控制发动机10的燃料喷射量、点火正时和吸入空气量等，以使发动机转速成为怠速目标转速Nid。

在实施方式2的车辆控制装置中，通过设定怠速目标转速Nid，能够在制动操作时实现蠕变切断。即，通过设定为k＜1.0，降低怠速目标转速，从而能够实现由蠕变切断带来的燃料经济性改善。

例如，就蠕变修正系数k而言，能够与图4和图5同样地根据制动操作量BRK和车速|V|来设定。但是，在实施方式2中，用于蠕变切断的怠速目标转速的降低，需要限制在在不发生发动机停转的范围内。

在实施方式2中，因蠕变切断而减少的蠕变转矩量ΔTc成为与非制动操作时的怠速目标转速和制动操作时的怠速目标转速之差（减少量）ΔNid（ΔNid=Nid＊×（1-k））相应的大小。即，在实施方式2中，（1-k）也相当于蠕变切断率。

这样，在实施方式2中，也设定蠕变修正系数k，使得制动操作量越大、则ΔNid（蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率）越大。并且，与实施方式1同样地，对于同等的制动操作量，后退行驶时的ΔNid（蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率）被设定得比前进行驶时的ΔNid（蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率）小。另外，在前进行驶时适用蠕变切断的各车速区域中，蠕变修正系数k（即，蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率）随着制动操作量BRK而变化的范围，在后退行驶时比在前进行驶时小。

或者也可以：在前进行驶时，根据制动操作量来设置k＜1.0的区域，另一方面，在后退行驶时，固定为k=1.0。这样一来，也能够进行蠕变控制，以使后退行驶时的ΔNid（即，蠕变切断量ΔTc或蠕变切断率）比前进行驶时的ΔNid小。

因此，在实施方式2的车辆控制装置中，在伴随制动操作的蠕变行驶中，也能够使在后退时由蠕变切断实现的蠕变转矩的减少程度比在前进行驶时小。其结果，在多用于驻车时的后退时的蠕变行驶中，与前进时的蠕变行驶相比较，相对于制动操作量BRK的变化的蠕变转矩的变化程度小。

由此，与实施方式1同样地，在后退行驶时，能够控制蠕变转矩，以抑制与制动操作量的变化对应地蠕变转矩敏感变化。其结果，在前进行驶时使由蠕变切断实现的燃料经济性改善优先，另一方面，在后退行驶时，能够防止给用户带来因车辆驱动力（蠕变转矩）敏感变化导致的不适感。

（实施方式2的变形例）

再次参照图6，在通常发动机车辆的动力传动系统中，在预定条件成立时，已知通过将自动变速器300自动地控制为接近空档的状态来实现燃料经济性改善的所谓“空档控制”。例如，在制动踏板操作时，在加速踏板释放状态且低车速状态时，在保持前进行驶档的状态下，释放输入离合器（C1）310使其成为预定的滑动状态，从而执行空档控制。

在执行空档控制时，能够形成不向自动变速器300传递来自发动机10的转矩的接近空档的状态。由此，由于发动机10的负荷降低，所以能够改善发动机10维持怠速目标转速Nid时的燃料经济性。即，也能够理解，在执行空档控制时，输出到驱动轮的车辆驱动力（即，蠕变转矩）比不执行空档控制时低。因此，在实施方式2的变形例中，通过适用空档控制，进行使制动操作时的蠕变转矩减少的蠕变切断。即，在实施方式2的变形例中，ECU150中的ECT_ECU1020作为用于控制在加速踏板释放状态下动力传动系统产生的蠕变转矩的“控制部”工作。

图8是说明本发明的实施方式2的变形例车辆的控制装置的是否需要进行用于蠕变控制的空档控制的判定处理的流程图。按图8所示的流程图的控制处理步骤通过ECT_ECU1020按一定周期而执行。

参照图8，ECU150（ECT_ECU1020）通过步骤S200，判定是否为加速踏板释放状态。进而，ECT_ECU1020在处于加速踏板释放状态时（S200判定为“是”时），通过步骤S210，判定车速|V|是否比预定速度Vα低。

ECT_ECU1020在处于加速踏板踩踏状态（S200判定为“否”时）或不处于低车速状态（S210判定为“否”时）时，使处理前进至步骤S270，不执行空档控制。

另一方面，在处于加速踏板释放状态（S200判定为“是”时）且低车速状态（S210判定为“是”时）时，通过以下的步骤S220～S250的处理，根据制动操作量，判定执行/不执行空档控制。

ECT_ECU1020通过步骤S220，进一步判定是否选择了R档。步骤S220的判定能够与步骤S130同样地执行。

ECT_ECU1020在选择了R档时（S220判定为“是”时），通过步骤S230，设定为制动操作量的阈值Bth=Bf。另一方面，在没有选择R档时、即前进行驶时（S220判定为“否”时），ECT_ECU1020使处理前进至步骤S240，设定为阈值Bth=Br。此外，Br＞Bf。

进而，ECT_ECU1020通过步骤S250，比较由步骤S230、S240设定的阈值Bth和制动操作量BRK。

然后，ECT_ECU1020在制动操作量BRK比阈值Bth大时（S250判定为“是”时），使处理前进至步骤S260，执行空档控制。由此，在自动变速器300中，输入离合器（C1）310被释放而成为预定的滑动状态。其结果，从动力传动系统产生的车辆驱动力（蠕变转矩）降低。

由此，产生与蠕变切断同等的效果。即，在执行空档控制时，产生蠕变转矩的减少量ΔTc（ΔTc＞0）。另一方面，在不执行空档控制时，ΔTc=0。

另一方面，在制动操作量比阈值Bth小时（S250判定为“否”时），ECU150使处理前进至步骤S270而不执行空档控制。此时，从动力传动系统产生的车辆驱动力（蠕变转矩）比执行空档控制时大。

参照图9，空档控制的后退行驶时的阈值Br被设定为比前进行驶时的阈值Bf大的值。在蠕变行驶的前进时，通过将阈值Bf设定为比较小的值，能够响应制动踏板的操作来执行空档控制。由此，能够与蠕变切断同样地实现燃料经济性改善。

然而，在蠕变行驶的后退时，由于用于驻车而对制动踏板的细致操作，制动操作量BRK有可能夹着阈值Bf而变化。在该情况下，执行空档控制和不执行空档控制被切换，车辆驱动力（蠕变转矩）会频繁变化。由此，有可能给用户带来不适感。

因此，在后退行驶时，将用于空档控制的制动操作量的阈值Br设定为比较大的值，例如与用户为切实地停车而操作制动踏板时的操作量对应而设定。由此，能够抑制后退行驶时的蠕变转矩随着制动操作量的变化而较大地变化。即，在伴随制动操作的蠕变行驶中，在后退行驶时，能够使由蠕变切断实现的蠕变转矩的减少程度（蠕变切断量ΔTc）比在前进行驶时小。

因此，在实施方式2的变形例的车辆的控制装置中，在多用于驻车时的后退时的蠕变行驶中，也控制蠕变转矩，使得与前进时的蠕变行驶相比较，相对于制动操作量BRK的变化的蠕变转矩的变化较小。即，与实施方式1同样地，在后退行驶时，与制动操作量BRK的变化对应的蠕变转矩的变化程度比在前进行驶时小。

其结果，在前进行驶时使由蠕变切断实现的燃料经济性改善优先，另一方面，在后退行驶时，能够防止因车辆驱动力（蠕变转矩）敏感变化而给用户带来不适感。

应该认为本次公开的实施方式在所有方面都是例示而并不是限制性内容。本发明的范围并不是通过上述的说明来表示，而是通过权力要求来表示，与权利要求等同的意思以及权利要求范围内的所有变更都包含在本发明中。

产业上的可利用性

本发明能够适用于构成为在加速踏板释放状态下输出车辆驱动力（蠕变转矩）的车辆的控制。

标号说明

10发动机，20第1MG，30第2MG，40动力分配装置，50减速器，60、60-1、60-2变换器，70电池，80驱动轮，85驱动轴，87制动机构，90转换器，100混合动力车，101、102、103列线图，125制动踏板传感器，126加速踏板传感器，127档位传感器，129车速传感器，131、132转角传感器，152蠕变控制部，154MG控制部，200变矩器，210锁止离合器，220泵叶轮，230涡轮叶轮，240定子，250单向离合器，300自动变速器，310输入离合器（C1），400发动机转速传感器，410涡轮转速传感器，420输出轴转速传感器，B1～B4制动元件，BRK制动操作量，Bf、Br、Bth阈值（制动操作量），C0平滑电容器，C1～C4离合器元件，F0～F3单向离合器元件，Nid怠速目标转速，Nid＊基值（怠速目标转速），PL0、PL1电力线，S1～S4控制信号，SP档位，Tc蠕变转矩，Tc＊基值（蠕变转矩），V车速，VH直流电压，k蠕变修正系数。

Claims

1.一种车辆的控制装置，所述车辆搭载有用于对车轮（80）产生车辆驱动力的动力传动系统、和用于根据制动踏板的操作来产生车辆制动力的制动机构（87），所述控制装置具备：

检测部（127），对用于选择前进行驶或后退行驶的输入进行检测；和

控制部（152，1010，1020），用于控制在加速踏板非操作时所述动力传动系统产生的蠕变转矩（Tc），

所述控制部控制所述蠕变转矩，使得：对于所述制动踏板操作时的所述蠕变转矩相对于所述制动踏板非操作时的所述蠕变转矩的减少程度，选择所述后退行驶时的所述减少程度比选择所述前进行驶时的所述减少程度小。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述动力传动系统包括电动机（30），所述电动机（30）构成为在与所述车轮之间具有动力传递路径，

所述控制装置还具备电动机控制部（154），所述电动机控制部（154）用于控制所述电动机的输出转矩，以产生由所述控制部（125）设定的所述蠕变转矩（Tc）。

3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制部（125）基于所述制动踏板的操作量（BRK）和车速（V），设定所述制动踏板操作时的所述减少程度。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制部（125）设定所述制动踏板操作时的所述减少程度，使得：相对于所述制动踏板的操作量（BRK）变化的所述蠕变转矩（Tc）的变化程度在选择所述后退行驶时比在所述前进行驶时小。

5.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述动力传动系统具有内燃机和变矩器，

所述控制部（1010）通过控制所述内燃机的怠速转速使所述蠕变转矩（Tc）变化。

6.根据权利要求5所述的车辆的控制装置，其中，

所述控制部（1010）控制所述怠速转速，使得：对于所述制动踏板操作时的所述怠速转速相对于所述制动踏板非操作时的所述怠速转速的减少程度，选择所述后退行驶时的所述减少程度比选择所述前进行驶时的所述减少程度小。

7.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其中，

所述动力传动系统具有内燃机、变矩器和变速器，

所述控制部（1020）构成为：在所述加速踏板非操作时且车速（V）比预定速度（Vα）低的情况下，当所述制动踏板的操作量（BRK）比阈值（Bth）大时，通过释放所述变矩器所包含的多个摩擦元件中的预定的摩擦元件，执行使从所述内燃机向所述变速器输入的转矩减少的控制，

在选择所述后退行驶时，所述阈值被设定为比在选择所述前进行驶时大的值。

8.一种车辆的控制方法，所述车辆搭载有用于对车轮（80）产生车辆驱动力的动力传动系统、和用于根据制动踏板的操作来产生车辆制动力的制动机构（87），

所述控制方法包括如下的控制步骤：控制在加速踏板非操作时所述动力传动系统产生的蠕变转矩（Tc），

所述控制步骤包括：

判断选择了前进行驶和后退行驶的哪一个的步骤；和

控制所述蠕变转矩，使得：对于所述制动踏板操作时的所述蠕变转矩相对于所述制动踏板非操作时的所述蠕变转矩的减少程度，选择所述后退行驶时的所述减少程度比选择所述后退行驶时的所述减少程度小的步骤。