JP6068267B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、シフトレンジを通じて指示した進行方向に対して発進時に車両が逆走することを抑制する機能を備えた車両の制御措置に関する。

従来、自動車等の車両においては、勾配路での発進時等における所謂「ずり下がり」により、シフトレンジで指示した進行方向とは逆の方向に一時的に逆走することを抑制するための機能を備えたものが数多く提案されている。

例えば、特許文献１には、ハイブリッド車のモータ発進時において、ロールバック（登坂路停車時における車両の逆走）により自動変速機の出力回転が負回転となったとき、モータ（モータジェネレータ）と自動変速機との間を接続するクラッチのスリップ制御を行ってモータの回転を正回転に維持し、さらに、モータの駆動力を車両が前進するまで上昇させた後、クラッチをスリップ制御から締結に移行させる技術が開示されている。

特開２００６−３１５４８８号公報

ここで、上述の特許文献１に開示されたような逆走防止のための制御は、駆動力源として十分に高出力なモータを搭載したハイブリッド車においては有効となるが、例えば、比較的小型のモータを搭載したハイブリッド車では、逆走時の駆動力不足を補うため、エンジンが駆動させる必要がある。

ところで、発進時に車両の逆走が想定される場面としては、勾配路での発進の他に、例えば、前後進の切替操作が頻繁に行われる車庫入れ等において、車両が完全に停止する前にシフトレバーが切り替えられた場面等が想定される。このような場面での車両の逆走は、車体の慣性力による一時的なものであり、また、ドライバ自身の運転操作に起因するものであるため、勾配路での発進と異なり、ドライバの感覚的にもある程度の逆走であれば許容されるものと考えられる。

従って、このような場面についても勾配路と同様の逆走判定を行い、画一的にエンジン始動等を行って逆走を抑制するための駆動力を発生させることは、却ってドライバに違和感を与える虞があり、また、燃費向上等の観点からも好ましくない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、ドライバのフィーリングに合致した適切なタイミングで発進時における車両の逆走を判定することができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の制御装置は、シフトレンジが指示した進行方向に対して発進時の駆動力を発生させる発進時駆動力源と、前記発進時駆動力源を用いた発進時に前記進行方向に対して車両が逆走していると判定したとき当該逆走に対する抑制力を発生させる抑制力発生源と、を備えた車両の制御装置であって、前記シフトレンジが新たに前進レンジ或いは後進レンジに切り替えられたときの車両の速度に応じた閾値を設定する閾値設定手段と、前記進行方向に対して逆方向の車両の速度が発生しており、且つ、当該車速の絶対値が前記閾値以上となったとき車両が逆走していると判定する逆走判定手段と、を備えたものである。

本発明の車両の制御装置によれば、ドライバのフィーリングに合致した適切なタイミングで発進時における車両の逆走を判定することができる。

ハイブリッド車のシステム構成図 発進時におけるエンジン始動判定ルーチンを示すフローチャート 第１の閾値演算サブルーチンを示すフローチャート 第２の閾値演算サブルーチンを示すフローチャート シフトレンジ切替時の車速と許容最大車速との関係の一例を示すマップ シフトレンジ切替時の車速と許容最大車速までの到達時間との関係の一例を示すマップ シフトレンジ切替時の車速と許容最大車速の保持時間との関係の一例を示すマップ シフトレンジ切替時の車速と許容最大車速の収束時間との関係の一例を示すマップ 図５乃至図８の関係から得られる第１の閾値の一例を示す特性図 シフトレンジ切替後の車速の変化に基づいて設定される第２の閾値の一例を示す特性図 第１の閾値及び第２の閾値に基づいて演算される閾値の一例を示す特性図 閾値を車速との関係を示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係わり、図１はハイブリッド車のシステム構成図、図２は発進時におけるエンジン始動判定ルーチンを示すフローチャート、図３は第１の閾値演算サブルーチンを示すフローチャート、図４は第２の閾値演算サブルーチンを示すフローチャート、図５はシフトレンジ切替時の車速と許容最大車速との関係の一例を示すマップ、図６はシフトレンジ切替時の車速と許容最大車速までの到達時間との関係の一例を示すマップ、図７はシフトレンジ切替時の車速と許容最大車速の保持時間との関係の一例を示すマップ、図８はシフトレンジ切替時の車速と許容最大車速の収束時間との関係の一例を示すマップ、図９は図５乃至図８の関係から得られる第１の閾値の一例を示す特性図、図１０はシフトレンジ切替後の車速の変化に基づいて設定される第２の閾値の一例を示す特性図、図１１は第１の閾値及び第２の閾値に基づいて演算される閾値の一例を示す特性図、図１２は閾値を車速との関係を示す説明図である。

図１に示すハイブリッド車のパワーユニット１は、例えば、エンジン２とモータ３とを駆動力源として併用するシリーズ・パラレル方式のパワーユニットであり、このパワーユニット１は、例えば、自動車等の車両に搭載されている。

本実施形態において、パワーユニット１は、モータ３を内蔵した自動変速装置５を有し、この自動変速装置５がエンジン２に連設されて要部が構成されている。ここで、エンジン２には、スタータとしての機能及びジェネレータとしての機能を備えたＩＳＧ（インテグレーテド・スタータ・ジェネレータ）４が併設され、このＩＳＧ４の回転軸４ａが、エンジン２の出力軸２ａにプーリ・ベルトを介して接続されている。

自動変速装置５は、エンジン２に連設するトルクコンバータ６を有し、トルクコンバータ６には、自動変速機としての無段変速機（ＣＶＴ）８が、前後進切換装置７を介して連設されている。

トルクコンバータ６は、エンジン２の出力軸２ａに連結するポンプインペラ６ａと、このポンプインペラ６ａに対向するタービンランナ６ｂと、を有して構成されている。ポンプインペラ６ａには中空のポンプ軸６ｃが連結され、さらに、このポンプ軸６ｃの内部には、タービンランナ６ｂに連結するタービン軸６ｄが挿通されている。

ポンプ軸６ｃには、ワンウェイクラッチ１５ａを介して、駆動スプロケット１５が軸着されている。また、駆動スプロケット１５には、機械式オイルポンプ２０の回転軸２０ａの一端に軸着された被動スプロケット２０ｂが、チェーン１６を介して連結されている。これにより、機械式オイルポンプ２０は、ポンプ軸６ｃを介して入力されるエンジン駆動力によって回転駆動され、発生した油圧をコントロールバルブユニット２１に供給することが可能となっている。

タービン軸６ｄは、後述するＣＶＴ８のプライマリ軸９ａと同軸上に配置され、これらタービン軸６ｄとプライマリ軸９ａとの間に前後進切換装置７が介装されている。前後進切換装置７は、例えば、ダブルピニオン式の遊星歯車列７ａと、前進クラッチ７ｂと、後進ブレーキ７ｃと、を有して構成されている。この前後進切換装置７は、前進クラッチ７ｂと後進ブレーキ７ｃとがともに解放状態にあるとき、ニュートラル状態となり、タービン軸６ｄとプライマリ軸９ａとの間を遮断することが可能となっている。また、前進クラッチ７ｂのみが締結させると、前後進切換装置７は、遊星歯車列７ａを介してタービン軸６ｄとプライマリ軸９ａとを一体回転させ、両軸６ｄ，９ａ間に動力を伝達することが可能となっている。一方、前進クラッチ７ｂが解放され、後進ブレーキ７ｃが締結されると、前後進切換装置７は、遊星歯車列７ａを介してタービン軸６ｄとプライマリ軸９ａとを逆回転させ、両軸６ｄ，９ａ間に動力を逆転させた状態で伝達することが可能となっている。

ＣＶＴ８は、前後進切換装置７に連結するプライマリ軸９ａと、このプライマリ軸９ａに平行なセカンダリ軸１０ａとを有し、これら各軸９ａ，１０ａにはプライマリプーリ９とセカンダリプーリ１０とが各々軸着されている。また、これら両プーリ９，１０にはベルト或いはチェーン等からなる巻き掛け式の駆動力伝達部材１１が巻装されている。そして、ＣＶＴ８は、各プーリ９，１０に対する駆動力伝達部材１１の巻掛け半径を変化させることにより（すなわち、プーリ比を変化させることにより）、プライマリ軸９ａとセカンダリ軸１０ａとの間において、任意の変速比で変速した駆動力を伝達することが可能となっている。

プライマリ軸９ａの軸端部は、プライマリプーリ９を挟んで前後進切換装置７の反対側へと延出されており、このプライマリ軸９ａの軸端部には、モータ３のロータ軸３ａが直結されている。このモータ３には、インバータ２２を介して、車両の主電源を構成するバッテリ２３が接続されている。このインバータ２２は、バッテリ２３からの直流電力を交流電力に変換し、モータ３を駆動する。また、回生時等において、インバータ２２は、モータ３を発電機として駆動し、当該モータ３で発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ２３に充電する。

また、プライマリプーリ９と前後進切換装置７との間において、プライマリ軸９ａの中途には、ワンウェイクラッチ１７ａを介して駆動スプロケット１７が軸着されている。この駆動スプロケット１７には、機械式オイルポンプ２０の回転軸２０ａの他端に軸着された被動スプロケット２０ｃが、チェーン１８を介して連結されている。これにより、機械式オイルポンプ２０は、エンジン駆動力のみならず、プライマリ軸９ａを介して入力されるモータ駆動力によっても回転駆動され、発生した油圧をコントロールバルブユニット２１に供給することが可能となっている。

一方、セカンダリ軸１０ａには、減速ギヤ列２５を介して、ドライブ軸２４が連設されている。このドライブ軸２４の先端にはドライブピニオン２４ａが設けられ、このドライブピニオン２４ａが終減速装置２７に噛合されている。ここで、本実施形態の減速ギヤ列２５とドライブ軸２４との間には出力クラッチ２６が介装されており、この出力クラッチ２６が接続状態にあるとき、セカンダリ軸１０ａとドライブ軸２４との間の動力伝達が可能となっている。

エンジン２、モータ３、バッテリ２３、自動変速装置５は、それぞれ、エンジン制御ユニット（エンジンＥＣＵ）３１、モータ制御ユニット（モータＥＣＵ）３２、バッテリ管理ユニット（バッテリＥＣＵ）３３、トランスミッション制御ユニット（トランスミッションＥＣＵ）３４によって制御される。また、各ＥＣＵ３１〜３４は、システム全体を統括制御する中央のハイブリッド制御ユニット（ハイブリッドＥＣＵ）３０に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ３０をはじめとする各ＥＣＵ３０〜３４は、マイクロコンピュータを中心として各種インターフェースや周辺機器等を備えて構成され、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）等の通信ラインを介して双方向通信可能に接続され、制御情報や制御対象の動作状態に係わるセンシング情報を相互に通信する。

ここで、各ＥＣＵ３１，３２，３３，３４の機能について概略すると、エンジンＥＣＵ３１は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、エンジン２の停止制御、及び、ＩＳＧ４を通じたエンジン２の始動制御を行う。また、エンジン２の駆動時において、エンジンＥＣＵ３１は、エンジン２に備えられたセンサ類からの信号に基づいて、スロットル開度、点火時期、燃料噴射量等のパラメータを演算する。そして、これらのパラメータの制御信号によってアクチュエータ類を駆動し、エンジン２の出力が制御指令値に一致するよう、エンジン２の運転状態を制御する。

モータＥＣＵ３２は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受け、インバータ２５を介してモータ３を制御するものであり、モータ３の回転数や電圧・電流等の情報に基づいて、インバータ２５への電流指令や電圧指令を出力し、モータ３の出力が制御指令値に一致するよう、モータ３を制御する。

バッテリＥＣＵ３３は、バッテリ２３の充電状態（State of charge:SOC）で示される残存容量、バッテリ２３における入出力可能な最大電力で示される入出力可能パワー量、バッテリ２３の劣化度等によるバッテリ状態の把握、このバッテリ状態を把握した上でのバッテリ２３の冷却や充電の制御、異常検出及び異常検出時の保護動作等を管理する。

トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御信号に基づき、コントロールバルブユニット２１の油圧制御を通じて、自動変速装置５の制御を行う。すなわち、トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けてＣＶＴ８の変速比を決定し、運転状態に応じた適切な変速比に制御する。また、トランスミッションＥＣＵ３４は、ハイブリッドＥＣＵ３０からの制御指令を受けて、前後進切換装置７の前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃの各締結状態を制御するとともに、出力クラッチ２６の締結状態を制御する。

ハイブリッドＥＣＵ３０は、アクセルポジションセンサ（ＡＰＳ）、インヒビタスイッチ等のスイッチ・スイッチセンサ類３５からアクセル開度、シフトレンジ等の各種信号が入力されるとともに、各ＥＣＵからエンジン回転数Ｎｅ、モータ回転数Ｎｍ、車速Ｖ等の各種信号が入力される。ハイブリッドＥＣＵ３０は、例えば、アクセル開度等に基づいて、ドライバの要求する駆動力をパワーユニット１に対する要求駆動力として算出し、このパワーユニット要求駆動力をエンジン２とモータ３とに適宜分配するための制御指令を各ＥＣＵ３１〜３４に出力する。また、ハイブリッドＥＣＵ３０は、例えば、発電要求があった場合、すなわち、バッテリ２３の残存容量ＳＯＣが減少し、エンジン２の出力を用いてモータ３を発電機として駆動し、インバータ２２を介してバッテリ２３を充電する場合には、エンジン回転数Ｎｅ、走行に要求されるエンジン駆動力（必要エンジン駆動トルク）ＤＴＲＱ、バッテリ２３の残存容量ＳＯＣ等から、パワーユニット１の効率が最良となるような発電制御を行うための制御指令を各ＥＣＵ３１〜３４に出力する。

これにより、パワーユニット１では、エンジン走行モード、モータ走行モード、パラレル走行モード、回生モード、発電モード等の各モードでの運転が可能となる。

例えば、エンジン走行モードでは、前後進切換装置７の前進クラッチ７ｂ或いは後進ブレーキ７ｃの何れかが締結されるとともに、出力クラッチ２６が締結される。その結果、エンジン２の出力は、ＣＶＴ８にて所定に変速された後、ドライブ軸２４に伝達される。なお、このエンジン走行モードでは、モータ３についても、当該モータ３が走行抵抗となることを防止するための出力制御が行われる。

また、モータ走行モードでは、前後進切替装置７の前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃがともに解放されるとともに、出力クラッチ２６が締結される。その結果、エンジン２がＣＶＴ８から切り離され、モータ３の出力のみがＣＶＴ８にて所定に変速された後、ドライブ軸２４に伝達される。

また、パラレル走行モードでは、前後進切換装置７の前進クラッチ７ｂ或いは後進ブレーキ７ｃの何れかが締結されるとともに、出力クラッチ２６が締結される。その結果、エンジン２及びモータ３の各出力がＣＶＴ８にて所定に変速された後、ドライブ軸２４に伝達される。

また、回生モードでは、前後進切替装置７の前進クラッチ７ｂ及び後進ブレーキ７ｃがともに解放されるとともに、出力クラッチ２６が締結される。その結果、エンジン２がＣＶＴ８から切り離され、ドライブ軸２４側からの駆動力が、ＣＶＴ８を介してモータ３にのみ入力されて効率の良い発電が行われる。

また、発電モードでは、前後進切換装置７の前進クラッチ７ｂ或いは後進ブレーキ７ｃの何れかが締結されるとともに、出力クラッチ２６が解放される。その結果、ＣＶＴ８とドライブ軸２４とが切り離され、エンジン２の出力がモータ３に入力されて効率の良い発電が行われる。

ここで、本実施形態のハイブリッドＥＣＵ３０は、静粛性の向上や燃費の向上等を目的として、車両の発進時の制御モードとして、基本的には、モータ走行モードを選択する。この発進時において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、シフトレンジが指示した進行方向と車速Ｖとに基づいて、車両が逆走しているか否かの判定を行う。そして、車両が逆走していると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ＩＳＧ４を通じてエンジン２を駆動させるとともに、前後進切換装置７の発進クラッチ７ｂ或いは後進ブレーキ７ｃを締結することにより、少なくとも車両の逆走を抑制するための駆動力（抑制力）を発生させる。

この発進時制御において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、車両が逆走しているか否かを判定するための閾値Ｖｔｈを、シフトレンジが新たに前進レンジ或いは後進レンジに切り替えられたときの車速Ｖ０に応じて設定し、シフトレンジに基づく進行方向に対して逆方向の車速Ｖが発生しており、且つ、当該車速Ｖの絶対値｜Ｖ｜が閾値Ｖｔｈ以上となったとき車両が逆走していると判定する。

このように、本実施形態において、車両の発進時には、モータ３が発進時駆動力源として機能し、エンジン２が抑制力発生源として機能する。また、ハイブリッドＥＣＵ３０は、閾値設定手段、及び、逆走判定手段としての各機能を実現する。

次に、ハイブリッドＥＣＵ３０で実行される発進時におけるエンジン始動判定について、図２に示すエンジン始動判定ルーチンのフローチャートに従って説明する。このルーチンは、設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、ハイブリッドＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ１０１において、閾値Ｖｔｈの演算を指示する閾値演算フラグＦが「１」にセットされているか否かを調べる。

そして、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ１０１において、閾値演算フラグＦが「１」にセットされていると判定した場合にはステップＳ１０２に進み、閾値演算フラグＦが「０」にクリアされていると判定した場合にはステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０１からステップＳ１０２に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、インヒビタスイッチから入力される信号等に基づき、シフトレンジがドライブレンジ（Ｄレンジ）或いはリバースレンジ（Ｒレンジ）に切り替わった直後であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０２において、シフトレンジがＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後でないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０２において、シフトレンジがＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ１０３に進み、閾値演算フラグＦを「１」にセットするとともに、シフトレンジが切り替わってからの経過時間を示しタイマｔを「０」にリセットした後、ステップＳ１０４に進む。

ステップＳ１０１、或いは、ステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、車速センサから入力される現在の車速Ｖと、シフトレンジが指示した進行方向とが一致しているか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、現在の車速Ｖとシフトレンジが指示した進行方向とが一致していると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ１１０に進み、閾値演算フラグＦを「０」にクリアした後、ルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０４において現在の車速Ｖとシフトレンジが指示した進行方向とが不一致であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ１０５に進み、シフトレンジが切り替えられたときの車速Ｖ０に基づいて第１の閾値Ｖｔｈ１を演算する。

この第１の閾値Ｖｔｈ１の演算は、例えば、図３に示す第１の閾値演算サブルーチンのフローチャートに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、ハイブリッドＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ２０１において、インヒビタスイッチから入力される信号等に基づき、シフトレンジがＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０１において、シフトレンジが新たにＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後でないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ２０３に進む。

一方、ステップＳ２０１において、シフトレンジが新たにＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ２０２に進み、現車速Ｖ０に応じたパラ−メータの設定を行った後、ステップＳ２０３に進む。

ここで、本実施形態において、ハイブリッドＥＣＵ３０は、車速Ｖ０に応じたパラメータとして、例えば、第１の閾値Ｖｔｈ１として許容される最大車速（許容最大車速）Ｖａ＿ｍａｘと、シフトレンジ切替直後の車速Ｖ０から許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘまで到達させるため時間（到達時間）Ｔａと、許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘを保持するための時間（保持時間）Ｔｈと、保持時間Ｔｈ経過後に許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘを零まで収束させるための時間（収束時間）Ｔｃと、を設定する。なお、例えば、図５〜図８に示すように、これらのパラメータは、実験やシミュレーション等に基づいて予め設定されハイブリッドＥＣＵ３０内に格納されており、各パラメータは、基本的には、車速Ｖ０が大きくなるほど大きな値となる。

ステップＳ２０１或いはステップＳ２０２からステップＳ２０３に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、シフトレンジが切り替わってからの経過時間（タイマｔ）と、ステップＳ２０２で設定した各パラメータから、第１の閾値を演算した後、ルーチンを抜ける。

すなわち、例えば、図９に示すように、シフトレンジが切り替わってからの経過時間ｔがＴａ未満である場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、例えば、到達時間Ｔａの間に車速Ｖ０から許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘまで線形的に変化するよう第１の閾値Ｖｔｈ１を設定する。また、許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘに到達後は、ハイブリッドＥＣＵ３０は、保持時間Ｔｈが経過するまでの間、第１の閾値Ｖｔｈ１を最大許容車速Ｖａ＿ｍａｘに保持する。また、保持時間Ｔｈが経過後は、ハイブリッドＥＣＵ３０は、例えば、収束時間Ｔｃの間に許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘから零まで線形的に変化するよう第１の閾値Ｖｔｈ１を設定する。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０５からステップＳ１０６に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、シフトレンジが切り替えられた後の車速Ｖの変化に基づいて第２の閾値Ｖｔｈ２を可変設定する。

この第２の閾値Ｖｔｈ２の演算は、例えば、図４に示す第２の閾値演算サブルーチンのフローチャートに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、ハイブリッドＥＣＵ３０は、先ず、ステップＳ３０１において、インヒビタスイッチから入力される信号等に基づき、シフトレンジがＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０１において、シフトレンジが新たにＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後でないと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ３０３に進む。

一方、ステップＳ３０１において、シフトレンジが新たにＤレンジ或いはＲレンジに切り替わった直後であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ３０２に進み、上述の許容最大車速Ｖａ＿ｍａｘを第２の閾値Ｖｔｈ２の初期値として設定した後（図１０参照）、ステップＳ３０３に進む。

ステップＳ３０１或いはステップＳ３０２からステップＳ３０３に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、過去設定時間Δｔ内における車速Ｖの変化量が設定値ΔＶ以下であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ３０３において、過去設定時間Δｔ内における車速Ｖの変化量が設定値ΔＶよりも大きいと判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、そのままサブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３０３において、過去設定時間Δｔ内における車速Ｖの変化量が設定値ΔＶ以下であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ３０４に進み、第２の閾値Ｖｔｈ２を現在の車速Ｖに変更した後（図１０参照）、サブルーチンを抜ける。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０６からステップＳ１０７に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、ステップＳ１０５及びステップＳ１０６で演算した第１，第２の閾値Ｖｔｈ１，Ｖｔｈ２に基づいて最終的な閾値Ｖｔｈを演算する。

すなわち、例えば、図１１に示すように、ハイブリッドＥＣＵ３０は、第１の閾値Ｖｔｈ１と第２の閾値Ｖｔｈ２とを比較し、第２の閾値Ｖｔｈ２が第１の閾値Ｖｔｈ１を下回っているとき、第１の閾値Ｖｔｈ１を第２の閾値Ｖｔｈ２で補正（置換）する。そして、ハイブリッドＥＣＵ３０は、補正後の第１の閾値Ｖｔｈ１を高値側に予め設定された値ΔＶｔｈだけオフセットさせた値を、最終的な閾値Ｖｔｈとして設定する。

ステップＳ１０７からステップＳ１０８に進むと、ハイブリッドＥＣＵ３０は、現在の車速の絶対値｜Ｖ｜がステップＳ１０７で設定した閾値Ｖｔｈよりも大きいか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０８において、現在の車速の絶対値｜Ｖ｜が閾値Ｖｔｈ以下であると判定した場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、そのままルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ１０８において、現在の車速の絶対値｜Ｖ｜が閾値Ｖｔｈよりも大きい場合、ハイブリッドＥＣＵ３０は、シフトレンジが指示した進行方向に対して車両が逆走していると判定してステップＳ１０９に進み、エンジンを始動した後（例えば、図１２参照）、ルーチンを抜ける。これにより、発進時のモータ駆動力がエンジン駆動力によって適宜アシストされ、車両の逆走が的確に抑制される。

このような実施形態によれば、シフトレンジが新たにＤレンジ或いはＲレンジに切り替えられたときの車速Ｖ０に応じた閾値Ｖｔｈを設定し、シフトレンジが指示した進行方向に対して逆方向の車速Ｖが発生しており、且つ、当該車速の絶対値｜Ｖ｜が閾値Ｖｔｈ以上となったとき車両が逆走していると判定することにより、ドライバのフィーリングに合致した適切なフィーリングで発進時における車両の逆走を判定することができる。すなわち、例えば、勾配路等において車速Ｖが完全停止した状態から発進し、ずり下がり等によって逆走した場合と、車庫入れ等において車両が完全に停止する前にシフトレバーが切り替えられたことにより、車体の慣性力による一時的な逆走が発生した場合と、で逆走判定のための閾値Ｖｔｈを異ならせることができ、ドライバのフィーリングに合致した適切なタイミングにて逆走時のエンジン始動を行うことができる。

この場合において、シフトレンジが切り替えられたときの車速の絶対値｜Ｖ｜が大きくなるほど、閾値Ｖｔｈを大きい値に設定することにより、ドライバのフィーリングに的確に合致した他意味に具にて逆走時のエンジン始動を行うことができる。

加えて、シフトレンジが新たに切り替えられたときの車速の絶対値｜Ｖ｜毎に予め設定されている値に基づいて第１の閾値Ｖｔｈ１を設定するとともに、シフトレンジが切り替えられた後の車速Ｖの変化に基づいて第２の閾値Ｖｔｈ２を可変設定し、第２の閾値Ｖｔｈ２が第１の閾値Ｖｔｈ１を下回ったとき当該第１の閾値Ｖｔｈ１を第２の閾値Ｖｔｈ２で補正した値に基づいて閾値Ｖｔｈを設定することにより、実際の車両の走行状態（逆走状態）をも考慮した適切なタイミングで逆走判定を行うことができる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。例えば、上述の実施形態においては車両の速度即ち、車両の進行方向とその度合いを検出するために車速センサを用いたが、進行方向とその度合いを検出できるものであれば、その手段は問わない。更に、上述の実施形態においては、エンジン２とモータ３とを併用するハイブリッド車に対する制御の一例について説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、エンジンのみを駆動力源とする通常の車両において、エンジン駆動力を用いた発進時に進行方向に対して車両が逆走していると判定した場合に、ブレーキ力によって逆走に対する抑制力を発生させる車両等に対しても適用することが可能である。

１ … パワーユニット
２ … エンジン（抑制力発生源）
３ … モータ（発進時駆動力源）
３ａ … ロータ軸
５ … 自動変速装置
６ … トルクコンバータ
７ … 前後進切替装置
７ａ … 遊星歯車列
７ｂ … 前進クラッチ
７ｂ … 発進クラッチ
７ｃ … 後進ブレーキ
９ … プライマリプーリ
９ａ … プライマリ軸
１０ … セカンダリプーリ
１０ａ … セカンダリ軸
１１ … 駆動力伝達部材
２１ … コントロールバルブユニット
２２ … インバータ
２３ … バッテリ
２４ … ドライブ軸
２４ａ … ドライブピニオン
２５ … 減速ギヤ列
２５ … インバータ
２６ … 出力クラッチ
２７ … 終減速装置
３０ … ハイブリッド制御ユニット（閾値設定手段、逆走判定手段）
３１ … エンジン制御ユニット
３２ … モータ制御ユニット
３３ … バッテリ管理ユニット
３４ … トランスミッション制御ユニット
３５ … スイッチ・スイッチセンサ類

Claims (4)

1. シフトレンジが指示した進行方向に対して発進時の駆動力を発生させる発進時駆動力源と、前記発進時駆動力源を用いた発進時に前記進行方向に対して車両が逆走していると判定したとき当該逆走に対する抑制力を発生させる抑制力発生源と、を備えた車両の制御装置であって、
   前記シフトレンジが新たに前進レンジ或いは後進レンジに切り替えられたときの車両の速度に応じた閾値を設定する閾値設定手段と、
   前記進行方向に対して逆方向の車両の速度が発生しており、且つ、当該車両の速度の絶対値が前記閾値以上となったとき車両が逆走していると判定する逆走判定手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記閾値設定手段は、前記シフトレンジが新たに切り替えられたときの車両の速度の絶対値が大きいほど、前記閾値を大きい値に設定することを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記閾値設定手段は、前記シフトレンジが新たに切り替えられたときの車両の速度の絶対値毎に予め設定されている値に基づいて第１の閾値を設定するとともに、前記シフトレンジが切り替えられた後の車両の速度の変化に基づいて第２の閾値を可変設定し、
   前記第２の閾値が前記第１の閾値を下回ったとき当該第１の閾値を前記第２の閾値で補正した値に基づいて前記閾値を設定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。
4. モータとエンジンを併用するハイブリッド車に適用され、
   前記発進時駆動力源は前記モータであり、前記抑制力発生手段はエンジンであることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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