CN108082177A - 混合动力传动系中的蠕行消除方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及混合动力传动系中的蠕行消除方法。根据本公开的一个实施例，描述了一种具有电机和至少一个控制器的车辆。所述电机可被配置为产生蠕行扭矩以使车辆运动。所述控制器可被配置为：响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下，在没有应用摩擦制动器的情况下，使变矩器泵轮的目标转速减小以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。

Description

混合动力传动系中的蠕行消除方法
技术领域
本公开涉及消除或以其他方式防止在混合动力车辆中施加蠕行扭矩。
背景技术
传统车辆包括内燃发动机，所述内燃发动机用作车辆中推进动力的唯一来源。当传统车辆的操作者在车辆处于完全停止之时释放制动踏板时，由于来自怠速运转的发动机的扭矩而导致在车轮处获得少量扭矩。这通常被称为“蠕行扭矩(creep torque)”。
混合动力电动车辆(HEV)包括电机(例如，马达/发电机)，电机可操作地连接到动力传动系统以便能够补充或取代来自发动机的扭矩而推进车辆。电机还可向车轮提供正扭矩量以模拟来自发动机的蠕行扭矩。为了节省燃料可使用并控制电机。在车辆有蠕行倾向的时候应该给电机以特殊控制，因为这对于节省相对大量的能量来说是极好的机会。
发明内容
根据本公开的一个实施例，描述了一种具有电机和至少一个控制器的车辆。所述电机可被配置为产生蠕行扭矩以使车辆运动。所述控制器可被配置为：响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下，在没有应用摩擦制动器的情况下，使变矩器泵轮的目标转速减小以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。
根据本公开的另一实施例，描述了一种用于混合动力车辆的方法。所述方法可包括：响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下，在没有应用摩擦制动器的情况下，通过控制器使变矩器泵轮的目标转速减小以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。
根据本公开的另一实施例，描述了一种用于车辆的系统。所述系统可包括用于产生蠕行扭矩的电机和至少一个控制器，所述至少一个控制器被配置为：在没有应用摩擦制动器的情况下，使变矩器泵轮的目标转速从泵轮怠速转速减小到最小转速以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。所述控制器响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下而起作用。
附图说明
图1是车辆动力传动系统的示意图。
图2是示出制动踏板和加速踏板的踩下、蠕行模式、车辆速度、马达转速、马达扭矩和制动扭矩的曲线图。
图3是车辆控制系统的示意图。
图4是要求保护的过程的流程图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，将理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可采用各种形式和替代形式。附图不必按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用实施例的代表性基础。如本领域普通技术人员将理解的，参照任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可被期望用于特定的应用或实施方式。
装备有自动变速器的车辆在加速踏板未被应用并且变速器处于前进挡或倒挡时缓慢地移动。这种缓慢的移动被称为车辆蠕行。通常由于将发动机的转速控制为怠速而产生蠕行。变矩器两端的转速差(泵轮转速和涡轮转速)导致在变矩器两端的扭矩传递。通常，通过控制扭矩源(一般为发动机)来控制车辆的蠕行速度。来自发动机的扭矩在传动系中被传递通过变矩器。
参照图1，根据本公开的实施例示出了混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。车辆内部件的物理布局和方位可以改变。HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，传动装置16可被称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下面将进一步详细描述的，传动装置16包括电机(诸如，电动马达/发电机(M/G)18)、相关联的牵引电池20、变矩器22和多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱24。
发动机14和M/G 18都是HEV 10的驱动源，所述驱动源被配置为推进HEV 10。发动机14通常代表可包括内燃发动机(诸如汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和相应的发动机扭矩，所述发动机扭矩在发动机14与M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时被供应到M/G 18。可通过多种类型的电机中的任何一种来实现M/G 18。例如，M/G 18可以是永磁同步马达。如下面将描述的，电力电子装置对由电池20提供的直流(DC)电力进行调节以满足M/G 18的要求。例如，电力电子装置可向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G 18或者从M/G 18到发动机14的功率流动是可能的。例如，分离离合器26可被接合，并且M/G 18可作为发电机运转，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能量转换成电能储存在电池20中。还可使分离离合器26分离以将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得M/G 18可用作HEV 10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G 18。M/G 18连续可驱动地连接至轴30，而仅当分离离合器26至少部分地接合时发动机14才可驱动地连接至轴30。
M/G 18经由轴30连接至变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接至发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传递至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比值足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。还可设置变矩器旁通离合器(也被称为变矩器锁止离合器)34，变矩器旁通离合器34在接合时使变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地连接，以允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34还可作为起步离合器运转，以提供平稳的车辆起步。可选地或组合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可在M/G 18与齿轮箱24之间设置与分离离合器26类似的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常被称为上游离合器，而起步离合器34(其可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过摩擦元件(诸如，离合器和制动器(未示出))的选择性接合而被选择性地置于不同的传动比，以建立期望的多个离散或阶梯传动比。可通过换挡计划来控制摩擦元件，所述换挡计划将齿轮组的特定元件连接和断开连接，以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比。齿轮箱24基于各种车辆和环境工况而通过关联的控制器(诸如，动力传动系统控制单元(PCU))自动地从一个传动比切换至另一传动比。来自发动机14和M/G 18二者的功率和扭矩可被传递至齿轮箱24并且被齿轮箱24接收。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系统输出功率和扭矩。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅是齿轮箱或变速器装置的一个示例；从发动机和/或马达接受输入扭矩并随后以不同的传动比向输出轴提供扭矩的任何多传动比齿轮箱都是可被接受用于本公开的实施例的。例如，齿轮箱24可通过自动机械式(或手动)变速器(AMT)来实现，所述自动机械式(或手动)变速器包括一个或更多个伺服马达以使换挡拨叉沿着换挡导轨平移/旋转而选择期望的传动比。如本领域普通技术人员通常理解的，例如，在扭矩要求较高的应用中可使用AMT。
如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接至差速器40。差速器40经由连接至差速器40的相应的车桥44驱动一对车轮42。差速器40将大致相等的扭矩传递至每个车轮42，同时诸如在车辆转弯时允许微小的转速差。可使用不同类型的差速器或类似装置将来自动力传动系统的扭矩分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，例如，扭矩分配可根据特定的操作模式或状况而变化。
动力传动系统12还包括相关联的控制器50(诸如，动力传动系统控制单元(PCU))。虽然被示出为一个控制器，但是控制器50可以是较大的控制系统的一部分，并且可由整个车辆10中的各种其它控制器(诸如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，动力传动系统控制单元50和一个或更多个其它控制器可被统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制多种功能，诸如，起动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或对电池20进行充电、选择或计划变速器换挡等。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是可用于在CPU掉电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。可利用多个已知的存储装置(诸如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电存储装置、磁存储装置、光学存储装置或组合的存储装置)中的任何存储装置来实现计算机可读存储装置或介质，所述数据中的一些表示由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由输入/输出(I/O)接口(包括输入通道和输出通道)与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可被实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可选地，一个或更多个专用硬件或固件芯片可被用于在特定信号被供应到CPU之前调节并处理所述特定信号。如图1的代表性实施例总体上示出的，控制器50可以将信号发送至发动机14、分离离合器26、M/G 18、电池20、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子装置56和/或从发动机14、分离离合器26、M/G 18、电池20、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子装置56接收信号。尽管未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到上述每个子系统内的可通过控制器50控制的各种功能或部件。可利用由控制器执行的控制逻辑和/或算法直接地或间接地致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(针对火花点火式发动机的)火花塞点火正时、进气门/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)部件(诸如，交流发电机)、空调压缩机、电池充电或放电(包括确定最大充电功率极限和最大放电功率极限)、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、起步离合器34和传动装置齿轮箱24的离合器压力等。例如，通过I/O接口传送输入的传感器可用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分的浓度或存在、进气流量(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器油温(TOT)、传动装置涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)、电池的温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。
可通过一个或更多个附图中的流程图或类似图表来表示由控制器50执行的控制逻辑或功能。这些附图提供了可利用一个或更多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性控制策略和/或逻辑。因此，示出的各个步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行地执行或在一些情况下被省略。虽然没有总是被明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到，所示出的步骤或功能中的一个或更多个可根据所使用的特定处理策略而被重复执行。类似地，实现在此描述的特征和优点不一定需要所述处理顺序，提供处理顺序仅为了便于说明和描述。控制逻辑可主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如，控制器50)执行的软件中实现。当然，控制逻辑可根据特定应用而在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实现。当在软件中实现控制逻辑时，控制逻辑可被设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中的一个或更多个，所述物理装置利用电、磁和/或光学存储器来保存可执行指令和相关联的校准信息、操作变量等。
车辆驾驶员使用加速踏板52来提供需求的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放加速踏板52产生可被控制器50分别解释为增大动力或减小动力的需求的加速踏板位置信号。车辆驾驶员还使用制动踏板58来提供需求的制动扭矩以使车辆减慢。通常，踩下和释放制动踏板58产生可被控制器50解释为降低车辆速度的需求的制动踏板位置信号。基于来自加速踏板52和制动踏板58的输入，控制器50命令发动机14、M/G 18和摩擦制动器60的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26类似，可在接合位置与分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除由泵轮与涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑之外，这还在变矩器22中产生可变打滑。可选地，根据特定应用，变矩器旁通离合器34可被操作为锁止或断开而不使用所调节的操作模式。
为了利用发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合以将至少一部分发动机扭矩通过分离离合器26传递到M/G 18，然后从M/G 18传递通过变矩器22和齿轮箱24。M/G18可通过提供额外的动力使轴30转动来辅助发动机14。这种操作模式可被称为“混合动力模式”或“电动辅助模式”。
为了利用M/G 18作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离以外，动力流保持不变。在此期间，可禁用或以其它方式关闭发动机14中的燃烧以节省燃料。例如，牵引电池20通过布线54向可包括逆变器的电力电子装置56传输所储存的电能。电力电子装置56将来自电池20的DC电压转换为AC电压以供M/G18使用。控制器50命令电力电子装置56将来自电池20的电压转换为提供给M/G 18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式可被称作“纯电动”或“EV”操作模式。
在任何操作模式下，M/G 18可用作马达并为动力传动系统12提供驱动力。可选地，M/G 18可用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换为电能储存在电池20中。例如，在发动机14正在为车辆10提供推进动力时，M/G 18可用作发电机。此外，在再生制动的时间期间，M/G 18可用作发电机，其中，在再生制动中，来自旋转的车轮42的扭矩和旋转能量(或动能)或动力通过齿轮箱24、变矩器22(和/或变矩器旁通离合器34)回传并被转换成电能储存在电池20中。
电池20和M/G 18还可被配置为向一个或更多个车辆附件62提供电力。车辆附件62可包括但不限于空调系统、动力转向系统、电加热器或电动操作的任何其它系统或装置。
起动发电一体机(ISG)64可连接至发动机14(即，可连接至发动机14的曲轴28)。ISG 64可被配置为：在发动机起动事件期间作为马达运转以起动发动机14，或者在车辆操作期间向动力传动系统12提供额外的扭矩。ISG 64还可被配置为从发动机14接收扭矩并作为发电机运转。ISG 64可通过离合器66、带68和一对带轮70选择性地连接至发动机。如果ISG 64通过带68连接至发动机，则ISG 64可被称为带传动式起动发电一体机(BISG)。控制器50可被配置为向ISG 64发送信号以使ISG 64作为马达或发电机运转。控制器还可被配置为向离合器66发送信号以使离合器66断开或闭合。当离合器处于闭合状态时，ISG 64将连接至发动机14，并且当离合器66处于断开状态时，ISG 64将与发动机14断开连接。ISG 64可被配置为：当作为发电机运转时，提供电能以对辅助电池(accessory battery)72、牵引电池20进行充电，或者提供电能以向车辆附件62供电。辅助电池72也可被配置为向车辆附件62供电。
控制器50可被配置为经由电信号接收图1中示出的各个车辆部件的各种状态或状况。所述电信号可经由输入通道从各个部件传输至控制器50。此外，从各个部件接收的电信号可指示用于改变或更改车辆10的一个或更多个相应部件的状态的请求或命令。控制器50包括被配置为(经由电信号)向各个车辆部件传送请求或命令的输出通道。控制器50包括控制逻辑和/或算法，所述控制逻辑和/或算法被配置为基于各个车辆部件的请求、命令、状况或状态而产生通过输出通道进行传送的请求或命令。
在图1中以虚线示出了输入通道和输出通道。应理解的是，单条虚线可代表进入或离开单个元件的输入通道和输出通道二者。此外，一个元件的输出通道可作为另一元件的输入通道进行操作，反之亦然。
应理解的是，图1中示出的示意图仅仅是示例性的，并且不意在限制。可预期利用发动机与马达二者的选择性接合以通过变速器传递动力的其它构造。例如，M/G 18可相对于曲轴28偏移，可设置额外的马达以起动发动机14，和/或M/G 18可被设置在变矩器22与齿轮箱24之间。在不脱离本公开的范围的情况下，可预期其它构造。
在传统的(非混合动力)车辆中，当发动机处于怠速时，发动机提供少量的扭矩(“蠕行扭矩”)。当制动器被应用并且在变速器挂挡的情况下发动机保持怠速时，蠕行扭矩可通过摩擦制动器被抵消。还可利用蠕行扭矩使车辆保持在斜坡上，只要车辆沿斜坡的重量足以克服由发动机产生的蠕行扭矩即可。
在混合动力车辆(诸如图1的混合动力车辆)中，M/G 18也可以提供蠕行扭矩，以在斜坡上轻微推进车辆或使车辆保持静止。为此，控制器50可确定车辆是否处于蠕行模式。该确定可基于例如车辆正处于行驶挡、以低速运动或处于静止以及驾驶员对加速踏板几乎没有施加力。当然，控制器可使用其它因素或多种因素的组合来确定车辆处于蠕行模式。
当混合动力车辆处于蠕行模式时，所述车辆具有两个扭矩源，即用于在蠕行模式中推进车辆的发动机和马达。为了提高燃料经济性，发动机14可关闭并与传动系断开连接，使得M/G 18为唯一的扭矩源。M/G 18的转速被控制为基于变速器的最小和最大转速限制之内的校准的转速目标。在传统车辆中，驾驶员踩下制动踏板58时车辆停止，并且发动机在变速器挂挡的情况下保持怠速，并通过摩擦制动器来消除车轮处的蠕行扭矩。由于发动机处于运转状态并且扭矩通过摩擦制动器被抵消，所以出现了能量的浪费。
参照图2，曲线图示出了由控制器实现以消除或部分消除车辆蠕行的车辆特性。确定部分地消除蠕行扭矩还是完全地消除蠕行扭矩应该基于驾驶员的意图是使车辆减速还是保持车辆静止。例如，车辆应当了解驾驶员是否意在保持车轮处的蠕行扭矩，或者可选地，驾驶员是否表示希望停止车辆或保持车辆静止。作为另一示例，车辆应当了解驾驶员在倒车(back up)时是否意在保持蠕行。车辆应当通过分析制动踏板58的调节情况(modulation)来了解驾驶员的意图。
从曲线图中可以看出，当实施图4中描述的算法时，在任何时候均未踩下加速踏板。在T0和T1之间，制动踏板未被踩下并且车辆以相对恒定的速度处于“蠕行”运动。在该同一时间段期间，电动马达具有相对恒定的转速及扭矩。在T1和T6之间，逐渐踩下制动踏板58以使车辆减速。响应于制动踏板58被踩下或被调节，控制器通过进行若干计算来确定期望的目标泵轮转速。在计算出期望的目标泵轮转速之后，控制器在期望的泵轮转速和其它最小泵轮转速请求之间进行仲裁。例如，当车辆在混合动力模式下运转(其中，发动机连接到传动系并且电动马达正在推进车辆)并且马达不能满足所需求的速度时，由发动机怠速转速决定最小泵轮转速。
为了计算目标泵轮转速，通过利用以下等式中的能容系数(capacity factor)曲线与变矩系数(torque ratio)曲线来计算泵轮扭矩：
(1)(2)
(3)ωimp＝f(τimp,ωtur)
其中，ωimp为泵轮转速，ωtur为变矩器22的涡轮转速。K为能容系数曲线并且是转速比(SR)的函数。通过在测力计上执行测试而获得能容系数曲线。环境温度和油液粘度的变化可引起变矩器能容系数的改变。等式(1)和(2)可被颠倒以在给定的涡轮转速下提供泵轮扭矩和泵轮转速之间的一对一的映射函数。
标称蠕行扭矩是车辆处于蠕行模式时在泵轮处测得的扭矩。如上所述，蠕行模式发生在T0和T1之间并且当驾驶员没有应用制动踏板时。可通过利用等式(1)和(2)以及标称泵轮怠速转速来计算泵轮处的标称蠕行扭矩标称怠速转速基于多种状况，诸如但不限于发动机冷却剂温度、环境温度和催化剂温度。
期望的制动扭矩是基于制动踏板58被驾驶员踩下或应用的量而计算的扭矩。如上所述，部分蠕行模式发生在T1和T6之间，当驾驶员正在应用制动踏板时。通过以下等式来计算期望的制动扭矩：
(4) 为泵轮处的制动扭矩。为车轮处驾驶员需求的制动扭矩。GR为变速器两端的扭矩比。FDR为主减速比。TR为变矩器22两端的扭矩放大系数，并且是SR的函数。
通过从标称蠕行扭矩减去泵轮处的期望的制动扭矩来提供期望的蠕行扭矩。期望的蠕行扭矩是车辆处于部分蠕行消除模式时在泵轮处的扭矩。
(5)为了在驾驶员调节或踩下制动踏板58时部分地消除蠕行，响应于驾驶员踩下制动踏板而计算修正的泵轮转速目标。目标泵轮转速因子的计算是变矩器22在车轮处实现期望的扭矩的表征。
如果用户大幅踩下制动踏板，则制动扭矩将会明显大于蠕行扭矩。当制动扭矩明显大于蠕行扭矩时，马达转速下降到零并且蠕行扭矩被完全地消除。这在图2中的T5到T7示出。因为马达不再提供动力，所以燃料经济性可以提高。
应理解的是，此处描述的车辆配置仅仅是示例性的，并且不意在限制。其它非混合动力、电动或混合动力车辆配置应该被解释为在此被公开。其它车辆配置可包括但不限于微混合动力车辆、串联混合动力车辆、并联混合动力车辆、串-并联混合动力车辆、插电式混合动力电动车辆(PHEV)、燃料电池混合动力车辆、电池驱动的电动车辆(BEV)或本领域普通技术人员所公知的任何其它车辆配置。
参照图3，示出了车辆马达控制的电子原理图。怠速转速控制器(ISC)306从车辆控制器302接收马达转速目标。如前所述，马达转速目标响应于驾驶员踩下制动踏板而被计算，并被最小泵轮转速限制所约束，所述最小泵轮转速限制来自于由发动机控制模块(ECM)300控制的发动机以及由变速器控制模块304控制的变速器。转速控制器308计算期望的泵轮转速和实际泵轮转速之间的误差。转速控制器308利用计算出的误差来计算期望的马达扭矩。优选地，转速控制器308可以是比例积分微分控制器(PID控制器)，包括通常用于工业控制系统的控制回路反馈机制。然而，所述控制器可以是适合于已经提及的用途的其它类型的控制器。
参照图4，示出了根据本公开的一个实施例的过程的流程图。所述过程在步骤401处开始，并且步骤402确定加速踏板是否被踩下。如果用户踩下了加速踏板，则所述过程在步骤414处结束。如果没有踩下加速踏板，则所述过程在步骤404处确定制动踏板是否被踩下。如果没有踩下制动踏板，则在步骤406处控制器根据标称怠速转速设置期望的马达转速。如果在步骤404处控制器确定制动踏板被踩下，则在步骤408处基于标称蠕行扭矩和制动扭矩请求计算针对部分蠕行的期望的泵轮转速。在步骤408之后，在步骤410处，控制器在期望的泵轮转速与来自发动机和变速器的转速限制之间进行仲裁。在步骤412处，控制器从怠速转速控制器(ISC)请求目标转速。所述过程在步骤414处结束。
应理解的是，图4中的流程图仅出于说明性目的，并且方法400不应该被解释为限于图4中的流程图。方法400的一些步骤可被重新排列，而另一些步骤可被完全省略。
说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且将理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可以作出各种改变。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。尽管各个实施例可能已被描述为提供优点或者在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (19)

1.一种车辆，包括：
电机，被配置为产生蠕行扭矩以使车辆运动；和
至少一个控制器，被配置为：响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下，在没有应用摩擦制动器的情况下，使变矩器泵轮的目标转速减小以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述减小的量基于制动踏板的位置。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述至少一个控制器还被配置为：响应于制动踏板被踩下超过阈值而使电机的转速减小到零。
4.根据权利要求1所述的车辆，还包括：内燃发动机，通过分离离合器可操作地连接到电机，其中，所述至少一个控制器还被配置为：对所述减小进行限制，使得所述目标转速不会降低到阈值以下，其中，所述阈值由内燃发动机的转速限定。
5.根据权利要求4所述的车辆，还包括：变速器，可操作地连接在内燃发动机和电机之间，其中，所述变速器具有输入扭矩与输出扭矩相除的扭矩比，并且其中，所述减小的量至少部分地基于所述变速器的扭矩比。
6.根据权利要求5所述的车辆，还包括：至少两个车轮以及可操作地连接到所述至少两个车轮和所述变速器的主减速器，其中，所述主减速器包括限定主减速比的至少两个齿轮，并且其中，所述减小的量基于所述主减速比。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述减小的量基于变矩器泵轮的转速与变矩器涡轮的转速相除。
8.一种用于混合动力车辆的方法，包括：
响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下，在没有应用摩擦制动器的情况下，通过控制器使变矩器泵轮的目标转速减小以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。
9.根据权利要求8所述的方法，还包括：响应于制动踏板被踩下而使电机的转速减小到零。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述减小基于油液粘度。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，所述减小基于变速器的扭矩比。
12.根据权利要求8所述的方法，其中，部分地消除蠕行扭矩导致车辆的速度降低。
13.根据权利要求12所述的方法，还包括：使摩擦制动器接合以保持住车辆。
14.一种用于车辆的系统，包括：
电机，被配置为产生蠕行扭矩；和
至少一个控制器，被配置为：响应于制动踏板被踩下而加速踏板未被踩下，在没有应用摩擦制动器的情况下，使变矩器泵轮的目标转速从泵轮怠速转速减小到最小转速以产生期望的制动扭矩并部分地消除蠕行扭矩。
15.根据权利要求14所述的系统，还包括内燃发动机，其中，所述泵轮怠速转速等于内燃发动机的怠速转速。
16.根据权利要求15所述的系统，其中，所述泵轮怠速转速至少基于发动机冷却剂温度。
17.根据权利要求14所述的系统，其中，所述目标转速基于目标泵轮扭矩。
18.根据权利要求17所述的系统，还包括限定扭矩比的变速器，其中，所述目标泵轮扭矩至少基于所述扭矩比。
19.根据权利要求17所述的系统，其中，所述变矩器泵轮的目标转速至少基于在车轮处测得的期望的制动扭矩。
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