DE2550092A1

DE2550092A1 - Parkbremse in einem kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2550092A1
Application number: DE19752550092
Authority: DE
Inventors: Thomas Orville Marx
Original assignee: Atwood Vacuum Machine Co
Current assignee: Atwood Vacuum Machine Co
Priority date: 1974-11-20
Filing date: 1975-11-07
Publication date: 1976-05-26
Also published as: IT1051379B; JPS5174323A; FR2291893B3; US3929033A; CA1000594A; GB1485093A; FR2291893A1; BR7507413A

Description

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D-8023 München-Pullach. Wiener Str. 2; Tel. (069) * 03 30 71; Telex 52:2147 {,roe d; Cable»: «Patentibus. München

ihr zeichen: TVTT/τ? «^ ^Ta9- ^. November 1975

Yourref.: JKH/E 855 _Date:

ATWOOD VACUUM MACHINE COMPANY, eine Gesellschaft nach den Gesetzen des Staates Illinois, USA, 1400 Eddy Avenue, Rockford, Illinois 61101-, USA

Parkbremse in einem Kraftfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Park- oder Feststellbremse in einem Kraftfahrzeug.

Bei bekannten Parkbremsen kann gewöhnlich ein fuß- oder handbedientes Betätigungsorgan von einer Lösestellung in eine Wirkstellung bewegt werden, um die Bremse in Wirkung zu setzen. Wenn das Betätigungsorgan in seine Wirkstellung bewegt ist, wird ein erstes Element, beispielsweise ein Zahnsektor, in eine Haltestellung gebracht und dieses Element zieht zum Setzen der Bremse ein Bremskabel heran; die Bremse bleibt solange wirksam, solange das erste Element in seiner Haltestellung verbleibt. Das erste Element wird gewöhnlich von einem zweiten Element in seiner Haltestellung gehalten, das beispielsweise eine Klinke oder ein Rasthebel sein kann,

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der automatisch in das erste Element einfällt, wenn dieses in seine Haltestellung gebracht wird. Sobald ein Element aus dem Eingriff der beiden Elemente herausbewegt wird, kann das erste Element in seine normale Ausgangslage zurückkehren, wodurch die Bremse gelöst werden kann.

Ein Nachteil dieser bekannten Parkbremsen liegt darin, daß eine starke Kraft (beispielsweise 363,2 kg) auf das Bremskabel ausgeübt werden muß, um die Bremse in einem zu den vorliegenden Normalbedingungen notwendigen Maße wirksam sein zu lassen. Diese Kraft wird aufgrund des Zusammenwirkens des ersten und des zweiten Elementes gehalten, womit ein verhältnismäßig hoher Kraftaufwand notwendig wird, die beiden Elemente voneinander zu lösen, wenn die Bremse wieder freigegeben werden soll.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine verbesserte Form einer Park- bzw. Feststellbremsensteuerung in einem Kraftfahrzeug zu schaffen, bei der die notwendige Energie zum Lösen der beiden Elemente vermindert sein soll.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Parkbremse gelöst, die gekennzeichnet ist durch ein Schlagelement, das in eine erste Stellung, in der es dem ersten und dem zweiten Element die Möglichkeit gibt, in Eingriff miteinander zu bleiben, und in eine zweite Stellung bewegbar ist, in der es eines der beiden Elemente aus dem Eingriff mit dem anderen zwingt, durch Mittel zum lösbaren Halten des Schlagelementes in der ersten Stellung während sich das erste Element in der Haltestellung befindet und durch mit dem Schlagelement zusammenwirkende Energiespeicherelemente, welche infolge \ der Bewegung des ersten Elementes von einer in die andere Stellung geladen werden, wobei die Energiespeicherelemente beim Laden das aus der ersten Stellung in die zweite Stellung gebrachte Schlagelement einstellen, wodurch das Schlagelement durch die Energiespeicherelemente aus der ersten Stellung aufgrund eines Lösens der Haltemittel herausgezwungen wird

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und das erste Element aus dem Eingriff mit dem anderen Element .heraustreibt, womit das erste Element in seine normale Stellung zurückkehren kann und die Parkbremse gelöst ist.

Damit wird die zum Lösen der beiden Elemente notwendige Energie automatisch als Folge einer Bewegung des ersten Elementes gebildet, so daß eine nur verhältnismäßig kleine äußere Kraft zum anschließenden Lösen der Bremse benötigt wird.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von in den Zeichnungen beispielhaft veranschaulichten Aus fiihrungs formen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine Teilansicht einer ersten Ausflihrungsform einer neuen und verbesserten Steuerung einer Parkbremse mit den besonderen Merkmalen der Erfindung, wobei die Steuerung in einer die Bremse freigebenden Stellung dargestellt ist;

Fig. 2 ein Teilquerschnitt 2-2 aus Fig. 1;

Fig. 3 eine zu Fig. 1 ähnliche Ansicht, bei der die Steuerung in einer Stellung dargestellt ist, in der die Bremsen sich in Wirkung befinden;

Fig. 4 und 5 zu Fig. 3 ähnliche Ansichten, in welchen aufeinanderfolgende Stellungen von Teilen der Steuerung während des Lösens der Bremse wiedergegeben sind;

Fig. 6 eine Teilseitenansicht eines Mechanismus für eine von Hand ausgeführte Freigabe der Bremse;

Fig. 7 eine Teilseitenansieht ähnlich zu Fig. 1, in der eine abgewandelte Ausführungsform der Steuerung dargestellt ist;

Fig. 8 eine zu Fig. 1 ähnliche Teilseitenansieht einer weiteren abgewandelten Ausführungsform;

Fig. 9 eine Teilseitenansieht einer vierten Ausführungsform, bei der die Steuerung in einer Stellung wiedergegeben ist, in der die Bremse gelöst ist; und

Fig.10 eine zu Fig. 9 ähnliche Ansicht, bei der sich die Steuerung in einer bremswirkenden Stellung befindet.

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Zum Zwecke des besseren Verständnisses wird die Erfindung anhand einer Ausführungsform erläutert, bei der eine Steuerung zum Setzen und Lösen einer Parkbremse in einem Kraftfahrzeug dargestellt ist. Die in den Figuren 1 bis 5 dargestellte Steuerung wird von einem Fuß bedient, wobei die Parkbremse durch Drücken eines fußbedienten Betätigungsorgans gesetzt wird, welches die Form eines Drehpedals 13 mit Armen 14 und 15 hat.

Das Pedal 13 wird zwischen den Armen 14 und 15 gehaltert und dreht sich zwischen den Stellungen "Bremse gelöst" und "Bremse wirkt" (Figuren 1 und 3) um einen horizontalen Stift 16, welcher fest auf einem Träger oder einer Konsole 17 sitzt, welche unterhalb des-Armaturenbrett in dem Kraftfahrzeug angebracht sein kann. Wenn das Pedal in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn gedrückt wird, zieht ein Gabelkopf 19, der bei 20 auf dem Pedalarm 15 drehbar angebracht ist, ein Bremskabel 21, um die Bremse in Wirkung zu versetzen. Wenn die Bremse gelöst wird, üben Bremslösefedern (nicht gezeigt) eine Wirkung auf das Kabel aus, wodurch das Pedal im Uhrzeigersinn in seine Ausgangslage zurückkehrt. Ein den Anschlag dämpfender Puffer 23 ist auf einer Platte 24 an dem Träger 17 angebracht, an welchem die Oberseite des Pedalarms 14 anliegt, um den Rückweg des Pedals abfedernd zu begrenzen.

In fester Verbindung mit dem Pedal 13 ist ein Element, beispielsweise ein Zahnsektor 25 vorgesehen, welcher sich zwischen einer Normal- und einer Haltestellung (Fig. 1 und 3) bewegt, wenn sich das Pedal zwischen den Stellungen "Bremse gelöst" und "Bremse wirkt" bewegt, wobei die Bremse solange in Wirkung verbleibt, solange der Sektor sich in seiner Haltestellung befindet. Um den Sektor in einer solchen Lage zu halten, ist ein Element in Form eines Rasthebels oder einer Klinke 26 an dem Träger 17 vorgesehen, welcher sich um einen horizontalen Stift 27 drehen kann und an der ein Zahn 29 ausgeformt ist, welcher durch eine zwischen Klinke und Träger gespannte Zugfeder 30 zu einem Eingreifen in den Sektor ge-

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zwungen wird. Wenn sich der Sektor in seiner Normalstellung (Pig. 1) befindet, ruht der Klinkenzahn an einem Ende des Sektors. Sobald jedoch der Sektor gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, ziehen die Zähne des Sektorrechens an der Klinke vorbei, welche beim Anhalten des Sektors automatisch hinter einem Zahn einfällt, wodurch der Sektor in dieser Stellung (siehe fig. 3) gehalten wird. .

Bei vielen Fahrzeugen wird eine Kraft von etwa 363 kg auf das Kabel 21 ausgeübt, wenn die Bremse voll angezogen wird. Diese Kraft wirkt gegen den Eingriffspunkt der Klinke 26 in den Sektor 25. Damit muß eine wesentliche Menge an Kraft auf die Klinke ausgeübt werden, um diese aus dem Eingriff mit dem Sektor beim Lösen der Bremse zu drehen.

Gemäß der Erfindung wird eine Energie, welche während einer Bewegung eines Elementes, beispielsweise des Sektors 25, gebildet worden ist, gespeichert und anschließend in einer anderen Weise verwendet, um eine für das Ausklinken der Klinke aus dem Sektor notwendige Kraft zu erzeugen. Als Folge davon kann die Bremse durch Anwendung einer nur sehr geringen äußeren Kraft an die Steuerung 11 gelöst werden, womit das Lösen mit einer verhältnismäßig kleinen manuellen Kraft oder mit einer relativ kompakten und billigen Leistungstaste bewirkt werden kann.

Bei einer Ausführung der Erfindung ist die Steuerung 11 mit einem besonderen Löser oder einem Schlagelement 31 versehen, welches die gespeicherte Energie gegen die Klinke 26 treibt, um diese von dem Sektor 25 zu lösen. Im einzelnen weist das Schlagelement einen drehbar um den Stift 16 angebrachten Hebel auf, der gegen den Uhrzeigersinn aus einer gespannten Stellung (Fig. 3) in eine Aufprallstellung (Fig. 4) schwingt. Wenn sich das Schlagelement in seiner gespannten Stellung befindet und die Klinke den Sektor hält, befindet sich eine Anschlagnase 33 an dem Schlagelement in einem Abstand zu einer Gegenanschlagnase 34 an der Klinke, wobei der Abstand etwa

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9,5 mm beträgt. Wenn das Anschlagelement die Aufprallstellung
erreicht, schlägt die Anschlagnase 33 gegen die Anschlagnase
34 und dreht die Klinke 26 im Uhrzeigersinn, wodurch der
Klinkenzahn 29 aus dem Sektor 25 gelöst und somit die Bremse
freigegeben wird. Ein elastischer Puffer 35 ist an dem Träger
17 vorgesehen und fängt den Schlag der gelösten Klinke ab,
um das Geräusch zu dämpfen und die übrige Energie der bewegten
Klinke zu vernichten.

Bei diesem Beispiel wird die Energie zum Vortreiben des Schlagelementes 31 in ein Aufprallverhältnis mit der Klinke 26 als
Folge davon gebildet, daß das Bremspedal 13 gedrückt wird.
Zu diesem Zweck ist ein Energiespeicherglied in Form einer
Torsionsfeder 36 über den Stift 16 geschoben und ist an ^: einem Ende 37 an dem Pedal und mit dem anderen Ende 39 an dem
Schlagelement verankert. Befindet sich das Pedal in gelöster ; Stellung, wird das Schlagelement in seiner gespannten Stellung
gemäß Fig. 1 gehalten. Wenn das Pedal in die in Fig. 3 gezeigte Stellung niedergedrückt wird, wird die Feder 36 geladen
bzw. verwunden und sie übt eine gegen den Uhrzeigersinn
wirkende Vorspannkraft auf das Schlagelement aus, womit : dieses aus seiner gespannten Stellung in seine Aufprallstellung
gebracht wird. ^:

Das Schlagelement 31 kann aber durch eine Freigabeklinke 40
lösbar in seiner gespannten Stellung gehalten werden. Die ■ Freigabeklinke besitzt einen Hebel, der an dem Stift 27 drehbar gelagert ist und an dem ein Haken 41 ausgeformt ist, der _: normalerweise mit einem Gegenansatz 43 an dem Schlagelement j zusammenwirkt. Eine Zugfeder 44 ist zwischen dem Träger 17 und i einem Ansatz 45 an der Freigabeklinke gespannt und hält diese ■ in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn. Wenn die Klinke 40 ; im Uhrzeigersinn geschwenkt wird, gibt der Haken 41 den Ansatz ' j 43 frei, wodurch die Torsionsfeder das Schlagelement gegen i den Uhrzeigersinn aus seiner gespannten Stellung in seine J Aufprallstellung schwingen läßt. '

Zur Erläuterung der Betriebsweise der bis hierher beschriebenen ■ Steuerung 11 soll angenommen werden, daß sich das Pedal 13 in seiner gelösten Stellung befindet und die Freigabeklinke das Schlagelement 31 gemäß der Fig. 1 in seiner gespannten Stellung hält. Wenn das Pedal gedrückt wird, fährt der Sektor 25 die Klinke 26 ab und wird durch den Klinkenzahn 29 gehalten, wobei die Anschlagnase 34 auf der Klinke in das Abstandsverhältnis zu der Anschlagnase 33 auf dem Schlagelement geschwenkt wird, wenn sich die Zahnreihe unter die Klinke bewegt (siehe Fig. 3). Ein Drücken des Pedals verwindet auch die Torsionsfeder 36, womit eine potentielle Energie geschaffen wird, welche anschließend zum Vortreiben des Schlagelementes aus seiner gespannten Stellung verwendet wird.

Wenn die Bremse gelöst werden soll, wird die Freigabeklinke aus der in Fig. 3 gezeigten Stellung im Uhrzeigersinn in die in Fig. 4 dargestellte Stellung gedreht. Folglich bewegt sich der Haken 41 an der Freigabeklinke aus dem Eingriff mit dem Ansatz 43 an dem Schlagelement 31, womit dieses für die Wirkung der Feder 36 freigegeben ist. Die in der Feder gespeicherte potentielle Energie wird damit in kinetische Energie umgewandelt, welche das Schlagelement gegen den Uhrzeigersinn vortreibt, wodurch die Anschlagnase 33 an dem Schlagelement gegen die Fase 34 an der Klinke 26 schlägt und die Klinke im Uhrzeigersinn aus dem Eingriff mit dem Sektor 25 (siehe Fig. 4) dreht. Die Bremslösefedern üben sodann ihre Wirkung durch das Kabel 21 aus, wodurch das Pedal 13 und der Sektor 25 in ihre gelöste bzw. normale Stellung nach Fig. 1 zurückkehren. Wenn das Pedal im Uhrzeigersinn in seine Lösestellung zurück- ' kehrt, drückt ein Glied 46 an dem Pedalarm 15 gegen einen Ansatz 47 an dem Schlagelement (siehe Fig. 5) und dreht das , Schlagelement im Uhrzeigersinn aus seiner Aufprallstellung in seine gespannte Stellung, womit dieses für den nächsten Arbeitszyklus zurückgestellt ist. Während der Rückkehr des Schlagelementes schwenkt die Feder 44 die Freigabeklinke i gegen den Uhrzeigersinn, womit der Haken 41 wieder hinter ' den Ansatz 43 greift und das Schlagelement in seiner gespann- " ,

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ten Stellung hält, wenn das Pedal das nächstemal gedrückt und das Glied 46 von dem Ansatz 47 weg bewegt wird.

Aus der vorangehenden Beschreibung wird deutlich, daß die Energie zum Lösen der Klinke 26 beim Niederdrücken des Pedals 13 gespeichert wird. Wenn das Schlagelement 31 aus seiner gespannten Stellung vorgetrieben wird, zwingt dessen'Trägheit die Nase 33 mit einer beachtlichen Kraft hart gegen die Nase 34 zu schlagen, womit das Schlagelement gleichsam als ein Hammer wirkt. Durch das vorteilhafte Ausnützen der Trägheit des Schlagelementes zum Lösen der Klinke kann die auf das gespannte Schlagelement wirkende Federkraft verhältnismäßig klein sein. Demgemäß ist auch die Kraft, welche zum Lösen der Freigabeklinke 40 von dem Schlagelement benötigt wird, im Vergleich zu derjenigen klein, die zum Lösen der Klinke aus dem Sektor 25 benötigt wird. Damit kann das Lösen der Fahrzeugbremse schon dadurch bewirkt werden, daß nur eine sehr kleine äußere Kraft an der Klinke 40 angreift, um diese in ihre in Fig. 4 dargestellte Lage zu drehen.

Die äußere Kraft zum Lösen der Klinke 40 kann an diese mittels einer direkten manuellen Betätigung oder durch eine Automatik übertragen werden, welche beispielsweise dann erfolgt, wenn der Schalthebel eines Kraftfahrzeugs mit Automatik aus einer Park- oder Neutralstellung in irgendeine Fahrstellung gebracht wird. Besitzt das Fahrzeug eine Handschaltung, kann ein automatisches Lösen der Bremse dann bewirkt werden, wenn der Schalthebel beim Motorlauf aus der Leergangstellung bewegt wird.

Zur Durchführung eines automatischen Lösens der Bremse wird ein Leistungsschalter vorgesehen, beispielsweise ein Solenoid 49, das an dem Träger 17 angebracht ist, wobei der Anker 50 des Solenoids über einen Hebel 51 mit der Freigabeklinke 40 verbunden ist. Das Solenoid kann automatisch durch eine Bewegung des Schalthebels erregt werden und nach seiner Erregung wird der Anker gemäß der Fig. 4 zurückgezogen, womit die

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Klinke im Uhrzeigersinn gedreht und das Schlagelement 31 gelöst wird. Da nur eine geringe Kraft zum Drehen der Klinke "benötigt wird, kann das Solenoid eine verhältnismäßig kleine Größe aufweisen und mit einem vergleichsweise kurzen Hub arbeiten. Als Alternative zu dem Solenoid kann das Leistungsschaltelement die Form eines Zylinders aufweisen, der zum Lösen der Klinke 40 mit Unterdruck arbeitet. Auch hier wird nur ein kleiner Zylinder benötigt, um die geringe Kraft zum Lösen der Klinke aufzubringen.

In manchen Fällen wirddas Solenoid 49 nur für einen Moment erregt, um die Klinke zu lösen, und ist dann unmittelbar wieder abgeschaltet, damit sich die Klinke gegen den Uhrzeigersinn in ihre Haltestellung dreht. In anderen Fällen kann das Solenoid während der gesamten Zeit, in der sich der Schalthebel in einem Antriebsgang befindet, in einem erregten Zustand gehalten werden. Unter diesen Umständen wird das Schlagelement 31 nicht in seiner gespannten Stellung gehalten, so daß bei einer Notbremsung des Fahrzeugs das Pedal 13 wiederholt niedergedrückt und losgelassen werden kann, gleichsam wie das Standardbremspedal. Als Folge davon bewegt sich das Schlagelement vor und zurück zwischen seiner gespannten und seiner anschlagenden Stellung und bewegt wiederholt die Klinke 26 aus dem Eingriff mit dem Sektor 25. Auf diese Weise wird die Fahrzeugbremse erst wirksam und dann wieder losgelassen, womit das Fahrzeug sicher abgebremst wird.

Wenn das Solenoid 49 defekt werden würde, könnte das Schlagelement 31 durch eine Handbedienung direkt gelöst werden. Dazu ist ein Kabel 53 (Fig. 1) mit dem unteren Ende der Klinke 40 verbunden und führt zu einem Bedienungsknopf (nicht gezeigt) am Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs. Durch Ziehen von Hand des Kabels 53 mit einer nur geringen Anstrengung kann die Klinke 40 von dem Schlagelement 31 gelöst werden, selbst dann, wenn das Solenoid nicht arbeitet. Wenn die Torsionsfeder 36 unwirksam ist oder wenn das Schlagelement 31 eine Funktionsstörung hat, kann das Lösen der Bremse immer noch

durch die manuelle Betätigung des Kabels 53 bewirkt werden. Da das Kabel 53 die Klinke 40 im Uhrzeigersinn in eine Stellungdreht, die über diejenige hinausgeht, welche zum Lösen des Schlagelementes notwendig ist, kann der Haken 41 an der Klinke an einen Ansatz 54 an der Klinke 26 anschlagen und diese aus dem Eingriff in den Sektor 25 drehen. Hierzu sollte jedoch berücksichtigt werden, daß diese Tätigkeit eine verhältnismäßig große Kraftausübung auf das Kabel 53 erfordert, da die Kraft zum Lösen der Klinke von Hand erbracht werden muß und nicht von der Feder 36 und der Trägheit des Schlagelementes 31 kommt.

Neben der Tatsache, daß die Steuerung 11 gemäß der Erfindung zum Lösen der Bremse nur einen vergleichsweise kleinen und billigen Leistungsschalter 49 benötigt, sollte auch noch der Vorteil angeführt werden, der beim Einbau erreicht wird, wenn zum Lösen nur eine direkte Handbetätigung gewünscht wird. Das heißt, die Feder 36 und das Schlagelement 31 lassen die Klinke 26 ausrasten, wenn nur eine geringe manuelle Kraft auf das Kabel 53 ausgeübt und das Kabel nur einen kurzen Hub gezogen wird, sofern das Kabel an einer Stelle an der Freigabeklinke 40 befestigt ist, die entsprechend den gestrichelten Linien bei 53a in Fig. 1 näher an dem Drehstift 27 liegt. Demgemäß sind der Kraftaufwand und die Huberfordernisse beim Lösen von Hand im Vergleich mit bekannten Steuerungen < nur sehr klein. Tatsächlich ist der Löseaufwand so gering und der notwendige Kabelhub so kurz, daß das freie Ende des Kabels 53a mit einem vom Armaturenbrett aus bedienbaren j Druckschalter 55 (Fig. 6) verbunden sein kann, der zum Lösen j der Bremse gedrückt wird. Andererseits kann das Kabel 53a auch an dem Schalthebel angelenkt sein, derart, daß es direkt gezogen wird, wenn der Schalthebel in eine Fahrstellung bewegt wird.

Eine weitere Ausführungsform einer Steuerung gemäß der Erfindung ist in Fig. 7 dargestellt, in der gleiche Teile der ersten Aus fiihrungs form mit den gleichen Bezugszeichen ver-

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sehen sind. Bei der Steuerung 11' sind die Energiespeicher-■ elemente in Porin einer Zugfeder 36' ausgebildet, welche zwischen dem Träger 17' und dem Schlagelement 31' gespannt ist, so daß letzteres gegen den Uhrzeigersinn in seine Aufprallstellung gespannt ist. Die Feder 36' wird geladen oder gespannt, sobald das Pedal 13' aufgrund der Bremslösefedern in seine gelöste Stellung zurückkehrt. Diese Rückkehr läßt das Glied 46' gegen den Ansatz 47' drücken und bewegt das Schlagelement im Uhrzeigersinn in seine gespannte Stellung, um die Feder zu spannen. Damit wird die Zugfeder 36' beim Lösehub des Pedals 13' gespannt und nicht beim Bremshub, wie dies bei der Torsionsfeder 36 der Fall war. Die Verwendung einer Zugfeder hat damit nicht zur Folge, daß irgendein größerer Aufwand zum Drücken des Pedals notwendig wäre. Außerdem unterstützt die Zugfeder, daß das Pedal langsam und federnd zurückkehrt, und sie schafft die Möglichkeit, eine Pedalanschlagplatte zu verwenden, welche einen nur wenig stoßabsorbierenden Dämpfer oder überhaupt keinen Dämpfer aufweist.

In Fig. 8 ist eine dritte Ausführungsform dargestellt, deren Bezugszeichen mit zwei Strichen versehen sind. Die Steuerung 11" besitzt Energiespeicherelemente in Form einer Druckfeder 36", welche über einen Stab 57 geschoben ist. Dieser ist mit einem seiner Enden drehbar mit einem Gabelkopf 19" verbunden und ist mit seinem anderen Ende in einem Lager 59 gleitend aufgenommen, das drehbar an dem Schlagelement 31" befestigt ist. Damit wird die Feder 36" zwischen dem. Gabelkopf 19" und dem Lager 59 zusammengedrückt.

Wenndas Pedal 13" zum Setzen der Bremse gedruckt wird, dreht sich der Gabelkopf 19" im Uhrzeigersinn um seinen Drehpunkt 20", da die Last auf dem Bremskabel 21" zunimmt (siehe die strichpunktierten Linien in Fig. 8). Dementsprechend wird die Feder 36" für eine Spannung des Schlagelementes 31" in einer Richtung gegen den Uhrzeigersinn geladen. Die Größe der Federladung nimmt direkt als Funktion der Zunahme der Kabellast

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zu und damit ist die in der Feder gespeicherte Energiemenge direkt bezogen auf die Kraft, die zum Lösen der Klinke 26" notwendig ist. Damit wird die Feder nicht mehr geladen als notwendig ist und sie widersteht dem Pedaldruck nur um eine Menge, die auf die dem Bremskabel 21" auferlegte Last bezogen ist.

Die in den Figuren 9 und 10 dargestellte Ausführungsform der Erfindung betrifft eine von Hand "bediente Steuerung 65, welche in einem Tunnel oder einer Konsole des Fahrzeuges liegt. Die Steuerung umfaßt einen festen Träger 66 mit einem Stift 67, an dem drehbar ein Betätigungsorgan oder ein Handgriff 69 angebracht ist, welcher zwischen einer im wesentlichen horizontalen Lösestellung (Fig. 9) und einer aufrechten Setzstellung (in Fig. 10 mit strichpunktierten Linien dargestellt) bewegt werden kann. Ein Handgriff 70 ist an einem Ende des Betätigungsorganes 69 angebracht, während das andere Ende dieses Organs von einem Gehäuse 71 begrenzt wird, das über dem Träger 66 liegt und diesen spreizt. Die Steuerung 65 weist außerdem einen Zahnsektor 73 auf, der drehbar auf dem Stift 67 gelagert ist und zwischen Normal- und Haltestellungen (Fig. 9 und 10) bewegt werden kann. Ein Kabel 74 ist an dem Sektor angebracht und stellt die Verbindung zur Fahrzeugbremse her.

Ein wichtiges Merkmal der Steuerung 65 ist, daß der Handgriff 69 nach oben in seine Wirkstellung geschwenkt werden kann, um damit den Sektor 73 in seine Haltestellung zu bringen, und daß er dann mit einer sanften Bewegung automatisch, nach unten in seine Lösestellung zurückkehrt und in dieser verbleibt, während der Sektor weiter in seiner Haltestellung gehalten wird. Folglich befindet sich der Handgriff bereits in seiner unteren Lösestellung, wenn die Bremse gelöst wird. Damit kann er nicht plötzlich nach unten schießen und möglicherweise einen Insassen des Fahrzeugen verletzen.

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Im einzelnen wird, das im Vorangegangenen beschriebene Merkmal dadurch erreicht, daß zwischen dem Handhebel 69 und dem Sektor 73 eine Leergang-Verbindung vorgesehen wird. Hierzu weist die Leergang-Verbindung einen Haken 75 auf, der an dem Gehäuse 71 des Hebels 69 ausgeformt ist und mit einem Ansatz 76 an dem Sektor 73 zusammenwirkt. Wenn der Hebel nach oben oder im Uhrzeigersinn in seine Wirkstellung gemäß der strichpunktierten Linien in Fig. 10 gedreht wird, drückt der Haken 75 gegen den Ansatz 76 und dreht den Sektor im Uhrzeigersinn in seine Haltestellung. Wenn sich der Sektor dreht, fährt er an einer federbelasteten Klinke 77 vorbei, welche drehbar auf einem Stift 79 an dem Träger 66 sitzt und dem Festhalten des Sektors in seiner Haltestellung dient.

Wenn der Fahrer von Hand den Handgriff 69 löst, kehrt dieser aufgrund einer zwischen dem Träger 66 und dem Gehäuse 71 gespannten Zugfeder 80 automatisch in seine horizontale Lösestellung nach unten zurück. Die Leergang-Verbindung mit dem Haken 75 und dem Ansatz 76 erbringt die Möglichkeit, den Handgriff nach'unten zu drehen, ohne daß irgendeine Bewegung auf den Sektor 73 ausgeübt wird, so daß dieser in seiner Haltestellung verbleibt und die Bremse angezogen hält (siehe die ausgezogenen Linien in Fig. 10). Die Zugfeder 80 ist verhältnismäßig schwach, so daß der Handgriff mit einer allmählichen Bewegung nach unten dreht.

Zum Lösen der Klinke 77 aus dem Sektor 73 und damit zum Lösen der Bremse besitzt die Steuerung 65 ein Löseelement oder ein Schlagelement 81, das drehbar auf dem Stift 67 angebracht ist und im Uhrzeigersinn aus einer gespannten Stellung in eine Anschlagstellung dreht. Das Schlagelement wird durch eine Torsionsfeder 83, welche über den Stift 67 geschoben ist und deren Enden mit dem Sektor und dem Schlagelement verbunden sind, in seine Aufprallstellung gezwungen. Das Drehen ; im Uhrzeigersinn des Sektors in seine Haltestellung dient dem Laden der Feder und somit dem Speichern der Energie für ein anschließendes Vortreiben des Schlagelementes in seine

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Aufprallstellung. Wenn das Aufschlagelement 81 seine Aufprallstellung erreicht, drückt eine Nase 84 an dem Schlagelement gegen eine Nase 85 an der Klinke 77 und dreht die Klinke gegen den Uhrzeigersinn aus dem Eingriff mit dem Sektor 73, wodurch dieser gegen den Uhrzeigersinn in seine normale Stellung zurückkehrt und die Bremse freigibt. Wenn auch der Sektor sehr plötzlich in seine Normalstellung durch die Bremslösefedern zurückkehrt, wird dennoch keine Bewegung auf den Handgriff 69 ausgeübt, da der Anschlag 76 an dem Sektor lediglich im Leerlauf in eine Lage unterhalb des Hakens 75 an dem Handgriff zurückkehrt. Wenn sich der Sektor zurückdreht, bewegt sich eine aus dem Sektor ausgebogene Nase 86 in einen Ein- _{ griff mit dem Schlagelement und dreht dieses gegen den Uhr- ; zeigersinn in dessen gespannte Stellung.

Das Schlagelement 81 wird in seiner gespannten Stellung mittels ! einer Freigabeklinke lösbar gehalten, welche um einen Stift 79 gedreht werden kann und deren unteres Ende an einem Haken 89 des Schlagelementes anliegt. Ein Solenoid 90 ist an dem Träger 66 angebracht und bei zurückgezogenem Anker 91 dieses Solenoids wird die Freigabeklinke 87 im Uhrzeigersinn gedreht, _: um das Schlagelement 81 aufgrund der Wirkung der Feder 83 zu lösen. In einem anderen Fall kann die Freigabeklinke von Hand von dem Schlagelement dadurch gelöst werden, daß \ ein Druckknopf 93 gedrückt wird, welcher verschiebbar in dem ; Handgriff 69 angebracht ist. Wenn sich der Handgriff in seiner Lösestellung befindet und der Druckknopf gedrückt ist, \ drückt ein Stab 94 gegen eine Nase 95 an der Freigabeklinke, i um diese im Uhrzeigersinn um den Stift 79 zu drehen. Wenn sich ' der Handgriff oben in seiner Wirkposition befindet, ist der Stab 94 nicht gegenüber der Nase 95 ausgerichtet, so daß die '■ Freigabeklinke nicht gelöst werden kann. Demgemäß besteht ; keine Gefahr, daß der Handgriff nach unten schießt und mögli- ' ' cherweise den Fahrer verletzt, wenn dieser versucht, die Bremse von Hand zu lösen, während sich der Handgriff in der oberen Stellung befindet. Eine elektrische Verriegelung (nicht gezeigt) kann mit dem Solenoid zusammenwirken, um zu verhindern,;

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daß dieses erregt wird, wenn sich der Handgriff in der oberen •Stellung "befindet.

Nach Bedarf können die fußbedienten Steuerungen 11, 11^! und 11" so ausgebildet sein, daß eine Leergang-Verbindung vorgesehen ist, mittels der das Pedal im Leerlauf in seine Lösestellung zurückkehren kann, nachdem der Sektor in seine Haltestellung bewegt worden ist. Ein solcher Aufbau bringt es mit sich, daß jegliche Gefahr für den Fahrer vermieden ist, von dem Pedal einen Schlag zu erhalten, wenn die Bremse gelöst wird.

Aus dem Vorangegangenen wird deutlich, daß mit der Erfindung verschiedene Aus f iihrungs formen einer neuen und verbesserten Steuerung einer Parkbremse gebracht werden, welche mit einem nur sehr geringen Aufwand gelöst werden kann. Als Folge davon kann ein automatisches Lösen der Steuerung mit einem verhältnismäßig einfachen und preiswerten Schaltelement bewirkt werden, wie beispielsweise einem Solenoid. Ein manuelles Lösen kann leicht auf einfache Weise bewirkt werden. Bei den beschriebenen Aus f iihrungs formen werden Torsions-, Zug- und Druckfedern zum Speichern der Energie für ein Vortreiben des Schlagelementes verwendet. Selbstverständlich können auch andere Arten von Energiespeichereinrichtungen in der Steuerung Anwendung finden, wie beispielsweise ein Gummipuffer oder eine Gasfeder. Außerdem muß das Schlagelement nicht unbedingt koaxial mit dem Sektor angeordnet sein; es könnte auch koaxial mit der Klinke oder überhaupt an einem gesonderten Drehpunkt · angeordnet sein.

Claims

_ 16 - 2R50092 PATENTANSPRÜCHE

1. Parkbremse für ein Kraftfahrzeug mit einem Träger, einem in dem Träger für Bewegungen zwischen einer Löse- und einer Wirkstellung angebrachten Betätigungsorgan, einem ersten und einem zweiten Element, wobei das erste Element dem Betätigungsorgan zugeordnet und von einer Normalsteilung in eine Haltestellung bei Bedienung des Betätigungsorgans von seiner Löse- in seine Wirkstellung bewegbar ist, die Parkbremse in einem wirksamen Zustand gehalten ist, solange sich das erste Element in seiner Haltestellung befindet, dagegen gelöst ist, sobald das erste Element in seine Normalstellung zurückkehrt, und ferner das zweite Element an dem Träger automatisch mit dem ersten Element in Eingriff kommt, um dieses lösbar in seiner Haltestellung zu halten, wenn es in diese gebracht ist,.gekennzeichnet durch ein Schlagelement (31) an dem Träger (17), welches in eine erste Stellung, in der es dem ersten und zweiten Element (25,26) die Möglichkeit gibt, in Eingriff zu bleiben, und in eine zweite Stellung bewegbar ist, in der es eines der beiden . Elemente (26) aus dem Eingriff mit dem anderen (25) zwingt, durch Mittel (40) zum lösbaren Halten des Sqhlagelementes (31) in der ersten Stellung, während sich das erste Element (26) in der Haltestellung befindet, und durch mit dem Schlagelement (31) zusammenwirkende Energiespeicherelemente (36), welche in Polgen der Bewegung des ersten Elementes (26) von einer in die andere Stellung geladen werden, wobei die Energiespeicherelemente (36) beim Laden das aus der ersten Stellung in die zweite Stellung gebrachte Schlagelement (31) einstellen, wodurch das Schlagelement (31) durch die Energiespeicherelemente (36) aus der ersten Stellung aufgrund eines Lösens der Haltemittel (40) herausgezwungen wird und das erste Element (26) aus dem Eingriff mit dem anderen Element (25) heraustreibt, womit das erste Element (26) in seine normale Stellung zurückkehren kann und die Parkbremse gelöst ist.

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2. Parkbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

ein mit dem Schlagelement (31) zusammenwirkendes Glied (46), durch das das Schlagelement aus seiner zweiten Stellung in die erste Stellung bewegt wird, wenn das erste Element (25) von einer seiner Stellungen in die andere bewegt wird.

3. Parkbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß die Energiespeicherelemente (36,36") derart angeordnet sind, daß sie infolge einer Bewegung des ersten Elementes (25,25") von dessen Normalstellung in seine Haltestellung aufladbar sind.

4. Parkbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeicherelemente (36) eine Feder aufweisen, welche zwischen dem Schlagelement (31) und dem Betätigungsorgan (13) oder dem ersten Element (25) angeordnet ist.

5. Parkbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiespeicherelemente (36·) derart angeordnet sind, daß sie infolge einer Bewegung des ersten Elementes (25') aus seiner Haltestellung in seine Normalstellung aufladbar sind.

6. Parkbremse nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch ein Glied (46·) zum Bewegen des Anschlagelementes (31') aus der zweiten Stellung in seine erste Stellung, wenn sich das erste Element (25') aus seiner Haltestellung in seine Normalstellung bewegt, wobei die Energiespeicherelemente (36') eine Feder aufweisen, welche aufladbar ist, wenn sich das Anschlagelement (31') in seine erste Stellung bewegt.

7. Parkbremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element (25) zwischen Normal- und Haltestellung durch eine Rück- und Vorbewegung des Betätigungsorgans (13) zwischen seinen Löse- und Wirkstellungen hin- und herbewegbar ist.

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8. Parkbremse nach, einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch eine Leergang-Verbindung (75,76) zwischen dem ersten Element (25) und dem Betätigungsorgan (13), so daß das erste Element (25) in seine Halteposition bewegbar ist, wenn das Betätigungsorgan (13) in seine Wirkstellüng gebracht ist, das erste Element (25) in dieser Haltestellung bleibt, wenn das Betätigungsorgan (13) in seine Lösestellung gebracht wird, und durch Mittel (80) zum Spannen des Betätigungsorgans (13) in seine Lösestellung, so daß dieses automatisch in diese Stellung zurückkehrt, und zwar unmittelbar nachdem es in die Wirkstellung gelangt ist.

9. Parkbremse nach einem der vorangegangenen Anspräche, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Element (25) einen Zahnsektor und das zweite Element (26) eine Klinke aufweist, welche in Eingriff mit dem Sektor (25) gebracht ist, derart, daß diese über den Sektor (25) bei einer Bewegung desselben aus seiner Normalstellung hinweggleitet und den Sektor (25) lösbar in dessen Haltestellung beim Bewegungsende hält.

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