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Die vorliegende Patentanmeldung für eine gewerbliche Erfindung betrifft einen Servo-Mechanismus, der zum Öffnen eines Schlosses verwendet wird, insbesondere des Schlosses einer Heckklappe eines Kraftfahrzeug-Kofferraums.
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Wie bekannt ist, sind die meisten Schlösser, die derzeit in Kraftfahrzeuge eingebaut sind, servounterstützt, was bedeutet, dass diese einen elektrischen Antrieb beinhalten, der oftmals über eine Fernbedienung betätigt wird, um das Schloss automatisch ohne einen Schlüssel zu öffnen.
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Ein solches Schloss des bekannten Typs ist mit einem Verriegelungshaken-Mechanismus versehen, um ein Öffnen des Schlosses solange zu verhindern, bis die Öffnungs-Steuerung erteilt wird. Genauer gesagt umfasst das Schloss eine Scheibe, die sich um einen Lagerzapfen dreht, der mit einem mit einem Haken versehenen Schließbügel ausgestattet ist. Wenn die Heckklappe des Fahrzeugs geschlossen ist, befindet sich der mit einem Haken versehene Schließbügel in einem Eingriff mit einem Vorsprung auf der Innenseite des Rands des Fahrzeug-Innenraums, gegen den die Heckklappe am Ende ihrer Schließbewegung in einen Anschlag gelangt.
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Mindestens ein Halte- bzw. Verriegelungszahn ist entlang dem äußeren Rand der Scheibe vorgesehen, welcher ausgelegt ist, um mit einem Verriegelungshaken zusammenzuwirken, dessen eines Ende schwenkbar an einem ortsfesten Zapfen auf dem Rahmen des Schlosses gelagert ist. Der Verriegelungshaken steht unter dem Einfluss einer Rückstellfeder, die diesen ständig gegen den Rand der Scheibe drückt, welche ihrerseits unter dem Einfluss einer Feder steht, die diese in eine Rotation in die Richtung versetzt, die der Freigabe des mit einem Haken versehenen Schließbügels aus dem Vorsprung entspricht, wodurch das Schloss geöffnet wird und die Heckklappe sich anhebt.
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Das freie Ende des Verriegelungshakens ist mit der Öffnungsvorrichtung der Heckklappe gekoppelt, die ausgelegt ist, um den Verriegelungshaken – zur Überwindung des Widerstandes durch die Rückstellfeder – in einer solchen Weise zu betätigen, dass der Verriegelungshaken aufhört sich in derjenigen Richtung zu bewegen, die seiner Bewegung weg von der Scheibe entspricht.
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Im Falle einer manuellen Öffnungsvorrichtung der Heckklappe ist das freie Ende des Verriegelungshakens an einem Betätigungsseilzug befestigt, der durch Betätigung eines Hebels in eine Zugbewegung versetzt wird, welcher dazu verwendet wird, um die Heckklappe zu öffnen und welcher sich in dem Fahrzeuginnenraum auf der Fahrer- oder Beifahrerseite befindet.
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Im Falle einer automatischen Öffnungsvorrichtung für die Heckklappe ist das freie Ende des Verriegelungshakens einem Schieber zugeordnet, der von einem Elektromotor betätigt wird, und zwar unter Zwischenschaltung eines Untersetzungsgetriebes, das durch eine Steuertaste, die im Fahrzeuginnenraum vorgesehen ist, gestartet wird. Genauer gesagt öffnet sich das Schloss, wenn der Elektromotor gestartet wird, automatisch, weil der Schieber in einer Richtung verschoben wird, um den Verriegelungshaken von der Scheibe weg zu bewegen, wodurch der Haltezahn und der Verriegelungshaken außer Eingriff gebracht werden, mit nachfolgender Bewegung der Scheibe in Richtung eines Endes der Verstellbewegung, was einem Öffnen des Schlosses entspricht.
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Ein Schloss von dieser Art ist in den
italienischen Patentanmeldungen MC2005A000012 und
MC2007A00038 des gleichen Anmelders dargestellt und offenbart.
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Diese Art von Schlössern für Fahrzeuge hat hinsichtlich der Geräusche, die von dem Elektromotor erzeugt werden, einen Nachteil, da man diese insbesondere unmittelbar nach dem Öffnen der Heckklappe wahrnimmt, wenn der Elektromotor mit dem Untersetzungsgetriebe sich unter dem Einfluss des Schiebers nach hinten dreht, der durch eine Rückstellfeder vorgeschoben wird, um den Schieber wieder ein seine Ausgangsstellung zu überführen. Genauer gesagt ist der Schieber mit einer Gewindespindel gekoppelt, wobei ein Untersetzungszahnrad ortsfest gelagert ist, und zwar in einem unmittelbaren Eingriff mit einem Antriebszahnrad, das auf der Antriebswelle des Elektromotors sitzt.
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Wie oben erwähnt befindet sich der Schieber in einer Ausgangsstellung gegenüber dem freien Ende des Verriegelungshakens, wenn das Schloss geschlossen ist.
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Wenn der Elektromotor gestartet wird, um das Schloss zu öffnen, versetzt das Antriebszahnrad des Elektromotors das Zahnrad in eine Rotation, die wiederum die Gewindespindel in eine Rotation versetzt, mit anschließender Verstellung des Schiebers, der, während seiner Verstellung, den Verriegelungshaken betätigt und die Rückstellfeder des Verriegelungshakens komprimiert.
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Nach dem Öffnen des Schlosses stoppt der Motor und der Schieber nimmt wieder seine Ausgangsstellung ein, wozu er sich unter dem Antrieb der Rückstellfeder zurück bewegt, die in ihre ausgefahrene Position zurückkehrt. Während der Rückwärtsbewegung des Schiebers bewirkt der Schieber die Drehung der Antriebseinheit in umgekehrter Richtung, einschließlich der Gewindespindel, des Zahnrads, das mit der Gewindespindel gekoppelt ist, des Antriebszahnrads, das in das Zahnrad eingreift, der Antriebswelle, die mit dem Antriebszahnrad gekoppelt ist, und des Rotors des Elektromotors, der mit der Antriebswelle gekoppelt ist. Folglich werden unmittelbar nach Öffnen des Schlosses laute Geräusche erzeugt.
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GB 2 269 435 offenbart einen Servo-Mechanismus, der zum Öffnen von Fahrzeugschlössern verwendet wird, mit einem Elektromotor mit Antriebswelle mit einem Antriebszahnrad. Das Motor-Antriebszahnrad steht in einem Eingriff mit einem Zahnrad, das mit einer Spindel verbunden ist, die einen Schieber verstellt, um das Schloss zu öffnen.
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Das Motor-Antriebszahnrad ist auf eine Koppelschwinge montiert. Zwei Zahnräder sind auf der Koppelschwinge an gegenüberliegenden Positionen in Bezug auf das Motor-Antriebszahnrad montiert.
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Die Koppelschwinge dreht sich um die Achse des Antriebszahnrads und somit steht das Antriebszahnrad immer in einem Eingriff mit dem Zahnrad, und zwar sowohl beim Öffnen als auch beim Schließen des Schlosses. Folglich wird nach dem Öffnen des Schlosses, während der Rückwärtsbewegung des Schiebers, bewirkt, dass das Zahnrad die umgekehrte Drehbewegung des Antriebszahnrads, der Antriebswelle und des Rotors bewirkt, wodurch Geräusche erzeugt werden. Dies wird durch die Tatsache bestätigt, dass der Elektromotor reversibel ist, was bedeutet, dass dieser sich in beide Richtungen drehen muss.
GB 2 269 435 enthält keine Belehrungen darüber, wie diese Geräusche zu vermeiden sind.
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Außerdem haben die beiden Zahnräder des Koppelschwinge nur eine Führungsfunktion bei der Pendelbewegung der Koppelschwinge. Diese Zahnräder werden nicht dazu verwendet, um einen Eingriff zwischen Antriebszahnrad und Zahnrad zu aktivieren/deaktivieren. In der Tat greift das Antriebszahnrad immer in das Zahnrad der Spindel ein.
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Zweck der vorliegenden Erfindung ist es, eine Lösung für die oben genannten Nachteile durch die Entwicklung eines verbesserten Servo-Mechanismus aufzufinden, der nach Öffnen des Schlosses geräuschlos ist.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, eine Lösung für dieses Problem durch die Einführung von einfachen Verbesserungsmodifikationen zu schaffen, wobei die strukturelle Konfiguration und die Arbeitsweise dieser Art von Schlössern und Servo-Mechanismus unverändert bleibt.
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Ein weiteres Ziel ist es, Verbesserungsmodifikationen zu übernehmen, die zuverlässig, einfach und kostengünstig in ihrer Herstellung sind.
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Die vorgenannten Aufgaben werden durch die Erfindung mit einem Servo-Mechanismus mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
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Der Servo-Mechanismus gemäß der Erfindung umfasst die Teile einer herkömmlichen Antriebseinheit und zusätzlich ein Leerlauf-Zahnrad zwischen dem auf der Antriebswelle sitzenden Antriebszahnrad und dem drehfest auf der Spindel sitzenden Zahnrad. Das Antriebszahnrad ist von dem Zahnrad getrennt und das Leerlauf-Zahnrad greift ständig in das Antriebszahnrad ein.
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Das Leerlauf-Zahnrad ist auf einem Kurbelbolzen gelagert, der seinerseits so auf die Antriebswelle aufgesetzt ist, dass die Drehachse des Leerlauf-Zahnrads parallel und Seite-an-Seite mit der Antriebswelle ausgerichtet ist, wobei diese mit der Achse des Antriebszahnrads zusammenfällt, das drehfest auf der Antriebswelle sitzt.
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Dieser Servo-Mechanismus weist außerdem eine Feder auf, die das Leerlauf-Zahnrad weg von dem auf der Spindel sitzenden Zahnrad hält, so dass das Leerlauf-Zahnrad nicht mit dem Zahnrad in Eingriff steht.
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Wenn der Elektromotor gestartet wird, greift das Antriebszahnrad in das Leerlauf-Zahnrad ein und bewirkt dieses gleichzeitig eine Drehung des Kurbelbolzens um die Achse des Antriebszahnrads gegen die Federkraft. Auf diese Weise bewegt sich das Leerlauf-Zahnrad näher auf das Zahnrad zu und greift in das Zahnrad ein, das auf der Spindel sitzt.
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Der Kurbelbolzen bewegt sich ausgehend von einer ersten Position, in der das Leerlauf-Zahnrad nicht in das Zahnrad der Spindel eingreift, in eine zweite Position, in der das Leerlauf-Zahnrad in das Zahnrad der Spindel eingreift. In der ersten Position des Kurbelbolzens ist das Antriebszahnrad von dem Zahnrad getrennt; in der zweiten Stellung des Kurbelbolzens ist das Antriebszahnrad kinematisch mit dem Zahnrad über das Leerlauf-Zahnrad gekoppelt.
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Aus dieser allgemeinen Beschreibung der Erfindung wird deutlich, dass nach Öffnen des Schlosses und Stoppen des Motors der Kurbelbolzen sich um die Achse des Antriebszahnrads dreht, und zwar unter der Rückstellkraft der Feder, und dass das Leerlauf-Zahnrad automatisch von dem Zahnrad der Spindel weg bewegt wird, wodurch eine Kopplung zwischen dem Leerlauf-Zahnrad und Zahnrad der Spindel eliminiert wird. Im Hinblick auf das Vorstehende drehen sich während der Rückwärtsbewegung des Schiebers, der auf der Spindel sitzt, nur die Spindel und das zugeordnete Zahnrad. Aber Leerlauf-Zahnrad, Antriebszahnrad, Antriebswelle und Rotor des Elektromotors drehen sich nicht. Daher werden keine Geräusche erzeugt.
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Zum Zwecke einer Erläuterung erfolgt die Beschreibung des Servo-Mechanismus für Schlösser gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen, die nur einer Erläuterung dienen und nicht beschränkend sein sollen, wobei:
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1 eine Perspektivansicht der Hauptteile des Servo-Mechanismus gemäß der Erfindung ist, die einem Schloss zugeordnet sind;
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2 eine perspektivische Explosionsansicht der Hauptteile des Servo-Mechanismus gemäß der Erfindung ist;
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3A eine Vorderansicht ist, welche die Position der verschiedenen Teile des Servo-Mechanismus gemäß der Erfindung zeigt, wenn der Motor ausgeschaltet ist;
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3B eine Perspektivansicht ist, welche die Position der verschiedenen Teile des Servo-Mechanismus gemäß der Erfindung zeigt, wenn der Motor eingeschaltet ist.
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Anhand der 1 wird ein Servo-Mechanismus gemäß der Erfindung offenbart, wobei dieser allgemein als (A) bezeichnet ist. Der Servo-Mechanismus (A) ist vorzugsweise einem Schloss (B) zugeordnet.
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Das Schloss (B) weist einen Mechanismus mit einem Haltezahn auf. Der Mechanismus mit dem Haltezahn weist einen Haken (1) auf, der aus einem Hebel mit einem ersten (1a) und einem zweiten Ende (1b) besteht. Das erste Ende (1a) des Hakens ist auf einem ortsfesten Zapfen (2) schwenkbeweglich gelagert, während das zweite Ende (1b) des Hakens mit dem Servo-Mechanismus (A) zusammenwirkt.
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Darüber hinaus umfasst das Schloss (B) eine Scheibe (3), die sich frei um einen Lagerzapfen (4) parallel zum ortsfesten Zapfen (2) dreht. Die Scheibe (3) weist einen Schließbügel (5) auf, der ausgelegt ist, um in eine Vorsprung (in den Figuren nicht gezeigt) einzugreifen, wenn das Schloss verriegelt wird.
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Mindestens ein Zahn bzw. Vorsprung (6) ist entlang dem Außenrand der Scheibe (3) vorgesehen und ausgelegt, um mit einem Gegenzahn (7) auf dem Haken (1) zusammenzuwirken. Der Haken (1) steht unter dem Einfluss einer Rückstellfeder (nicht in der Figur gezeigt), die diesen ständig gegen den Rand der Scheibe (3) drückt. Die Scheibe (3) steht unter dem Einfluss einer dieser eigens zugeordneten Rückstellfeder (nicht in der Figur gezeigt), die diese in eine Rotation um ihren Zapfen (4) in der Richtung des Pfeils (F) versetzt. Auf diese Weise wird der Schließbügel (5) der Scheibe von dem Gegenzahn (7) des Hakens freigegeben, wodurch das Schloss geöffnet wird und die Heckklappe mit Hilfe von herkömmlichen Stößeln automatisch angehoben wird, um das Öffnen der Heckklappe zu begünstigen.
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Auch gemäß der 2 weist der Servo-Mechanismus (A) gemäß der Erfindung einen Elektromotor (100) mit einer Antriebswelle (101) auf, auf der ein Antriebszahnrad (102) sitzt.
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Ein Kurbelbolzen (105) ist schwenkbeweglich auf der Antriebswelle (101) gelagert. Der Kurbelbolzen (105) weist einen Zapfen (104) parallel zu der Antriebswelle (101) auf. Ein Leerlauf-Zahnrad (103) ist drehbeweglich auf den Zapfen (104) des gelagert montiert. Das Antriebszahnrad (102) befindet sich permanent in einem Eingriff mit dem Leerlauf-Zahnrad (103).
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Dieser Servo-Mechanismus (A) weist auch ein Zahnrad (106) auf, das ortsfest auf einer Gewindespindel (107) sitzt, die mit einem Schieber (108) gekoppelt ist. In dem Schieber ist ein Abgleiten von Gewinden auf der Gewindespindel (107) realisiert.
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Das Zahnrad (106) ist physisch vom Antriebszahnrad (102) getrennt, was bedeutet, dass das Antriebszahnrad (102) niemals in einem Eingriff mit dem Zahnrad (106) steht.
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Der Kurbelbolzen (105) bewegt sich von einer ersten Position, in der das Leerlauf-Zahnrad (103) nicht mit dem Zahnrad (106) der Spindel in einem Eingriff steht, zu einer zweiten Position, in der das Leerlauf-Zahnrad (103) mit dem Zahnrad (106) der Spindel in einem Eingriff steht. In der ersten Position des Kurbelbolzens ist das Antriebszahnrad (102) vom Zahnrad (106) getrennt; in der zweiten Position des Kurbelbolzens ist das Antriebszahnrad (102) kinematisch über das Leerlauf-Zahnrad (103) mit dem Zahnrad (106) gekoppelt.
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Eine erste Rückstellfeder (109) wirkt auf den Schieber (108) ein, um diesen in seiner Ausgangsstellung halten zu (die in 1 gezeigt ist), wenn der Motor ausgeschaltet ist. Vorteilhafterweise ist die erste Rückstellfeder eine Schraubenfeder, die um die Spindel (107) herum angeordnet ist.
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Der Schieber (108) weist einen Vorsprung (108a) auf. Während der Verstellbewegung des Schiebers (108) komprimiert der Schieber (108) die erste Feder (109) und der Vorsprung (108a) der Feder trifft auf das zweite Ende (1b) des Hakens (1) und verstellt dieses, wodurch das Schloss geöffnet wird.
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Die Funktion der ersten Rückstellfeder (109) besteht darin, den Schieber (108) nach Öffnen des Schlosses zurück in seine Ausgangsposition zu überführen.
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Dieser Servo-Mechanismus (A) weist auch eine zweite Rückstellfeder (110) auf, die auf den Kurbelbolzen (105) einwirkt. Wenn der Elektromotor ausgeschaltet ist, hält die zweite Rückstellfeder (110) den Kurbelbolzen (105) in seiner Ausgangsstellung, wobei das Leerlaufrad-Zahnrad (103) nicht in das Zahnrad (106) eingreift (vgl. 3A).
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Genauer gesagt, ist die zweite Rückstellfeder (110) eine Torsionsfeder und weist ein freies Ende (110a) auf, das an dem Zapfen (104) des Kurbelbolzens dort anliegt, wo das Leerlauf-Zahnrad (103) schwenkbeweglich gelagert ist.
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Die Kopplung zwischen dem Leerlauf-Zahnrad (103) und dem Zapfen (104) des Kurbelbolzens unterliegt in geeigneter Weise einer Reibungskraft, so dass das Leerlauf-Zahnrad (103) nur dann beginnt, sich um den Zapfen (104) zu drehen, wenn das Ritzel (102) auf das Leerlauf-Zahnrad (104) ein Drehmoment überträgt, das größer ist als ein Widerstands-Drehmoment, das Reibungskräften zugerechnet werden kann, die durch die reibschlüssige Kopplung hervorgerufen werden.
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Gemäß der 2 wird gemäß der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung diese reibschlüssige Kopplung mittels einer dritten vorgespannten Feder (111) realisiert, die auf den Zapfen (104) des Kurbelbolzens aufgesetzt ist.
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Das Leerlauf-Zahnrrad (103) ist mit einer Nabe (103a) versehen. Die dritte vorgespannte Feder (111) drückt die Nabe (103a) des Leerlauf-Zahnrads gegen eine Schulter (104a) des Zapfens (104) in einer solchen Weise, um einen Reibungswiderstand zwischen Nabe (103a) und Schulter (104a) zu erzeugen.
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Genauer gesagt, ist die dritte Feder (111) auf den Zapfen (104) des Kurbelbolzens aufgesetzt und durch eine Kompression-Unterlegscheibe (112), die auf den Zapfen (104) aufgeschraubt ist, komprimiert, um die Vorspannung der dritten Feder (111) einzustellen.
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Wenn der Motor ausgeschaltet ist, befindet sich das Leerlauf-Zahnrad (103) in der in der 3A gezeigten Position, also steht das Leerlauf-Zahnrad nicht in einem Eingriff mit dem Zahnrad (106) der Spindel.
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Wenn der Motor (100) gestartet wird, betätigt das Antriebszahnrad (102) das Leerlauf-Zahnrad (103). Weil dieses sich wegen des Reibungswiderstands zwischen Nabe (103a) und Schulter (104a) nicht um seinen Zapfen (104) drehen kann, schiebt das Leerlauf-Zahnrad (103) den Zapfen (104) und Kurbelbolzen (105) vor. Folglich führt das Leerlauf-Zahnrad (103) eine Drehbewegung um die Antriebswelle (101) solange aus, bis das Leerlauf-Zahnrad (103) mit dem Zahnrad (106) in Eingriff gelangt, wie in der 3B gezeigt.
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Während der Drehbewegung des Leerlauf-Zahnrads (103) um die Achse der Antriebswelle wird die zweite Rückstellfeder (110) gespannt und wird diese nur dann in Ihre Leerlauf-Position zurückkehren, wenn der Motor gestoppt wird.
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Wenn das Leerlauf-Zahnrad (103) mit dem Zahnrad (106) in Eingriff ist, wird die Drehbewegung des Leerlauf-Zahnrads (103) um die Antriebswelle (101) zwangsweise gestoppt, sodass das Drehmoment, das von dem Antriebszahnrad (102) auf das Leerlauf-Zahnrad (103) übertragen wird, dazu verwendet wird, um den Reibungswiderstand zwischen Nabe (103a) und Schulter (104a) des Leerlauf-Zahnrads zu überwinden, mit nachfolgender Drehung des Leerlauf-Zahnrads (103) um den Zapfen (104) des Kurbelbolzens.
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Folglich wird die Spindel (107) durch das Zahnrad (106) in eine Drehbewegung versetzt, welches sich vorübergehend mit dem Leerlauf-Zahnrad (103) in Eingriff befindet. Die Drehung der Spindel (107) entspricht der Verstellbewegung des Schiebers (108), der den Haken (1) bewegt und die erste Rückstellfeder (109 komprimiert.
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Wenn der Schieber (108) das Ende seines Arbeits- bzw. Verstellwegs erreicht, stoppt ein Näherungssensor (in der Figur nicht gezeigt) den Motor (100).
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Sobald das auf das Antriebszahnrad (102) ausgeübte Drehmoment abbricht, ist die zweite Feder (110) freigegeben bzw. entspannt und nimmt diese wieder ihre anfängliche Ruhestellung ein, wodurch der Zapfen (104) von der Spindel (107) weg bewegt wird, mit nachfolgender Freigabe des Leerlauf-Zahnrads (103) von dem Antriebszahnrad (106), wie in der 3A gezeigt.
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Diese Bewegung des Zapfens (104) weg von der Spindel (107) wird ermöglicht, weil der Kurbelbolzen (105) frei um die Antriebswelle (101) geschwenkt werden kann.
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Wenn der Schieber (108) seine Rückwärtsbewegung ausführt, vorgetrieben durch die erste Feder (109) in ihrer Ausdehnungsphase, stellen die Spindel (107) und das Antriebszahnrad (106) die einzigen rotierenden Teilen dar, während alle anderen Teile der kinematischen Kette gestoppt sind.
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Die Funktion der aus Kurbelbolzen (105) und Leerlauf-Zahnrad (103) bestehenden Baugruppe ist die Folgende:
eine Kopplung des Antriebszahnrads (102) mit dem Zahnrad (106) während der Betätigung des Motors (100), um das Schloss zu öffnen,
eine Trennung des Antriebszahnrads (102) von dem Zahnrad (106) am Ende der Öffnungsphase, um die Rückwärtsbewegung des Schiebers (108) zu ermöglichen, ohne einen Eingriff zwischen dem Zahnrad (106) und dem Leerlauf-Zahnrad (103) zu veranlassen, und damit ohne Veranlassen einer umgekehrten Drehung des Antriebszahnrads (102) und der Antriebswelle (101).
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Im Hinblick auf das Vorstehende werden im Vergleich zu den Verstelleinrichtungen der herkömmlichen Art die störenden Geräusche eliminiert, die durch die sich bewegenden Zahnräder und rotierenden Teile des Elektromotors (100) verursacht werden.
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Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass weniger Belastungen auf den Elektromotor (100) einwirken, dessen Antriebswelle (101) sich immer in die gleiche Richtung und nur für den Augenblick, wenn der Motor betrieben wird, dreht, und diese nicht nach Abschalten des Motors einwirken, wie dies bei den der Verstelleinrichtungen der herkömmlichen Art der Fall ist, wobei die Antriebswelle solange in die entgegengesetzte Drehrichtung angetrieben wird, bis der Schieber wieder seine Ruhestellung einnimmt, wenn der Motor ausgeschaltet ist.
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Gemäß einer alternativen Ausführungsform wird die reibschlüssige Kopplung statt zwischen dem Leerlauf-Zahnrad (103) und dem Zapfen (104) zwischen dem Kurbelbolzen (105) und der Antriebswelle (101) realisiert, ohne dass das vorgenannte Funktionsprinzip geändert ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- IT 2005000012 [0008]
- IT 200700038 [0008]
- GB 2269435 [0013, 0015]
