EP1320652B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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Publication number
EP1320652B1
EP1320652B1 EP01974293A EP01974293A EP1320652B1 EP 1320652 B1 EP1320652 B1 EP 1320652B1 EP 01974293 A EP01974293 A EP 01974293A EP 01974293 A EP01974293 A EP 01974293A EP 1320652 B1 EP1320652 B1 EP 1320652B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
lever
vehicle door
door lock
motor vehicle
catch
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP01974293A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP1320652A1 (de
Inventor
Ulrich Nass
Stefan Armbruster
Thomas SCHÖNENBERG
Volker Westerwick
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP1320652A1 publication Critical patent/EP1320652A1/de
Application granted granted Critical
Publication of EP1320652B1 publication Critical patent/EP1320652B1/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/12—Automatic locking or unlocking at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a catch of catch and pawl, further with at least one external operating lever with attached Outside door handle, with the outdoor operating lever in closed state of the vehicle door lock a Leerhub with respect to the locking performs, and with an electric drive for the locking mechanism.
  • an electric motor for the door lock is, for example, an electromagnetic actuated locking member or an electromagnet realized which drives a locking bar, namely in such a way that it represents an emergency opening can be (see DE 196 42 698 A1).
  • outside door handle, lock cylinder, door lock and a mechanical functional chain between the lock cylinder and the door lock are provided, wherein the lock cylinder and the mechanical function chain via an electromagnetic Coupling are connected together.
  • a activatable by handle movements of the outside door handle Dynamo in conjunction with an energy store for that the electromagnetic clutch waiving a Battery and to achieve adequate theft security only after positive verification of an electrical Monitoring system is engaged see DE 197 24 085 C1).
  • DE 196 00 524 A1 is concerned with a motor vehicle door closure, in which when actuated, for example the outside door handle an adjusting device the pawl electrically brings at least in an open position.
  • a transmission device is provided, which by pressing the handle on one opposite the electric unlocking larger adjustment range the Pawl transferred to its open position. Independently from the adjusting device, the pawl of the Press transmission device.
  • An electrically actuated motor vehicle door lock also provides EP 0 710 755 A1.
  • a security mechanism between a release lever and a locking mechanism intended.
  • the security mechanism leaves from a switched-off position to a switched-on position convict.
  • In the off position is the Release lever mechanically connected to the locking mechanism and free in the on position thereof.
  • the invention is based on the technical problem, a Motor vehicle door lock of the initially described Design with groove opening function so on to form that a functionally reliable operation with simple and cost-effective construction is guaranteed.
  • Motor vehicle door lock with a locking catch catch and pawl, further comprising at least one external operating lever with attached outside door handle, the External operating lever in the closed state of the motor vehicle door lock one idle stroke with respect to the locking mechanism performs, and with an electric drive for the Lock, where the electric drive not only the Locking mechanism applied to the electric opening, but in addition the external operating lever in the event of an emergency opening with the pawl and / or the rotary latch mechanically connects, and wherein one of the electric drive controllable Intermediate lever in the emergency opening by means of a through-pin one from the outside operating lever engageable release lever with the pawl couples.
  • the intermediate lever basically also the catch in its closed position in the In the course of an emergency opening, engage with the external operating lever - controlled by the electric drive for the Locking.
  • the intermediate lever is between the with the external actuating lever cooperating release lever and the pawl arranged.
  • the electric drive regularly has an output shaft with worm wheel, which engages in a driven pulley.
  • This driven pulley is equipped with at least one control pin equipped with electric drive or associated electric motor initiated rotational movements the driven pulley follows.
  • the control pin capable of rotating in one direction of the driven pulley the pawl to trigger the catch too apply and in the other direction of rotation of the driven pulley the intermediate lever for coupling of release lever and To control pawl.
  • the intermediate lever equipped with a cross arm, that of just this Control pin on the output disk of the electric Actuator is acted upon.
  • the passage pin, with the help of trigger lever and Pawl are coupled with each other, on the one hand attacks in an extension of the pawl with preferably L-shaped Slot guide, on the other hand in a likewise preferably L-shaped slot guide in the release lever on.
  • the emergency opening operation of the locking is regularly from Signal of a sensor made dependent. With this sensor it can be an airbag sensor. This goes the invention of the knowledge that even in the case an accident the corresponding signal of the airbag sensor is sufficient to the output disk de's electric Drive to turn so that the intermediate lever for the Coupling of release lever and pawl in connection can provide this.
  • the invention of course also opens the Option to use a voltage or energy sensor as the sensor, which mostly monitors a vehicle battery. Should be the state of charge or the available standing voltage below a certain value, so a corresponding sensor signal from a Control device are evaluated and interpreted, that hereby the possibility is opened, a motor vehicle door to be able to open from the outside. In other words ensures the corresponding sensor signal of the energy or Voltage sensor that the electric drive a Emergency opening is made possible by moving the outside operating lever (and thus the attached outside door handle) Couples the lock.
  • a motor vehicle door lock is shown, which with a locking mechanism 1, 2 from catch 1 and Pawl 2 is equipped.
  • a Operating lever 3 according to the embodiment a External operating lever 3, which with an outside door handle in mechanical active compound is.
  • This operating lever 3 suggests turning movements about its axis 4 on a boom 5 of a trigger lever 6 (see Fig .. 5).
  • Appropriate Pivoting movements of the actuating lever 3 lead in the locking position befindlichem locking (see Fig. 2) in addition to that the release lever 6 and thus also the operating lever 3 and the attached outside door handle to do an idle stroke.
  • locking mechanism 1, 2 also open mechanically, but only with recourse to one associated with a door inside handle and not expressly illustrated inside operating lever, which directly a Boom 7 of the pawl 2 for opening the rotary latch. 1 applied.
  • this is not explicit illustrated inside operating lever capable of Pawl 2 in the figures about its axis 8 in a clockwise direction to rotate so that the catch 1 is spring assisted its axis 9 also rotates clockwise and in her in Fig. 5 indicated by an arrow opening position is transferred.
  • the locking pawl 2 can be not only with the help of the inside operating lever, but also open electrically. Therefor provides an electric drive 10, 11, 12, 13.
  • This electric drive 10, 11, 12, 13 is in the context of Embodiment of an electric motor 10, one of this rotationally driven output shaft 11, a Worm wheel 12 on the output shaft 11 and one with the Worm wheel 12 meshing driven pulley 13.
  • This driven pulley 13 is able to rotate in a clockwise direction and counterclockwise.
  • release lever 6 and pawl 2 are mounted coaxially, namely on the axis 8. Furthermore, a stop 25 in the housing ensures that the clockwise rotations of the intermediate lever 19 performed in the course of the emergency opening are limited. Finally, it is shown in Fig. 2, that the intermediate lever 19 can be additionally transferred by means of a lock cylinder 26 or a comparable mechanical adjustment device in the release lever 6 with the pawl 2 coupling position. This is achieved in the context of the embodiment, regardless of the described and with the electric drive 10, 11, 12, 13 initiated emergency opening. Finally, the mechanical connection shown in particular in FIGS.
  • this sensor is the airbag sensor whose signals are evaluated by a control device (also not shown) and are processed to control the electric drive 10, 11, 12, 13.
  • the invention of course opens the possibility to use any sensor signals for the described adjustment of the driven pulley 13 in a clockwise direction, so that the emergency opening succeeds.

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Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit zumindest einem Außenbetätigungshebel mit angeschlossenem Türaußengriff, wobei der Außenbetätigungshebel in geschlossenem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres ausführt, und mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre.
Bei einem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluss, von welchem die Erfindung ausgeht, wird üblicherweise so vorgegangen, dass zum einen ein Elektromotor für das Türschloss vorgesehen ist und zum anderen beispielsweise ein elektromagnetisch betätigbares Sperrglied bzw. ein Elektromagnet realisiert wird, welcher einen Sperrriegel ansteuert, und zwar derart, dass hiermit eine gleichsam Notöffnung dargestellt werden kann (vgl. DE 196 42 698 A1).
Ähnlich wird in der DE 40 23 386 C2 verfahren, bei welcher eine Notöffnung dann vorgenommen wird, wenn eine obligatorische Stromversorgung der bekannten Schließvorrichtung nicht mehr genügend Energie zur Verfügung stellt. Zu diesem Zweck ist anstelle eines Elektromagneten bzw. Hubmagneten, wie zuvor beschrieben ein von einem Steuergerät beaufschlagbarer Motor in Verbindung mit einer Scheibe als Kupplung vorgesehen, welche in einer Position eine Wirkverbindung mit einem Schließzylinder und in einer anderen Position keine Wirkverbindung herstellt.
Im Rahmen anderer bekannter Maßnahmen wird so vorgegangen, dass Türaußengriff, Schließzylinder, Türschloss und eine mechanische Funktionskette zwischen dem Schließzylinder und dem Türschloss vorgesehen sind, wobei der Schließzylinder und die mechanische Funktionskette über eine elektromagnetische Kupplung miteinander verbunden sind. Daneben sorgt ein durch Griffbewegungen des Türaußengriffs aktivierbarer Dynamo in Verbindung mit einem Energiespeicher dafür, dass die elektromagnetische Kupplung unter Verzicht auf eine Batterie und zur Erzielung einer hinreichenden Diebstahlsicherheit nur nach positiver Überprüfung eines elektrischen Überwachungssystems eingekuppelt wird (vgl. DE 197 24 085 C1).
Die DE 196 00 524 A1 befasst sich mit einem Kraftfahrzeugtürverschluss, bei welchem bei Betätigung beispielsweise des Türaußengriffes eine Stelleinrichtung die Sperrklinke elektrisch zumindest in eine Öffnungsstellung bringt. Außerdem ist eine Übertragungseinrichtung vorgesehen, welche durch Betätigung der Handhabe über einen gegenüber dem elektrischen Entriegeln größeren Verstellbereich die Sperrklinke in ihre Öffnungsstellung überführt. Unabhängig von der Stelleinrichtung lässt sich die Sperrklinke von der Übertragungseinrichtung betätigen.
Einen elektrisch betätigbaren Kraftfahrzeugtürverschluss liefert auch die EP 0 710 755 A1. Hier ist ein Sicherheitsmechanismus zwischen einem Auslösehebel und einem Schließmechanismus vorgesehen. Der Sicherheitsmechanismus lässt sich von einer ausgeschalteten in eine eingeschaltete Position überführen. In der ausgeschalteten Stellung ist der Auslösehebel mechanisch mit dem Schließmechanismus verbunden und in der eingeschalteten Position hiervon frei.
Die bekannten Maßnahmen haben sich zwar bewährt, sind jedoch vom konstruktiven Aufwand her' verbesserungsbedürftig. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung mit Nutöffnungsfunktion so weiter zu bilden, dass ein funktionssicherer Betrieb bei einfachem und kostengünstigem Aufbau gewährleistet ist.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist Gegenstand der Erfindung ein Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit zumindest einem Außenbetätigungshebel mit angeschlossenem Türaußengriff, wobei der Außenbetätigungshebel in geschlossenem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres ausführt, und mit einem elektrischen Antrieb für das Gesperre, wobei der elektrische Antrieb nicht nur das Gesperre zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, sondern zusätzlich den Außenbetätigungshebel im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke und/oder der Drehfalle mechanisch verbindet, und wobei ein vom elektrischen Antrieb steuerbarer Zwischenhebel bei der Notöffnung mit Hilfe eines Durchgangszapfens einen von dem Außenbetätigungshebel beaufschlagbaren Auslösehebel mit der Sperrklinke kuppelt.
Vorzugsweise erreicht das die Erfindung im Detail dadurch, dass der elektrische Antrieb den Zwischenhebel in eine den Außenbetätigungshebel mit der Sperrklinke kuppelnde Stellung zur Darstellung eines Betätigungshubes des Außenbetätigungshebels bei in Schließstellung befindlichem Gesperre steuert. Selbstverständlich kann der Zwischenhebel grundsätzlich auch die Drehfalle in ihrer Schließstellung im Zuge einer Notöffnung mit dem Außenbetätigungshebel kuppeln - gesteuert durch den elektrischen Antrieb für das Gesperre. Üblicherweise wird hier jedoch eine Verbindung vom Außenbetätigungshebel über den Zwischenhebel zur Sperrklinke hergestellt. Der Zwischenhebel ist zwischen dem mit dem Außenbetätigungshebel zusammenwirkenden Auslösehebel und der Sperrklinke angeordnet.
Der elektrische Antrieb weist regelmäßig eine Abtriebswelle mit Schneckenrad auf, welches in eine Abtriebsscheibe eingreift. Diese Abtriebsscheibe ist mit zumindest einem Steuerzapfen ausgerüstet, welcher den vom elektrischen Antrieb bzw. zugehörigen Elektromotor initiierten Drehbewegungen der Abtriebsscheibe folgt. Auf diese Weise ist der Steuerzapfen in der Lage, in einer Drehrichtung der Abtriebsscheibe die Sperrklinke zur Auslösung der Drehfalle zu beaufschlagen und in der anderen Drehrichtung der Abtriebsscheibe den Zwischenhebel zur Kupplung von Auslösehebel und Sperrklinke zu steuern. Zu diesem Zweck ist der Zwischenhebel mit einem Querausleger ausgerüstet, der von eben diesem Steuerzapfen an der Abtriebsscheibe des elektrischen Antriebes beaufschlagt wird.
Der Durchgangszapfen, mit dessen Hilfe Auslösehebel und Sperrklinke miteinander gekuppelt werden, greift einerseits in eine Verlängerung der Sperrlinke mit vorzugsweise L-förmiger Langlochführung, andererseits in eine ebenfalls vorzugsweise L-förmige Langlochführung im Auslösehebel ein.
Der Notöffnungsbetrieb des Gesperres wird regelmäßig vom Signal eines Sensors abhängig gemacht. Bei diesem Sensor kann es sich um einen Airbag-Sensor handeln. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass selbst im Falle eines Unfalls das entsprechende Signal des Airbag-Sensors ausreichend ist, um die Abtriebsscheibe de's elektrischen Antriebes so zu drehen, dass der Zwischenhebel für die Kupplung von Auslösehebel und Sperrklinke im Anschluss hieran sorgen kann.
Denn dieser Vorgang lässt sich äußerst kurzfristig bewerkstelligen, dauert üblicherweise nur einige 10 msek.. Danach kann dann die Stromversorgung gänzlich ausfallen (beispielsweise infolge des Unfalls). Trotzdem befindet sich der Zwischenhebel in einer Position, die den Außenbetätigungshebel bzw. Betätigungshebel mit dem Gesperre und hier insbesondere der Sperrklinke mechanisch verbindet. Dieser Umstand gewährleistet, dass der an den Außenbetätigungshebel angeschlossene Türaußengriff nunmehr - selbst bei in Schließstellung befindlichem Gesperre - keinen Leerhub mehr ausführt. Vielmehr ist der Türaußengriff im Zuge eines Betätigungshubes in der Lage, das Gesperre zu öffnen, was insbesondere für im Kraftfahrzeuginneren befindliche, möglicherweise verletzte Personen, lebensrettend sein kann. Denn Hilfskräfte von außen können problemlos die Tür öffnen, auch wenn sie zuvor während der Fahrt verschlossen war.
Grundsätzlich eröffnet die Erfindung natürlich auch die Option, als Sensor einen Spannungs- oder Energiesensor einzusetzen, welcher größtenteils eine Fahrzeugbatterie überwacht. Sollte hier der Ladezustand bzw. die zur Verfügung stehende Spannung einen bestimmten Wert unterschreiten, so kann ein entsprechendes Sensorsignal dahingehend von einer Steuereinrichtung ausgewertet und interpretiert werden, dass hiermit die Möglichkeit eröffnet wird, eine Kraftfahrzeugtür von außen öffnen zu können. Mit anderen Worten sorgt hier das entsprechende Sensorsignal des Energie- bzw. Spannungssensors dafür, dass der elektrische Antrieb eine Notöffnung ermöglicht, indem er den Außenbetätigungshebel (und damit den hieran angeschlossenen Türaußengriff) mit dem Gesperre kuppelt.
Von besonderer Bedeutung ist noch die Tatsache, dass sich der Zwischenhebel zusätzlich mit Hilfe eines Schließzylinders oder einer vergleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel mit der Sperrklinke kuppelnde Stellung überführen lässt. Das heißt, in einem solchen Fall sorgt der elektrische Antrieb zumeist nicht für den Übergang des Zwischenhebels in die beschriebene Kupplungsstellung, wird dies vielmehr mit Hilfe des Schließzylinders oder einer vergleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung bewerkstelligt. Denkbar ist es hier, einen eigenen und von außen zugänglichen Schließzylinder einzurichten, welcher mit einem eigenen Schlüssel eine Art Masterfunktion ausübt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1a und b
eine Explosionsdarstellung der für die Erfindung wesentlichen Bestandteile des beschriebenen Kraftfahrzeugtürverschlusses in zwei verschiedenen Ausgestaltungen,
Fig. 2
den Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1b in zusammengebautem Zustand, und zwar in Schließstellung des Gesperres,
Fig. 3
den Gegenstand nach Fig. 2 nach einem elektrischen Öffnungsvorgang,
Fig. 4
die Herstellung der mechanischen Verbindung zwischen Betätigungshebel und Gesperre zur Notöffnung und
Fig. 5
das offene Gesperre nach einer Notöffnung.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher mit einem Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet ist. Daneben erkennt man insbesondere in den Darstellungen nach Fig. 1a, b und 5 einen Betätigungshebel 3, nach dem Ausführungsbeispiel einen Außenbetätigungshebel 3, welcher mit einem Türaußengriff in mechanischer Wirkverbindung steht. Dieser Betätigungshebel 3 schlägt bei Drehbewegungen um seine Achse 4 an einem Ausleger 5 eines Auslösehebels 6 an (vgl. Fig. 5). Entsprechende Schwenkbewegungen des Betätigungshebels 3 führen bei in Schließstellung befindlichem Gesperre (vgl. Fig. 2) dazu, dass der Auslösehebel 6 und damit auch der Betätigungshebel 3 sowie der hieran angeschlossene Türaußengriff einen Leerhub ausführen.
Das ist vernünftig und die übliche Funktionalität bei in Schließstellung befindlichem Gesperre 1, 2. Selbstverständlich lässt sich in dieser Stellung das Gesperre 1, 2 auch mechanisch öffnen, allerdings nur unter Rückgriff auf einen mit einem Türinnengriff verbundenen und nicht ausdrücklich dargestellten Innenbetätigungshebel, welcher direkt einen Ausleger 7 der Sperrklinke 2 zur Öffnung der Drehfalle 1 beaufschlagt. Mit anderen Worten ist dieser nicht ausdrücklich dargestellte Innenbetätigungshebel in der Lage, die Sperrklinke 2 in den Figuren um ihre Achse 8 im Uhrzeigersinn zu drehen, so dass die Drehfalle 1 federunterstützt um ihre Achse 9 ebenfalls im Uhrzeigersinn dreht und in ihre in Fig. 5 durch einen Pfeil angedeutete Öffnungsstellung überführt wird.
Die Sperrlinke 2 lässt sich nicht nur mit Hilfe des Innenbetätigungshebels, sondern auch elektrisch öffnen. Hierfür sorgt ein elektrischer Antrieb 10, 11, 12, 13. Dieser elektrische Antrieb 10, 11, 12, 13 besteht im Rahmen des Ausführungsbeispiels aus einem Elektromotor 10, einer von diesem rotierend angetriebenen Abtriebswelle 11, einem Schneckenrad 12 auf der Abtriebswelle 11 und einer mit dem Schneckenrad 12 kämmenden Abtriebsscheibe 13. Diese Abtriebsscheibe 13 ist in der Lage, Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn auszuführen.
Wird die Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt, so sorgt ein in Aufsicht unterhalb der Abtriebsscheibe 13 befindlicher Abtriebsnocken 14 in Verbindung mit einem Nockengegenstück 15 an der Sperrklinke 2 dafür, dass die Sperrklinke 2 eine Uhrzeigersinnbewegung um ihre Achse 8 vollführt, so dass - wie bei der beschriebenen mechanischen Öffnung mittels des an den Ausleger 7 angreifenden Innenbetätigungshebels - die Drehfalle 1 federunterstützt freikommt. Dieser Vorgang lässt sich bei einer vergleichenden Betrachtung der Fig. 2 und 3 nachvollziehen. Hier sorgen entsprechende Pfeileintragungen dafür, dass die Bewegungen der einzelnen Bestandteile des Kraftfahrzeugtürverschlusses deutlich werden.
Neben dem beschriebenen elektrischen Öffnen des Gesperres 1, 2 durch eine vom elektrischen Antrieb 10, 11, 12, 13 initiierte Gegenuhrzeigersinnbewegung der Abtriebsscheibe 13 ist der betreffende elektrische Antrieb 10, 11, 12, 13 auch und zusätzlich in der Lage, für eine Notöffnung des Gesperres 1, 2 sorgen zu können. Im Rahmen dieser Notöffnung wird das Gesperre 1, 2 mechanisch mit dem Betätigungshebel 3 und damit natürlich dem Türaußengriff verbunden, so dass dieser nun nicht (mehr) einen Leerhub ausführt. Diese Notöffnung des Gesperres 1, 2 erreicht die Erfindung dadurch, dass die Abtriebsscheibe 13 diesmal eine Uhrzeigersinnbewegung ausführt (im Gegensatz zum elektrischen Öffnen, wo die Abtriebsscheibe 13 im Gegenuhrzeigersinn bewegt wird).
Diese Uhrzeigersinnbewegung lässt sich besonders deutlich nachvollziehen, wenn man die Fig. 2 und 4 in dieser Reihenfolge miteinander vergleicht. Dabei wird deutlich, dass ein von der Abtriebsscheibe 13 vorkragender Steuerzapfen 16 in einer sichelförmigen Ausnehmung 17 eines Querauslegers 18 eines Zwischenhebels 19 drehend aufgenommen wird. Sobald der Steuerzapfen 16 gegen einen Anschlag 20 der sichelförmigen Ausnehmung 17 fährt, wird der Querausleger 18 des Zwischenhebels 19 so verstellt, dass der Zwischenhebel 19 um seine Achse 21 eine Uhrzeigerdrehung ausführt. Diese in Fig. 4 angedeutete Uhrzeigerdrehung hat zur Folge, dass ein an dem Zwischenhebel 19 befindlicher Durchgangszapfen 22 im Vergleich zur Stellung nach Fig. 2 von einem Ende eines L-Schenkels eines L-förmigen Langloches 23 im Auslösehebel 6 zum anderen Ende dieses L-Schenkels wandert.
Der gleiche Vorgang spielt sich in einem zumeist deckungsgleich darunter befindlichen L-förmigen Langloch 24 der Sperrklinke 2 ab. Sobald der Durchgangszapfen 22 die Stellung nach Fig. 4 endseitig des einen L-Schenkels der jeweiligen L-förmigen Langlöcher 23, 24 in einerseits dem Auslösehebel 6, andererseits der Sperrklinke 2 erreicht hat, werden Drehbewegungen des Betätigungshebels 3 unmittelbar von dem Ausleger 5 des Auslösehebels 6 in Drehbewegungen der Sperrklinke 2 im Uhrzeigersinn zur Öffnung der Drehfalle 1 umgesetzt. Das wird beim Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 deutlich.
Im Rahmen der Fig. la ist der Zwischenhebel 19 zwischen dem Auslösehebel 6 und der Sperrklinke 2 angeordnet. Grundsätzlich kann der Zwischenhebel 19 auch vor dem Auslösehebel 6 befindlich sein, wie dies Fig. 1b zeigt.
Im Normalfall, d. h. bei geschlossenem Gesperre 1, 2 ist der Durchgangszapfen 22 an dem einen Ende des L-Schenkels der L-förmigen Langlöcher 23, 24 angeordnet, wie die Fig. 2 und 3 zeigen. Wenn nun der Betätigungshebel 3 den Ausleger 5 des Auslösehebels 6 beaufschlagt, so wird der Auslösehebel 6 zwar um seine Achse 8 im Uhrzeigersinn verschwenkt. Das hat jedoch zur Folge, dass der Durchgangszapfen 22 gleichsam in den anderen L-Schenkel der L-förmigen Ausnehmung 23 des Auslösehebels 6 ausweicht. Die Sperrklinke 2 wird hierbei nicht mitgenommen. Der Betätigungshebel 3 und damit der angeschlossene Türaußengriff führen einen Leerhub aus.
Man erkennt insgesamt noch anhand der Darstellungen, dass Auslösehebel 6 und Sperrklinke 2 achsgleich gelagert sind, nämlich auf der Achse 8. Ferner sorgt ein Anschlag 25 im Gehäuse dafür, dass die im Zuge der Notöffnung vollführten Uhrzeigersinndrehungen des Zwischenhebels 19 begrenzt werden. Schließlich ist in Fig. 2 gezeigt, dass der Zwischenhebel 19 zusätzlich mit Hilfe eines Schließzylinders 26 oder einer vergleichbaren mechanischen Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel 6 mit der Sperrlinke 2 kuppelnde Stellung überführt werden kann. Das gelingt im Rahmen des Ausführungsbeispiels unabhängig von der beschriebenen und mit dem elektrischen Antrieb 10, 11, 12, 13 initiierten Notöffnung.
Schließlich kann die insbesondere in den Fig. 4 und 5 dargestellte mechanische Verbindung vom Betätigungshebel 3 über den Auslösehebel 6 hin zur Sperrklinke 2 im Notfall dann vollzogen werden, wenn ein entsprechendes Signal eines nicht dargestellten Sensors vorliegt. Bei diesem Sensor handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um den Airbag-Sensor, dessen Signale von einer ebenfalls nicht gezeigten Steuereinrichtung ausgewertet und zur Ansteuerung des elektrischen Antriebes 10, 11, 12, 13 verarbeitet werden. Grundsätzlich eröffnet die Erfindung natürlich die Möglichkeit, jedwede Sensorsignale für die beschriebene Verstellung der Abtriebsscheibe 13 im Uhrzeigersinn zu nutzen, damit die Notfallöffnung gelingt.

Claims (9)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
    einem Gesperre (1, 2) aus Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit
    zumindest einem Außenbetätigungshebel (3) mit angeschlossenem Türaußengriff, wobei der Außenbetätigungshebel (3) in geschlossenem Zustand des Kraftfahrzeugtürverschlusses einen Leerhub bezüglich des Gesperres (1, 2) ausführt, und mit
    einem elektrischen Antrieb (10, 11, 12, 13) für das Gesperre (1, 2),
    wobei der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) nicht nur das Gesperre (1, 2) zum elektrischen Öffnen beaufschlagt, sondern zusätzlich den Außenbetätigungshebel (3) im Falle einer Notöffnung mit der Sperrklinke (2) und/oder der Drehfalle (1) mechanisch verbindet, und
    wobei ein vom elektrischen Antrieb (10, 11, 12, 13) steuerbarer Zwischenhebel (19) bei der Notöffnung mit Hilfe eines Durchgangszapfens (22) einen von dem Außenbetätigungshebel (3) beaufschlagbaren Auslösehebel (6) mit der Sperrklinke (2) kuppelt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrische Antrieb (10, 11, 12, 13) den Zwischenhebel (19) in eine den Außenbetätigungshebel (3) mit der Sperrklinke (2) kuppelnde Stellung zur Darstellung eines Betätigungshubes des Außenbetätigungshebels (3) bei in Schließstellung befindlichem Gesperre (1, 2) steuert.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) zwischen dem mit dem Außenbetätigungshebel (3) zusammenwirkenden Auslösehebel (6) und der Sperrklinke (2) angeordnet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) einen von einem Steuerzapfen (16) an einer Abtriebsscheibe (13) des elektrischen Antriebes (10, 11, 12, 13) beaufschlagten Querausleger (18) aufweist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) eine Verlängerung mit vorzugsweise L-förmiger Langlochführung (24) für den Durchgangszapfen (22) des Zwischenhebels (19) aufweist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (6) mit einer vorzugsweise L-förmigen Langlochführung (23) für den Durchgangszapfen (2) des Zwischenhebels (19) ausgerüstet ist.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Abtriebsscheibe (13) des elektrischen Antriebes (10, 11, 12, 13) für eine Notöffnung des Gesperres (1, 2) in der anderen Drehrichtung den Zwischenhebel (19) zur Kupplung von Auslösehebel und Sperrklinke (2) steuert.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Notöffnung des Gesperres (1, 2) in Abhängigkeit von einem Signal eines Sensors, insbesondere Airbag-Sensors, erfolgt.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (19) zusätzlich mit Hilfe eines Schließzylinders (26) oder dergleichen mechanischer Verstelleinrichtung in die den Auslösehebel (6) mit der Sperrklinke (2) kuppelnde Stellung überführbar ist.
EP01974293A 2000-09-30 2001-09-25 Kraftfahrzeugtürverschluss Expired - Lifetime EP1320652B1 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE10048709 2000-09-30
DE10048709A DE10048709A1 (de) 2000-09-30 2000-09-30 Kraftfahrzeugtürverschluss
PCT/EP2001/011067 WO2002031298A1 (de) 2000-09-30 2001-09-25 Kraftfahrzeugtürverschluss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP1320652A1 EP1320652A1 (de) 2003-06-25
EP1320652B1 true EP1320652B1 (de) 2005-11-23

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