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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Kraftfahrzeugtürverschluss,
mit einem Gesperre, und mit einem Antrieb, welcher zum Öffnen des Gesperres
eingerichtet ist.
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Solche
Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit
der beschriebenen Funktion zum sogenannten "elektrischen Öffnen" werden in der Praxis vielfältig eingesetzt
und sind im Übrigen
durch die
DE 101 40.957 A1 bekannt
geworden. Eine vergleichbare Ausgestaltung wird im Rahmen der
EP 0 589 158 B1 beschrieben.
Bevor das elektrische Öffnen
des Gesperres initiiert wird, findet an dieser Stelle eine Berechtigungsprüfung eines
zutrittswilligen Bedieners statt. Das kann drahtlos oder auch drahtgebunden
erfolgen.
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Die
bekannten Kraftfahrzeugtürverschlüsse mit
Antrieb zum Öffnen
des Gesperres haben sich grundsätzlich
bewährt.
Allerdings kann nicht mit letzter Sicherheit ausgeschlossen werden,
dass der motorische Antrieb ohne zuvor erfolgte Berechtigungsprüfung unkontrolliert
anläuft.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, die Sicherheit
eines gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses
insofern zu steigern, als unbeabsichtigte Gesperreöffnungen
zuverlässig ausgeschlossen
werden.
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Zur
Lösung
dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss
im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass ein Blockiermittel
für den
Antrieb vorgesehen ist, welches erst nach manuell veranlasster Einnahme
seiner Freigabeposition das Öffnen
des Gesperres mittels des Antriebes zulässt.
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Das
Blockiermittel sorgt also dafür,
dass während
seiner Blockadeposition der Antrieb zuverlässig blockiert wird. Nur dann,
wenn das Blockiermittel seine Freigabeposition einnimmt, ist der
Antrieb in der Lage, das Gesperre zu öffnen. Dabei wird die Freigabeposition
im Rahmen der Erfindung rein manuell veranlasst. Das heißt, das
Blockiermittel wird nur dann von seiner Blockadeposition in die
Freigabeposition überführt, wenn
ein Bediener durch einen manuellen Eingriff am Kraftfahrzeug bzw.
Kraftfahrzeugtürverschluss
seinen Zutrittswillen bekundet.
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Das
kann im einfachsten Fall so geschehen, dass das Blockiermittel mechanisch
mit einem Betätigungshebel
gekoppelt ist. Sofern es sich bei diesem Betätigungshebel um den Rußenbetätigungshebel handelt,
führt also
eine manuelle Beaufschlagung beispielsweise eines Außentürgriffes über den
Außenbetätigungshebel
dazu, dass das angeschlossene Blockiermittel durch diesen manuellen
Vorgang veranlasst seine Freigabeposition einnimmt.
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Grundsätzlich kann
an dieser Stelle aber auch so vorgegangen werden, dass ein zutrittswilliger
Bediener einen Knopf, einen Sensor etc. manuell betätigt, welcher
seinerseits, beispielsweise über eine
eigene motorische Steuerung, dafür
sorgt, dass das Blockiermittel von der Blockadeposition in die Freigabeposition überführt wird.
Auch in diesem Fall wird die Freigabeposition manuell veranlasst
eingenommen.
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In
jedem Fall erfordern beide Vorgänge
eine manuelle Manipulation an dem betreffenden Hebel, Schalter etc..
Dabei mag ergänzend
und um die Sicherheit zu erhöhen
noch eine Abfrage dergestalt zwischengeschaltet sein, dass beispielsweise
bei einer motorisch veranlassten Überführung des Blockiermittels von
der Blockadeposition in die Freigabeposition zuvor ein Geschwindigkeitssensor
des Kraftfahrzeuges abgefragt wird. Nur wenn sich das Kraftfahrzeug
im Stillstand befindet, wird man den Übergang von der Blockadeposition
in die Freigabeposition in einem solchen Fall zulassen.
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Derartige
Anforderungen stellen sich bei einer mechanischen Verbindungskette
von der Hand eines Bedieners über
beispielsweise den Außentürgriff,
den Außenbetätigungshebel
und schließlich
das Blockiermittel nicht. Denn es ist davon auszugehen, dass sich
das Kraftfahrzeug bei einem solchen Vorgang in jedem Fall in Ruhe
befindet. Jedenfalls schließt
die Erfindung unbeabsichtigte oder unkontrollierte Ansteuerungen
des Antriebes mit der Folge einer Gesperreöffnung zuverlässig aus.
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Selbst
wenn solche Betriebszustände
eintreten sollten, sorgt das Blockiermittel zuverlässig dafür, dass
sie nicht auf das Gesperre zu dessen Öffnung einwirken können. Denn
das Blockiermittel gibt den Antrieb – wie gesagt – nur und
nur dann frei, wenn zuvor der beschriebene manuelle Eingriff stattgefunden hat.
Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen schlagen vor, dass das Blockiermittel
einen Anschlag aufweist, welcher mit einer Kontur am Antrieb zusammenwirkt.
Tatsächlich
sorgt der Anschlag in der Blockadeposition des Blockiermittels dafür, dass
der Antrieb blockiert wird. Dazu mag der Anschlag am Blockiermittel
angeformt oder sonst wie an dieses angeschlossen sein, während die
Kontur an einem Getriebeglied des Antriebes angeordnet ist. Hierbei
geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Antrieb regelmäßig über einen
Elektromotor verfügt, dem
ein Untersetzungsgetriebe mit dem betreffenden Getriebeglied und
der daran angeordneten Kontur folgt.
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In
der Freigabeposition des Blockiermittels lässt der Anschlag dagegen eine
Bewegung des Antriebes zu, und zwar eine ungehinderte Bewegung, die
letztlich in das gewünschte Öffnen des
Gesperres mündet.
Wenn dieser Öffnungsvorgang
beendet ist, geht der Antrieb in seine Ausgangsstellung zurück, weil
insofern der zugehörige
Motor reversierend ausgestaltet ist und betrieben wird. Diese Rückbewegung
korrespondiert dazu, dass der Anschlag wieder seine Blockierposition
einnimmt, um ein unbeabsichtigtes Anlaufen des Motors bzw. Antriebes
blockieren zu können.
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Es
hat sich bewährt,
wenn das Blockiermittel als Blockierhebel ausgebildet ist. Das Blockiermittel bzw.
der Blockierhebel lässt
sich zur Einnahme der Blockadeposition und der Freigabeposition
regelmäßig um seine
gehäusefeste
Achse verschwenken, und zwar in der Regel manuell. Um dies im Einzelnen bewerkstelligen
zu können,
ist das Blockiermittel größtenteils
mechanisch mit dem Betätigungshebel gekoppelt,
bei dem es sich insbesondere um einen Außenbetätigungshebel handelt. Darüber hinaus
mögen zwischen
dem Blockiermittel und dem Betätigungshebel
ein oder mehrere Übertragungshebel
als Übertragungsglied
realisiert sein.
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Um
den Antrieb zu starten, betätigt
das Blockiermittel wenigstens in seiner Freigabeposition einen den
Antrieb ansteuernden Sensor. Das heißt, nur dann, wenn sich das
Blockiermittel in seiner Freigabeposition befindet, wird der betreffende
Sensor betätigt,
so dass der Antrieb zum Öffnen
des Gesperres anlaufen kann. In der Blockadeposition erfährt der Sensor
dagegen keine Betätigung.
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Zu
diesem Zweck verfügt
das Blockiermittel über
einen Betätigungsarm
und einen Sensorarm, wobei der Betätigungsarm beispielsweise mit
dem Außenbetätigungshebel
gekoppelt ist, während
der Sensorarm auf den angesprochenen Sensor arbeitet. Damit ein
besonders kompakter Aufbau gelingt, ist das Blockiermittel in der
Regel in Aufsicht oberhalb oder unterhalb des Antriebes angeordnet,
so dass sich die Baulänge
des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses
gegenüber
einer Version ohne dieses Blockiermittel nicht verändert und
nur mit einer geringfügigen
Zunahme der Breite zu rechnen ist.
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Im
Ergebnis erhöht
der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss
wesentlich die Sicherheit. Denn eine Schlossöffnung beispielsweise während einer
Fahrt wird zuverlässig
unterdrückt.
Dafür sorgt das
Blockiermittel, welches sich durchgängig in seiner Blockadeposition
befindet und in dieser Stellung den Antrieb blockiert.
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Nur
dann, wenn ein Bediener manuell seinen Zutrittswillen bekundet,
ist das Blockiermittel überhaupt
in der Lage, seine Freigabeposition einnehmen zu können. Das
geschieht üblicherweise
dadurch, dass der zutrittswillige Bediener einen Außenbetätigungshebel,
einen Außentürgriff oder
einen sonst wie angeordneten Auslösehebel, Knopf, Schalter etc.
betätigt.
Aus Kostengründen
hat sich hier die Beaufschlagung des Außentürgriffes bewährt, wobei
solche Ziehbewegungen durch eine mechanische Verbindungskette unmittelbar
auf das Blockiermittel in dem Sinne übertragen werden, dass dieses
von der Blockadeposition in die Freigabeposition übergeht. Bei
diesem Vorgang befindet sich das Kraftfahrzeug selbstverständlich in
Ruhe und es findet eine Berechtigungsprüfung des jeweiligen Bedieners
entweder parallel oder vorgeschaltet statt.
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Erst
wenn diese Berechtigungsprüfung
zu einem positiven Ergebnis geführt
hat, wird der Antrieb in dem Sinne beaufschlagt, dass er das Gesperre öffnet, wobei
sich das Blockiermittel als zwingende Bedingung natürlich bei
diesem Vorgang in seiner Freigabeposition befinden muss. Die beschriebene
Berechtigungsprüfung
kann dabei drahtlos im Sinne einer sogenannten "keyless-entry"-Abfrage erfolgen. Genauso gut mag eine
solche Berechtigungsprüfung in
dem Sinne durchgeführt
werden, dass der Bediener einen Schlüssel in einen Schlüsselschacht
steckt und das Schloss bzw. den Kraftfahrzeugtürverschluss durch Drehen eines
Schließzylinders
zu entriegeln versucht. Ebenso kann die Berechtigungsprüfung drahtgebunden
erfolgen, in dem beispielsweise der Außentürgriff mit einem Schalter verbunden ist, welcher
die Berechtigungsprüfung
startet. Ein zusätzlicher
Sensor am Kraftfahrzeug mag in diesem Fall die Berechtigung des
Bedieners, beispielsweise per Fingerabdruck, Augenirisprüfung etc.
feststellen.
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In
jedem Fall läuft
die Berechtigungsprüfung vorgeschaltet
oder gleichzeitig mit der manuell veranlassten Einnahme der Freigabeposition
für das Blockiermittel
ab. Denn nur wenn sich das Blockiermittel in der Freigabeposition
befindet, ist der Antrieb (nach positiver Berechtigungsprüfung) in
der Lage, das Gesperre (elektrisch) öffnen zu können.
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Neben
diesem Sicherheitsgewinn gegenüber
dem Stand der Technik zeichnet sich die Erfindungslehre durch ein
insgesamt geringes Gewicht des Kraftfahrzeugtürverschlusses sowie wenige
Bauteile aus. Tatsächlich
wird der Sicherheitsgewinn nämlich
im Kern durch das kleinbauende und leichtgewichtige Blockiermittel
erreicht, welches praktisch keine Kräfte zu übertragen braucht. Hierin sind
die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert;
es zeigen:
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1a und 1b den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in Frontansicht mit dem Blockiermittel in der Blockadeposition (1a) und der Freigabeposition
(1b);
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2a und 2b einen vergrößerten Ausschnitt aus den 1a, 1b in Rückansicht und
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3a und 3b eine Rückansicht des beschriebenen
Kraftfahrzeugtürverschlusses
nach den 1a, 1b bei in Freigabeposition
befindlichem Blockiermittel zu Beginn des elektrischen Öffnens (3a) und nach Beendigung
des Öffnungsvorganges
(3b).
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher über ein
Gesperre 1, 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 verfügt. Das
Gesperre 1, 2 arbeitet in bekannter Art mit einem
nicht ausdrücklich
dargestellten Schließbolzen
zusammen. Neben dem Gesperre 1, 2 ist ein Antrieb 3, 4, 5 realisiert,
welcher zum Öffnen
des Gesperres 1, 2 eingerichtet ist, d. h. das
Gesperre 1, 2 wie nachfolgend beschrieben öffnen kann.
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Erfindungsgemäß verfügt der Kraftfahrzeugtürverschluss
noch über
ein Blockiermittel 6, welches im Rahmen des Ausführungsbeispiels
und nicht einschränkend
als Blockierhebel 6 mit Betätigungsarm 6a und
Sensorarm 6b ausgebildet ist. Das Blockiermittel bzw. der
Blockierhebel 6 dreht sich um seine gehäusefeste Achse 7 und
kann grundsätzlich
wenigstens zwei Positionen einnehmen, und zwar eine Blockadeposition,
wie sie in den 1a, 2a dargestellt ist und eine
Freigabeposition entsprechend den 1b, 2b. Beim Übergang von der Blockadeposition
in die Freigabeposition vollführt
das Blockiermittel 6 eine Schwenkbewegung um seine Achse 7 im angedeuteten
Uhrzeigersinn.
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In
der Blockadeposition entsprechend den 1a und 2a sorgt das Blockiermittel 6 bzw.
der Blockierhebel 6 dafür,
dass der Antrieb 3, 4, 5 blockiert wird
und das Gesperre 1, 2 nicht öffnen kann. Dagegen lässt das
Blockiermittel 6 solche Öffnungsbewegungen des Antriebes 3, 4, 5 in
seiner Freigabeposition entsprechend den 1b und 2b zu.
Das wird im Einzelnen wie folgt realisiert.
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Der
Blockierhebel 6 verfügt
an seiner in den 2a und 2b dargestellten Rückseite über einen Anschlag 8,
welcher in den 1a und 1b nicht zu erkennen ist.
Der Anschlag 8 ist mit dem Blockiermittel 6 auf
jede denkbare Art und Weise verbunden. Auch liegt natürlich eine
einstückige
Ausgestaltung des Blockiermittels 6 mit dem Anschlag 8 im
Rahmen der Erfindung. Mit dem Anschlag 8 wirkt eine Kontur 9 am
Antrieb 3, 4, 5 zusammen.
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Tatsächlich setzt
sich der Antrieb 3, 4, 5 aus einem Elektromotor 3 und
einem nachgeschalteten Untersetzungsgetriebe 4, 5 aus
zwei schmalbauenden Stirnzahnräder 4, 5 zusammen.
Das ausgangsseitige Stirnzahnrad 5 bzw. Getriebeglied 5 verfügt nun über die
angesprochene Kontur 9. Es versteht sich, dass der Anschlag 8 und
die Kontur 9 so eingerichtet sind, dass sie in der nachfolgend
beschriebenen Art und Weise miteinander wechselwirken können.
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Befindet
sich das Blockiermittel 6 in der Blockadeposition nach
den 1a und 2a, so schlägt die Kontur 9 bei
einer vom Antrieb 3 initiierten Öffnungsbewegung für das Gesperre 1, 2 gegen
den betreffenden Anschlag 8 an. Denn eine solche Öffnungsbewegung
korrespondiert dazu, dass sich das ausgangsseitige Getriebeglied 5 in
den 1a und 1b im dargestellten Uhrzeigersinn
dreht. Eine solche Uhrzeigersinnbewegung in der Frontansicht nach den 1a und 1b korrespondiert zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung
in den Rückansichten
entsprechend den 2a und 2b, wie nachfolgend noch näher erläutert wird.
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Jedenfalls
werden potentielle Öffnungsbewegungen
des Antriebes 3, 4, 5 und mithin eine
Gegenuhrzeigersinnbewegung des ausgangsseitigen Getriebegliedes 5 unterdrückt, weil
die Kontur 9 am Anschlag 8 des in Blockadeposition
befindlichen Blockierhebels 6 anschlägt. Das Gesperre 1, 2 kann
in der Blockadeposition des Blockiermittels 6 also nicht geöffnet werden.
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Nimmt
dagegen das Blockiermittel bzw. der Blockierhebel 6 seine
Freigabeposition nach den 1b und 2b an, so erkennt man, dass
die damit verbundene Uhrzeigersinnbewegung um die Achse 7 in
der 1b zu einer Gegenuhrzeigersinnbewegung
beim Übergang
von der 2a zur 2b des Blockierhebels 6 korrespondiert.
Dadurch wird der Anschlag 8 am Blockierhebel 6 aus
dem Weg der Kontur 9 herausgeschwenkt, so dass sich das
ausgangsseitige Getriebeglied 5 frei drehen kann. Nun ist
der Antrieb 3, 4, 5 in der Lage, das
Gesperre 1, 2 zu öffnen.
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Im
Rahmen des Ausführungsbeispiels
verfügt
der Anschlag 8 über
eine Blockadefläche 8a für die Kontur 9.
Die Kontur 9 ist als Bogenkontur mit einer einem Bogenwinkel α von ca.
90° entsprechenden
Länge ausgebildet.
Dadurch verhindert die Kontur 9, dass der in der Freigabeposition
nach den 1b und 2b befindliche Blockierhebel 6 möglicherweise
in seine Blockadeposition zurückfallen
kann und, so den Öffnungsvorgang
des Gesperres 1, 2 in irgendeiner Weise behindert.
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Um
nun das Blockiermittel bzw. den Blockierhebel 6 von der
Blockadeposition nach den 1a, 2a in die Freigabeposition
entsprechend den 1b, 2b zu überführen, erfolgt eine manuelle
Beaufschlagung von außen
her durch einen zutrittswilligen Bediener. Das gelingt im Rahmen
des Ausführungsbeispiels
in der Weise, dass der betreffende Bediener einen (Außen-)Betätigungshebel 10 im
Uhrzeigersinn entsprechend der 1a um
seine Achse 11 mittels eines angedeuteten Außentürgriffes
verschwenkt. Dadurch arbeitet ein an den Betätigungshebel 10 angeschlossenes Übertragungsglied 12 aus
beispielsweise zwei Hebeln auf den Betätigungsarm 6a des Blockierhebels 6 in
der Weise, dass er eine Uhrzeigersinnbewegung beim Übergang
von der 1a zur 1b um seine Achse 7 vollführt. Der
die Freigabeposition einnehmende Blockierhebel 6 betätigt nun
in der Freigabeposition mit seinem Sensorarm 6b einen Sensor 13,
welcher seinerseits (über
eine zwischengeschaltete Steuereinheit oder dergleichen) den Antrieb 3, 4, 5 startet.
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Der
Blockierhebel 6 wird also um seine Achse 7 infolge
eines manuell veranlassten Vorgangs verschwenkt und ist mechanisch
mit dem Betätigungshebel
bzw. Außenbetätigungshebel 10 gekoppelt,
und zwar über
das zwischengeschaltete Übertragungsglied 12,
bei dem es sich um ein oder mehrere Übertragungshebel handelt. Mit
Hilfe des Übertragungs gliedes 12 bzw.
der Übertragungshebel
wird erreicht, dass das Blockiermittel 6 in Aufsicht oberhalb
oder unterhalb des Antriebes 3, 4, 5 angeordnet werden
kann, so dass sich die letztgenannten sämtlichen Elemente 3, 4, 5 und 6 in
einem eigenen optionalen und nachrüstbaren Modul zusammenfassen lassen.
Das heißt,
der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss
ist zusammen mit dem Gesperre 1, 2 sowie einem
Auslösehebel 14 sowie
gegebenenfalls weiteren Hebeln in der Lage, auch ohne den dargestellten
Antrieb 3, 4, 5 in Verbindung mit dem
Blockiermittel 6 zu funktionieren.
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Wenn
nun der Bediener seine Ziehbewegung am Außentürgriff beendet, so dass der
Betätigungshebel
bzw. Außenbetätigungshebel 10 wieder die
Position nach 1a einnimmt,
so behält
das Blockiermittel bzw. der Blockierhebel 6 dennoch (zunächst) die
Freigabeposition entsprechend den 1b und 2b bei. Hierfür sorgt
die Kontur 9, welche den Anschlag 8 unterfasst
und während
der Öffnungsbewegung
für das
Gesperre 1, 2 verhindert, dass das Blockiermittel 6 die
Blockadeposition nach den 1a und 2a einnehmen kann. Eine in
das Getriebeglied 5 eingelassene und nur angedeutete Feder
F, die von dem Blockierhebel 6 in ihrer Position gehalten
wird, stellt sicher, dass selbst bei einem Ausfall des Antriebes 3, 4, 5 dessen
Startposition nach den 1a, 2a wieder eingenommen wird.
Ansonsten wird der Antrieb 3, 4, 5 ja
am Ende des Öffnungsvorganges
reversiert.
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In
der Freigabeposition des Blockiermittels 6 und folglich
des Antriebes 3, 4, 5 sind Gegenuhrzeigersinnbewegungen
des ausgangsseitigen Getriebegliedes 5 damit verbunden,
dass der auf der in den 3a und 3b zu erkennenden Rückseite des
Getriebegliedes 5 vorgesehene Auslösenocken 15 auf den
bereits angesprochenen Auslösehebel 14 für die Sperrklinke 2 arbeitet.
Im Rahmen des Ausführungsbeispiels
sind zwei Auslösenocken 15, 15' realisiert, wenngleich
nicht zwingend. In der Freigabeposition des Blockiermittels 6 kann
das ausgangsseitige Getriebeglied 5 – wie beschrieben – eine Gegenuhrzeigersinnbewegung
beim Übergang
von der 3a zur 3b um einen Winkel von ca.
90° vollführen. Dadurch
schlägt
der Auslösenocken 15 am
Auslösehebel 14 an
und verschwenkt diesen im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn um seine
Achse 16, auf welcher auch die Sperrklinke 2 gelagert
ist. Dadurch verlässt
die Sperrklinke 2 ihre Rast an der Drehfalle 1, welche
sich infolgedessen öffnet.
Es versteht sich, dass bei diesem Vorgang ein eventuell vorhandener ergänzender
Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel von der Position "verriegelt" in die Stellung "entriegelt" gleichzeitig überführt wird.
Die Drehbewegung des Getriebegliedes 5 wird durch den zweiten
Auslösenocken 15' gestoppt, welcher
nach der ca. 90°-Drehung
gegen einen gehäusefesten
Anschlag A fährt
(vgl. 3b).
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Weil
zum Öffnen
des Gesperres 1, 2 eine in etwa 90°-Drehung
des ausgangsseitigen Getriebegliedes 5 erforderlich ist,
wird beim ergänzenden Blick
auf die 2a und 2b deutlich, dass während dieses
Vorganges das Blockiermittel 6 nicht in die Blockadeposition übergehen
kann. Denn das verhindert die sich ebenfalls über einen Winkel α von ca. 90° erstreckende
Kontur 9, welche den Anschlag 8 unterfasst (vgl. 2b). Erst nachdem das Gesperre 1, 2 geöffnet worden
ist, wird der Antrieb 3, 4, 5 reversierend
be aufschlagt. Das mag durch einen Schalter an der Drehfalle 1 initiiert
werden, welcher die Öffnung
der Drehfalle 1 registriert und beispielsweise an eine
Steuereinheit weiterleitet, die wiederum für den Reversierbetrieb des
Antriebes 3, 4, 5 bzw. des dortigen Elektromotors 3 sorgt.
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Wenn
der Antrieb 3, 4, 5 seine Startposition entsprechend
den 1a und 2a eingenommen hat, unterfängt die
Kontur 9 den Anschlag 8 am Blockierhebel 6 nicht
mehr, so dass dieser (federunterstützt) ebenfalls die Position
nach den 1a und 2a wieder einnehmen kann.
Es sei denn, der Bediener beaufschlagt den Betätigungshebel 10 immer
noch. Dann wird unter Umständen
ein erneuter Öffnungsvorgang
initiiert.