EP1188890B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP1188890B1
EP1188890B1 EP01122097A EP01122097A EP1188890B1 EP 1188890 B1 EP1188890 B1 EP 1188890B1 EP 01122097 A EP01122097 A EP 01122097A EP 01122097 A EP01122097 A EP 01122097A EP 1188890 B1 EP1188890 B1 EP 1188890B1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle door
lever
locking mechanism
door locking
Prior art date
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EP01122097A
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English (en)
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EP1188890A2 (de
EP1188890A3 (de
Inventor
Ulrich Dr.-Ing. Nass
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Publication of EP1188890A3 publication Critical patent/EP1188890A3/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism with a catch and pawl, a release lever for the pawl, and with at least one acting on the trigger lever drive, wherein the release lever is designed as engageable with the pawl and decoupled from this opening lever.
  • the known measures have basically proven, but are capable of improvement, especially as far as the open position of the catch is concerned.
  • misalignments of the output control curve and / or an unintentional energizing of an associated electric motor can lead to the known release lever is in a position in which the catch can not be closed because the pawl is blocked by the release lever.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of developing a motor vehicle door lock of the design described above so that when the catch is open, the associated motor vehicle door lock or a door connected thereto can always be closed under all circumstances. At the same time, the possibility should still be given of being able to display a quick release or quick release.
  • the invention proposes in a generic motor vehicle door lock, that controlled by the rotary latch bistable rocker lever during opening movements of the catch transfers the opening lever in its disengaged position.
  • the invention proposes in detail that the bistable rocker lever holds the opening lever in the unlocked position of the motor vehicle door lock or in the open catch additionally in this disengaged position or the disengaging position.
  • the bistable rocker arm releases the opening lever when the catch is closed and transfers it into its coupling-in position or engagement position.
  • the pawl has a preferably rectangular contour, the to the coupling connection with the opening lever of a thereto, that is, behind the opening lever, arranged pin is engaged behind.
  • the opening lever usually performs pivoting / lifting / lowering movements. For this purpose, it is connected to the drive in the sense of a crank. Through these crank movements, the aforementioned positions and displacements of said opening lever can be easily achieved.
  • One of the two stable positions of the relevant bistable rocker lever corresponds to the disengaging position of the opening lever or release lever.
  • the other stable position of the rocker arm is usually taken when the catch is closed. Because then the rocker arm is transferred by means of a cam provided on the drive in an opening lever releasing and engaging position. This position of the rocker arm thus belongs to the Einkuppel ein the opening lever.
  • Both above-described bistable positions of the rocker arm are spring assisted, by applying a tilt spring.
  • the rocker arm is designed as a pivotable two-armed intermediate lever pivotable about an axis located between the rotary latch and the opening lever. Because then it makes sense to carry out an arm of this intermediate lever as a spring arm, which acts on said tilt spring, while the other arm takes over the function of a stop arm. Because this stop arm carries end a stop pin, which in disengaging position of the opening lever to the opening lever strikes and holds it in the position in question.
  • the invention also allows a purely manual opening of the locking mechanism by For example, an (inner and / or outer) actuating lever directly or indirectly engages the pawl.
  • the invention ensures that a quick release or quick release of the motor vehicle door lock takes place or can take place by means of an electric motor with the aid of the drive acting on the release lever or opening lever. For as soon as the catch is in the closed position, the rocker arm is transferred to the opening lever releasing and engaging position. This is ensured by a cam on the drive.
  • a motor vehicle door lock is shown with its essential elements for the present invention.
  • this motor vehicle door lock has a locking mechanism 1, 2 with pawl 2 and rotary latch 1.
  • a release lever 3 for the pawl 2 which is designed in this case as with the pawl 2 detachable and decoupled from this opening lever 3.
  • one of the fundamental structure of acting on the release lever 3 drive 4, 5, 6, 7. Of course, in addition to this drive 4, 5, 6, 7 still another drive (for example, anti-theft drive with anti-theft lever) to be realized.
  • the drive 4, 5, 6, 7 is composed of an electric motor 4, a connected propeller shaft 5, a hereby meshing driven pulley 6 and finally a connected to the driven pulley 6 cam 7 together.
  • the driven pulley 6 is rotated by the electric motor 4 in rotation about its axis 8. Both clockwise and counterclockwise rotations are possible.
  • the basic structure further includes a rocker arm or intermediate lever 9, which is rotatably mounted about an axis 10 and two arms, namely a spring arm 9a and a stop arm 9b has.
  • the spring arm 9a is acted upon by a tilt spring 11 in a clockwise direction.
  • the trigger lever or opening lever 3 undergoes a spring action in a clockwise direction, as indicated by an indicated spring 12 is expressed (see Fig .. 3).
  • the stop arm 9b of the intermediate lever 9 is equipped at the end with a bolt 13 which rests in the illustration of FIG. 3 at the opening lever 3 and holds it in the disengaged position, as will be described in more detail below.
  • the pawl 2 is equipped with a rectangular contour 14, which is composed of a coupling piece 14a and a guide piece 14b.
  • a rectangular contour 14 which is composed of a coupling piece 14a and a guide piece 14b.
  • the coupling piece 14a-like the pawl 2 itself-runs essentially horizontally, while the guide piece 14b, by contrast, for the most part extends vertically.
  • a pin 17 arranged on the opening lever 3 or connected thereto also raises the pawl 2. Because this pin 17 engages the coupling piece 14a of the contour 14th on, so that the pawl 2 rotates counterclockwise about its axis 15 (see Fig. 2). As a result, the catch 1 comes free and rotates spring assisted clockwise about its axis 16 until the position to be recognized in Fig. 3 is reached.
  • the opening lever 3 performs so - acted upon by the drive 4, 5, 6, 7 in the counterclockwise direction - and its connection to the driven pulley 6 via a crank joint 18 as a combined combined pan / lifting movement. - Of course, corresponds to a rotation of the driven pulley 6 in a clockwise direction to a pivoting / lowering movement of the opening lever.
  • the bistable rocker arm 9 As soon as the rotary latch 1 moves into its open position in a spring-assisted manner, the bistable rocker arm 9 also rotates about its axis 10, which is arranged substantially between the rotary latch 1 and the opening lever 3. The rotation of the rocker arm or intermediate lever 9 from the position shown in FIGS. 1 and 2 (engagement position of the opening lever 3 or closing position of the rotary latch 1) into the functional position according to FIG. 3 (disengaging position of the opening lever 3 or open position of the rotary latch 1) is thus caused by the catch 1.
  • the motor vehicle door lock In the position of FIG. 3 with an open rotary latch 1, the motor vehicle door lock can be closed at any time. Any blockages are avoided just like sham closures.
  • This pin 13 can be transferred by means of the drive 4, 5, 6, 7 in a the engagement position of the opening lever 3 permitting position by the output disk 6 - starting from the position in Fig. 3 - sweeps in about half a turn clockwise.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre mit Drehfalle und Sperrklinke, einem Auslösehebel für die Sperrklinke, und mit zumindest einem auf den Auslösehebel wirkenden Antrieb, wobei der Auslösehebel als mit der Sperrklinke kuppelbarer und von dieser entkuppelbarer Öffnungshebel ausgebildet ist.
  • Ein Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung wird beispielhaft in der US-PS 5 938 252 beschrieben. Vergleichbares gilt für die weiteren US-Patentschriften 5 137 311 , 6 079 237 und 4 395 064 .
  • Daneben kennt man durch die DE 196 50 826 A1 einen Kraftfahrzeugtürverschluss, bei welchem der Auslösehebel mit zwei Hebelarmen ausgerüstet ist. Der Antrieb bzw. eine zugehörige Abtriebssteuerkurve arbeitet auf einen Hebelarm, während der andere Hebelarm des Auslösehebels von einer Schnellauslösefeder beaufschlagt wird. Dabei ist die Auslegung so getroffen, dass der Auslösehebel unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung für die Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewegung ausführt.
  • Die bekannten Maßnahmen haben sich grundsätzlich bewährt, sind jedoch verbesserungsfähig, insbesondere was die Offenposition der Drehfalle angeht. Denn Fehlstellungen der Abtriebssteuerkurve und/oder ein unbeabsichtigtes Bestromen eines zugehörigen Elektromotors können dazu führen, dass sich der bekannte Auslösehebel in einer Stellung befindet, in welcher die Drehfalle nicht geschlossen werden kann, weil die Sperrklinke durch den Auslösehebel blockiert ist. - Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiterzubilden, dass bei geöffneter Drehfalle der zugehörige Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. eine hiermit verbundene Tür immer und unter allen Umständen geschlossen werden kann. Gleichzeitig soll unverändert die Möglichkeit gegeben sein, eine Schnellauslösung bzw. Schnellentriegelung darstellen zu können.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vor, dass ein von der Drehfalle gesteuerter bistabiler Kipphebel bei Öffnungsbewegungen der Drehfalle den Öffnungshebel in seine Auskuppelstellung überführt.
  • Dazu schlägt die Erfindung im Detail vor, dass der bistabile Kipphebel den Öffnungshebel in entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. bei offener Drehfalle ergänzend in dieser ausgekuppelten Stellung bzw. der Auskuppelstellung hält. Dagegen gibt der bistabile Kipphebel bei geschlossener Drehfalle den Öffnungshebel frei und überführt ihn in seine einkuppelnde Stellung bzw. Einkuppelstellung.
  • Das wird im Einzelnen so bewerkstelligt, dass die Sperrklinke eine vorzugsweise rechtwinklige Kontur besitzt, die zur kuppelnden Verbindung mit dem Öffnungshebel von einem daran, dass heißt an dem Öffnungshebel, angeordneten Zapfen hintergriffen wird. Der Öffnungshebel vollführt üblicherweise Schwenk-/Hebe-/Senkbewegungen. Zu diesem Zweck ist er mit dem Antrieb im Sinne einer Kurbel verbunden. Durch diese Kurbelbewegungen lassen sich die vorerwähnten Stellungen und Verschiebungen des besagten Öffnungshebels problemlos erreichen.
  • Eine der beiden stabilen Lagen des betreffenden bistabilen Kipphebels korrespondiert zur Auskuppelstellung des Öffnungshebels bzw. Auslösehebels. Die andere stabile Stellung des Kipphebels wird dagegen zumeist bei geschlossener Drehfalle eingenommen. Denn dann wird der Kipphebel mittels eines am Antrieb vorgesehenen Nockens in eine den Öffnungshebel freigebende und einkuppelnde Stellung überführt. Diese Position des Kipphebels gehört also zur Einkuppelstellung des Öffnungshebels. - Beide vorbeschriebenen bistabilen Positionen des Kipphebels werden federunterstützt eingenommen, und zwar durch Beaufschlagung mit einer Kippfeder.
  • Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, wenn der Kipphebel als um eine zwischen Drehfalle und Öffnungshebel angeordnete Achse schwenkbarer zweiarmiger Zwischenhebel ausgebildet ist. Denn dann bietet es sich an, einen Arm dieses Zwischenhebels als Federarm auszuführen, an welchen die besagte Kippfeder angreift, während der andere Arm die Funktion eines Anschlagarmes übernimmt. Denn dieser Anschlagarm trägt endseitig einen Anschlagbolzen, welcher in Auskuppelstellung des Öffnungshebels an dem Öffnungshebel anschlägt und diesen in eben der betreffenden Position hält.
  • Immer wird gewährleistet, dass nach jedem Öffnen der Drehfalle der Auslösehebel bzw. Öffnungshebel ausgekuppelt ist. Dabei gelingt das Öffnen der Drehfalle unter Rückgriff auf den Auslösehebel im Zuge einer Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung. Selbstverständlich ermöglicht die Erfindung auch ein rein manuelles Öffnen des Gesperres, indem beispielsweise ein (Innen- und/oder Außen-) Betätigungshebel direkt oder indirekt an der Sperrklinke angreift.
  • Jedenfalls haben Öffnungsbewegungen der Drehfalle zwangsläufig zur Folge, dass der hiervon gesteuerte bistabile Kipphebel den Öffnungshebel in die Auskuppelstellung überführt. Folglich ermöglicht die geschlossene Funktionskette: Drehfalle - Kipphebel bzw. Zwischenhebel - Auslösehebel, dass ein Einkuppeln des Auslöse- bzw. Öffnungshebels (in Offenstellung der Drehfalle) unter allen Umständen vermieden wird. Es ist also ausgeschlossen, dass die Sperrklinke in irgendeiner Weise unbeabsichtigt betätigt wird oder der Auslöse- bzw. Öffnungshebel ihre Funktionsweise bei (schließend) in die Drehfalle eingreifendem Schließbolzen behindert.
  • Gleichzeitig gewährleistet die Erfindung, dass eine Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung des Kraftfahrzeugtürverschlusses elektromotorisch mit Hilfe des auf den Auslösehebel bzw. Öffnungshebel wirkenden Antriebes erfolgt bzw. erfolgen kann. Denn sobald sich die Drehfalle in Schließstellung befindet, wird der Kipphebel in eine den Öffnungshebel freigebende und einkuppelnde Stellung überführt. Hierfür sorgt ein Nocken am Antrieb.
  • Gleichzeitig wird mit Hilfe des Antriebes der Auslöse- bzw. Öffnungshebel in seine Einkuppelstellung überführt, damit im Bedarfsfall die beschriebene Schnellentriegelung/Schnellauslösung erfolgen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; die Fig. 1 bis 4 zeigen den beschriebenen, auf seine wesentlichen Bestandteile reduzierten, Kraftfahrzeugtürverschluss in verschiedenen Funktionsstellungen, und zwar
    • Fig. 1
    bei geschlossener Drehfalle (Hauptraststellung) und eingekuppeltem Auslösehebel,
    Fig. 2
    den Gegenstand nach Fig. 1 im Zuge einer elektrischen Schnellentriegelung,
    Fig. 3
    den vorerwähnten Kraftfahrzeugtürverschluss bei offener Drehfalle und schließlich
    Fig. 4
    die geschlossene. Drehfalle mit einkuppelndem Auslösehebel.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss mit seinen für die vorliegende Erfindung wesentlichen Bestandteilen dargestellt. Im Einzelnen weist dieser Kraftfahrzeugtürverschluss ein Gesperre 1, 2 mit Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 auf. Darüber hinaus findet sich ein Auslösehebel 3 für die Sperrklinke 2, der vorliegend als mit der Sperrklinke 2 kuppelbarer und von dieser entkuppelbarer Öffnungshebel 3 ausgeführt ist. Schließlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein auf den Auslösehebel 3 wirkender Antrieb 4, 5, 6, 7. Selbstverständlich kann neben diesem Antrieb 4, 5, 6, 7 noch ein weiterer Antrieb (beispielsweise Diebstahlsicherungsantrieb mit Diebstahlsicherungshebel) realisiert sein.
  • Der Antrieb 4, 5, 6, 7 setzt sich aus einem Elektromotor 4, einer angeschlossenen Schraubenwelle 5, einer hiermit kämmenden Abtriebsscheibe 6 und schließlich einem an die Abtriebsscheibe 6 angeschlossenen Nocken 7 zusammen. Die Abtriebsscheibe 6 wird durch den Elektromotor 4 in Rotationen um ihre Achse 8 versetzt. Dabei sind sowohl Drehungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn möglich.
  • Zum grundsätzlichen Aufbau gehört ferner ein Kipphebel bzw. Zwischenhebel 9, welcher um eine Achse 10 drehbar gelagert ist und zwei Arme, nämlich einen Federarm 9a und einen Anschlagarm 9b, aufweist. Der Federarm 9a wird von einer Kippfeder 11 im Uhrzeigersinn beaufschlagt.
  • Auch der Auslösehebel bzw. Öffnungshebel 3 erfährt eine Federbeaufschlagung im Uhrzeigersinn, wie dies durch eine angedeutete Feder 12 zum Ausdruck kommt (vgl. Fig. 3).
  • Der Anschlagarm 9b des Zwischenhebels 9 ist endseitig mit einem Bolzen 13 ausgerüstet, welcher in der Darstellung nach Fig. 3 am Öffnungshebel 3 anliegt und diesen in ausgekuppelter Stellung hält, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird.
  • Die Sperrklinke 2 ist mit einer rechtwinkligen Kontur 14 ausgerüstet, die sich aus einem Kupplungsstück 14a und einem Führungsstück 14b zusammensetzt. In geschlossener Stellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (vgl. z. B. Fig. 1) verläuft das Kupplungsstück 14a - wie die Sperrklinke 2 selbst - im Wesentlichen horizontal, während sich das Führungsstück 14b demgegenüber größtenteils vertikal erstreckt.
  • Um die Sperrklinke 2 ausheben zu können, muss diese um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt werden, wie dies in der Fig. 2 dargestellt ist. Durch diese Schwenkbewegung wird die Drehfalle 1 freigegeben, die sich dann federunterstützt in ihre in Fig. 3 dargestellte Offenstellung um ihre Achse 16 dreht.
  • Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Position nach Fig. 1 befindet sich die Drehfalle 1 in ihrer Hauptraststellung bzw. in geschlossener Position. Um den Kraftfahrzeugtürverschluss zu öffnen, kann nun ein nicht dargestellter (Innen-) Betätigungshebel an der Sperrklinke 2 im Sinne einer Drehung im Gegenuhrzeigersinn angreifen.
  • Eine elektromotorische Schnellentriegelung bzw. Schnellauslösung erfolgt dagegen dergestalt, dass die Abtriebsscheibe 6 - ausgehend von der Stellung in Fig. 1 - in etwa einer viertel Umdrehung im Uhrzeigersinn vollführt, bis die in Fig. 2 gezeigte Position erreicht ist. Dadurch, dass der im Wesentlichen S-förmig gebogene Auslösehebel mit einem Endpunkt mit dem Antrieb 4, 5, 6, 7 bzw. der zugehörigen Abtriebsscheibe 6 im Sinne einer Kurbel verbunden ist, vollführt er eine Schwenkbewegung im Uhrzeigersinn und wird gleichzeitig angehoben.
  • Folglich hebt auch ein am Öffnungshebel 3 angeordneter bzw. mit diesem verbundener Zapfen 17 die Sperrklinke 2 an. Denn dieser Zapfen 17 greift am Kupplungsstück 14a der Kontur 14 an, so dass sich die Sperrklinke 2 um ihre Achse 15 im Gegenuhrzeigersinn dreht (vgl. Fig. 2). Hierdurch kommt die Drehfalle 1 frei und dreht sich federunterstützt im Uhrzeigersinn um ihre Achse 16, bis die in Fig. 3 zu erkennende Stellung erreicht ist.
  • Der Öffnungshebel 3 vollführt also - beaufschlagt durch den Antrieb 4, 5, 6, 7 im Gegenuhrzeigersinn - und seine Verbindung mit der Abtriebsscheibe 6 über ein Kurbelgelenk 18 eine gleichsam kombinierte Schwenk-/Hebebewegung. - Selbstverständlich korrespondiert eine Drehung der Abtriebsscheibe 6 im Uhrzeigersinn zu einer Schwenk-/Senkbewegung des Öffnungshebels 3.
  • Sobald sich die Drehfalle 1 federunterstützt in ihre Offenposition bewegt, dreht sich auch der bistabile Kipphebel 9, und zwar um seine Achse 10, die im Wesentlichen zwischen der Drehfalle 1 und dem Öffnungshebel 3 angeordnet ist. Die Drehung des Kipphebels bzw. Zwischenhebels 9 von der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Position (Einkuppelstellung des Öffnungshebels 3 bzw. Schließposition der Drehfalle 1) in die Funktionsstellung nach Fig. 3 (Auskuppelstellung des Öffnungshebels 3 bzw. Offenposition der Drehfalle 1) wird also durch die Drehfalle 1 veranlasst.
  • Denn die Drehfalle 1 schlägt den Kipphebel bzw. Zwischenhebel 9 mit einer an ihr angeordneten Steuerkurve 19 gleichsam um. Diese Steuerkurve 19 sorgt also dafür, dass bei in Offenposition überführter Drehfalle 1 der Zwischenhebel bzw. Kipphebel 9 um seine Achse 10 im Gegenuhrzeigersinn gedreht wird.
  • Diese Drehbewegung des Kipp- bzw. Zwischenhebels 9 hat zur Folge, dass der Bolzen 13 am dortigen Anschlagarm 9b die in Fig. 3 durch einen (Doppel-)Pfeil angedeutete Bewegung vollzieht. Gleichzeitig schlägt der Bolzen 13 am Öffnungshebel 3 an und hält diesen folgerichtig in ausgekuppelter Stellung. Denn die (hierdurch verursachte) Schwenkbewegung des Öffnungs- bzw. Auslösehebels 3 um das Kurbelgelenk 18 im Uhrzeigersinn hat zur Folge, dass der Zapfen 17 die Kontur 14 verlässt, so dass die Sperrklinke 2 federunterstützt in die Ausgangsstellung nach Fig. 1 überführt wird.
  • In der Position nach Fig. 3 mit offener Drehfalle 1 kann der Kraftfahrzeugtürverschluss jederzeit geschlossen werden. Irgendwelche Blockaden werden genau so wie Scheinschließungen vermieden.
  • Sobald ein zugehöriger Schließkloben bzw. Schließbolzen 20 in die offene Drehfalle 1 nach Fig. 3 einfällt und zu deren Drehung im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 16 führt, kann die Sperrklinke 2 problemlos die Drehfalle 1 festhalten. Gleichzeitig verlässt die Steuerkurve 19 den Zwischen- bzw. Kipphebel 9, welcher wieder in die Position nach den Fig. 1 und 2 zurückkehrt. Hierfür sorgt zum einen die Kippfeder 11 zum anderen der Nocken 7, die für eine entsprechende Drehung im Uhrzeigersinn um die Achse 10 sorgen. Gleichzeitig verlässt der Zapfen 13 den Öffnungshebel 3 (vgl. Fig. 4).
  • Dieser Zapfen 13 kann mit Hilfe des Antriebes 4, 5, 6, 7 in eine die Einkuppelstellung des Öffnungshebels 3 zulassende Position überführt werden, indem die Abtriebsscheibe 6 - ausgehend von der Position in Fig. 3 - in etwa ein halbe Umdrehung im Uhrzeigersinn überstreicht.
  • Für die entsprechende Drehung des Kipp- bzw. Zwischenhebels 9 im Uhrzeigersinn sorgt der bereits erwähnte Nocken 7, welcher endseitig des Federarmes 9a am Zwischenhebel bzw. Kipphebel 9 anschlägt und die Drehung im Uhrzeigersinn um die Achse 10 verursacht. Gleichzeitig kehrt der Zapfen 17 zum Führungsstück 14b zurück und untergreift abschließend das Kupplungsstück 14a, so dass am Ende der in Fig. 4 dargestellten Bewegung wieder die Position nach Fig. 1 erreicht ist. - Für eine ziel- und positionsgenaue Bestromung des Elektromotors 4 sorgen in bekannter Art und Weise nicht ausdrücklich dargestellte Schalter.

Claims (10)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
    - einem Gesperre (1, 2) mit Drehfalle (1) und Sperrklinke (2),
    - einem Auslösehebel (3) für die Sperrklinke (2), und mit
    - zumindest einem auf den Auslösehebel (3) wirkenden Antrieb (4, 5, 6, 7),
    wobei der Auslösehebel (3) als mit der Sperrklinke (2) kuppelbarer und von dieser entkuppelbarer Öffnungshebel (3) ausgebildet ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass ein von der Drehfalle (1) gesteuerter bistabiler Kipphebel (9) bei Öffnungsbewegungen der Drehfalle (1) den Öffnungshebel (3) in seine Auskuppelstellung überführt.
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der bistabile Kipphebel (9) den Öffnungshebel (3) in entriegelter Position des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. bei offener Drehfalle (1) in der Auskuppelstellung hält.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (9) bei geschlossener Drehfalle (1) den Öffnungshebel (3) freigibt und in seine Einkuppelstellung überführt.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinke (2) eine Kontur (14) aufweist, die zur kuppelnden Verbindung mit dem Öffnungshebel (3) von einem daran angeordneten Zapfen (17) hintergriffen wird.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (14) rechtwinklig ausgebildet ist.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungshebel (3) mit dem Antrieb (4, 5, 6, 7) im Sinne einer Kurbel verbunden ist und hierdurch verursachte Schwenk-/Hebe-/Senkbewegungen vollführt.
  7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (9) bei geschlossener Drehfalle (1) mittels eines am Antrieb (4, 5, 6, 7) vorgesehenen Nockens (7) in die den Öffnungshebel (3) freigebende und einkuppelnde Stellung überführt wird.
  8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Kipphebel (9) als um eine zwischen Drehfalle (1) und Öffnungshebel (3) angeordnete Achse (10) schwenkbarer zweiarmiger Zwischenhebel (9) ausgebildet ist.
  9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (1) eine Steuerkurve (19) für den Zwischenhebel (9) aufweist.
  10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass sich der Antrieb (4, 5, 6, 7) aus einem Elektromotor (4), einer angeschlossenen Schraubenwelle (5), einer hiermit kämmenden Abtriebsscheibe (6) und schließlich dem an die Abtriebsscheibe (6) angeschlossenen Nocken (7) zusammensetzt.
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