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Die
Erfindung betrifft einen elektrischen Kraftfahrzeugtürverschluss
mit Drehfalle, insbesondere Gabelfalle, Sperrklinke und zweiarmigem
Auslösehebel
für die
Sperrklinke sowie mit einem elektromotorischen Antrieb, mit dem
die Sperrklinke des in der einzigen Raststellung oder in der Hauptraststellung
befindlichen Kraftfahrzeugtürverschlusses
zum Zwecke der so genannten Schnellauslösung aushebbar ist, wobei der
elektromotorische Antrieb eine rotierende Abtriebssteuerkurve aufweist,
und wobei eine elektrische Steuereinrichtung für den elektromotorischen Antrieb
vorgesehen ist. Als elektrische Kraftfahrzeugtürverschlüsse werden solche bezeichnet,
bei denen die Sperrklinke durch den elektromotorischen Antrieb ausgehoben
wird. Die Sperrklinke wird also nicht ausgehoben über eine
mechanische Betätigungskette
mit Türaußengriff
bzw. Türinnengriff,
Außen-
bzw. Innenbetätigungshebel,
Auslösehebel
für die
Sperrklinke.
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Bei
dem bekannten elektrischen Kraftfahrzeugtürverschluss, von dem die Erfindung
ausgeht (
DE 195 30 726.7 ,
PatG § 3(2)),
arbeitet die Abtriebssteuerkurve auf einen Hebelarm der Sperrklinke.
Der Auslösehebel
ist für
eine mechanische Steuerung der Sperrklinke über eine entsprechende Betätigungskette
vorgesehen, auf die ein separater elektromotorischer Antrieb einwirkt.
Durch Betätigen
des Türaußengriffes
bzw. Türinnengriffes
wird der dem jeweiligen Griff zugeordnete Schalter betätigt. Das Schaltersignal
wird in Abhängigkeit
von der Funktionsstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses (z. B. entriegelt,
verriegelt, diebstahlgesichert) in ein Ausführungssignal für diesen
Antriebsmotor umgesetzt. Wenn die Kraftfahrzeugtür geschlossen ist, befindet sich
die Sperrklinke in der einzigen Raststellung oder in der Hauptraststellung
der Drehfalle. Die üblicherweise
vorgesehene Drehfallenfeder und die Sperrklinkenfeder drücken Sperrklinke
und Drehfalle noch zusammen. Wenn jetzt der elektromotorische Antrieb,
der über
die Abtriebssteuerkurve unmittelbar auf die Sperrklinke ein wirkt,
einläuft,
um die Sperrklinke auszuheben, muss dieser elektromotorische Antrieb
zusätzlich
gegen die Reibung zwischen Sperrklinke und Drehfalle ankommen. Er
muss entsprechend groß und
leistungsfähig
ausgelegt sein. Außerdem
geschieht dieser Vorgang relativ langsam, da der Elektromotor des
elektromotorischen Antriebes erst anlaufen muss. Grundsätzlich ist
es bekannt, eine Schnellauslösung
auf andere Weise zu bewirken (
DE
196 27 246.7 , PatG § 3(2)).
Bei dieser Ausführungsform
wird die Sperrklinke mit Hilfe eines Hubmagneten bereits mit dem
Auslösehebel
verbunden, bevor das restliche Hebelwerk des Kraftfahrzeugtürschlosses
in die Funktionsstellung "entriegelt" bewegt wird.
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Schließlich befasst
sich die
US-PS 4 395 064 mit
einem elektrischen Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher über einen
einarmigen Auslösehebel
für eine zugehörige Sperrklinke
mit elektromotorischem Antrieb verfügt. Zwar lässt sich eine so genannte Schnellauslösung realisieren
und der elektromotorische Antrieb verfügt auch über eine rotierende Abtriebssteuerkurve,
allerdings stellt sich die Auslösung insgesamt
dennoch zeitaufwendig dar. Das heißt, zur Lösung der zuvor angegebenen
Probleme kann auch dieses Dokument keinen nachhaltigen Beitrag liefern.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zu Grunde, bei einem elektrischen
Kraftfahrzeugtürverschluss
des eingangs beschriebenen Aufbaus und der eingangs beschriebenen
Zweckbestimmung die Schnellauslösung
dahingehend zu verbessern, dass sie in wesentlich verkürzter Zeit
erfolgt, nichtsdestoweniger aber funktionssicher arbeitet, und zwar bei
geringem baulichen Aufwand. Letzteres ist von Bedeutung, weil es
sich bei elektrischen Kraftfahrzeugtürverschlüssen um typische Produkte einer
industriellen Serienfertigung handelt, für welche der geringe bauliche
und montagetechnische Aufwand von großer Bedeutung ist.
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Zur
Lösung
dieses technischen Problems ist Gegenstand der Erfindung ein elektrischer
Kraftfahrzeugtürverschluss
mit Drehfalle, insbesondere Gabelfalle, Sperrklinke und zweiarmigem
Auslösehebel für die Sperrklinke
sowie mit einem elektromotorischen Antrieb, mit dem die Sperrklinke
des in der einzigen Raststellung oder in der Hauptraststellung befindlichen
Kraftfahrzeugtürverschlusses
zum Zwecke der so genannten Schnellauslösung aushebbar ist, wobei der
elektromotorische Antrieb eine rotierende Abtriebssteuerkurve aufweist
und wobei eine elektrische Steuereinrichtung für den elektromotorischen Antrieb
vorgesehen ist, mit den weiteren Merkmalen
- 1.1)
die Abtriebssteuerkurve arbeitet auf einen Hebelarm des Auslösehebels
für die
Sperrklinke,
- 1.2) der andere Hebelarm des Auslösehebels ist von einer Schnellauslösefeder
belastet,
wobei die Auslegung so getroffen ist, dass der
Auslösehebel
unter dem Einfluss der Schnellauslösefeder in die Aushebestellung
für die
Sperrklinke bewegbar ist und die Sperrklinke entsprechend mitnimmt, wenn
die Abtriebssteuerkurve eine Drehbewegung ausführt. Die Erfindung geht von
der Erkenntnis aus, dass der Auslösehebel über eine Schnellauslösefeder,
die eine entsprechende Federkraft aufbringt und gleichsam als Federimpuls
wirkt, eine sichere Schnellauslösung
bewirken kann, wenn die Anordnung wie vorstehend beschrieben getroffen
und die Auslegung wie vorstehend beschrieben eingerichtet wird.
Die erfindungsgemäß funktionierenden
Bauteile erfordern keinen zusätzlichen
baulichen und montagetechnischen Aufwand, weil sie ohnehin vorhanden, wenn
auch adaptiert sind. Die Schnellauslösefeder kann so ausgelöst werden,
dass die Schnellauslösung
praktisch augenblicklich erfolgt.
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Im
Einzelnen bestehen im Rahmen der Erfindung mehrere Möglichkeiten
der weiteren Ausbildung und Gestaltung des erfindungsgemäßen elektrischen
Kraftfahrzeugtürverschlusses.
So ist nach bevorzugter Ausführungsform
der Erfindung die Anordnung so getroffen, dass der Auslösehebel
an dem Hebelarm, der auf die Abtriebssteuerkurve arbeitet, eine
Mitnehmergabel für
eine Stellausbildung, z. B. einen Stellbolzen, an der Sperrklinke
aufweist und die Mitnehmergabel zwischen den Gabelarmen einen Freiweg
besitzt, der es erlaubt, den Auslösehebel in eine vorgegebene
Ausgangsposition zurückzubewegen,
wenn nach Offenstellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses die Sperrklinke
noch nicht wieder in die Raststellung bzw. in die Hauptraststellung eingefallen
ist. Im Rahmen der Erfindung liegt es, den elektromotorischen Antrieb
mit einer zweiten Schaltersteuerkurve zu versehen, die mit der Abtriebssteuerkurve
rotiert und einen Schalter der elektrischen Steuereinrichtung betätigt, mit
anderen Worten also die Stellung der Abtriebssteuerkurve und damit
der zugeordneten Bauteile abfragt.
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Im
folgenden werden die beschriebenen Merkmale der Erfindung und die
funktionellen Zusammenhänge
ausführlicher
erläutert.
Es zeigen in schematischer Darstellung
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1 die
wesentlichen Bauteile eines erfindungsgemäßen elektrischen Kraftfahrzeugtürverschlusses
mit der Sperrklinke in der Hauptraststellung,
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2 den
Gegenstand nach 1 in der Funktionsstellung,
die sich unmittelbar im Anschluß an
die Schnellauslösung
einstellt und
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3 eine
weitere Funktionsstellung des Gegenstandes der 1.
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Der
in den Figuren dargestellte elektrische Kraftfahrzeugtürverschluß ist mit
einer Drehfalle 1 in Form einer Gabelfalle, einer Sperrklinke 2 und
einem zweiarmigen Auslösehebel 3 für die Sperrklinke 2 ausgerüstet. Im übrigen ist
ein elektromotorischer Antrieb 4 vorgesehen, mit dem die
Sperrklinke 2 des in der Hauptraststellung befindlichen
Kraftfahrzeugtürverschlusses
zum Zwecke der sogenannten Schnellauslösung aushebbar ist. Der elektromotorische
Antrieb 4 ist mit einer rotierenden Abtriebs steuerkurve 5 versehen.
Im übrigen
ist eine elektrische Steuereinrichtung 13 für den elektromotorischen
Antrieb 4 eingerichtet.
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Die
Abtriebssteuerkurve arbeitet auf einen Hebelarm 6 des Auslösehebels 3 für die Sperrklinke 2.
Der andere Hebelarm 7 des Auslösehebels 3 ist von
einer Schnellauslösefeder 8 behaftet.
Die Auslegung ist so getroffen, daß der Auslösehebel 3 unter dem
Einfluß der
Schnellauslösefeder 8 in
die Aushebestellung für
die Sperrklinke 2 bewegt wird und die Sperrklinke 2 entsprechend
mitnimmt, wenn die Abtriebssteuerkurve 5 sich aus einer
Ausgangsstellung, bei der die Sperrklinke 2 sich in der
Hauptrast befindet, in die Stellung "Kraftfahrzeugtürverschluß offen" bewegt. Die 1 zeigt
die vorstehend definierte Ausgangsstellung. In der 2 hat
die Schnellauslösung
stattgefunden. Der Auslösehebel 3 besitzt
an dem Hebelarm 6, der auf die Abtriebssteuerkurve 5 arbeitet,
eine Mitnehmergabel 9 für
eine Stellausbildung, im Ausführungsbeispiel
einen Stellbolzen 10, an der Sperrklinke 2. Die
Gabelarme 11, 12 definieren einen Freiweg. Betrachtet
man die 3, so wird deutlich, daß der Freiweg
es erlaubt, den Auslösehebel 3 in
seine Ausgangsposition zurückzubewegen, wenn
nach Öffnen
des Kraftfahrzeugtürverschlusses die
Sperrklinke 2 noch nicht wieder in die Hauptraststellung
eingefallen ist. Im Ausführungsbeispiel
besitzt der elektromotorische Antrieb 4 eine zweite Schaltsteuerkurve 14,
die mit der Abtriebssteuerkurve 5 um die gleiche Achse
rotiert und einen Schalter 15 der elektrischen Steuereinrichtung 13 betätigt und steuert.
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In 1 ist
der elektrische Kraftfahrzeugtürverschluß geschlossen.
Sperrklinke 2 und Drehfalle 1 sind durch (nicht
dargestellte) Federn gegeneinander gedrückt. Auf der Sperrklinke 2 befindet
sich an dem vom Drehpunkt entfernten Ende ein Stellbolzen 10. Achsgleich
mit der Sperrklinke 2 ist der Auslösehebel 3 gelagert.
Dieser weist eine gabelförmige
Ausnehmung auf, welche den Stellbolzen 10 der Sperrklinke 2 aufnimmt.
Der Auslösehebel 3 ist
entgegen dem Uhrzeigersinn federbelastet, wobei die Feder für die Schnellauslösung stärker ist
als die Sperrklinkenfeder. In der in 1 dargestellten
Funktionsstellung liegt der obere Gabelarm 11 der gabelförmigen Ausnehmung
nahe bei dem Stellbolzen 10, der untere Gabelarm 12 drückt gegen
die Abtriebssteuerkurve 5 der Abtriebsscheibe 16 des
elektromotorischen Antriebes 4.
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In 2 wurde
die Schnellauslösung
durchgeführt,
indem die Abtriebsscheibe 16 um etwa 30° im Uhrzeigersinn drehte. Dabei
hat die Abtriebssteuerkurve 5 den Auslösehebel 3 freigegeben,
welcher dann durch die Federkraft im Uhrzeigersinn drehte und die
Sperrklinke 2 ausgehoben hat.
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Die
Abtriebsscheibe 16 führt
eine ganze Umdrehung durch und stoppt erst wieder, wenn der Auslösehebel 3 wieder
vorgespannt ist. Nachdem der Auslösehebel 3 nach einer
Drehbewegung der Abtriebsscheibe 16 um etwa 30° freigegeben
worden ist, bewirkt die weitere Drehung der Abtriebsscheibe um den
bis zur Vollumdrehung verbleibenden Drehwinkel eine erneute Vorspannung
der Schnellauslösefeder 8.
Vorteilhaf terweise ist der Abtriebsscheibe 16 ein Schalter
zugeordnet, welcher mit einem Schaltnocken an dieser Scheibe zusammenwirkt.
In 3 erkennt man, daß die Mitnehmergabel 9 des Auslösehebels 3 so
ausgelegt ist, daß dieser
in die Ausgangsposition zurückbewegt
werden kann, obwohl die Sperrklinke 2 noch nicht wieder
in die Hauptrast eingefallen ist, sondern z. B. in Schließbereitschaftsstellung
am Rücken
der Drehfalle 1 anliegt. Die Ausgangsposition der Abtriebssteuerkurve 5 wird
nach einer vollständigen
Umdrehung der Abtriebsscheibe 16 stets wieder erreicht,
unabhängig davon,
ob die Drehfalle 1 noch in der Position "offen" ist und die Sperrklinke 2 am
Drehfallenrücken
anliegt oder sich in einer Vorrast, der Hauptrast oder gegebenenfalls
der einzigen Rast befindet.
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Der
Freiweg der Mitnehmergabel 9 ermöglicht auch eine Innenbetätigung mittels
eines auf die Sperrklinke 2 wirkenden Innenbetätigungshebels 17. Die
zusätzliche
Möglichkeit,
die Sperrklinke mittels des Innenbetätigungshebels 17 auszulösen, trägt zur weiteren
Verbesserung der Fahrgastsicherheit bei.