DE19934128A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Abstract

Es handelt sich um einen Kraftfahrzeugtürverschluß, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einer Drehfalle (1), Sperrklinke (2), einem Betätigungshebelsystem (3), einem Verriegelungshebelsystem (5) und schließlich einem Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) für ein Zentralverriegelungselement (8) ausgerüstet ist. Neben einer ersten Gabelaufnahme (13) weist das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zumindest eine zweite Gabelaufnahme (14) auf. Beide Gabelaufnahmen (13, 14) ragen wenigstens teilweise in einen Umlaufbogen eines exzentrischen Steuerzapfens (12) des Zentralverriegelungsantriebes (10a, 10b) ein.

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß, mit

• - Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit
• - einem Betätigungshebelsystem und einem Verriegelungs­ hebelsystem, und mit
• - einem Zentralverriegelungsantrieb für ein Zentralver­ riegelungselement, wobei

der Zentralverriegelungsantrieb zumindest einen exzentri­ schen Steuerzapfen aufweist, welcher einen Umlaufbogen beschreibt und dabei in wenigstens eine erste Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes zur Darstellung der Funk­ tionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd ein­ greift, und wobei der Steuerzapfen zusätzlich in eine Funk­ tionsstellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist. - Das Verriegelungshebelsystem umfaßt üblicherweise eine Außen­ verriegelung und eine Innenverriegelung. Die Außenverriege­ lung ist regelmäßig mit einem Schließzylinder sowie Schloß­ nuß ausgerüstet. Zu der Innenverriegelung gehört zumindest ein Innenverriegelungshebel. Das Betätigungshebelsystem be­ inhaltet im allgemeinen einen Türaußengriff sowie einen Türinnengriff.

Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschrie­ benen Ausgestaltung wird so vorgegangen, daß ein zusätzli­ cher Kupplungshebel vorgesehen ist, welcher einen Verriege­ lungszentralhebel mit dem Betätigungshebelsystem verbindet.

In der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" blockiert der Steuerzapfen den Kupplungshebel über ein zusätzliches Dieb­ stahlsicherungselement am Kupplungshebel. - Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch wegen des vorgenannten separaten Diebstahlsicherungselemen­ tes konstruktiv aufwendig (vgl. DE-C-195 33 199).

Bei einer ähnlichen Ausführungsform ist eine Y-artige Aus­ sparung im Zentralverriegelungselement vorgesehen. Inner­ halb dieser Aussparung sind Steuerflächen verwirklicht, gegen welche ein Steuerzapfen anschlägt und auf diese Weise das Zentralverriegelungselement verschwenkt. In der Dieb­ stahlsicherungsstellung, wie sie in der dortigen Fig. 1 dargestellt ist, wird das Zentralverriegelungselement mit Hilfe des bekannten Zentralverriegelungsantriebes gleichsam festgeklemmt. Folglich ist eine mechanische Entriegelung von außen her nicht ohne weiteres realisierbar (vgl. US-A 5 240 296).

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluß der eingangs beschriebenen Ge­ staltung so weiter zu bilden, daß bei einwandfreier Funk­ tionsweise mit möglichst geringem konstruktiven Aufwand gearbeitet wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung - ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß - vor, daß das Zentralverriegelungselement zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme zumindest eine weitere zweite Gabelaufnahme aufweist, wobei beide vorgenannten Gabelauf­ nahmen wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuer­ zapfens ragen. Nach bevorzugter Ausführungsform sind die beiden Gabelaufnahmen auf einem gemeinsamen Kreisbogen eines Kreisbogensegmentes des Zentralverriegelungselementes angeordnet. Insgesamt weisen die beiden Gabelaufnahmen vier Steuerflächen auf, um die folgenden Steuerbefehle darstel­ len zu können:

• a) verriegeln;
• b) entriegeln (von "verriegelt" aus);
• c) diebstahlsichern und
• d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).

• -  Selbstverständlich können auch mehr als vier Steuerflä­ chen verwirklicht werden, wenn beispielsweise noch eine dritte Gabelaufnahme hinzutritt.

Das Zentralverriegelungselement kann einen Zentralverriege­ lungszapfen aufweisen, welcher zusammen mit dem Zentralver­ riegelungselement die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt. Folglich läßt sich das Zentralverriegelungselement mit Hilfe des Zentralverriege­ lungsantriebes in die drei vorgenannten Positionen ver­ schwenken. Dabei wird eine Fixierung in diesen verschiede­ nen Positionen üblicherweise dergestalt realisiert, daß das Zentralverriegelungselement in den drei vorgenannten Funk­ tionsstellungen durch Endanschläge im Gehäuse und/oder durch Rastungen festgelegt wird.

Vorzugsweise besitzt das Verriegelungshebelsystem den bereits angesprochenen Innenverriegelungshebel, welcher mit dem Zentralverriegelungselement lediglich in den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" in Wirkverbindung steht. Mit anderen Worten korrespondiert die Funktionsstellung "dieb­ stahlgesichert" dazu, daß Innenverriegelungshebel und Zentralverriegelungselement - wie üblich - nicht miteinan­ der verbunden sind, also eine ansonsten bestehende Verbin­ dung unterbrochen ist. Dies wird im einzelnen so bewerk­ stelligt, daß der Innenverriegelungshebel im allgemeinen eine Verriegelungskontur und eine Entriegelungskontur besitzt. Dabei wirkt die Entriegelungskontur auf den Zen­ tralverriegelungszapfen zur Entriegelung und die Verriege­ lungskontur auf den Zentralverriegelungszapfen zur Verrie­ gelung. Sowohl die Entriegelungskontur als auch die Verrie­ gelungskontur können bei Schwenkbewegungen des Innenverrie­ gelungshebels jeweils einen Konturkreisbogen beschreiben, und zwar um eine zugehörige Achse des Innenverriegelungshe­ bels.

Auch der Zentralverriegelungszapfen definiert bei Schwenk­ bewegungen des Zentralverriegelungselementes um seine Achse einen Kreisbogen, namentlich einen Zapfenkreisbogen. Dabei ist die Topologie von einerseits Zentralverriegelungszapfen andererseits Entriegelungs- und Verriegelungskontur so gewählt, daß sich jeweiliger Konturkreisbogen und Zapfen­ kreisbogen einander zur Entriegelung und Verriegelung - und nur dann - schneiden. Dagegen verlaufen die beiden Kontur­ kreisbögen in der Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand vom Zentralverriegelungszapfen, so daß eine Wirkverbindung zwischen Zentralverriegelungselement und Innenverriege­ lungshebel in dieser Funktionsstellung nicht vorliegt. Folglich üben Schwenkbewegungen des Innenverriegelungs­ hebels keinen Einfluß auf das Zentralverriegelungselement aus.

Im übrigen sind die Achsen des Zentralverriegelungsele­ mentes und des Innenverriegelungshebels in der Regel parallel zueinander angeordnet, wobei beide vorgenannten Bauteile (also Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel) in verschiedenen Ebenen liegen und sich teilweise überdecken, damit eben die gewünschte Wirkverbindung und damit ein Schneiden von Zapfenkreisbogen und jeweiligem Konturkreisbogen dargestellt werden kann, und zwar lediglich zum Ver- bzw. Entriegeln.

Im Rahmen der Erfindung wird nicht nur auf das durch DE-C- 195 33 199 bekannte Diebstahlsicherungselement sondern auch auf einen Innenverriegelungsknopf verzichtet. Mit anderen Worten übernimmt der Innenverriegelungshebel gleichzeitig dessen Funktion. Dies kann so bewerkstelligt werden, daß der Innenverriegelungshebel nach jeder Betätigung federun­ terstützt seine Ruhelage einnimmt. Im übrigen ist der Innenverriegelungshebel regelmäßig mittels einer Betäti­ gungsstange oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen Türinnengriff angeschlossen, wobei eine Ent- bzw. Verriege­ lung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betä­ tigung des Türinnengriffes erfordert. Im Rahmen eines ersten Hubes der doppelhubigen Innenbetätigung wird das Türschloß - ausgehend von dessen Stellung "verriegelt" - entriegelt. Im Rahmen des zweiten Hubes des Türinnengriffes wird das Türschloß geöffnet, und zwar in gleicher Richtung.

Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.

Insgesamt lassen sich mit dem dargestellten Kraftfahrzeug­ türverschluß die drei Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" äußerst einfach und funktionsge­ recht darstellen. Hierzu trägt zunächst einmal bei, daß auf lediglich einen Antrieb, nämlich den Zentralverriegelungs­ antrieb, zurückgegriffen wird, und ein im Stand der Technik auch vorgesehener separater Diebstahlsicherungsantrieb ent­ fällt. Dies gilt auch für den nach DE-C-195 33 199 obliga­ torischen Diebstahlsicherungshebel. Folglich ist eine Kon­ struktion verwirklicht, die mit äußerst wenigen Funkti­ onselementen auskommt, weil insgesamt zwei Gabelaufnahmen am Zentralverriegelungselement unter Definierung von vier Steuerflächen verwirklicht sind. Durch die beschriebene Kopplung zwischen Innenverriegelungshebel und Zentralver­ riegelungshebel lediglich zum Ent- bzw. Verriegeln kann auf eine Blockade des Zentralverriegelungselementes in der Diebstahlsicherungsstellung verzichtet werden, wie sie die US-A-5 240 296 als unabdingbar ansieht. Folglich läßt sich der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluß in der Stellung "diebstahlgesichert" ohne weiteres mittels eines (von außen zu betätigenden) Schließzylinders mit Schloßnuß öffnen. Dennoch ist gewährleistet, daß in dieser Funktionsstellung ein Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür selbst bei eingeschlagener Scheibe - nicht gelingt, weil der Türinnen­ griff und folglich der Innenverriegelungshebel leer gehen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläu­ tert; es zeigen:

Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß mit Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungs­ hebel,

Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des Zentralverriegelungszapfens und

Fig. 3 die zum Kraftfahrzeugtürverschluß nach Fig. 1 gehö­ rige Schloßmechanik, welche rechtwinklig zu den in Fig. 1 dargestellten Elementen angeordnet ist.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluß darge­ stellt, welcher in üblicher Weise eine in Fig. 3 zu erken­ nende Drehfalle 1 mit Sperrklinke 2 aufweist. Nach dem Aus­ führungsbeispiel handelt es sich um eine elektromotorisch angetriebene Sperrklinke, wie sie grundsätzlich in der deutschen Patentanmeldung 196 50 826 beschrieben ist, auf welche ausdrücklich Bezug genommen sei. Selbstverständlich ist an dieser Stelle auch eine rein mechanisch auslösbare Sperrklinke denkbar.

Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Betä­ tigungshebelsystem, welches vorliegend einen Türinnengriff 3 mit angeschlossener Betätigungsstange 4 bzw. Betätigungs­ bowdenzug beinhaltet. Über diese Betätigungsstange 4 bzw. den Betätigungsbowdenzug wirkt der Türinnengriff 3 auf einen Innenverriegelungshebel 5 bzw. einen dortigen Zapfen 6. Neben dem gezeichneten Türinnengriff 3 kann natürlich auch ein ausdrücklich nicht dargestellter Türaußengriff realisiert sein.

Der Innenverriegelungshebel 5 gehört zum Verriegelungshe­ belsystem, zu welchem auch ein nicht explizit gezeichneter Schließzylinder mit Schloßnuß 7 zu rechnen ist. Diese Schloßnuß 7 wird direkt über den Schließzylinder bzw. einen dort eingesteckten Schlüssel betätigt. Drehungen der Schloßnuß 7 korrespondieren unmittelbar zu Schwenkbewegun­ gen eines Zentralverriegelungselementes 8, vorliegend eines Zenträlverriegelungshebels 8. Dies läßt sich darauf zurück­ führen, daß die Schloßnuß 7 mit dem Zentralverriege­ lungselement bzw. Zentralverriegelungshebel 8 über eine Zahnverbindung 9 kämmt. Folglich läßt sich der Zentralver­ riegelungshebel 8 über die Außenverriegelung bzw. die Schloßnuß 7 jederzeit und positionsunabhängig ent- oder verriegeln, weil er (der Zentralverriegelungshebel 8) stän­ dig in Wirkverbindung mit der Schloßnuß 7 über die Zahnver­ bindung 9 steht.

Daneben ist ein Zentralverriegelungsantrieb 10a, 10b, 11 mit Motor 10a und Abtriebswelle 10b dargestellt, welcher über eine Abtriebsscheibe 11 mit exzentrischem Steuerzapfen 12 auf das Zentralverriegelungselement 8 arbeitet. Eine Ansteuerung des Motors 10a bzw. des Zentralverriegelungs­ antriebes 10a, 10b, 11 führt dazu, daß der Steuerzapfen 12 einen Umlaufbogen beschreibt, der in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Auf diese Weise greift der Steuerzapfen 12 in Gabelaufnahmen 13, 14 des Zentralver­ riegelungshebels 8 ein. Bei diesen Gabelaufnahmen 13, 14 handelt es sich um eine erste Gabelaufnahme 13 und eine zweite Gabelaufnahme 14, welche beide auf einem gemeinsamen Kreisbogen R eines Kreisbogensegmentes 8a des Zentralver­ riegelungshebels 8 angeordnet sind. Dieser gemeinsame Kreisbogen R ist strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt.

Mit Hilfe der beiden Gabelaufnahmen 13, 14 lassen sich ins­ gesamt vier Steuerflächen für den Steuerzapfen 12 darstel­ len, die mit a), b), c) und d) bezeichnet sind. Dabei ent­ sprechen die vorgenannten Steuerflächen a) bis d) folgenden auszuführenden Steuerbefehlen:

• a) verriegeln,
• b) entriegeln (von "verriegelt" aus),
• c) diebstahlsichern und
• d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).

Jedenfalls ragen beide Gabelaufnahmen 13, 14 zumindest teilweise in den angedeuteten Umlaufbogen des Steuerzapfens 12 ein, so daß die vorgenannten vier Steuerflächen a) bis d) in der beschriebenen Art und Weise mittels des Steuerzapfens 12 entsprechend beaufschlagt werden können.

Insgesamt wird hierdurch erreicht, daß das Zentralverriege­ lungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 8 die Posi­ tionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt, wie dies in Fig. 2 anhand des Ausschnittes beson­ ders gut zu erkennen ist. Gleiches gilt für einen am Zen­ tralverriegelungselement angeordneten Zentralverriegelungs­ zapfen 15, welcher in der vorgenannten bildlichen Darstel­ lung vergrößert gezeichnet ist und einen Zapfenkreisbogen 21 um eine Achse 20 beschreibt. Die linke äußere Stellung des Zentralverriegelungszapfens 15 entspricht dabei der Stellung "entriegelt" ENT, während die rechte äußere Stellung zur Position "diebstahlgesichert" DS korrespon­ diert. Die Mittelstellung des Zentralverriegelungszapfens 15 repräsentiert demgegenüber den "verriegelten" Zustand VER. Damit die vorgenannten Positionen des Zentralverrie­ gelungszapfens 15 und damit des Zentralverriegelungshebels 8 punktgenau eingenommen werden, sind Endanschläge im Gehäuse vorgesehen. Nach dem Ausführungsbeispiel weist der Zentralverriegelungshebel 8 eine Rastaufnahme 16 auf, welche mit einem Rastgegenelement 17 am oder im Gehäuse zur entsprechenden Fixierung des Zentralverriegelungshebels 8 zusammenwirkt.

Schließlich finden sich noch eine Entriegelungskontur 18 sowie eine Verriegelungskontur 19 am Innenverriegelungshe­ bel 5, welche in der nachfolgend beschriebenen Art und Weise am Zentralverriegelungszapfen 15 angreifen. Die Entriegelungskontur 18 und die Verriegelungskontur 19 beschreiben ebenfalls Kreisbögen, sogenannte Konturkreis­ bögen K1, K2, und zwar um eine Achse 21 (vgl. Fig. 2). Zapfenkreisbogen 21 und jeweiliger Konturkreisbogen K1, K2 scheiden sich zur Entriegelung bzw. Verriegelung (d. h. in Stellung ENT oder VER des Zentralverriegelungszapfens 15), während in der Diebstahlsicherungsstellung DS die Konturkreisbögen K1, K2 mit Abstand zum vorgenannten Zapfen 15 verlaufen.

Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der Kraftfahrzeugtürverschluß in der Stellung "verriegelt" dar­ gestellt. Wie bereits beschrieben, läßt sich mit Hilfe der Außenverriegelung über die Schloßnuß 7 eine positionsunab­ hängige Entriegelung (und auch eine Einstellung des Zustan­ des "diebstahlgesichert") erreichen. Unabhängig davon kann natürlich der Zentralverriegelungshebel 8 über den Zentral­ verriegelungsantrieb 10 mit Steuerzapfen 12 die vorgenann­ ten Funktionsstellungen a) bis d) einnehmen, wenn der Steu­ erzapfen 12 auf seinem Umlaufbogen gegen die entsprechenden Steuerflächen anstößt.

Im allgemeinen wird dieser Steuerzapfen 12 der Abtriebs­ scheibe 11 nach jeder Betätigung in der in Fig. 1 gezeigten Ausgangsposition gestoppt. Dieses Stoppen kann beispiels­ weise durch einen nicht dargestellten Schalter bewerk­ stelligt werden, welcher mit der Abtriebsscheibe 11 zusammenwirkt. Jedenfalls greift der Steuerzapfen 12 von der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung ausgehend nach ungefähr einer halben Umdrehung abhängig von der Dreh­ richtung (des reversierend betriebenen Motors 10a) in die Gabel 13 oder die Gabel 14 ein und läuft gegen eine der Steuerflächen, beispielsweise einerseits c) oder b), an­ dererseits a) oder d). Hierdurch wird der Zentralver­ riegelungshebel 8 zur Einnahme der betreffenden Funktions­ stellungen verschwenkt.

Um das Ent- und Verriegeln über den Türinnengriff 3 zu ermöglichen, sind zunächst einmal die Achsen 20 und 21, einerseits des Zentralverriegelungshebels 8, andererseits des Innenverriegelungshebels 5, achsparallel zueinander angeordnet. Weiter sind die beiden vorgenannten Hebel 8, 5 in unterschiedlichen Ebenen mit Überlapp zueinander plaziert, wie sich dies aus Fig. 1 ergibt. Nach dem Ausführungsbeispiel liegt der Innenverriegelungshebel 5 über dem Zentralverriegelungshebel 8, wenngleich auch eine umgekehrte Anordnung möglich ist. Jedenfalls führt ein Betätigen des Türinnengriffes 3 über die Betätigungsstange 4 dazu, daß der Innenverriegelungshebel 5 - beginnend in der in Fig. 1 dargestellten Verriegelungsstellung - entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung Entriegeln bzw. Öffnen verschwenkt wird, wie dies die gestrichelte Position des Zapfens 6 andeutet. Diese erstmalige Betätigung des Türinnengriffes 3 korrespondiert zu einem Leerhub bzw. Leerweg der in Fig. 3 dargestellten Schloßmechanik. Dagegen überstreicht die Entriegelungskontur 18 zunächst bezüglich des Zentralverriegelungszapfens 15 einen Freiweg F1. Im Anschluß an das Überstreichen des Freiweges F1 treibt die Entriegelungskontur 18 den Zentralverriegelungszapfen 15 an, so daß das Zentralverriegelungselement 8, ggf. unterstützt durch die Rastaufnahme 16 bzw. das Rast­ gegenelement 17 die Position ENT einnimmt.

Anders ist es beim zweiten Hub des Türinnengriffes 3. Denn nun führt der Innenverriegelungshebel 5 gleichsam einen Leerweg aus, weil sich der Zentralverriegelungszapfen 15 in der Position ENT und somit außerhalb des Konturkreisbogens K2 bzw. außerhalb des Betätigungswinkels der Entriege­ lungskontur 18 befindet. Die Schloßmechanik gemäß Fig. 3, die sich ebenfalls in der Position ENT befindet, wird ausgelöst, so daß das Schloß geöffnet wird.

Zum Verriegeln in Richtung VER wird nur ein einziger Hub des Türinnengriffes 3 vollführt, und zwar der Verriege­ lungshub. In diesem Zusammenhang treibt die Verriegelungs­ kontur 19 den Zentralverriegelungszapfen 15 von dessen Position ENT in die Position VER an. Dabei wird wiederum ein Freiweg F₂ überstrichen. Ein Pendant zum Öffnungshub existiert nicht, da das Schließen der Tür durch den Fahrzeugbenutzer erfolgt, welcher die Tür zuschlägt.

Infolge des Freiweges F₁ zwischen der Entriegelungskontur 18 und dem Zentralverriegelungszapfen 15 in dessen Position VER wird sichergestellt, daß der Zentralverriegelungszapfen 15 nicht gegen die Entriegelungskontur 18 stößt, wenn das Zentralverriegelungselement 8 und damit der Zentralver­ riegelungszapfen 15 in die Position DS verschwenkt wird.

Für den Fall, daß sich der dargestellte Kraftfahrzeugtür­ verschluß in Stellung "Diebstahlsicherung ein", DS, bzw. "diebstahlgesichert" befindet, kann weder die Entriege­ lungs- noch Verriegelungskontur 18, 19 an dem Zentralver­ riegelungszäpfen 15 angreifen, so daß sich der Zentralver­ riegelungszapfen 15 außerhalb des Wirkungsbereiches der beiden vorgenannten Konturen 18, 19 des Innenverriegelungs­ hebels 5 und damit nicht in Deckung mit den Konturkreisbö­ gen K1 und K2 befindet. Folglich sind in dieser Position Innenverriegelungshebel 5 und Zentralverriegelungshebel 8 entkoppelt, so daß - selbst bei eingeschlagener Fenster­ scheibe - eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht geöffnet werden kann.

Claims (13)

1. Kraftfahrzeugtürverschluß, mit

• - Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit
• - einem Betätigungshebelsystem (3, 4) und einem Verrie­ gelungshebelsystem (5), und mit
• - einem Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) für ein Zentralverriegelungselement (8),

wobei der Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) zumindest einen exzentrischen Steuerzapfen (12) aufweist, welcher einen Umlaufbogen beschreibt und dabei in wenigstens eine erste Gabelaufnahme (13) des Zentralver­ riegelungselementes (8) zur Darstellung der Funktions­ stellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd ein­ greift, und
wobei der Steuerzapfen (12) zusätzlich in eine Funktions­ stellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme (13) zumindest eine weitere zweite Gabelaufnahme (14) aufweist, wobei beide Gabelaufnahmen (13, 14) wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuerzapfens (12) ragen.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) auf einem gemeinsamen Kreisbogen (R) eines Kreisbogensegmentes (8a) des Zentralverriegelungselementes (8) angeordnet sind.

3. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) vier Steuerflächen (a, b, c und d) aufweisen.

4. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungsele­ ment (8) einen Zentralverriegelungszapfen (15) besitzt, welcher zusammen mit dem Zentralverriegelungselement (8) die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahl­ gesichert" einnimmt.

5. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Zentralverriegelungsele­ ment (8) in den drei Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" durch Endanschläge im Gehäuse und/oder durch Rastungen (16, 17) fixiert wird.

6. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Verriegelungshebelsystem (5) einen mit dem Zentralverriegelungselement (8) in den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" in Wirkverbindung stehenden Innenverriegelungshebel (5) aufweist.

7. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenverriegelungshebel (5) eine Entriegelungskontur (18) und eine Verriegelungs­ kontur (19) besitzt, wobei die Entriegelungskontur (18) auf den Zentralverriegelungszapfen (5) zur Entriegelung und die Verriegelungskontur (19) auf den Zentralverriegelungszapfen (15) zur Verriegelung einwirkt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Entriegelungskontur (18) und die Verriegelungskontur (19) bei Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebels (5) jeweils einen Konturkreisbogen (K1, K2) um eine Achse (21) des Innenverriegelungshebels (5) beschreiben.

9. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Zentralverriegelungszap­ fen (15) bei Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungsele­ mentes (8) um dessen Achse (20) einen Zapfenkreisbogen (21) beschreibt, wobei jeweiliger Konturkreisbogen (K1, K2) und Zapfenkreisbogen (21) einander zur Entriegelung und Verrie­ gelung schneiden, während die Konturkreisbögen (K1, K2) in Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand zum Zentralver­ riegelungszapfen (15) verlaufen.

10. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (20) des Zen­ tralverriegelungselementes (8) und die Achse (21) des Innenverriegelungshebels (5) parallel zueinander angeordnet sind, wobei Zentralverriegelungselement (8) und Innenver­ riegelungshebel (5) in verschiedenen Ebenen liegen und sich teilweise überdecken.

11. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenverriegelungs­ hebel (5) nach jeder Betätigung federgestützt seine Ruhelage wieder einnimmt.

12. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenverriegelungs­ hebel (5) mittels einer Betätigungsstange (4) oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen Türinnengriff (3) ange­ schlossen ist.

13. Kraftfahrzeugtürverschluß nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ent- bzw. Verrie­ gelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betätigung des Türinnengriffes (3) erfordert.