EP1198652A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP1198652A1
EP1198652A1 EP00951370A EP00951370A EP1198652A1 EP 1198652 A1 EP1198652 A1 EP 1198652A1 EP 00951370 A EP00951370 A EP 00951370A EP 00951370 A EP00951370 A EP 00951370A EP 1198652 A1 EP1198652 A1 EP 1198652A1
Authority
EP
European Patent Office
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central locking
motor vehicle
locking
door lock
vehicle door
Prior art date
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Application number
EP00951370A
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English (en)
French (fr)
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EP1198652B1 (de
Inventor
Uwe Reddmann
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
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Application granted granted Critical
Publication of EP1198652B1 publication Critical patent/EP1198652B1/de
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    • E05B81/02—Power-actuated vehicle locks characterised by the type of actuators used
    • E05B81/04—Electrical
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/28—Functions related to actuation of locks from the passenger compartment of the vehicle preventing use of an inner door handle, sill button, lock knob or the like for anti-theft purposes, e.g. double-locking or super-locking
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    • Y10T292/1075—Operating means
    • Y10T292/1082—Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with
  • the central locking drive has at least one eccentric control pin which describes a revolving arc and thereby m intervenes to control the at least one first fork receptacle of the central locking element to represent the functional positions “unlocked” and “locked”, and wherein the control pin is additionally controllable in a functional position “theft-proof” , -
  • the locking lever system usually includes an external lock and an internal lock.
  • the external locking system is regularly equipped with a locking cylinder and lock nut.
  • At least one internal locking lever belongs to the internal locking.
  • the operating lever system generally includes an outside door handle and an inside door handle.
  • a Y-type recess is provided in the central locking element. Control surfaces are realized within this recess, against which a control pin strikes and in this way pivots the central locking element.
  • the central locking element In the anti-theft position, as shown in FIG. 1 there, the central locking element is, as it were, clamped with the aid of the known central locking drive. Consequently, mechanical unlocking from the outside is not readily possible (see US Pat. No. 5,240,296).
  • the invention is based on the technical problem of developing a motor vehicle door lock of the design described at the outset in such a way that, if it functions properly, work is carried out with as little design effort as possible.
  • the invention proposes - starting from a generic motor vehicle door lock - that the central locking element has, in addition to the first fork receptacle, at least one further second fork receptacle, both of the aforementioned fork receptacles projecting at least partially into the circular arc of the control pin.
  • the two fork receptacles are one on a common circular arc Arranged circular segment of the central locking element.
  • the two fork mounts have four control surfaces in order to be able to display the following control commands:
  • control surfaces can also be implemented if, for example, a third fork mount is added.
  • the central locking element can have a central locking pin which, together with the central locking element, assumes the positions "unlocked”, “locked” and “secured against theft". Consequently, the central locking element can be pivoted with the help of the central locking mechanism m the three aforementioned positions. Fixing in these different positions is usually realized in such a way that the central locking element in the three aforementioned functional positions is fixed by end stops in the housing and / or by detents.
  • the locking lever system preferably has the already mentioned internal locking lever, which is only in the “unlocked” and “locked” m operative connection positions with the central locking element.
  • the functional position “thief- steel-secured” to ensure that the inner locking lever and central locking element - as usual - are not connected to one another, that is to say an otherwise existing connection is interrupted.
  • the inner locking lever generally has a locking contour and an unlocking contour.
  • the unlocking contour acts on the central locking peg for unlocking and the locking contour on the central locking peg for locking.
  • the central locking pin also defines a circular arc, in particular a circular pin arc, when the central locking element pivots about its axis.
  • the topology of the central locking pin, on the one hand, and the unlocking and locking contour, on the other hand, are selected such that the respective circular arc and the circular pin arc intersect - and only then - for unlocking and locking.
  • the two contour arcs in the "anti-theft" position run at a distance from the central locking pin, so that there is no operative connection between the central locking element and the inner locking lever in this functional position. As a result, pivoting movements of the inner locking lever do not exert any influence on the central locking element.
  • both of the aforementioned Components i.e. central locking element and internal locking lever
  • both of the aforementioned Components are located on different levels and partially overlap so that the desired operative connection and thus cutting of the circular arc and the respective circular arc can be represented, and only for locking and unlocking.
  • the interior locking lever also performs its function. This can be accomplished in such a way that the inner locking lever assumes its rest position with spring support after each actuation.
  • the inner locking lever is regularly connected to an inner door handle by means of an actuating rod or an actuating bowden cable, wherein unlocking or locking the motor vehicle door lock requires double actuation of the inner door handle.
  • the door lock is unlocked based on its position.
  • the door lock is opened in the same direction. This will be explained in more detail with reference to the description of the figures.
  • Fig. 2 is an enlarged section of Fig. 1 in the area of the central locking pin and
  • FIG. 3 the lock mechanism belonging to the motor vehicle door lock according to Fig. 1, which is at right angles to the elements shown m Fig. 1 arranged
  • a motor vehicle door lock which in the usual way has a rotary latch 1 with pawl 2 to be seen in FIG. 3.
  • the pawl is driven by an electric motor, as is basically described in German patent application 196 50 826, to which express reference is made.
  • German patent application 196 50 826 to which express reference is made.
  • a purely mechanically releasable pawl is also conceivable at this point.
  • the basic structure includes an operating lever system, which in the present case has an inside door handle
  • an outer door handle which is not expressly shown, can of course also be realized.
  • the inner locking lever 5 belongs to the locking lever system, to which a locking cylinder with a lock nut 7, which is not explicitly drawn, can also be expected.
  • This lock nut 7 is actuated directly via the lock cylinder or a key inserted there.
  • Rotations of the lock nut 7 correspond directly to pivoting movements of a central locking element 8, in the present case a central locking lever 8.
  • This can be attributed to the fact that the lock nut 7 meshes with the central locking element or central locking lever 8 via a toothed connection 9. Consequently, the Unlock or lock the central locking lever 8 at any time and position-independently via the external locking or the lock nut 7 because it (the central locking lever 8) is constantly in active connection with the lock nut 7 via the tooth connection 9.
  • a central locking drive 10a, 10b, 11 with motor 10a and output shaft 10b is shown, which works on the central locking element 8 via an output disk 11 with an eccentric control pin 12.
  • Activation of the motor 10a or the central locking drive 10a, 10b, 11 leads to the control pin 12 describing a circulation curve, which is indicated in FIG. 1 by a double arrow.
  • the control pin 12 engages in fork receptacles 13, 14 of the central locking lever 8.
  • These fork receptacles 13, 14 are a first fork receptacle 13 and a second fork receptacle 14, both of which are arranged on a common circular arc R of a circular arc segment 8a of the central locking lever 8. This common circular arc R is shown in broken lines in FIG. 1.
  • control surfaces a) to d) correspond to the following control commands to be executed:
  • both fork receptacles 13, 14 protrude at least partially into the indicated circular arc of the control pin 12, so that the aforementioned four control surfaces a) to d) m can be acted upon accordingly by means of the control pin 12 in the manner described.
  • the central locking lever 8 has a latching receptacle 16 which interacts with a latching counter element 17 on or in the housing for the corresponding fixing of the central locking lever 8.
  • unlocking contour 18 and a locking contour 19 on the inner locking lever 5, which m of the type described below and Attack way on the central locking pin 15.
  • the unlocking contour 18 and the locking contour 19 also describe circular arcs, so-called contour circular arcs K1, K2, specifically about an axis 21 (cf. FIG. 2).
  • Pin circular arc ZI and respective contour circular arc Kl, K2 differ for unlocking or locking (ie in the ENT or VER position of the central locking pin 15), while in the anti-theft position DS the contour circular arcs Kl, K2 run at a distance from the aforementioned pin 15.
  • this control pin 12 of the driven pulley 11 is stopped after each actuation in the starting position shown in FIG. 1.
  • This stopping can be accomplished, for example, by a switch, not shown, which interacts with the driven pulley 11.
  • the control pin 12 engages the fork 13 or the fork 14 after approximately half a rotation depending on the direction of rotation (of the reversibly operated motor 10a) and runs against one of the control surfaces, for example c) or b), on the other hand. a) or d).
  • the central locking lever 8 is pivoted to take the relevant functional positions.
  • the axes 20 and 21, on the one hand of the central locking lever 8 and on the other hand of the inner locking lever 5, are first arranged axially parallel to one another. Furthermore, the two aforementioned levers 8, 5 are placed in different planes with an overlap to one another, as can be seen in FIG. 1. According to the embodiment, the inner locking lever 5 is above the central locking lever 8, although an inverted arrangement is also possible. In any case, actuation of the inner door handle 3 via the actuating rod 4 leads to the fact that the inner locking lever 5 - starting in the locking position shown in FIG. 1 - is pivoted counterclockwise in the direction of unlocking or opening, as is indicated by the dashed position of the pin 6.
  • This first actuation of the inner door handle 3 corresponds to an idle stroke or idle travel of the lock mechanism shown in FIG. 3.
  • the unlocking contour 18 initially sweeps a free path F- L with respect to the central locking pin 15. Following the sweep of the free path F ⁇ , the unlocking contour 18 drives the central locking pin 15, so that the central locking element 8, possibly supported by the latching receptacle 16 or the latching counter element 17, assumes the ENT position.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung :
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
- Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit
- einem Betätigungshebelsystem und einem Verπegelungs- hebelsystem, und mit
- einem Zentralverπegelungsantπeb für ein Zentralver- πegelungselement , wobei
der Zentralverπegelungsantrieb zumindest einen exzentrischen Steuerzapfen aufweist, welcher einen Umlaufbogen beschreibt und dabei m wenigstens eine erste Gabelaufnahme des Zentralverriegelungselementes zur Darstellung der Funk- tionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd eingreift, und wobei der Steuerzapfen zusätzlich m eine Funktionsstellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist. - Das Verriegelungshebelsystem umfasst üblicherweise eine Außen- Verriegelung und eine Innenverriegelung. Die Außenverriegelung ist regelmäßig mit einem Schließzylmder sowie Schlossnuss ausgerüstet . Zu der Innenverriegelung gehört zumindest ein Innenverπegelungshebel . Das Betätigungshebelsystem beinhaltet im allgemeinen einen Türaußengriff sowie einen Türinnengriff.
Bei einem Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung wird so vorgegangen, dass ein zusätzlicher Kupplungshebel vorgesehen ist, welcher einen Verriege lungszentralhebel mit dem Betätigungshebelsystem verbindet. In der Funktionsstellung "diebstahlgesichert" blockiert der Steuerzapfen den Kupplungshebel über ein zusätzliches Dieb- stahlsicherungselement am Kupplungshebel. - Eine solche Vorgehensweise hat sich grundsätzlich bewährt, ist jedoch wegen des vorgenannten separaten Diebstahlsicherungselementes konstruktiv aufwendig (vgl. DE-C-195 33 199).
Bei einer ähnlichen Ausführungsform ist eine Y-artige Aus- sparung im Zentralverriegelungselement vorgesehen. Innerhalb dieser Aussparung sind Steuerflächen verwirklicht, gegen welche ein Steuerzapfen anschlägt und auf diese Weise das Zentralverriegelungselement verschwenkt. In der Diebstahlsicherungsstellung, wie sie in der dortigen Fig. 1 dargestellt ist, wird das Zentralverriegelungselement mit Hilfe des bekannten Zentralverriegelungsantriebes gleichsam festgeklemmt. Folglich ist eine mechanische Entriegelung von außen her nicht ohne weiteres realisierbar (vgl. US-A 5 240 296) .
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu bilden, dass bei einwandfreier Funktionsweise mit möglichst geringem konstruktiven Aufwand gearbeitet wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe schlägt die Erfindung - ausgehend von einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss - vor, dass das Zentralverriegelungselement zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme zumindest eine weitere zweite Gabelaufnähme aufweist, wobei beide vorgenannten Gabelaufnahmen wenigstens teilweise in den Umlaufbogen des Steuerzapfens ragen. Nach bevorzugter Ausführungsform sind die beiden Gabelaufnahmen auf einem gemeinsamen Kreisbogen eines Kreisbogensegmentes des Zentralverriegelungselementes angeordnet. Insgesamt weisen die beiden Gabelaufnahmen vier Steuerflächen auf, um die folgenden Steuerbefehle darstellen zu können:
a) verriegeln;
b) entriegeln (von "verriegelt" aus) ;
c) diebstahlsichern und
d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).
- Selbstverständlich können auch mehr als vier Steuerflä- chen verwirklicht werden, wenn beispielsweise noch eine dritte Gabelaufnahme hinzutritt.
Das Zentralverriegelungselement kann einen Zentralverπege- lungszapfen aufweisen, welcher zusammen mit dem Zentralver- πegelungselement die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt. Folglich lässt sich das Zentralverriegelungselement mit Hilfe des Zentralverπege- lungsantπebes m die drei vorgenannten Positionen verschwenken. Dabei wird eine Fixierung m diesen verschiede- nen Positionen üblicherweise dergestalt realisiert, dass das Zentralverriegelungselement m den drei vorgenannten Funktionsstellungen durch Endanschläge im Gehäuse und/oder durch Rastungen festgelegt wird.
Vorzugsweise besitzt das Verriegelungshebelsystem den bereits angesprochenen Innenverriegelungshebel , welcher mit dem Zentralverriegelungselement lediglich m den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" m Wirkverbindung steht. Mit anderen Worten korrespondiert die Funktionsstellung "dieb- stahlgesichert" dazu, dass Innenverriegelungshebel und Zentralverriegelungselement - wie üblich - nicht miteinander verbunden sind, also eine ansonsten bestehende Verbindung unterbrochen ist. Dies wird im einzelnen so bewerk- stelligt, dass der Innenverriegelungshebel im allgemeinen eine Verriegelungskontur und eine Entriegelungskontur besitzt. Dabei wirkt die Entriegelungskontur auf den Zentralverriegelungszapfen zur Entriegelung und die Verπege- lungskontur auf den Zentralverriegelungszapfen zur Verπe- gelung. Sowohl die Entriegelungskontur als auch die Verrie- gelungskontur können bei Schwenkbewegungen des Innenverπe- gelungshebels jeweils einen Konturkreisbogen beschreiben, und zwar um eine zugehörige Achse des Innenverπegelungshe- bels .
Auch der Zentralverriegelungszapfen definiert bei Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungselementes um seine Achse einen Kreisbogen, namentlich einen Zapfenkreisbogen. Dabei ist die Topologie von einerseits Zentralverriegelungszapfen andererseits Entriegelungs- und Verπegelungskontur so gewählt, dass sich jeweiliger Konturkreisbogen und Zapfenkreisbogen einander zur Entriegelung und Verriegelung - und nur dann - schneiden. Dagegen verlaufen die beiden Konturkreisbögen m der Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand vom Zentralverriegelungszapfen, so dass eine Wirkverbindung zwischen Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel m dieser Funktionsstellung nicht vorliegt. Folglich üben Schwenkbewegungen des Innenverriegelungs- hebels keinen Emfluss auf das Zentralverriegelungselement aus.
Im übrigen sind die Achsen des Zentralverriegelungselementes und des Innenverriegelungshebels m der Regel parallel zueinander angeordnet, wobei beide vorgenannten Bauteile (also Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel) m verschiedenen Ebenen liegen und sich teilweise überdecken, damit eben die gewünschte Wirkverbindung und damit ein Schneiden von Zapfenkreisbogen und jeweiligem Konturkreisbogen dargestellt werden kann, und zwar lediglich zum Ver- bzw. Entriegeln.
Im Rahmen der Erfindung wird nicht nur auf das durch DE-C- 195 33 199 bekannte Diebstahlsicherungselement sondern auch auf einen Innenverriegelungsknopf verzichtet. Mit anderen Worten übernimmt der Innenverriegelungshebel gleichzeitig dessen Funktion. Dies kann so bewerkstelligt werden, dass der Innenverriegelungshebel nach jeder Betätigung federunterstützt seine Ruhelage einnimmt. Im übrigen ist der Innenverriegelungshebel regelmäßig mittels einer Betätigungsstange oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen Türinnengriff angeschlossen, wobei eine Ent- bzw. Verriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betätigung des Türinnengriffes erfordert. Im Rahmen eines ersten Hubes der doppelhubigen Innenbetätigung wird das Türschloss - ausgehend von dessen Stellung "verriegelt" - entriegelt. Im Rahmen des zweiten Hubes des Türinnengriffes wird das Türschloss geöffnet, und zwar m gleicher Richtung. Dies wird mit Bezug auf die Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.
Insgesamt lassen sich mit dem dargestellten Kraftfahrzeugtürverschluss die drei Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" äußerst einfach und funk- tionsgerecht darstellen. Hierzu trägt zunächst einmal bei, dass auf lediglich einen Antrieb, nämlich den Zentral- verπegelungsantrieb, zurückgegriffen wird, und ein im Stand der Technik auch vorgesehener separater Diebstahl - Sicherungsantrieb entfällt. Dies gilt auch für den nach DE- C-195 33 199 obligatorischen Diebstahlsicherungshebel. Folglich ist eine Konstruktion verwirklicht, die mit äußerst wenigen Funktionselementen auskommt, weil insgesamt zwei Gabelaufnahmen am Zentralverriegelungselement unter Definierung von vier Steuerflächen verwirklicht sind. Durch die beschriebene Kopplung zwischen Innenverriegelungshebel und Zentralverπegelungshebel lediglich zum Ent- bzw. Verriegeln kann auf eine Blockade des Zentralverriegelungselementes m der Diebstahlsicherungsstellung verzichtet werden, wie sie die US-A-5 240 296 als unabdingbar ansieht. Folglich lässt sich der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss m der Stellung "diebstahlgesichert" ohne weiteres mittels eines (von außen zu betätigenden) Schließzylinders mit Schlossnuss öffnen. Dennoch ist gewährleistet, dass in dieser Funktlonssteilung ein Öffnen der zugehörigen Kraftfahrzeugtür - selbst bei eingeschlagener Scheibe nicht gelingt, weil der Türinnengriff und folglich der Innenverriegelungshebel leer gehen. Hierin sind die wesentlichen Vorteile der Erfindung zu sehen.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss mit Zentralverriegelungselement und Innenverriegelungshebel ,
Fig. 2 einen vergrößerten Ausschnitt aus Fig. 1 im Bereich des Zentralverriegelungszapfens und
Fig. 3 die zum Kraftfahrzeugtürverschluss nach Fig. 1 gehörige Schlossmechanik, welche rechtwinklig zu den m Fig. 1 dargestellten Elementen angeordnet
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss darge- stellt, welcher m üblicher Weise eine m Fig. 3 zu erkennende Drehfalle 1 mit Sperrklinke 2 aufweist. Nach dem Aus- führungsbeispiel handelt es sich um eine elektromotorisch angetriebene Sperrklinke, wie sie grundsätzlich m der deutschen Patentanmeldung 196 50 826 beschrieben ist, auf welche ausdrücklich Bezug genommen sei. Selbstverständlich ist an dieser Stelle auch eine rein mechanisch auslösbare Sperrklinke denkbar.
Darüber hinaus gehört zum grundsätzlichen Aufbau ein Betä- tigungshebelsystem, welches vorliegend einen Türinnengriff
3 mit angeschlossener Betätigungsstange 4 bzw. Betätigungs- bowdenzug beinhaltet. Über diese Betätigungsstange 4 bzw. den Betätigungsbowdenzug wirkt der Turinnengriff 3 auf einen Innenverriegelungshebel 5 bzw. einen dortigen Zapfen 6. Neben dem gezeichneten Turinnengriff 3 kann natürlich auch ein ausdrücklich nicht dargestellter Türaußengriff realisiert sein.
Der Innenverriegelungshebel 5 gehört zum Verπegelungshe- belsystem, zu welchem auch ein nicht explizit gezeichneter Schließzylmder mit Schlossnuss 7 zu rechnen ist. Diese Schlossnuss 7 wird direkt über den Schließzylmder bzw. einen dort eingesteckten Schlüssel betätigt. Drehungen der Schlossnuss 7 korrespondieren unmittelbar zu Schwenkbe- wegungen eines Zentralverriegelungselementes 8, vorliegend eines Zentralverriegelungshebels 8. Dies lässt sich darauf zurückführen, dass die Schlossnuss 7 mit dem Zentralverriegelungselement bzw. Zentralverπegelungshebel 8 über eine Zahnverbindung 9 kämmt. Folglich lässt sich der Zentralverriegelungshebel 8 über die Außenverriegelung bzw. die Schlossnuss 7 jederzeit und positionsunabhängig ent- oder verriegeln, weil er (der Zentralverriegelungshebel 8) ständig in Wirkverbindung mit der Schlossnuss 7 über die Zahnverbindung 9 steht .
Daneben ist ein Zentralverriegelungsantrieb 10a, 10b, 11 mit Motor 10a und Abtriebswelle 10b dargestellt, welcher über eine Abtriebsscheibe 11 mit exzentrischem Steuerzapfen 12 auf das Zentralverriegelungselement 8 arbeitet. Eine Ansteuerung des Motors 10a bzw. des Zentralverriegelungs- antriebes 10a, 10b, 11 führt dazu, dass der Steuerzapfen 12 einen Umlaufbogen beschreibt, der in Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet ist. Auf diese Weise greift der Steuerzapfen 12 in Gabelaufnahmen 13, 14 des Zentralver- riegelungshebels 8 ein. Bei diesen Gabelaufnahmen 13, 14 handelt es sich um eine erste Gabelaufnahme 13 und eine zweite Gabelaufnahme 14, welche beide auf einem gemeinsamen Kreisbogen R eines Kreisbogensegmentes 8a des Zentralver- riegelungshebels 8 angeordnet sind. Dieser gemeinsame Kreisbogen R ist strichpunktiert in Fig. 1 dargestellt.
Mit Hilfe der beiden Gabelaufnahmen 13, 14 lassen sich insgesamt vier Steuerflächen für den Steuerzapfen 12 darstel- len, die mit a) , b) , c) und d) bezeichnet sind. Dabei entsprechen die vorgenannten Steuerflächen a) bis d) folgenden auszuführenden Steuerbefehlen:
a) verriegeln,
b) entriegeln (von "verriegelt" aus),
c) diebstahlsichern und d) entriegeln (von "diebstahlgesichert" aus).
Jedenfalls ragen beide Gabelaufnahmen 13, 14 zumindest teilweise m den angedeuteten Umlaufbogen des Steuerzapfens 12 ein, so dass die vorgenannten vier Steuerflächen a) bis d) m der beschriebenen Art und Weise mittels des Steuerzapfens 12 entsprechend beaufschlagt werden können.
Insgesamt wird hierdurch erreicht, dass das Zentralver- riegelungselement bzw. der Zentralverriegelungshebel 8 die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlge- sichert" einnimmt, wie dies m Fig. 2 anhand des Ausschnittes besonders gut zu erkennen ist. Gleiches gilt für einen am Zentralverriegelungselement angeordneten Zentral - verπegelungszapfen 15, welcher m der vorgenannten bildlichen Darstellung vergrößert gezeichnet ist und einen Zapfenkreisbogen ZI um eine Achse 20 beschreibt. Die linke äußere Stellung des Zentralverriegelungszapfens 15 entspricht dabei der Stellung "entriegelt" ENT, während die rechte äußere Stellung zur Position "diebstahlgesichert" DS korrespondiert. Die Mittelstellung des Zentralvemege- lungszapfens 15 repräsentiert demgegenüber den "verriegelten" Zustand VER. Damit die vorgenannten Positionen des Zentralverriegelungszapfens 15 und damit des Zentral - verriegelungshebels 8 punktgenau eingenommen werden, sind Endanschläge im Gehäuse vorgesehen. Nach dem Ausführungs- beispiel weist der Zentralverriegelungshebel 8 eine Rastaufnähme 16 auf, welche mit einem Rastgegenelement 17 am oder im Gehäuse zur entsprechenden Fixierung des Zentral - verriegelungshebels 8 zusammenwirkt.
Schließlich finden sich noch eine Entriegelungskontur 18 sowie eine Verriegelungskontur 19 am Innenverriegelungshebel 5, welche m der nachfolgend beschriebenen Art und Weise am .Zentralverriegelungszapfen 15 angreifen. Die Entriegelungskontur 18 und die Verriegelungskontur 19 beschreiben ebenfalls Kreisbögen, sogenannte Konturkreisbögen Kl, K2, und zwar um eine Achse 21 (vgl. Fig. 2) . Zapfenkreisbogen ZI und jeweiliger Konturkreisbogen Kl, K2 scheiden sich zur Entriegelung bzw. Verriegelung (d.h. in Stellung ENT oder VER des Zentralverriegelungszapfens 15) , während in der Diebstahlsicherungsstellung DS die Konturkreisbögen Kl, K2 mit Abstand zum vorgenannten Zapfen 15 verlaufen.
Die Funktionsweise ist wie folgt. In der Fig. 1 ist der Kraftfahrzeugtürverschluss in der Stellung "verriegelt" dargestellt. Wie bereits beschrieben, lässt sich mit Hilfe der Außenverriegelung über die Schlossnuss 7 eine positionsunabhängige Entriegelung (und auch eine Einstellung des Zustandes "diebstahlgesichert") erreichen. Unabhängig davon kann natürlich , der Zentralverriegelungshebel 8 über den Zentralverriegelungsantrieb 10 mit Steuerzapfen 12 die vorgenannten Funktionsstellungen a) bis d) einnehmen, wenn der Steuerzapfen 12 auf seinem Umlaufbogen gegen die entsprechenden Steuerflächen anstößt.
Im allgemeinen wird dieser Steuerzapfen 12 der Abtriebs- Scheibe 11 nach jeder Betätigung in der in Fig. 1 gezeigten Ausgangsposition gestoppt. Dieses Stoppen kann beispielsweise durch einen nicht dargestellten Schalter bewerkstelligt werden, welcher mit der Abtriebsscheibe 11 zusammenwirkt. Jedenfalls greift der Steuerzapfen 12 von der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung ausgehend nach ungefähr einer halben Umdrehung abhängig von der Drehrichtung (des reversierend betriebenen Motors 10a) in die Gabel 13 oder die Gabel 14 ein und läuft gegen eine der Steuerflächen, beispielsweise einerseits c) oder b) , an- dererseits . a) oder d) . Hierdurch wird der Zentralverriegelungshebel 8 zur Einnahme der betreffenden Funktionsstellungen verschwenkt.
Um das Ent- und Verriegeln über den Türinnengriff 3 zu ermöglichen, sind zunächst einmal die Achsen 20 und 21, einerseits des Zentralverriegelungshebels 8, andererseits des Innenverriegelungshebels 5, achsparallel zueinander angeordnet. Weiter sind die beiden vorgenannten Hebel 8, 5 in unterschiedlichen Ebenen mit Überlapp zueinander platziert, wie sich dies aus Fig. 1 ergibt. Nach dem Ausführungsbeispiel liegt der Innenverriegelungshebel 5 über dem Zentralverriegelungshebel 8, wenngleich auch eine umgekehrte Anordnung möglich ist. Jedenfalls führt ein Betätigen des Türinnengriffes 3 über die Betätigungsstange 4 dazu, dass der Innenverriegelungshebel 5 - beginnend in der in Fig. 1 dargestellten Verriegelungsstellung entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung Entriegeln bzw. Öffnen verschwenkt wird, wie dies die gestrichelte Position des Zapfens 6 andeutet. Diese erstmalige Betätigung des Türinnengriffes 3 korrespondiert zu einem Leerhub bzw. Leerweg der in Fig. 3 dargestellten Schlossmechanik. Dagegen überstreicht die Entriegelungskontur 18 zunächst bezüglich des Zentralverriegelungszapfens 15 einen Freiweg F-L . Im Anschluss an das Überstreichen des Freiweges F± treibt die Entriegelungskontur 18 den Zentralverriegelungszapfen 15 an, so dass das Zentralverriegelungselement 8, ggf. unterstützt durch die Rastaufnahme 16 bzw. das Rastgegenelement 17 die Position ENT einnimmt.
Anders ist es beim zweiten Hub des Türinnengriffes 3. Denn nun führt der Innenverriegelungshebel 5 gleichsam einen Leerweg aus, weil sich der Zentralverriegelungszapfen 15 in der Position ENT und somit außerhalb des Konturkreisbogens K2 bzw. außerhalb des Betätigungswinkels der Entriegelungskontur 18 befindet. Die Schlossmechanik gemäß Fig. 3, die sich ebenfalls m der Position ENT befindet, wird ausgelöst, so dass das Schloss geöffnet wird.
Zum Verriegeln m Richtung VER wird nur ein einziger Hub des Türinnengriffes 3 vollführt, und zwar der Verriegelungshub . In diesem Zusammenhang treibt die Verπegelungs- kontur 19 den Zentralverriegelungszapfen 15 von dessen Position ENT m die Position VER an. Dabei wird wiederum ein Freiweg F2 überstrichen. Ein Pendant zum Öffnungshub existiert nicht, da das Schließen der Tür durch den Fahrzeugbenutzer erfolgt, welcher die Tür zuschlägt.
Infolge des Freiweges Fλ zwischen der Entriegelungskontur 18 und dem Zentralverriegelungszapfen 15 m dessen Position VER wird sichergestellt, dass der Zentralverriegelungszapfen 15 nicht gegen die Entriegelungskontur 18 stößt, wenn das Zentralverriegelungselement 8 und damit der Zentralverriegelungszapfen 15 m die Position DS verschwenkt wird.
Für den Fall, dass sich der dargestellte Kraftfahrzeugtürverschluss in Stellung "Diebstahlsicherung ein", DS, bzw. "diebstahlgesichert" befindet, kann weder die Entriege- lungs- noch Verπegelungskontur 18, 19 an dem Zentralverriegelungszapfen 15 angreifen, so dass sich der Zentralverriegelungszapfen 15 außerhalb des Wirkungsbereiches der beiden vorgenannten Konturen 18, 19 des Innenverrlegelungs- hebeis 5 und damit nicht m Deckung mit den Konturkreisbögen Kl und K2 befindet. Folglich sind m dieser Position Innenverriegelungshebel 5 und Zentralverriegelungshebel 8 entkoppelt, so dass - selbst bei eingeschlagener Fenster- scheibe - eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht geöffnet werden kann.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
- Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit
- einem Betätigungshebelsystem (3, 4) und einem Verriegelungshebelsystem (5), und mit
- einem Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) für ein Zentralverriegelungselement (8),
wobei der Zentralverriegelungsantrieb (10a, 10b, 11) zumindest einen exzentrischen Steuerzapfen (12) aufweist, welcher einen Umlaufbogen beschreibt und dabei in wenigstens eine erste Gabelaufnahme (13) des Zentralverriegelungselementes (8) zur Darstellung der Funktionsstellungen "entriegelt" und "verriegelt" steuernd eingreift, und
wobei der Steuerzapfen (12) zusätzlich in eine Funktionsstellung "diebstahlgesichert" steuerbar ist,
d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass
das Zentralverriegelungselement (8) zusätzlich zu der ersten Gabelaufnahme (13) zumindest eine weitere zweite
Gabelaufnahme (14) aufweist, wobei beide Gabelaufnahmen
(13, 14) wenigstens teilweise m den Umlaufbogen des Steuerzapfens (12) ragen.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) auf einem gemeinsamen Kreisbogen (R) eines Kreisbogensegmentes (8a) des Zentralverriegelungselementes (8) angeordnet sind.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Gabelaufnahmen (13, 14) vier Steuerflächen (a, b, c und d) aufweisen.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralverπege- lungselement (8) einen Zentralverriegelungszapfen (15) besitzt, welcher zusammen mit dem Zentralverriegelungselement (8) die Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" einnimmt.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralverriegelungselement (8) m den drei Positionen "entriegelt", "verriegelt" und "diebstahlgesichert" durch Endanschläge im Gehäuse und/oder durch Rastungen (16, 17) fixiert wird.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verriegelungshebelsystem (5) einen mit dem Zentralverriegelungselement (8) m den Positionen "entriegelt" und "verriegelt" m Wirkver- bmdung stehenden Innenverriegelungshebel (5) aufweist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverriegelungshebel (5) eine Entriegelungskontur (18) und eine Ver- riegelungskontur (19) besitzt, wobei die Entriegelungskontur (18) auf den Zentralverriegelungszapfen (5) zur Entriegelung und die Verriegelungskontur (19) auf den Zentralverriegelungszapfen (15) zur Verriegelung einwirkt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Entriegelungskontur
(18) und die Verriegelungskontur (19) bei Schwenkbewegungen des Innenverriegelungshebels (5) jeweils einen Konturkreis- bogen (Kl, K2 ) um eine Achse (21) des Innenverriegelungshebels (5) beschreiben.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Zentralverriege- lungszapfen (15) bei Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungselementes (8) um dessen Achse (20) einen Zapfenkreisbogen (ZI) beschreibt, wobei jeweiliger Konturkreisbogen (Kl, K2) und Zapfenkreisbogen (ZI) einander zur Entriegelung und Verriegelung schneiden, während die Konturkreis- bögen (Kl, K2) in Stellung "diebstahlgesichert" mit Abstand zum Zentralverriegelungszapfen (15) verlaufen.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (20) des Zen- tralverriegelungselementes (8) und die Achse (21) des Innenverriegelungshebels (5) parallel zueinander angeordnet sind, wobei Zentralverriegelungselement (8) und Innenverriegelungshebel (5) in verschiedenen Ebenen liegen und sich teilweise überdecken.
11. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverriegelungshebel (5) nach jeder Betätigung federgestützt seine Ruhelage wieder einnimmt .
12. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Innenverriegelungshebel (5) mittels einer Betätigungsstange (4) oder eines Betätigungsbowdenzuges an einen Turinnengriff (3) angeschlossen ist.
13. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ent- bzw. Verriegelung des Kraftfahrzeugtürverschlusses eine zweifache Betätigung des Türinnengriffes (3) erfordert.
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