WO2009056130A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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WO2009056130A2
WO2009056130A2 PCT/DE2008/001794 DE2008001794W WO2009056130A2 WO 2009056130 A2 WO2009056130 A2 WO 2009056130A2 DE 2008001794 W DE2008001794 W DE 2008001794W WO 2009056130 A2 WO2009056130 A2 WO 2009056130A2
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WO
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door lock
vehicle door
motor vehicle
reinforcing plate
lever
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French (fr)
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WO2009056130A3 (de
Inventor
Frank Blumenthal
Winfried Schlabs
Hendrik Wahmann
Thorsten Bendel
Holger Schiffer
Claus Töpfer
Uwe Reddmann
Michael Scholz
Ludger Graute
Thomas SCHÖNENBERG
Armin Handke
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Kiekert Aktiengesellschaft
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with a closing / opening device, which essentially consists of a motor drive and a transmission device with at least one transmission lever.
  • Zuzieh- / opening devices for motor vehicle door locks are known in many ways.
  • the generic DE 20 2004 001 850 U1 deals with a motor vehicle door lock, the catch is tightened by means of a motor-driven transmission lever.
  • the transmission lever works on a closing pawl, which acts on a Zuziehkontur the rotary latch.
  • the rotary latch and consequently the locking mechanism as a whole can be transferred by a motor from a prelocking position or pre-latching position into a main closing position or main latching position. That is well known and has proven itself.
  • opening aids are described, as shown in DE 10 2004 052 599 A1.
  • an opening aid ensures that in the closed position of the locking mechanism on the rotary latch a torque is applied in the closing direction of the rotary latch.
  • the associated pawl is adjusted from a ⁇ réellesverstell Siemens
  • the rotary latch and the catch can be opened by a motor.
  • the closing / opening devices used hitherto resort to a large number of articulation points inside or outside the motor vehicle door lock. This results in a relatively complicated montage technical effort and can result in functional / stability problems. Because with the help of such Zuzieh- / opening device often not insignificant torques on the locking mechanism and consequently a motor vehicle door exerted corresponding counterforces in or on the motor vehicle door lock in the attachment points for the closing / opening device. This may result in frequent use and large closing forces malfunctions, because individual bearings are not (more) work exactly and work. This is where the invention starts.
  • the invention is based on the technical problem of further developing such a motor vehicle door lock so that the closing / opening device can be mounted particularly easily and has a functionally appropriate and durable mounting for its transmission axes.
  • the transmission lever together with at least one reinforcing plate forms a side view largely U-shaped bearing base for the entire transmission device.
  • the closing / opening device essentially consists of two main components, namely the motor drive and the transmission device.
  • the motor drive acts on the transmission device, which in turn acts, for example, a closing pawl or generally a pawl device in the case of the realization of a closing aid.
  • the closing pawl engages on a Zuziehkontur the catch to move them in zug soothedem sense, for example, the transition from a Vorrasts republic in a main rest position.
  • the at least one transmission lever of the transmission device and the at least one reinforcing plate form a largely U-shaped bearing base.
  • this warehouse base will be regular taken the entire transmission device respectively from this U-shaped bearing base as it were housed.
  • the reinforcing plate or fastening plate regularly has a lever bearing axis for the transmission lever and at least one further rotary element bearing axis for a rotary element acted upon by the motor drive.
  • the mounting plate carries two rotary element bearing axles.
  • the mounting plate or reinforcing plate is formed in plan view substantially L-shaped. Incidentally, for the sake of stability, one will resort to only a single mounting plate or reinforcing plate. In any case, this L-shaped fastening or reinforcing plate has on a first L-leg over the at least one rotary element bearing axis of the rotary element. In contrast, the lever-bearing axis for the transmission lever is arranged on the second L-leg.
  • the two transmission levers act as the first and second crank arm of the said crank mechanism.
  • the first crank arm of the crank mechanism is generally connected to the rotary element acted upon by the motor drive.
  • the second crank arm goes a pivotal connection with the first crank arm and pivots the rest of the stationary lever-bearing axis of the reinforcing plate.
  • the two crank arms have a total of three-point bearing.
  • crank arm plane is usually arranged parallel in comparison to the reinforcing plate plane spanned by the reinforcing plate.
  • the U-shaped character of the bearing base is explained in side view.
  • the design is chosen such that the two crank arms and the reinforcing plate substantially together with the lever bearing axis and the rotary element bearing axis form a cross-section box-like traverse.
  • This box-like traverse is usually rectangular in cross-section, because the lever-bearing axis and the rotational-element-bearing axis each stand perpendicular to the reinforcing plate and the two crank arms are arranged parallel to the reinforcing plate. Due to this box-like character, a particularly warp resistant bearing base for the transfer device as a whole is provided. In fact, the described box-like traverse consisting of the two crank arms and the reinforcement plate ensures that virtually all the transmission equipment is enclosed by this traverse. This is particularly advantageous for the introduction of force into the reinforcing plate and increases the twisting Rigidity. Of course, this advantage is already used when only a crank arm or crank lever is realized.
  • the transmission device and / or the motor drive are arranged overall in the interior of a lock housing of the motor vehicle door lock.
  • This lock housing is predominantly perpendicular to an associated lock case, which carries in its interior the locking mechanism.
  • Lock case define a total of a motor vehicle door lock, which in combination with a locking pin described
  • a motor vehicle door lock which has a particularly easy and quick to install Zuzieh- / opening device. Because the closing / opening device or its transmission device is taken in total by a reinforcing plate, can thus be completely mounted on or with the help of this reinforcing plate in the interior of the motor vehicle door lock or integrate into the motor vehicle door lock. Due to the fact that the said reinforcing plate, together with at least one transmission lever of the transmission device, forms a largely U-shaped bearing base for the entire transmission device, a particularly torsionally rigid mounting of the transmission device is made available. The transmission of high torques is so easy and possible with simple means without fear of malfunction. In addition, this life is significantly increased. Here are the main benefits.
  • FIG. 1 shows the motor vehicle door lock according to the invention in perspective, reduced to the components essential for the invention
  • Fig. 2 shows the article of FIG. 1 in a front view
  • Fig. 3 shows the object according to Fig. 1 from the viewing direction X.
  • a motor vehicle door lock which basically consists of a motor vehicle door lock 1 and a lock holder or locking bolt 2 indicated only in FIG. 2.
  • the motor vehicle door lock 1 is arranged in the interior of a motor vehicle door, not shown, wherein the lock holder or locking bolt 2 finds space on a body, for example in the region of a B-pillar.
  • the motor vehicle door lock or the motor vehicle door lock 1 has a locking mechanism 3, 4, which can be seen in FIG.
  • the locking mechanism 3, 4 is composed as usual of a rotary latch 3 and a pawl 4, which cooperate in a known manner. That is, to transfer the locking mechanism 3, 4 in its closed position, the lock holder or locking pin 2 moves into the rotary latch 3, so that the pawl 4 initially in a pre-catch 5 and then in a main catch 6 of the rotary latch 3 occurs. For this purpose, the lock holder or locking pin 2 moves in the process described in an inlet mouth 7 for the rotary latch 3 and the locking mechanism 3, 4 a. This is fundamentally known and of rather minor importance for the present invention.
  • a closing / opening device 10 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 and 18, which in the present case is designed as a closing aid 10 to 18.
  • the closing / opening device 10 to 18 is composed of two essential components, namely a motor drive 10, 11, 12 and a transmission device 13, 14, 15, 16.
  • the motor drive 10 to 12 acts on the transmission device 13 to 16, which in turn, in conjunction with a drive lever 17 a pawl respectively Zuziehklinke 18 acted upon.
  • the pawl or closing pawl 18 engages in a closing contour on the rotary latch 3 in order to act on it in the closing sense.
  • the motor drive 10 to 12 is composed of an engine 10 designed as an electric motor 10 and an output shaft 11 and a worm 12 together. With the aid of the electric motor 10, the output shaft 11 and the worm 12 arranged thereon are rotated. Via the worm 12 of the motor drive 10 to 12 this works on the transmission device 13 to 16. In fact, the worm 12 meshes with a first gear 13, and engages the larger diameter of this gear 13 at. The smaller diameter of the gear 13 meshes with a second gear 14 of considerably larger diameter, so that in this way a composed of two gears 13, 14 rotary member 13, 14 is provided, which is designed as a gear transmission. The rotary element 13, 14 is rotated by the motor 10 in rotation and provides in the embodiment, a reduction of the motor rotation available.
  • a transmission lever 15 is connected to the rotary member 13, 14 and the second gear 14, a transmission lever 15 is connected.
  • two transmission levers 15, 16 are realized, which together form a crank mechanism 15, 16. Consequently, this crank mechanism 15, 16 is composed of a first crank arm 15 and a second crank arm 16.
  • the second crank arm 16 operates on the drive lever 17, which already mentioned Zuziehklinke 18 acted upon.
  • the drive lever 17 and the closing pawl 18 together form a latching device 17, 18 arranged in the lock case.
  • the two transmission levers or crank arms 15, 16 are arranged directly or indirectly on a reinforcing plate 20.
  • the said reinforcing plate 20 is equipped with a lever-bearing axle 21 for the stationary and pivotal mounting of the transmission lever 16 and the second crank arm 16, respectively.
  • the said lever-bearing axis 21 is located substantially at one end of the transmission lever or second crank arm 16.
  • the other end of the second crank arm 16 is connected via the already mentioned hinge 19 with the first crank arm or further transmission lever 15. This is in turn pivotally connected at its other end to the rotary member 13, 14, in another rotary joint 22nd
  • the rotary element 13, 14 or their two gears 13, 14 in turn have respective rotary element bearing axles 23, 24, which are likewise arranged on the reinforcing plate 20.
  • the two rotary element bearing shafts 23, 24 and the lever-bearing axis 21 each perpendicular to the reinforcing plate 20.
  • the two crank arms or transmission levers 15, 16 span a common crank arm plane. This crank arm plane and consequently the two crank arms 15, 16 extend or extend substantially parallel in comparison to the reinforcing plate plane spanned by the reinforcing plate 20.
  • the at least one transmission lever 15, 16 or the two transmission levers 15, 16 together with the reinforcing plate 20 in a side view mostly U-shaped bearing base 15, 16, 20, 21 for the entire transmission device 13 to 16.
  • This U-shaped bearing base 15, 16, 20, 21 is thus composed of the reinforcing plate 20, the two transmission levers 15, 16 in the example case and the two transmission levers 15, 16 with the reinforcing plate 20 coupling bearing axis 21 together. Further, the two transmission levers or crank arms 15, 16 and the reinforcing plate 20 in conjunction with the lever-bearing axis 21 and the one or both rotary element bearing axes 23, 24 form a cross-section box-like traverse. This traverse from the U-shaped bearing base 15, 16, 20, 21 and the two rotary member bearing shafts 23, 24 is also rectangular in cross-section, so that the two transmission levers 15, 16 and the reinforcing plate 20 in conjunction with the said axes 21, 23 and 24 einhausen virtually all the transmission device 13 to 16. As a result, a particularly torsionally rigid and assembly-technically simple to manufacture structure is provided.
  • the transmission device 13 to 16 is arranged together with the motor drive 10 to 12 in the interior of a lock housing of the motor vehicle door lock 1.
  • the lock housing is predominantly perpendicular to a lock case, which in turn substantially the locking mechanism 3, 4 and the latch means 17, 18 receives.
  • the reinforcing plate 20 is shown in FIG. 3 in plan view formed substantially L-shaped. It can be seen that the two rotary element bearing axles 23, 24 are arranged on the shorter L-leg. In contrast, the longer L-leg of the L-shaped reinforcing plate 20 carries the lever-bearing axle 21 for the transmission lever or the second crank arm 16. In the exemplary embodiment, the one rotary-element bearing axle 24 is used for rotation. articulated mounting of the gear 14 of the rotary member 13, 14 arranged in the apex of the L-shaped reinforcing plate 20.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18), welche sich im Wesentlichen aus einem motorischen Antrieb (10 bis 12) und einer Übertragungseinrichtung (13 bis 16) mit wenigstens einem Übertragungshebel (15, 16) zusammensetzt, wobei der Übertragungshebel (15, 16) zusammen mit zumindest einer Verstärkungsplatte (20) eine in Seitenansicht größtenteils U-förmige Lagerbasis (15, 16, 20, 21) für die gesamte Übertragungseinrichtung (13 bis 16) formt.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Beschreibung:
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche sich im Wesentlichen aus einem motorischen Antrieb und einer Übertragungseinrichtung mit wenigstens einem Übertragungshebel zusammensetzt.
Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen für Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind in vielfältiger Ausgestaltung bekannt. So beschäftigt sich die gattungsbildende DE 20 2004 001 850 U1 mit einem Kraftfahrzeugtürschloss, dessen Drehfalle mit Hilfe eines motorisch angetriebenen Übertragungshebels zugezogen wird. Zu diesem Zweck arbeitet der Übertragungshebel auf eine Zuziehklinke, welche an einer Zuziehkontur der Drehfalle angreift. Dadurch lässt sich die Drehfalle und folglich das Gesperre im Ganzen von einer Vorschließstellung bzw. Vorrast- Stellung in eine Hauptschließstellung respektive Hauptraststellung motorisch überführen. Das ist bekannt und hat sich bewährt.
Darüber hinaus werden im Stand der Technik aber auch Öffnungshilfen beschrieben, wie sie die DE 10 2004 052 599 A1 zeigen. Hier sorgt eine Öffnungshilfe dafür, dass in Schließstellung des Gesperres an der Drehfalle ein Drehmoment in Schließrichtung der Drehfalle anliegt. Als Folge hiervon wird die zugehörige Sperrklinke aus einem Öffnungsverstellbereich der Drehfalle verstellt und kann die Drehfalle motorisch geöffnet werden.
Die bisher eingesetzten Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen greifen auf eine Vielzahl an Anlenkpunkten im Inneren oder auch außerhalb des Kraftfahrzeugtürverschlusses zurück. Daraus resultiert ein verhältnismäßig komplizierter montagetechnischer Aufwand und können sich Funktions-/Stabilitätsprobleme ergeben. Denn mit Hilfe einer solchen Zuzieh-/Öffnungseinrichtung werden oftmals nicht unerhebliche Drehmomente auf das Gesperre und folglich eine Kraftfahrzeugtür ausgeübt, die entsprechende Gegenkräfte im oder am Kraftfahrzeugtürver- schluss in den Befestigungspunkten für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung erzeugen. Dadurch können sich bei häufigem Gebrauch und großen Zuziehkräften Funktionsstörungen ergeben, weil einzelne Lagerstellen nicht (mehr) exakt arbeiten und funktionieren. Hier setzt die Erfindung ein.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraft- fahrzeugtürverschluss so weiter zu entwickeln, dass sich die Zuzieh- /Öffnungseinrichtung besonders einfach montieren lässt und über eine funktionsgerechte und dauerhafte Lagerung für ihre Getriebeachsen verfügt.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist bei einem gattungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss vorgesehen, dass der Übertragungshebel zusammen mit zumindest einer Verstärkungsplatte eine in Seitenansicht größtenteils U-förmige Lagerbasis für die gesamte Übertragungseinrichtung formt.
Wie bereits ausgeführt, setzt sich die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung im Wesentlichen aus zwei Hauptbestandteilen zusammen, nämlich dem motorischen Antrieb und der Übertragungseinrichtung. Der motorische Antrieb beaufschlagt die Übertragungseinrichtung, welche ihrerseits beispielsweise eine Zuziehklinke oder allgemein eine Klinkeneinrichtung im Falle der Realisierung einer Zuziehhilfe beaufschlagt. Die Zuziehklinke greift an einer Zuziehkontur der Drehfalle an, um diese in zuziehendem Sinne beispielsweise beim Übergang von einer Vorraststeilung in eine Hauptraststellung zu bewegen.
Jedenfalls formen erfindungsgemäß der wenigstens eine Übertragungshebel der Übertragungseinrichtung und die zumindest eine Verstärkungsplatte eine größtenteils U-förmige Lagerbasis. Innerhalb dieser Lagerbasis wird regelmäßig die gesamte Übertragungseinrichtung aufgenommen respektive von dieser U- förmigen Lagerbasis gleichsam eingehaust.
Zu diesem Zweck verfügt die Verstärkungsplatte bzw. Befestigungsplatte regel- mäßig über eine Hebel-Lagerachse für den Übertragungshebel und wenigstens eine weitere Drehelement-Lagerachse für ein vom motorischen Antrieb beaufschlagtes Drehelement. Meistens sind sogar zwei Zahnräder bei dem Drehelement realisiert, so dass die Befestigungsplatte zwei Drehelement-Lagerachsen trägt.
Es hat sich bewährt, wenn die Befestigungsplatte bzw. Verstärkungsplatte in Aufsicht im Wesentlichen L-förmig ausgebildet ist. Aus Gründen der Stabilität wird man im Übrigen auf lediglich eine einzige Befestigungsplatte bzw. Verstärkungsplatte zurückgreifen. Jedenfalls verfügt diese L-förmige Be- festigungs- bzw. Verstärkungsplatte an einem ersten L-Schenkel über die wenigstens eine Drehelement-Lagerachse des Drehelementes. Dagegen ist am zweiten L-Schenkel die Hebel-Lagerachse für den Übertragungshebel angeordnet. Meistens findet sich sogar am Scheitel der beiden L-Schenkel eine Drehelement-Lagerachse, wohingegen endseitig des ersten L-Schenkels die weitere Drehelementlagerachse angeordnet ist und am längeren L-Schenkel die Hebellagerachse ihren Platz findet.
Um eine möglichst effektive Drehmomentübertragung vom motorischen Antrieb auf die Zuziehklinke im Beispielfall zur Verfügung zu stellen und sogar noch mit einem variierenden Antriebsdrehmoment arbeiten zu können, hat es sich bewährt, wenn zwei Übertragungshebel realisiert sind, die zusammengenommen einen Kurbeltrieb bilden. In diesem Fall fungieren die beiden Übertragungshebel als erster und zweiter Kurbelarm des besagten Kurbeltriebes. Dabei ist der erste Kurbelarm des Kurbeltriebes im Allgemeinen an das vom motorischen Antrieb beaufschlagte Drehelement angeschlossen. Der zweite Kurbelarm geht eine drehgelenkige Verbindung mit dem ersten Kurbelarm ein und verschwenkt im Übrigen um die ortsfeste Hebel-Lagerachse an der Verstärkungsplatte. Dadurch verfügen die beiden Kurbelarme insgesamt über eine Dreipunktlagerung.
In diesem Zusammenhang ist lediglich die Hebel-Lagerachse an der Verstärkungs- bzw. Befestigungsplatte fix bzw. ortsfest, wohingegen sich die Achse zur Verbindung des ersten Kurbelarmes mit dem vom motorischen Antrieb beaufschlagten Drehelement diesem folgend entlang eines Kreisbogens bewegt. Das Gleiche gilt für die drehgelenkige Verbindung zwischen den beiden Kurbelarmen.
Die beiden Kurbelarme spannen im Wesentlichen eine gemeinsame Kurbelarmebene auf. Diese Kurbelarmebene ist üblicherweise parallel im Vergleich zur von der Verstärkungsplatte aufgespannten Verstärkungsplattenebene an- geordnet. Auf diese Weise erklärt sich der in Seitenansicht U-förmige Charakter der Lagerbasis. Ferner ist die Auslegung so gewählt, dass die beiden Kurbelarme und die Verstärkungsplatte im Wesentlichen zusammen mit der Hebel- Lagerachse und der Drehelement-Lagerachse einen im Querschnitt kastenartigen Polygonzug formen.
Dieser kastenartige Polygonzug ist meistens im Querschnitt rechteckförmig gestaltet, weil die Hebellagerachse und die Drehelement-Lagerachse jeweils senkrecht auf der Verstärkungsplatte aufstehen und die beiden Kurbelarme parallel zu der Verstärkungsplatte angeordnet sind. Aufgrund dieses kastenartigen Charakters wird eine besonders verwindungssteife Lagerbasis für die Übertragungseinrichtung im Ganzen zur Verfügung gestellt. Tatsächlich sorgt der beschriebene kastenartige Polygonzug aus den beiden Kurbelarmen und der Verstärkungsplatte dafür, dass praktisch die gesamte Übertragungseinrichtung von diesem Polygonzug eingehaust wird. Das ist besonders vorteilhaft für die Kraftein leitung in die Verstärkungsplatte und erhöht die Verwindungs- Steifigkeit. Von diesem Vorteil wird natürlich auch schon dann Gebrauch gemacht, wenn lediglich ein Kurbelarm bzw. Kurbelhebel realisiert ist.
Schlussendlich ist es besonders günstig, wenn die Übertragungseinrichtung und/oder der motorische Antrieb insgesamt im Innern eines Schlossgehäuses des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet sind. Dieses Schlossgehäuse steht überwiegend senkrecht auf einem zugehörigen Schlosskasten auf, welcher in seinem Innern das Gesperre trägt. Schlossgehäuse und
Schlosskasten definieren insgesamt ein Kraftfahrzeugtürschloss, welches in Verbindung mit einem Schließbolzen den beschriebenen
Kraftfahrzeugtürverschluss formt.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, welcher über eine besonders einfach und schnell zu montierende Zuzieh- /Öffnungseinrichtung verfügt. Denn die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung bzw. deren Übertragungseinrichtung wird insgesamt von einer Verstärkungsplatte aufgenommen, lässt sich folglich komplett auf bzw. mit Hilfe dieser Verstärkungsplatte im Innern des Kraftfahrzeugtürschlosses montieren bzw. in das Kraftfahrzeugtürschloss integrieren. Dadurch, dass die besagte Verstärkungsplatte zusammen mit wenigstens einem Übertragungshebel der Übertragungseinrichtung eine größtenteils U-förmige Lagerbasis für die gesamte Übertragungseinrichtung formt, wird darüber hinaus eine besonders ver- windungssteife Lagerung der Übertragungseinrichtung zur Verfügung gestellt. Die Übertragung großer Drehmomente ist damit unschwer und mit einfachen Mitteln möglich, ohne das Funktionsstörungen zu befürchten sind. Außerdem wird hierdurch die Lebensdauer deutlich erhöht. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss perspektivisch, reduziert auf die für die Erfindung wesentlichen Bauteile,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 in einer Frontansicht und
Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 1 aus der Blickrichtung X.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher sich grundsätzlich aus einem Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich in Fig. 2 angedeuteten Schlosshalter bzw. Schließbolzen 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist im Innern einer nicht dargestellten Kraftfahrzeugtür angeordnet, wobei der Schlosshalter bzw. Schließbolzen 2 Platz an einer Karosserie, beispielsweise im Bereich einer B-Säule findet.
Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 verfügt über ein Gesperre 3, 4, welches man in der Fig. 2 erkennt. Das Gesperre 3, 4 setzt sich wie üblich aus einer Drehfalle 3 und einer Sperrklinke 4 zusammen, die in bekannter Art und Weise zusammenwirken. Das heißt, um das Gesperre 3, 4 in seine Schließstellung zu überführen, fährt der Schlosshalter bzw. Schließbolzen 2 in die Drehfalle 3 ein, so dass die Sperrklinke 4 zunächst in eine Vorrast 5 und dann in eine Hauptrast 6 der Drehfalle 3 einfällt. Zu diesem Zweck fährt der Schlosshalter bzw. Schließbolzen 2 bei dem beschriebenen Vorgang in ein Einlaufmaul 7 für die Drehfalle 3 bzw. das Gesperre 3, 4 ein. Das ist grund- sätzlich bekannt und für die vorliegende Erfindung von eher untergeordneter Bedeutung. Vergleichbares gilt für einen Motor 8, welcher im Beispielfall eine Zentralverriegelungs- und Diebstahlsicherungsfunktion übernimmt respektive dafür sorgt oder sorgen kann. Ebenfalls für die Erfindung nicht wesentlich sind Bestandteile einer Betätigungs-A/erriegelungshebelkette 9. Von besonderer Bedeutung ist nun eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11 , 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18, die vorliegend als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausgestaltet ist. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 setzt sich aus zwei wesentlichen Bestandteilen zusammen, nämlich einem motorischen Antrieb 10, 11 , 12 und einer Übertragungseinrichtung 13, 14, 15, 16. Der motorische Antrieb 10 bis 12 beaufschlagt die Übertragungseinrichtung 13 bis 16, welche ihrerseits in Verbindung mit einem Antriebshebel 17 eine Klinke respektive Zuziehklinke 18 beaufschlagt. Die Klinke bzw. Zuziehklinke 18 greift in eine Zuziehkontur an der Drehfalle 3 ein, um diese in schließendem Sinne zu beauf- schlagen.
Der motorische Antrieb 10 bis 12 setzt sich aus einem als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10 sowie einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 zusammen. Mit Hilfe des Elektromotors 10 wird die Abtriebswelle 11 und die darauf angeordnete Schnecke 12 in Rotationen versetzt. Über die Schnecke 12 des motorischen Antriebs 10 bis 12 arbeitet dieser auf die Übertragungseinrichtung 13 bis 16. Tatsächlich kämmt die Schnecke 12 mit einem ersten Zahnrad 13, und greift am größeren Durchmesser dieses Zahnrades 13 an. Der kleinere Durchmesser des Zahnrades 13 kämmt mit einem zweiten Zahnrad 14 erheblich größeren Durchmessers, so dass auf diese Weise ein aus zwei Zahnrädern 13, 14 zusammengesetztes Drehelement 13, 14 zur Verfügung gestellt wird, welches als Zahnradgetriebe ausgebildet ist. Das Drehelement 13, 14 wird von dem Motor 10 in Rotationen versetzt und stellt im Ausführungsbeispiel eine Untersetzung der Motordrehung zur Verfügung.
An das Drehelement 13, 14 bzw. dessen zweites Zahnrad 14 ist ein Übertragungshebel 15 angeschlossen. Tatsächlich sind zwei Übertragungshebel 15, 16 realisiert, die zusammengenommen einen Kurbeltrieb 15, 16 formen. Folglich setzt sich dieser Kurbeltrieb 15, 16 aus einem ersten Kurbelarm 15 und einem zweiten Kurbelarm 16 zusammen. Sobald der Motor respektive Elektro- motor 10 beaufschlagt wird und das Drehelement 13, 14 in Rotationen versetzt, ändert sich der von den beiden Kurbelarmen 15, 16 eingeschlossene Winkel gegenüber einem sie verbindenden Drehgelenk 19. Als Folge hiervon arbeitet der zweite Kurbelarm 16 auf den Antriebshebel 17, der die bereits angesprochene Zuziehklinke 18 beaufschlagt. Der Antriebshebel 17 und die Zuziehklinke 18 formen zusammengenommen eine im Schlosskasten angeordnete Klinkeneinrichtung 17, 18.
Man erkennt, dass die beiden Übertragungshebel bzw. Kurbelarme 15, 16 un- mittelbar respektive mittelbar auf einer Verstärkungsplatte 20 angeordnet sind. Tatsächlich ist die besagte Verstärkungsplatte 20 mit einer Hebel-Lagerachse 21 zur ortsfesten und drehgelenkigen Lagerung des Übertragungshebels 16 bzw. des zweiten Kurbelarms 16 ausgerüstet. Dabei findet sich die besagte Hebel-Lagerachse 21 im Wesentlichen an einem Ende des Übertragungshebels bzw. zweiten Kurbelarmes 16. Das andere Ende des zweiten Kurbelarmes 16 ist über das bereits angesprochene Drehgelenk 19 mit dem ersten Kurbelarm bzw. weiteren Übertragungshebel 15 verbunden. Dieser ist an seinem anderen Ende mit dem Drehelement 13, 14 wiederum drehgelenkig verbunden, und zwar in einem weiteren Drehgelenk 22.
Das Drehelement 13, 14 bzw. deren beiden Zahnräder 13, 14 verfügen ihrerseits über jeweilige Drehelement-Lagerachsen 23, 24, die ebenfalls an der Verstärkungsplatte 20 angeordnet sind. Tatsächlich stehen die beiden Drehelement-Lagerachsen 23, 24 und die Hebel-Lagerachse 21 jeweils senkrecht auf der Verstärkungsplatte 20 auf. Darüber hinaus spannen die beiden Kurbelarme bzw. Übertragungshebel 15, 16 eine gemeinsame Kurbelarmebene auf. Diese Kurbelarmebene und folglich die beiden Kurbelarme 15, 16 erstreckt bzw. erstrecken sich im Wesentlichen parallel im Vergleich zur von der Verstärkungsplatte 20 aufgespannten Verstärkungsplattenebene. Insgesamt formen der wenigstens eine Übertragungshebel 15, 16 bzw. die beiden Übertragungshebel 15, 16 zusammen mit der Verstärkungsplatte 20 eine in Seitenansicht größtenteils U-förmige Lagerbasis 15, 16, 20, 21 für die gesamte Übertragungseinrichtung 13 bis 16. Diese U-förmige Lagerbasis 15, 16, 20, 21 setzt sich folglich aus der Verstärkungsplatte 20, den beiden Übertragungshebeln 15, 16 im Beispielfall sowie der die beiden Übertragungshebel 15, 16 mit der Verstärkungsplatte 20 koppelnden Lagerachse 21 zusammen. Ferner formen die beiden Übertragungshebel bzw. Kurbelarme 15, 16 und die Verstärkungsplatte 20 in Verbindung mit der Hebel-Lagerachse 21 und der einen bzw. den beiden Drehelementlagerachsen 23, 24 einen im Querschnitt kastenartigen Polygonzug. Dieser Polygonzug aus der U-förmigen Lagerbasis 15, 16, 20, 21 und den beiden Drehelementlagerachsen 23, 24 ist im Querschnitt darüber hinaus rechteckförmig ausgestaltet, so dass die beiden Übertragungshebel 15, 16 und die Verstärkungsplatte 20 in Verbindung mit den besagten Achsen 21, 23 und 24 praktisch die gesamte Übertragungseinrichtung 13 bis 16 einhausen. Dadurch wird ein besonders verwindungssteifer und montagetechnisch einfach herzustellender Aufbau zur Verfügung gestellt.
Ingesamt ist die Übertragungseinrichtung 13 bis 16 zusammen mit dem motorischen Antrieb 10 bis 12 im Innern eines Schlossgehäuses des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angeordnet. Das Schlossgehäuse steht überwiegend senkrecht auf einem Schlosskasten auf, der seinerseits im Wesentlichen das Gesperre 3, 4 und die Klinkeneinrichtung 17, 18 aufnimmt.
Die Verstärkungsplatte 20 ist ausweislich der Fig. 3 in Aufsicht im Wesentlichen L-förmig ausgebildet. Man erkennt, dass die beiden Drehelement-Lagerachsen 23, 24 am kürzeren L-Schenkel angeordnet sind. Dagegen trägt der längere L- Schenkel der L-förmigen Verstärkungsplatte 20 die Hebel-Lagerachse 21 für den Übertragungshebel bzw. den zweiten Kurbelarm 16. Im Ausführungsbeispiel ist die eine Drehelement-Lagerachse 24 zur dreh- gelenkigen Lagerung des Zahnrades 14 des Drehelementes 13, 14 im Scheitel der L-förmigen Verstärkungsplatte 20 angeordnet. Das empfiehlt sich, weil das Zahnrad 14 mit seinem großen Durchmesser das Antriebsmoment des Elektromotors 10 letztlich auf die beiden Übertragungshebel 15, 16 überträgt und an der betreffenden Drehelement-Lagerachse 24 relativ große Kräfte angreifen, die durch die getroffene Auslegung auf beide L-Schenkel der L- förmigen Verstärkungsplatte 20 abgeleitet werden können.

Claims

Schutzansprüche:
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einer Zuzieh- /Öffnungseinrichtung (10 bis 18), welche sich im Wesentlichen aus einem motorischen Antrieb (10 bis 12) und einer Übertragungseinrichtung (13 bis 16) mit wenigstens einem Übertragungshebel (15, 16) zusammensetzt, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Übertragungshebel (15, 16) zusammen mit zumindest einer Verstärkungsplatte (20) eine in Seitenansicht größtenteils U-förmige Lagerbasis (15, 16, 20, 21) für die gesamte Übertragungseinrichtung (13 bis 16) formt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (20) eine Hebel-Lagerachse (21) für den Übertragungshebel (15, 16) und wenigstens eine weitere Drehelement-Lagerachse (23, 24) für ein vom motorischen Antrieb (10 bis 12) beaufschlagtes Drehelement (13, 14) trägt.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (20) mit einer Drehelement-Lagerachse (24) für ein Zahnrad (14) oder mit mehreren Drehelement-Lagerachsen für Zahnräder, vorzugsweise für zwei Drehelement-Lagerachsen (23, 24) für zwei Zahnräder (13, 14) des vom motorischen Antrieb (10 bis 12) beaufschlagten Drehelementes (13, 14) ausgerüstet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verstärkungsplatte (20) in Aufsicht im Wesentlichen L- förmig ausgebildet ist, wobei an einem ersten L-Schenkel die wenigstens eine Drehelement-Lagerachse (23, 24) und am längeren L-Schenkel die Hebel- Lagerachse (21) angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwei einen Kurbeltrieb (15, 16) bildende Übertragungshebel (15, 16) bzw. Kurbelarme (15, 16) realisiert sind.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Kurbelarm (15) an das vom motorischen Antrieb (10 bis 12) beaufschlagte Drehelement (13, 14) angeschlossen ist.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kurbelarm (16) drehgelenkig mit dem ersten
Kurbelarm (15) verbunden ist und um die ortsfeste Hebel-Lagerachse (21) an der Verstärkungsplatte (20) verschwenkt.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch ge- kennzeichnet, dass die beiden Kurbelarme bzw. Übertragungshebel (15, 16) eine im Wesentlichen parallele Kurbelarmebene im Vergleich zur von der Verstärkungsplatte (20) aufgespannten Verstärkungsplattenebene bilden.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch ge- kennzeichnet, dass die beiden Kurbelarme bzw. Übertragungshebel (15, 16) und die Verstärkungsplatte (20) in Verbindung mit der Hebel-Lagerachse (21) und der Drehelement-Lagerachse (23, 24) einen im Querschnitt kastenartigen Polygonzug formen.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinrichtung (13 bis 16) und der motorische Antrieb (10 bis 12) im Innern eines Schlossgehäuses angeordnet sind, welches überwiegend senkrecht im Vergleich zu einem Schlosskasten eines Türschlosses (1) angeordnet ist.
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