DE102018112203A1

DE102018112203A1 - Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor und Fahrzeug mit demselben

Info

Publication number: DE102018112203A1
Application number: DE102018112203.9A
Authority: DE
Inventors: Yong-Hyuck Im; Seong Tae Hong
Original assignee: Hyundai Motor Co; Kia Motors Corp; Pyeong Hwa Automotive Co Ltd
Current assignee: Hyundai Motor Co; Pyeong Hwa Automotive Co Ltd; Kia Corp
Priority date: 2017-06-28
Filing date: 2018-05-22
Publication date: 2019-01-03
Also published as: CN109138700B; KR102429071B1; KR20190001772A; CN109138700A; US10844648B2; US20190003234A1

Abstract

Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem, aufweisend eine Betätigungseinrichtung (30), die an einem Gelenkarm (10) montiert ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Leistung in Erwiderung auf ein Betätigungssignal eines Steuerschalters erzeugt und den Gelenkarm (10) aus einem Kofferraum (100-1) aufwärts bewegt, so dass sich eine Kofferraumklappe (110) mit einem vorbestimmten Gewicht öffnet.

Description

Für die Anmeldung wird die Priorität der am 28. Juni 2017 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2017-0081826 beansprucht, deren gesamter Inhalt durch Bezugnahme hierin einbezogen ist.
Die Erfindung betrifft ein Kofferraumöffnungssystem, und insbesondere ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor, das derart konfiguriert ist, dass ein Gelenkarm zum Öffnen einer Kofferraumklappe durch die Drehung eines Motors direkt betätigt wird, und ein Fahrzeug mit dem System.
Im Allgemeinen wird ein Kofferraum, welcher ein Stauraum ist, der in dem Heck eines Fahrzeuges ausgebildet ist, um Gepäck zu laden oder zu verstauen, durch ein Kofferraumöffnungssystem geöffnet. Das Kofferraumöffnungssystem kann als ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem realisiert sein, das eine Motorleistung wegen dem Betätigungskomfort verwendet.
Typischerweise weist das angetriebene Kofferraumöffnungssystem einen Motor, einen Gelenkarm und eine Stange auf und ist derart konfiguriert, dass der Motor an einer Fahrzeugkarosserie mittels eines mit der Fahrzeugkarosserie gekuppelten Montagehalters abgestützt ist, wodurch es ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem mit separatem Motor genannt wird.
Bei dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit separatem Motor werden, wenn sich der Motor dreht, der Gelenkarm und die Stange durch das von dem Motor übertragene Drehmoment gedreht, wodurch sich der Kofferraum automatisch öffnet.
Jedoch hat das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit separatem Motor die folgenden Nachteile, da der Montagehalter verwendet wird, um den Motor abzustützen.
Erstens ist, da der Montagehalter an der Fahrzeugkarosserie in wenigstens drei Punkten befestigt ist, die Anzahl von Schraubvorgängen mittels eines separaten Werkzeuges zum Montieren des Motors erhöht, was zu einer Verschlechterung der Leichtigkeit der Montage führt. Zweitens ist es unmöglich, aufgrund einer Erhöhung der Anzahl von Schraubvorgängen und der Anzahl von Schrauben resultierend aus der Verwendung des Montagehalters die Struktur zu vereinfachen, was zu einer Erhöhung der Herstellungskosten und des Gewichts des Fahrzeuges führt. Drittens ist es schwierig, wegen sowohl dem Vorhandensein eines Leistungsübertragungssystems mit dem Gelenkarm und der Stange, die zu betätigen sind, um eine Drehleistung des Motors aufzunehmen, als auch dem Vorhandensein des Motormontageabschnitts, der den Montagehalter verwendet, das Betätigungsgeräusch zu reduzieren.
Mit der Erfindung werden ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor, bei welchem ein Motor und ein Verbindungsstück einer Betätigungseinrichtung im engen Kontakt mit einem Gelenkarm angeordnet sind, so dass die Länge eines Motordrehmomentübertragungspfades für den Gelenkarm reduziert werden kann, und insbesondere die Anzahl von Montagevorgängen wegen der Verwendung einer gemeinsamen Kupplungsstruktur zwischen der Betätigungseinrichtung und dem Gelenkarm reduziert wird, wodurch die Struktur vereinfacht wird, die Leichtigkeit der Montage erhöht wird, und das Betätigungsgeräusch vermindert wird, und ein Fahrzeug mit dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor geschaffen.
Gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung ist ein angetriebenes (bzw. motorisch angetriebenes oder kraftunterstütztes) Kofferraumöffnungssystem (oder Gepäckraumöffnungssystem) vorgesehen, aufweisend eine Betätigungseinrichtung, die an einem Gelenkarm montiert ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Leistung in Erwiderung auf ein Betätigungssignal eines Steuerschalters erzeugt und den Gelenkarm aus (oder von) einem Kofferraum (oder Gepäckraum) aufwärts (bzw. nach oben) bewegt, so dass sich eine Kofferraumklappe (bzw. ein Kofferraumdeckel oder eine Heckklappe) mit einem vorbestimmten Gewicht öffnet.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Betätigungseinrichtung eine Motorvorrichtung, die mit dem Gelenkarm derart gekuppelt ist, dass eine Drehkraft, die durch einen Betrieb der Motorvorrichtung in Erwiderung auf das Betätigungssignal erzeugt wird, an den Gelenkarm übertragen wird, und eine Verbindungsvorrichtung aufweisen, die an einem Fahrzeugkarosseriepaneel des Kofferraumes befestigt ist und mit der Motorvorrichtung derart gekuppelt oder integriert ist, dass die Verbindungsvorrichtung zusammen mit der Motorvorrichtung durch die Drehung der Motorvorrichtung gedreht wird und somit eine Bewegung des Gelenkarmes erzeugt. Die Motorvorrichtung und die Verbindungsvorrichtung können durch eine Gelenkarmdrehstruktur gebildet sein. Alternativ sind die Motorvorrichtung und die Verbindungsvorrichtung durch eine Fahrzeugkarosseriedrehstruktur gebildet.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Gelenkarmdrehstruktur durch eine Achsbefestigungsstruktur, bei welcher die Motorvorrichtung relativ zu dem Gelenkarm gedreht wird, so dass sich ein Schnittwinkel ändert, der zwischen der Motorvorrichtung und dem Gelenkarm gebildet wird, und durch eine vollständige Befestigungsstruktur realisiert sein, bei welcher sich die Verbindungsvorrichtung zusammen mit der Motorvorrichtung dreht, oder durch eine vollständige Befestigungsstruktur, bei welcher sich die Motorvorrichtung zusammen mit dem Gelenkarm dreht, und durch eine Achsbefestigungsstruktur realisiert sein, bei welcher sich die Verbindungsvorrichtung relativ zu der Motorvorrichtung dreht.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Motorvorrichtung ein Motorgetriebe (bzw. ein Motorabtriebsrad oder Motorritzel), das durch einen Motor (z.B. einen Elektromotor) gedreht werden kann, der die Drehkraft erzeugt, und einen Motorhalter aufweisen, der mit dem Gelenkarm gekuppelt ist. Die Verbindungsvorrichtung kann ein Motorverbindungsstück und ein Gelenkarmverbindungsstück, die über eine Verbindungsachse (oder eine Verbindungswelle bzw. einen Verbindungsschaft) miteinander gekuppelt sind und derart konfiguriert sind, dass sie faltbar (bzw. schwenkbar oder zusammenziehbar oder klappbar) sind, und eine Verbindungsfeder des Torsionsfedertyps aufweisen, die mit jeweils entgegengesetzten Endabschnitten davon an dem Gelenkarmverbindungsstück und der Verbindungsachse befestigt ist, um ein Federmoment zu erzeugen, wenn das Motorverbindungsstück und das Gelenkarmverbindungsstück zueinander gefaltet (bzw. aufeinander zu geschwenkt oder gezogen) werden.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann das Motorgetriebe den Schnittwinkel durch die von dem Motor erzeugte Drehkraft derart ändern, dass der Gelenkarm in dem Achsbefestigungszustand des Gelenkarmes und des Motorgetriebes aufwärts (bzw. nach oben) bewegt wird. Das Motorverbindungsstück kann sich mit der Änderung des Schnittwinkels in dem vollständigen Befestigungszustand mit dem Motorgetriebe ineinandergreifend (bzw. verriegelnd) drehen und somit zu dem Gelenkarmverbindungsstück hin gefaltet (bzw. geschwenkt oder gezogen) werden, das über die Verbindungsachse mit diesem gekuppelt ist.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Achsbefestigungsstruktur durch Kuppeln eines Führungsgelenkhalters des Gelenkarmes mit einem Motorhalter des Motorgetriebes unter Verwendung einer Motordrehachse gebildet sein, und die Drehung des Motorgetriebes kann mit der Motordrehachse als ein Mittelpunkt der Drehung durchgeführt werden. Die vollständige Befestigungsstruktur kann durch Kuppeln oder Integrieren des Motorverbindungsstücks und des Motorgetriebes miteinander oder durch einen Halterschraubenbolzen (bzw. eine Halterschraube) zum Verschrauben (bzw. Gewindekuppeln) gebildet sein.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Drehkraft des Motorgetriebes, die von dem Motor erzeugt wird, den Gelenkarm in dem vollständigen Befestigungszustand des Gelenkarmes und des Motorgetriebes aufwärts bewegen. Das Motorverbindungsstück kann sich mit dem Motorgetriebe ineinandergreifend derart drehen, dass der Schnittwinkel in dem Achsbefestigungszustand des Motorverbindungsstücks und des Motorgetriebes geändert wird, und somit zu dem Gelenkarmverbindungsstück hin gefaltet werden, das über die Verbindungsachse mit diesem gekuppelt ist.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die vollständige Befestigungsstruktur durch Kuppeln eines Führungsgelenkhalters des Gelenkarmes mit einem Motorhalter des Motorgetriebes unter Verwendung einer Motorbefestigungsachse (bzw. Motorbefestigungswelle oder Motorbefestigungsschaft) gebildet sein, und der Motorhalter kann in einem Zustand, in dem die Motorbefestigungsachse durch den Motorhalter hindurchtritt, über einen Führungsbolzen mit dem Gelenkarm gekuppelt sein. Die Achsbefestigungsstruktur kann durch eine Getriebewelle gebildet sein, welche mit dem Motorgetriebe gekuppelt ist, während sie durch das Motorverbindungsstück hindurchtritt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Fahrzeugkarosseriedrehstruktur durch eine Achsbefestigungsstruktur, bei welcher die sich Motorvorrichtung relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel dreht, und durch eine vollständige Befestigungsstruktur realisiert sein, bei welcher die Verbindungsvorrichtung sich zusammen mit der Motorvorrichtung dreht und somit den Gelenkarm derart drückt oder zieht, dass sich der Gelenkarm aufwärts bewegt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Motorvorrichtung ein Motorgetriebe, das derart konfiguriert ist, dass es durch einen Motor gedreht werden kann, der die Drehkraft erzeugt, und ein Fahrzeugkarosseriekugelgelenk aufweisen, das mit einem Gelenkbügel, der an dem Motorgetriebe befestigt ist, gekuppelt ist und an dem Fahrzeugkarosseriepaneel befestigt ist. Das Motorgetriebe kann sich relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel durch die Drehkraft drehen, die von dem Motor erzeugt wird, und das Motorverbindungsstück drehen. Die Verbindungsvorrichtung kann ein Motorverbindungsstück und ein Gelenkarmverbindungsstück, die über einen Verbindungsgelenkbolzen derart miteinander gekuppelt sind, dass sie zueinander faltbar (bzw. aufeinander zu schwenkbar oder klappbar) sind, und eine Verbindungsfeder aufweisen, die derart konfiguriert ist, dass sie ein Federmoment erzeugt, wenn das Motorverbindungsstück und das Gelenkarmverbindungsstück zueinander gefaltet werden. Das Gelenkarmverbindungsstück kann den Gelenkarm durch die Drehung des Motorverbindungsstücks in einem Zustand drücken oder ziehen, in dem das Gelenkarmverbindungsstück an dem Gelenkarm befestigt ist.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung kann die Motorvorrichtung ein Motorgetriebe, das durch einen Motor gedreht werden kann, der die Drehkraft erzeugt, und eine Getriebebefestigungsachse (bzw. Getriebebefestigungswelle oder Getriebebefestigungsschaft) aufweisen, die an dem Fahrzeugkarosseriepaneel und an dem Motorgetriebe befestigt ist, und das Motorgetriebe kann sich relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel durch die Drehkraft drehen, die von dem Motor erzeugt wird, und das Motorverbindungsstück drehen. Die Verbindungsvorrichtung kann ein Motorverbindungsstück und ein Gelenkarmverbindungsstück aufweisen, die über einen Verbindungsgelenkbolzen (oder einen Gelenkbolzen) derart miteinander gekuppelt sind, dass sie zueinander faltbar (bzw. aufeinander zu schwenkbar oder klappbar) sind, und das Gelenkarmverbindungsstück kann den Gelenkarm durch die Drehung des Motorverbindungsstücks in einem Zustand drücken oder ziehen, in dem das Gelenkarmverbindungsstück über ein Verbindungskugelgelenk an dem Gelenkarm befestigt ist.
Der Gelenkarm kann in einen antriebsseitigen Gelenkarm und einen verriegelungsseitigen Gelenkarm geteilt (bzw. eingeteilt) sein, um einen ersten und einen zweiten Endabschnitt der Kofferraumklappe abzustützen, und die Betätigungseinrichtung kann an dem antriebsseitigen Gelenkarm montiert sein.
Gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, aufweisend ein angetriebenes (bzw. motorgetriebenes) Kofferraumöffnungssystem (oder Gepäckraumöffnungssystem, das derart konfiguriert ist, dass eine Motorvorrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Drehkraft erzeugt, sich relativ zu einem Gelenkarm dreht und einen Schnittwinkel ändert, der zwischen der Motorvorrichtung und dem Gelenkarm gebildet wird, so dass eine Verbindungsvorrichtung, die an der Motorvorrichtung befestigt ist, durch Drehung der Motorvorrichtung gefaltet (bzw. geklappt) wird und somit den Gelenkarm aufwärts (bzw. nach oben) bewegt, oder die Motorvorrichtung den Gelenkarm aufwärts (bzw. nach oben) bewegt, und die Verbindungsvorrichtung durch Drehung ineinandergreifend mit der Motorvorrichtung gefaltet (bzw. geklappt) wird und somit den Schnittwinkel ändert, und einen Kofferraum (oder Gepäckraum), der mit einer Kofferraumklappe (bzw. Gepäckraumklappe oder Heckklappe) versehen ist, die durch den Gelenkarm abgestützt ist, so dass die Kofferraumklappe durch das angetriebene Kofferraumöffnungssystem geöffnet wird.
Gemäß verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen, aufweisend ein angetriebenes (bzw. motorisch angetriebenes oder kraftbetriebenes) Kofferraumöffnungssystem (bzw. Gepäckraumöffnungssystem), das derart konfiguriert ist, dass eine Motorvorrichtung, die derart konfiguriert ist, dass sie eine Drehkraft erzeugt, sich relativ zu einem Fahrzeugkarosseriepaneel dreht und somit eine Verbindungsvorrichtung dreht, die an der Motorvorrichtung befestigt ist, wobei die Drehung der Verbindungsvorrichtung dazu führt, dass ein Gelenkarm gedrückt oder gezogen wird, so dass der Gelenkarm aufwärts bewegt wird, und einen Kofferraum (bzw. Gepäckraum), der mit einer Kofferraumklappe (bzw. einem Kofferraumdeckel oder eine Gepäckraumklappe) versehen ist, die durch den Gelenkarm abgestützt ist, so dass die Kofferraumklappe durch das angetriebene Kofferraumöffnungssystem geöffnet wird.
Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:

1 eine Ansicht, welche die Konfiguration eines angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
2 eine Ansicht, welche die dynamische Beziehung der Betätigungsmomente in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung darstellt;
3 eine Ansicht, die ein Beispiel eines Kupplungsgelenkhalters darstellt, der gemeinsam für einen Gelenkarm und eine Betätigungseinrichtung in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung verwendet wird;
4 eine Ansicht, die ein Beispiel eines Fahrzeuges darstellt, das mit einem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor mit einer Gelenkarmdrehstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung versehen ist;
5 eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Betätigungseinrichtung des Achsbefestigungstyps darstellt, die in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor aus 4 verwendet wird;
6 eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Gelenkvorrichtung darstellt, die mit der Betätigungseinrichtung aus 5 verbunden ist;
7A, 7B und 7C Ansichten, die den Betrieb des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor mittels der Betätigungseinrichtung des Achsbefestigungstyps aus 5 darstellt;
8 eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Betätigungseinrichtung des Motorbefestigungstyps darstellt, die in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor aus 4 verwendet wird;
9A, 9B und 9C Ansichten, die den Betrieb des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor mittels der Betätigungseinrichtung des Motorbefestigungstyps aus 8 darstellt;
10 eine Ansicht, die ein Beispiel eines Federelements darstellt, das in jeder von einer mechanischen Antriebsvorrichtung und eine mechanischen Verriegelungsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug angewendet werden, das mit dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor mit der Gelenkarmdrehstruktur aus 4 versehen ist;
11 eine Ansicht, die eine Kupplungsstruktur eines Federelements darstellt, das in der mechanischen Antriebsvorrichtung aus 10 verwendet wird;
12 eine Ansicht, die ein Beispiel eines Fahrzeuges darstellt, das mit dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor mit einer Fahrzeugkarosseriedrehstruktur gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung versehen ist;
13 eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Betätigungseinrichtung des Kugelgelenkbefestigungstyps darstellt, die in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor aus 12 verwendet wird;
14 eine Ansicht, welche die Konfiguration einer Betätigungseinrichtung des Getriebewellenbefestigungstyps darstellt, die in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor aus 12 verwendet wird;
15A, 15B und 15C Ansichten, die den Betrieb des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor mittels der Betätigungseinrichtung des Getriebewellenbefestigungstyps aus 14 darstellt;
16 eine Ansicht, die eine Modifikation der Anordnung der Betätigungseinrichtung des Getriebewellenbefestigungstyps darstellt, die in dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor aus 12 verwendet wird; und
17 eine Ansicht, die ein Beispiel eines Federelements darstellt, das in jeder von einer mechanischen Antriebsvorrichtung und eine mechanischen Verriegelungsvorrichtung verwendet wird, die in einem Fahrzeug angewendet werden, das mit dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor mit der Fahrzeugkarosseriedrehstruktur aus 12 versehen ist.

Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Eigenschaften darstellen, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung aufzeigen. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die zum Beispiel spezielle Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen umfassen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise durch die jeweils beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf dieselben oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung durch die einzelnen Figuren der Zeichnung hinweg.
Nachfolgend wird nun auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und nachstehend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung dazu bestimmt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen abzudecken, welche im Sinn und Bereich der Erfindung, wie durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
Beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unten ausführlicher mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, um von technisch erfahrenen Fachleuten leicht realisiert zu werden.
Die vorliegende Erfindung kann jedoch in anderen Formen ausgeführt werden, und ist nicht so auszulegen, dass sie die hierin beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt. In verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen kann für die vorliegende Erfindung Unbedeutendes weggelassen werden, um eine verschleiernde Beurteilung der Erfindung zu vermeiden. Durch die Offenbarung hindurch beziehen sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche Teile über die verschiedenen Figuren und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung hinweg.
Die Zeichnungen sind nicht unbedingt maßstabsgerecht, und in manchen Fällen können Proportionen übertrieben sein, um verschiedene Schichten und Bereiche der Ausführungsformen deutlich zu erläutern. Es versteht sich, dass, wenn ein Element, das eine Schicht, einen Film, einen Bereich oder eine Platte aufweist, als „über“ einem anderen Element bezeichnet wird, dieses „unmittelbar über“ dem anderen Element sein kann oder ineinandergreifende Elemente ebenfalls vorhanden sein können.
Im Gegensatz dazu sind, wenn ein Element als „unmittelbar über“ einem anderen Element bezeichnet wird, keine ineinandergreifenden Elemente vorhanden. Ferner versteht es sich, dass, wenn ein Element als „vollständig“ an einem anderen Element ausgebildet bezeichnet wird, dieses an der gesamten Fläche (oder vollständigen Fläche) des anderen Elements ausgebildet sein kann oder an einem Teil des Randabschnitts davon nicht ausgebildet sein kann.
Mit Bezug auf 1 ist ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem 1 in eine mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 und eine mechanische Verriegelungsvorrichtung 1-2 geteilt.
In einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung ist die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 aus einer Betätigungseinrichtung 30 gebildet, die derart konfiguriert ist, dass sie Leistung erzeugt. Die Betätigungseinrichtung 30 weist eine Motorvorrichtung 40, welche eine Drehkraft, die in Erwiderung auf ein Betätigungssignal, z.B. ein durch Betätigen eines Schalters erzeugtes Signal erzeugt wird, direkt auf einen Gelenkarm 10 ausübt, und eine Verbindungsvorrichtung 50 auf, welche sich zusammen mit der Motorvorrichtung 40 dreht, um eine Bewegung des Gelenkarmes 10 durchzuführen. Zum Beispiel weist die mechanische Verriegelungsvorrichtung 1-2 einen anderen Gelenkarm 10, welcher ein Paar mit dem Gelenkarm 10 der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 bildet, und ein Federelement 20 auf, welches eine federnde Rückstellkraft auf den Gelenkarm 10 ausübt.
Die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 verwendet die Betätigungseinrichtung 30, welche einen Motor als eine Antriebsquelle nutzt, und erzeugt somit Leistung, die für das angetriebene Kofferraumöffnungssystem 1 benötigt wird, um eine Kofferraumklappe 110 (2) zu öffnen. Die mechanische Verriegelungsvorrichtung 1-2 folgt dem Betrieb der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1. Daher wird das angetriebene Kofferraumöffnungssystem 1 ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor genannt.
Mit Bezug auf 2 ist die Betätigungseinrichtung 30 durch eine Kofferraum-Öffnungs- oder Schließkraftbeziehung bestimmt, so dass die Motorspezifikationen der Motorvorrichtung 40 minimiert werden können. Hier bezieht sich hinsichtlich der Ausrichtung des Fahrzeuges 100 eine Seite des Fahrzeuges 100 benachbart zu einem Motorraum auf die Front des Fahrzeuges, und eine Seite des Fahrzeuges 100 benachbart zu einem Kofferraum 100-1 bezieht sich auf das Heck des Fahrzeuges.
Zum Beispiel wird, wenn ein Kofferraumschließmoment M_Kofferraum sich auf eine Kraft bezieht, die durch das Gewicht der Kofferraumklappe 110 erzeugt wird, die vorgesehen ist, um den Kofferraum 100-1 öffnungsbar zu schließen, ein Kofferraumöffnungsmoment M_Feder sich auf eine Kraft bezieht, die durch eine Federreaktionskraft des Federelements 20 erzeugt wird, und ein Öffnungs/Schließmoment M_Motor sich auf eine Kraft bezieht, mit welcher der Motor der Motorvorrichtung 40 die Kofferraumklappe 110 nach oben bewegt, das Öffnungs/Schließmoment M_Motor durch die folgende Gleichung ermittelt.
Hier ist „=“ ein Zeichen, das die Gleichheit von zwei Werten anzeigt, und „-“ ist ein Zeichen, das eine Subtraktion zwischen zwei Werten anzeigt. Die Gleichung bedeutet, dass M_Motor auf eine Differenz zwischen M_Kofferraum und M_Feder gesetzt ist.
Daher können bei dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem 1 die Motorspezifikationen der Motorvorrichtung 40 durch Einstellen der Federreaktionskraft des Federelements 20 mit dem Gewicht der Kofferraumklappe 110 des Fahrzeuges 100 als der Festwert optimiert werden.
Das Federelement 20 verwendet einen Gasheber oder ein Federmittel, das aus einer Torsionsfeder oder einer Zugfeder gebildet ist. Das Federelement 20 wirkt als eine Hauptkomponente des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems 1, welche das Federmoment zum Öffnen der Kofferraumklappe erzeugt. Daher kann ein Federmoment einer Verbindungsfeder 70 (4) in der Betätigungseinrichtung 30 als eine Hilfsvorrichtung des Federelements 20 verwendet werden oder nicht.
Mit Bezug auf 3 kann eine Kupplungsstruktur des Gelenkarmes 10 und der Betätigungseinrichtung 30 durch Kuppeln eines Gelenkhalters 11 mit einem Verbindungshalter 45-1 realisiert werden. Der Gelenkhalter 11 hat einen „U“-förmigen Körper, welcher derart konfiguriert ist, dass er den Gelenkarm 10 umschließt, und ist durch Schweißen oder Verschrauben fixiert. Der Verbindungshalter 45-1 hat einen „U“-förmigen Körper, welcher derart konfiguriert ist, dass er den Gelenkhalter 11 umschließt, und ist mit der Betätigungseinrichtung 30 in einer Vorsprungsform gekuppelt.
Für die vorliegende Struktur ist ein Rastvorsprung 11A an dem Gelenkhalter 11 vorgesehen, und ein Rastschlitz 45-1A ist in dem Verbindungshalter 45-1 ausgebildet. Der Rastvorsprung 11A ist in den Rastschlitz 45-1A eingesetzt. Der Gelenkhalter 11 weist eine Gelenkhalterachsöffnung 11B auf, die in dem „U“-förmigen Körper ausgebildet ist. Der Verbindungshalter 45-1 weist eine Verbindungshalterachsöffnung 45-1B auf, die in dem „U“-förmigen Körper ausgebildet ist. Eine Achse (bzw. ein Schaft oder Bolzen) ist in einem Zustand, in dem der Verbindungshalter 45-1 den Gelenkhalter 11 umschlossen hat, in die Verbindungshalterachsöffnung 45-1 und die Gelenkhalterachsöffnung 11B derart eingesetzt, dass sie eine Kupplungskraft zwischen dem Gelenkhalter 11 und dem Verbindungshalter 45-1 bildet.
Die Struktur des Gelenkhalters 11 kann in einen Führungsgelenkhalter 11-1 (5) oder einen Befestigungsgelenkhalter 11-2 (12) modifiziert sein. Die Struktur des Verbindungshalters 45-1 kann in einen Motorhalter 45 (5) modifiziert sein, welcher derart vorgesehen ist, dass er die Betätigungseinrichtung 50 bildet.
Wie oben mit Bezug auf die 1 bis 3 beschrieben, verwendet das angetriebene Kofferraumöffnungssystem 1 die Betätigungseinrichtung 30 als eine gemeinsame Komponente, so dass der Leistungsübertragungsmechanismus des Gelenkarmes 10, welcher durch die Motorvorrichtung 40 und die Verbindungsvorrichtung 50 der Betätigungseinrichtung 30 realisiert ist, in verschiedene Typen, z.B. einen Gelenkarmdrehtyp und einen Fahrzeugkarosseriedrehtyp ausgeführt sein kann.
Zum Beispiel zeigen die 4 bis 11 ein Beispiel des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1, bei welchem die Betätigungseinrichtung 30 durch eine Gelenkarmdrehstruktur realisiert ist, und die 12 bis 17 zeigen ein Beispiel des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1, bei welchem die Betätigungseinrichtung 30 durch eine Fahrzeugkarosseriedrehstruktur realisiert ist.
Die ausführliche Konfiguration des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1 unter Verwendung der Gelenkarmdrehstruktur aus den 4 bis 11 ist wie folgt. Nachfolgend bezieht sich der Gelenkhalter 11 auf einen Führungsgelenkhalter 11-1, und der Verbindungshalter 45-1 bezieht sich auf einen Motorhalter 45.
Mit Bezug auf 4 ist ein Beispiel gezeigt, in welchem das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 zum Öffnen/Schließen der Kofferraumklappe 110 des Kofferraumes 100-1, der in dem Fahrzeug 100 ausgebildet ist, eine Gelenkarmdrehstruktur hat.
Spezieller ist das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 aus einer mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 und einer mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 gebildet und weist als gemeinsame Elemente ein Paar Gelenkarme 10 auf, welche an der Fahrzeugkarosserie mit einem Gelenkarmbolzen 10-2 als der Drehmittelpunkt fixiert sind und über einen Kofferraumhalter 10-1 mit der Kofferraumklappe 110 gekuppelt sind. Das Paar Gelenkarme 10 sind in einen antriebsseitigen Gelenkarm 10 und einen verriegelungsseitigen Gelenkarm 10 geteilt. Wenn der antriebsseitige Gelenkarm 10 um einen Endabschnitt der Kofferraumklappe 110 angeordnet ist, ist der verriegelungsseitige Gelenkarm 10 um den anderen Endabschnitt der Kofferraumklappe 110 angeordnet. Daher sind die Form und die Struktur des antriebsseitigen Gelenkarmes 10 und des verriegelungsseitigen Gelenkarmes 10 dieselben wie die eines typischen Gelenkarmes für die Kofferraumklappe 110, jedoch gibt es einen Unterschied zwischen dem antriebsseitigen Gelenkarm 10 und dem typischen Gelenkarm dadurch, dass der antriebsseitige Gelenkarm 10 ferner einen Führungsgelenkhalter 11-1 zur Verbindung mit der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 aufweist.
Zum Beispiel ist die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 aus einer Betätigungseinrichtung 30 gebildet, die derart konfiguriert ist, dass sie den antriebsseitigen Gelenkarm 10, der mit der Kofferraumklappe 110 gekuppelt ist, direkt nach oben bewegt (Betrieb des Öffnens der Kofferraumklappe). Die Betätigungseinrichtung 30 kann eine Motorvorrichtung 40, welche eine Drehkraft, die in Erwiderung auf ein Betätigungssignal, z.B. ein durch Betätigen eines Schalters erzeugtes Signal erzeugt wird, direkt auf den Gelenkarm 10 ausübt, und eine Verbindungsvorrichtung 50 aufweisen, welche sich zusammen mit der Motorvorrichtung 40 dreht, um eine Bewegung des antriebsseitigen Gelenkarmes 10 durchzuführen. Andererseits weist die mechanische Verriegelungsvorrichtung 1-2 einen verriegelungsseitigen Gelenkarm 10, der mit der Kofferraumklappe 110 gekuppelt ist, und ein Federelement 20 des Schraubenzugfedertyps oder des Schraubendruckfedertyps auf, das derart konfiguriert ist, dass es eine federnde Rückstellkraft auf den Gelenkarm 10 ausübt, wenn der verriegelungsseitige Gelenkarm 10 nach unten bewegt wird (Betrieb des Schließens der Kofferraumklappe).
Der antriebsseitige Gelenkarm 10 sowie ein Motorverbindungsstück 60-1, welches mit dem Motor 41 der Motorvorrichtung 40 gekuppelt ist, und ein Gelenkarmverbindungsstück 60-2 der Verbindungsvorrichtung 50 können eine Gelenkarmdrehstruktur bilden, wodurch es möglich ist, dass das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 in einer den Gelenkarm drehenden Weise arbeitet. In dem vorliegenden Fall können, um die Gelenkarmdrehstruktur zu bilden, die Motorvorrichtung 40 und die Verbindungsvorrichtung 50 miteinander integriert oder gekuppelt sein.
Infolgedessen ist hinsichtlich der Anordnung das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Gelenkarmdrehtyps derart ausgebildet, dass das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2, die durch eine Verbindungsachse 80 miteinander gekuppelt sind, an einer Seite des Motors 41, eines Motorgetriebes 43 und des Motorhalters 45 angeordnet sind und in einem Raum vorgesehen sind, der an der Innenseite des Gelenkarmes 10 definiert ist. Hier ist bezüglich der Ausrichtung des Fahrzeuges 100, wenn sich die Seite in Richtung zu dem Motorraum auf die Front des Fahrzeuges bezieht, die Seite in Richtung zu dem Kofferraum 100-1 als das Heck des Fahrzeuges definiert. Wenn sich der Raum an der Innenseite des Gelenkarmes 10, die dem Heck des Fahrzeuges zugewandt ist, auf einen hinteren Gelenkarmraum bezieht, bezieht sich ein Raum, der an der Außenseite des Gelenkarmes definiert ist, die der Front des Fahrzeuges zugewandt ist, auf einen vorderen Gelenkarmraum.
Ein Gelenkarmdrehverfahren ist in zwei Arten von Verfahren für die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 klassifiziert. Bei einem ersten Gelenkarmdrehverfahren für die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 wird der Motor 41 der Motorvorrichtung 40 mit einer Achse (bzw. einer Welle oder einem Schaft) derart gekuppelt, dass er separat von dem Gelenkarm 10 bewegbar ist, und wird vollständig an dem Motorverbindungsstück 60-1 der Verbindungsvorrichtung 60 derart fixiert, dass er zusammen mit dem Motorverbindungsstück 60-1 drehbar ist. Daher wird, wenn ein Winkel zwischen dem Gelenkarm 10 und dem Motor 41 durch die Drehung des Motors 41 geändert wird, eine Drehbewegung des Motors 41 und des Motorverbindungsstücks 60-1 erzeugt, wie in den 5 bis 7 gezeigt ist. Bei dem zweiten Gelenkarmdrehverfahren für die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 wird der Motor 41 vollständig an dem Gelenkarm 10 derart fixiert, dass er zusammen mit dem Gelenkarm 10 bewegbar ist, und das Motorverbindungsstück 60-1 wird an einer Achse (bzw. Welle) derart fixiert, dass es separat von dem Motor 41 bewegbar ist. Daher wird, wenn der Gelenkarm 10 durch die Drehung des Motors 41 gedreht wird, der Winkel zwischen dem Motor 41 und dem Motorverbindungsstück 60-1 geändert, wie in den 8 und 9 gezeigt ist. Nachfolgend wird der motorseitige Gelenkarm 10 wegen der Erläuterung als der Gelenkarm 10 bezeichnet.
Mit Bezug auf das erste Gelenkarmdrehverfahren aus 5 für die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 ist die Achsbefestigungsstruktur derart ausgebildet, dass in einem oberen gekrümmten Abschnitt des Gelenkarmes 10 eine Motordrehachse 48, die in eine Motordrehöffnung 45a des mit dem Motorgetriebe 43 gekuppelten Motorhalters 45 eingesetzt ist, mit dem Motorgetriebe 43 verbunden ist, das mit dem Motor 41 gekuppelt ist. Andererseits wird die vollständige Befestigungsstruktur derart gebildet, dass, nachdem das Motorverbindungsstück 60-1 mit einer Getriebewelle 47 des Motorgetriebes 43 gekuppelt wurde, ein Halterschraubenbolzen 67 mit einem Gehäuse des Motorgetriebes 43 verschraubt wird.
Infolgedessen ändert sich bei der Achsbefestigungsstruktur, wenn ein Drehmoment durch die Drehung des Motorgetriebes 43 mittels der von dem Motor 41 übertragenen Drehkraft abgegeben wird, ein Schnittwinkel des Motors 41 relativ zu dem Gelenkarm 10, wodurch der Winkel zwischen dem Gelenkarm 10 und dem Motor 41 geändert wird. Andererseits ist das Motorverbindungsstück 60-1 vollständig an dem Motorgetriebe 43 fixiert und wird daher durch die Getriebewelle 47 zusammen mit dem Motor 41 gedreht, so dass es möglich ist, dass das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 relativ zu der Verbindungsachse 80 derart geklappt werden, dass eine Begrenzung des Betriebs des Gelenkarmes 10, der sich infolge einer Änderung des Schnittwinkels nach oben bewegt, verhindert wird.
Spezieller steht ein Führungsgelenkhalter 11-1 mit einer dreieckigen Form einstückig von dem oberen gekrümmten Abschnitt des Gelenkarmes 10 vor oder ist durch Schweißen oder Verschrauben trennbar damit gekuppelt. Der Führungsgelenkhalter 11-1 kann eine Bolzendurchgangsöffnung 13, welche in einer Fläche davon ausgebildet ist, die im engen Kontakt mit dem Motorhalter 45 des Motors 41 steht, und ein Paar erste und zweite Führungsbolzen 15b und 15c aufweisen, welche in Positionen vorstehen, die um einen vorbestimmten Abstand voneinander entfernt sind. Die Motordrehachse 48 tritt durch die Bolzendurchgangsöffnung 13 hindurch. Das Paar erste und zweite Führungsbolzen 15b und 15c sind in eine erste bzw. eine zweite Positionsöffnung 45b und 45c des Motorhalters 45 eingesetzt, wodurch das Kuppeln des Motorhalters 45 mit dem Gelenkarm 10 verstärkt wird. Jeder von dem Paar erste und zweite Führungsbolzen 15b und 15c und die erste und die zweite Positionsöffnung 45b und 45c können eine Einzelkörperstruktur haben.
Spezieller weist die Motorvorrichtung 40 den Motor 41, das Motorgetriebe 43, das mit einem Motorgehäuse des Motors 41 gekuppelt ist, und den Motorhalter 45 auf, der mit einem Getriebegehäuse des Motorgetriebes 43 gekuppelt ist. Der Motor 41 dreht sich in einer Uhrzeigerrichtung oder einer Gegenuhrzeigerrichtung in Erwiderung auf ein Betätigungssignal, das durch Betätigen eines Schalters erzeugt wird. Das Motorgetriebe 43 betätigt den Gelenkarm 10 mit einem Drehmoment, das durch Reduzieren der Drehzahl des Motors mittels einer Mehrzahl von Zahnrädern, die mit einem Zahnrad im Eingriff stehen, das an der Motorwelle des Motors 41 befestigt ist, erhöht wird. Der Motorhalter 45 ist einstückig mit dem Getriebegehäuse des Motorgetriebes 43 ausgebildet und ist in engen Kontakt mit einer Seitenfläche des Führungsgelenkhalters 11-1 gebracht. Der Motorhalter 45 weist die Motordrehöffnung 45a und das Paar erste und zweite Positionsöffnungen 45b und 45c auf. Die Motordrehachse 48, die aus der Bolzendurchgangsöffnung 13 herausgelangt, tritt durch die Motordrehöffnung 45a hindurch, so dass der Gelenkarm 10 und der Motor 41 durch eine Achse miteinander gekuppelt sein können. Das Paar erste und zweite Führungsbolzen 15b und 15c sind in das Paar erste bzw. zweite Positionsöffnungen 45b und 45c eingesetzt, um das Kuppeln des Motorhalters 45 mit dem Gelenkarm 10 zu verstärken. In dem vorliegenden Fall ist die Motordrehachse 48 kollinear zu der Getriebewelle 47 des mit dem Motor 41 gekuppelten Motorgetriebes 43 angeordnet. Das Getriebegehäuse des Motorgetriebes 43 (oder das Motorgehäuse des Motors 41) wirkt als ein Mittel, das mit dem Motorverbindungsstück 60-1 der Verbindungsvorrichtung 50 gekuppelt ist. Das Getriebegehäuse des Motorgetriebes 43 (oder das Motorgehäuse des Motors 41) kann einstückig mit einem Motorverbindungskörper 61 des Motorverbindungsstücks 60-1 ausgebildet sein oder durch den Halterschraubenbolzen 67 damit gekuppelt sein.
Spezieller weist die Verbindungsvorrichtung 50 als grundlegende Elemente das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 auf, das mit dem Motorverbindungsstück 60-1 gekuppelt ist. Darüber hinaus kann die Verbindungsvorrichtung 50 eine Verbindungsfeder 70, welche eine federnde Rückstellkraft auf das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 ausübt, um eine Rückstellkraft mittels des Federmoments unter den tatsächlichen Montagebedingungen zu erzeugen, oder ein Federelement 20 aufweisen, welches eine federnde Rückstellkraft auf den Gelenkarm 10 ausübt. Dies ergibt sich aus der Struktur, bei welcher das Öffnungs/Schließmoment M_Motor, mit welchem der Motor 41 der Motorvorrichtung 40 die Kofferraumklappe 110 anhebt, auf das Öffnungsmoment M_Feder des Federelements 20 bezogen ist. Daher weist in dem Falle, in dem das Öffnungs/Schließmoment M_Motor lediglich durch die Rückstellkraft des Federelements 20 ermittelt wird, die Verbindungsvorrichtung 50 das Motorverbindungsstück 60-1, das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 und die Verbindungsachse 80 auf. Andererseits weist in dem Falle, in dem das Öffnungs/Schließmoment M_Motor durch die Rückstellkraft des Federelements 20 und die Rückstellkraft der Verbindungsfeder 70 ermittelt wird, die Verbindungsvorrichtung 50 das Motorverbindungsstück 60-1, das Gelenkarmverbindungsstück 60-2, die Verbindungsfeder 70 und die Verbindungsachse 80 auf.
Das Motorverbindungsstück 60-1 kann den Motorverbindungskörper 61, welcher einstückig mit dem Getriebegehäuse des Motorgetriebes 43 (oder dem Motorgehäuse des Motors 41) ausgebildet ist oder durch den Halterschraubenbolzen 67 damit gekuppelt ist, und einen Gelenkarmverbindungskörper 63 aufweisen, welcher durch die Verbindungsachse 80 mit dem Gelenkarmverbindungsstück 60-2 gekuppelt ist. Das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 weist einen Motorkupplungskörper 62, welcher über die Verbindungsachse 80 mit dem Gelenkarmverbindungskörper 63 des Motorverbindungsstücks 60-1 gekuppelt ist, einen Fahrzeugkupplungskörper 64, welcher über eine Achse mit der Fahrzeugkarosserie (einem Innenpaneel des Kofferraumes) drehbar gekuppelt ist, und einen Federflansch 65 auf, welcher an einer Seitenfläche des Motorkupplungskörpers 62 ausgebildet ist und die Verbindungsfeder 70 abstützt.
Die Verbindungsfeder 70 ist aus einer Spiralfeder gebildet. Ein Endabschnitt der Verbindungsfeder 70 ist an der Verbindungsachse 80 befestigt, und der andere Endabschnitt davon ist an dem Federflansch 65 des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 befestigt. Daher werden das Motorverbindungsstück 60-1 und die Verbindungsfeder 70 durch eine Drehbewegung um die Verbindungsachse 80 federnd gedrückt, wenn der Motor 41 betrieben wird, um die Kofferraumklappe 110 zu öffnen, und werden in ihre Anfangszustände zurückgeführt, wenn die Kofferraumklappe 110 geschlossen wird. In dem vorliegenden Fall ist das Federmoment der Verbindungsfeder 70 derart konfiguriert, dass es das Federmoment des Federelements 20 unterstützt.
Die Verbindungsachse 80 fixiert einen Endabschnitt der Verbindungsfeder 70 an einer Stelle, während sie den Gelenkarmverbindungskörper 63 und den Motorkupplungskörper 62 derart miteinander kuppelt, dass das Motorgelenkstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 miteinander verbunden sind.
Mit Bezug auf 6 weist das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 einen Federanschlag 65-1 auf, der durch Ausschneiden eines Abschnitts des Federflansches 65 gebildet ist, der an einer Seitenfläche des Motorkupplungskörpers 62 vorgesehen ist. Die Verbindungsfeder 70, welche aus einer Spiralfeder gebildet ist, weist einen Bolzenendabschnitt 71, der an der Innenseite der Verbindungsfeder 70 derart ausgebildet ist, dass er einen Endabschnitt davon bildet, und einen Verbindungsstückendabschnitt 73 auf, der an einer Außenseite der Verbindungsfeder 70 derart ausgebildet ist, dass er den anderen Endabschnitt davon bildet. Die Verbindungsachse 80 weist einen Federschlitz 81 auf, der in einem Verlängerungsachsabschnitt ausgebildet ist, welcher sich einstückig von einem Achsabschnitt erstreckt, der überlappende Abschnitte des Motorverbindungskörpers 61 und des Motorkupplungskörpers 62 des Motorverbindungsstücks 60-1 bzw. des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 miteinander kuppelt.
Daher ist in der Verbindungsfeder 70 der Bolzenendabschnitt 71 in den Federschlitz 81 eingesetzt und mit diesem verriegelt und somit an der Verbindungsachse 80 befestigt, und der Verbindungsstückendabschnitt 73 ist mit dem Federanschlag 65-1 des Federflansches 65 verriegelt und somit an dem Gelenkarmverbindungsstück 60-2 befestigt. Infolgedessen wird die Verbindungsfeder 70 durch die Drehbewegung des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 um die Verbindungsachse 80 federnd zusammengedrückt, wenn der Motor 41 betrieben wird, um die Kofferraumklappe 110 zu öffnen. Wenn die Kofferraumklappe 110 geschlossen wird, kehrt die Verbindungsfeder 70 in ihren Anfangszustand zurück, wodurch ein sanfter Umkehrvorgang des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 geschaffen wird.
Die 7A, 7B und 7C zeigen einen Vorgang des Öffnens der Kofferraumklappe 110 durch den Betrieb des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1, bei welchem das erste Gelenkarmdrehverfahren verwendet wird. In dem vorliegenden Fall wird, da die mechanische Verriegelungsvorrichtung 1-2 der Bewegung der Kofferraumklappe 110 folgt, der Betrieb von lediglich der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 beschrieben, welche durch die Leistung des Motors 41 betrieben wird. Darüber hinaus ist der Drehmittelpunkt der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 durch die Achsbefestigungsstruktur der Motordrehachse 48 und des Motorgetriebes 43 gebildet, welche von der Getriebewelle 47 des Motorgetriebes 43 umhüllt ist, da sie kollinear zu der Getriebewelle 47 angeordnet ist. Daher bedeutet der Begriff „Drehmittelpunkt“ der Getriebewelle 47 die Motordrehachse 48. Die Rückseite des Gelenkarmes bedeutet ein Raum hinter dem Gelenkarm. Die Vorderseite des Gelenkarmes bedeutet ein Raum vor dem Gelenkarm.
Mit Bezug auf den geschlossenen Zustand in 7A bildet in dem geschlossenen Zustand der Kofferraumklappe 110, da der Gelenkarm 10 in einem Zustand ist, in welchem er sich um den Gelenkarmbolzen 10-2 nach unten bewegt hat, eine imaginäre Motordrehachslinie Ka-Ka, die den Motor 41 und die Getriebewelle 47 (d.h. die Motordrehachse 48, die von der Getriebewelle 47 umhüllt ist) verbindet, einen Anfangsschnittwinkel Wa als einen spitzen Winkel in Bezug auf eine imaginäre Gelenkarmlinie Kb-Kb, welche die Getriebewelle 47 und den Gelenkarmbolzen 10-2 verbindet. Daher entspricht der Anfangsschnittwinkel Wa dem Anfangszustand des Motors 41 relativ zu dem Gelenkarm 10 in einem Zustand, in dem die Motordrehachslinie Ka-Ka vor der Gelenkarmlinie Kb-Kb angeordnet ist. In dem vorliegenden Fall ist der Motor 41 hinter der Rückseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Infolgedessen ist der Motor 41 in dem Raum innerhalb des Gelenkarmes 10 angeordnet. Das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 werden in einem Zustand gehalten, in dem sie in dem maximalen Streckungswinkel (z.B. größer als 90° und kleiner als 180°) um die Verbindungsachse 80 ausgestreckt sind, gerade wenn die Federkraft der Verbindungsfeder 70, die maximal komprimiert ist, auf das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 ausgeübt wird. In dem vorliegenden Zustand bildet die Verbindungsfeder 70 den maximal kompressionsverformten Zustand durch das Ausstrecken des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2, so dass das Verbindungsfedermoment gegen das Gewicht der Kofferraumklappe 110 aufgestaut wird. Darüber hinaus bildet das Federelement 20 der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 den maximal kompressionsverformten Zustand in seiner Anfangsposition, so dass das Federelementmoment gegen das Gewicht der Kofferraumklappe 110 aufgestaut wird.
Mit Bezug auf den Öffnungsbetriebszustand in 7B wird der Motor 41 in Erwiderung auf ein Betätigungssignal, das durch Betätigen des Steuerschalters erzeugt wird, derart betrieben, dass sich das Motorgetriebe 43 mit der Motordrehachse 48 als der Drehmittelpunkt unter Verwendung des Drehmoments (z.B. Drehkraft in Uhrzeigerrichtung) entsprechend der Drehrichtung des Motors 41 dreht und somit eine Kraft auf das Motorverbindungsstück 60-1 ausübt. Als solches wird das Motorverbindungsstück 60-1, das über die Verbindungsachse 80 mit dem an der Fahrzeugkarosserie montierten Gelenkarmverbindungsstück 60-2 gekuppelt ist, durch das Drehmoment des Motorgetriebes 43 in der Uhrzeigerrichtung um die Verbindungsachse 80 gedreht und somit zu dem Gelenkarmverbindungsstück 60-2 hin geschwenkt. Das Zusammenziehen des Motorverbindungsstücks 60-1 zu dem Gelenkarmverbindungsstück 60-2 hin führt dazu, dass sich der Motor 41 und das Motorgetriebe 43 relativ zu der Motordrehachse 48 frei drehen und gleichzeitig sich der Gelenkarm 10 relativ zu dem Gelenkarmbolzen 10-2 nach oben bewegt. In dem vorliegenden Fall ist der Motor 41 vor der Vorderseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Infolgedessen wird der Winkel des Motors 41 relativ zu dem Gelenkarm 10 durch die freie Drehung des Motors 41 und die Aufwärtsbewegung des Gelenkarmes 10 reduziert, so dass der Anfangsschnittwinkel Wa in einen Betriebsschnittwinkel Wb geändert wird, welcher kleiner als der Anfangsschnittwinkel Wa ist. Darüber hinaus erzeugt die Verbindungsfeder 70 eine Federkompressionskraft durch elastische Verformung, die sich aus dem Zusammenziehen des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 ergibt. Wenn die Verbindungsfeder 70, die in dem maximal kompressionsverformten Zustand durch das Ausstrecken des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 war, wird aus dem kompressionsverformten Zustand freigegeben und stellt eine Federkraft bereit, wodurch das Verbindungsfedermoment gegen das Gewicht der Kofferraumklappe 110 erzeugt wird. Das Federelement 20 der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 erzeugt ein Federelementmoment gegen das Gewicht der Kofferraumklappe 110 durch das Öffnen der Kofferraumklappe 110, das sich aus der Aufwärtsbewegung des Gelenkarmes 10 ergibt.
Mit Bezug auf den offenen Zustand in 7C wird der Betrieb des Motors 41 gestoppt, wenn der Gelenkarm 10 in die oberste Position aufwärts bewegt ist, so dass die Kofferraumklappe 110 vollständig öffnet. In dem vorliegenden Fall ist der Motor 41 vor der Vorderseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Infolgedessen werden das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 um die Verbindungsachse 80 maximal zueinander geschwenkt. Daher wird die Verbindungsfeder 70 vollständig gelockert, so dass kein Federmoment auf das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 ausgeübt wird, und das Federelement 20 der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 wird durch den vollständig nach oben bewegten Gelenkarm 10 maximal entspannt. Dementsprechend wird kein Federelementmoment gegen das Gewicht der Kofferraum klappe 110 erzeugt. In Bezug auf den Winkel des Motors 41 relativ zu dem Gelenkarm 10 wird ein Öffnungsschnittwinkel Wc durch das maximale Zusammenfalten des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 zusammen mit der maximalen Aufwärtsbewegung des Gelenkarmes 10 gebildet, so dass die Motordrehachslinie Ka-Ka hinter der Gelenkarmlinie Kb-Kb angeordnet ist.
Daher führt das Öffnen der Kofferraumklappe 110 dazu, dass der Kofferraum 100-1 des Fahrzeuges 100 offen ist, wie in 3 gezeigt ist.
8 zeigt ein zweites Gelenkarmdrehverfahren für die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1. Das zweite Gelenkarmdrehverfahren wird durch dieselben Komponenten wie die des ersten Gelenkarmdrehverfahrens realisiert, mit lediglich einem Unterschied dadurch, dass die Positionen der Achskupplungsstruktur und der vollständigen Befestigungsstruktur des zweiten Gelenkarmdrehverfahrens umgekehrt zu denen des ersten Gelenkarmdrehverfahrens sind.
Das heißt, die Achsbefestigungsstruktur ist durch Kuppeln des Motorverbindungsstücks 60-1 mit einer Getriebebefestigungsachse 47-1 des mit dem Motor 41 gekuppelten Motorgetriebes 43 gebildet, jedoch ist die vollständige Befestigungsstruktur durch das Motorgetriebe 43 gebildet, welches in eine Motorbefestigungsöffnung 45a-1 des mit dem Motorgetriebe 43 gekuppelten Motorhalters 45 eingesetzt ist und mit dem Motor 41 gekuppelt ist. In dem vorliegenden Fall hat die Getriebebefestigungsachse 47-1 einen rechteckigen Querschnitt, der durch eine Öffnung des Motorverbindungsstücks 60-1 hindurchtritt und mit einer Motorgetriebeachsnabe 43a des Motorgetriebes 43 gekuppelt ist, wodurch ein Achsbefestigungszustand mit dem Motorverbindungsstück 60-1 gebildet wird. Die Motorbefestigungsachse 48-1 weist ein Außengewinde an einer Außenumfangsfläche davon auf und ist mit der Motorbefestigungsöffnung 45a-1 verschraubt, die ein Innengewinde an einer Innenumfangsfläche davon aufweist, wodurch ein vollständiger Befestigungszustand mit dem Motorgetriebe 43 gebildet wird.
Folglich drehen sich, da das mit dem Motor 41 gekuppelte Motorgetriebe 43 und der Gelenkarm 10 die vollständige Befestigungsstruktur bilden, wenn der Motor 41 dreht, der Gelenkarm 10 und der Motor 41 zusammen, so dass der Schnittwinkel zwischen dem Motor 41 und dem Gelenkarm 10 konstant beibehalten wird, ohne dass er geändert wird. Andererseits wird, da das Motorverbindungsstück 60-1 eine Achsbefestigungsstruktur hat, bei welcher es an der Getriebebefestigungsachse 47-1 des Motorgetriebes 43 befestigt ist, wenn der Motor dreht, das Motorverbindungsstück 60-1 relativ zu dem Motor 41 gedreht.
Die 9A, 9B und 9C zeigen einen Vorgang des Öffnens der Kofferraumklappe 110 durch den Betrieb des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1, bei welchem das zweite Gelenkarmdrehverfahren verwendet wird. In dem vorliegenden Fall sind der geschlossene Zustand in 9A, der Öffnungsbetriebszustand in 9B und der offene Zustand in 9C jeweils dieselben wie der geschlossene Zustand in 7A, der Öffnungsbetriebszustand in 7B und der offene Zustand in 7C.
Jedoch gibt es in Bezug auf den geschlossenen Zustand der Kofferraumklappe 110 lediglich einen Unterschied dadurch, dass ein Anfangsschnittwinkel Wa-1 eines spitzen Winkels, der zwischen der Motordrehachslinie Ka-1-Ka-1 und der Gelenkarmlinie Kb-1-Kb-1 in 9A gebildet wird, kleiner als der des Anfangsschnittwinkels Wa ist, der in 7A gebildet wird. Darüber hinaus wird in dem offenen Zustand der Kofferraumklappe 110, der durch den Öffnungsbetrieb durchgeführt wurde, wenn ein Streckungswinkel des Motorverbindungsstücks 60-1 und des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 geändert wird, wie in dem Öffnungsbetriebszustand in 9B und dem offenen Zustand in 9C gezeigt ist, der Anfangsschnittwinkel Wa-1 des Gelenkarmes 10 und des Motors 41 ohne Änderung konstant beibehalten. Dies ergibt sich aus der Struktur, in welcher der Motor 41 vollständig an dem Gelenkarm 10 befestigt wurde.
Mit Bezug auf 10 ist ein Beispiel gezeigt, bei welchem das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Gelenkarmdrehtyps aus 4 aus der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 und der mechanischen Verriegelungsvorrichtung gebildet ist, welche das Federelement 20 gemeinsam verwenden.
In dem vorliegenden Fall sind das antriebsseitige Federelement 20, das bei der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 verwendet wird, und das verriegelungsseitige Federelement 20, das bei der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 verwendet wird, aus derselben Schraubenfeder gebildet, jedoch gibt es einen Unterschied zwischen diesen dadurch, dass im Gegensatz zu dem verriegelungsseitigen Federelement 20 das Federmoment des antriebsseitigen Federelements 20 in derselben Weise wie das des Verbindungsfedermoments der Verbindungsfeder 70 vorgesehen ist. Darüber hinaus ist jedes von dem antriebsseitigen Federelement 20 und dem verriegelungsseitigen Federelement 20 an einem Fahrzeugkarosseriepaneel mittels eines Fahrzeugkarosseriebefestigungsendabschnitts befestigt, jedoch gibt es einen Unterschied in einer Befestigungsstruktur eines Armbefestigungsendabschnitts 20-1, welcher entgegengesetzt zu dem Fahrzeugkarosseriebefestigungsendabschnitt ausgebildet ist.
Mit Bezug auf 11 ist der Armbefestigungsendabschnitt 20-1 des verriegelungsseitigen Federelements 20 mit einer Kofferraumklappengelenkstange 90 verriegelt, und der Armbefestigungsendabschnitt 20-1 des antriebsseitigen Federelements 20 ist mit dem Motorhalter 45 oder einer Kofferraumklappengelenkstange 90 verriegelt, welche eine Federrückstellkraft auf die Kofferraumklappe 110 ausübt.
Die ausführliche Konfiguration des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps aus den 12 bis 17 ist wie folgt. Nachfolgend bezieht sich der Gelenkhalter 11 auf einen Befestigungsgelenkhalter 11-2, und der Verbindungshalter 45-1 bezieht sich auf einen Motorhalter 45. In dem vorliegenden Fall wird das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps derart betrieben, dass, wie in den 12 bis 15 gezeigt, die Kofferraumklappe 110 durch Herausdrücken des Gelenkarmes 10 geöffnet wird, oder, wie in 16 gezeigt, die Kofferraumklappe 110 durch Ziehen des Gelenkarmes 10 geöffnet wird.
Mit Bezug auf 12 ist ein Beispiel gezeigt, in welchem das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 zum Öffnen/Schließen der Kofferraumklappe 110 des Kofferraumes 100-1, der in dem Fahrzeug 100 ausgebildet ist, eine Fahrzeugkarosseriedrehstruktur hat.
Spezieller ist das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 aus einer mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 und einer mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 gebildet. Die mechanische Antriebsvorrichtung 1-1 weist einen antriebsseitigen Gelenkarm 10, einen Kofferraumhalter 10-1, einen Gelenkarmbolzen 10-2, einen Befestigungsgelenkhalter 11-2, einen Motor 41, ein Motorgetriebe 43, einen Gelenkbügel 49, ein Motorverbindungsstück 60-1, ein Gelenkarmverbindungsstück 60-2, einen Verbindungsgelenkbolzen 68, ein Verbindungskugelgelenk 69 und eine Verbindungsfeder 70 oder ein antriebsseitiges Federelement 20 auf. Die mechanische Verriegelungsvorrichtung 1-2 weist einen verriegelungsseitigen Gelenkarm 10, einen Kofferraumhalter 10-1, einen Gelenkarmbolzen 10-2 und ein verriegelungsseitiges Federelement 20 auf.
Das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps hat Komponenten gleich denen des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems mit integriertem Motor 1 des Gelenkarmdrehtyps aus den 4 bis 11, unterscheidet sich jedoch von diesem dadurch, dass der Befestigungsgelenkhalter 11-2 anstelle des Führungsgelenkhalters 11-1 verwendet wird, der Verbindungsgelenkbolzen 68 anstelle der Verbindungsachse 80 verwendet wird, und der Gelenkbügel 49 und das Verbindungskugelgelenk 69 als zusätzliche Komponenten verwendet werden, anstatt den Motorhalter 45 und die Verbindungsachse 80 zu entfernen.
Das Motorverbindungsstück 60-1 ist derart angeordnet, dass es den Motor 41 in einer Längsrichtung des Motorgetriebes 43 in einem Zustand überlappt, in dem es an einer Getriebewelle des mit dem Motor 41 gekuppelten Motorgetriebes 43 befestigt ist. Ein Endabschnitt des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 ist über den Verbindungsgelenkbolzen 68 mit einem freien Endabschnitt des Motorverbindungsstücks 60-1 gekuppelt, welcher nicht an dem Motorgetriebe 43 befestigt ist, und der andere Endabschnitt davon ist über das Verbindungskugelgelenk 69 an dem Befestigungsgelenkhalter 11-2 angelenkt. Im Gegensatz zu dem angetriebenen Kofferraumöffnungssystem mit integrierten Motor 1 des Gelenkarmdrehtyps ist das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 anders als an der Fahrzeugkarosserie direkt an dem Gelenkarm 10 befestigt. Das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 hat eine sanft gekrümmte Struktur oder eine lineare Struktur (14).
Infolgedessen ist hinsichtlich einer Anordnung das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps derart ausgebildet, dass das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2, die mittels des Verbindungsgelenkbolzens 68 gekuppelt sind, eine gebogene Struktur (eine senkrechte Struktur mit einem spitzen Winkel) haben und in einem Raum angeordnet sind, der außerhalb des Gelenkarmes 10 definiert ist, und der Motor 41 und das Motorgetriebe 43 sind derart angeordnet, dass sie das Motorverbindungsstück 60-1 überlappen. Hier ist in Bezug auf die Ausrichtung des Fahrzeuges 100, wenn die Seite in Richtung zu dem Motorraum auf die Front des Fahrzeuges bezogen ist, die Seite in Richtung zu dem Kofferraum 100-1 als das Heck des Fahrzeuges definiert ist. Wenn sich der Raum innerhalb des Gelenkarmes 10, welcher dem Heck des Fahrzeuges zugewandt ist, auf einen hinteren Gelenkarmraum bezieht, bezieht sich ein Raum außerhalb des Gelenkarmes 10, welcher der Front des Fahrzeuges zugewandt ist, auf einen vorderen Gelenkarmraum.
Mit Bezug auf 13 versteht es sich, dass eine Fahrzeugkarosserieachsbefestigungsstruktur des Motors 41 als eine Zweipunktbefestigungsstruktur unter Verwendung des Gelenkbügels 49 realisiert sein kann. Wie in der Zeichnung gezeigt, ist die Fahrzeugkarosserieachsbefestigungsstruktur des Motors 41 aus dem Gelenkbügel 49 und einem Paar ersten und zweiten Fahrzeugkarosseriekugelgelenken 49-1 und 49-2 gebildet. Der Gelenkbügel 49 hat eine lineare Stangenform mit Gelenköffnungen, die in jeweils entgegengesetzten Endabschnitten davon ausgebildet sind, und ist an dem Getriebegehäuse des Motorgetriebes 43 befestigt. Jedes von dem Paar ersten und zweiten Fahrzeugkarosseriekugelgelenken 49-1 und 49-2 ist aus einer Kugel gebildet, welche zusammen mit einem Kupplungsstück, das an dem Fahrzeugkarosseriepaneel des Kofferraumes 100-1 befestigt ist, in die entsprechende Gelenköffnung eingesetzt ist, wodurch es möglich ist, dass sich der Gelenkbügel 49 frei drehen kann.
Infolgedessen ist die Achsbefestigungsstruktur derart ausgebildet, dass der Gelenkbügel 49, der an dem Motorgetriebe 43 befestigt ist, mit dem ersten und dem zweiten Fahrzeugkarosseriekugelgelenk 49-1 und 49-2 gekuppelt ist, um zu ermöglichen, dass sich das Motorgetriebe 43 relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel dreht. Die vollständige Befestigungsstruktur ist derart ausgebildet, dass das Verbindungskugelgelenk 69 das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 mit dem Gelenkarm 10 kuppelt, so dass der Gelenkarm 10 durch die Drehkraft des Motorgetriebes 43 herausgedrückt und nach oben bewegt wird. Daher führt der Betrieb des Motors 41 dazu, dass sich der Motor 41, das Motorgetriebe 43 und das Motorverbindungsstück 60-1 um das erste und das zweite Kugelgelenk 49-1 und 49-2 drehen. Die Drehung des Motorverbindungsstücks 60-1 führt dazu, dass das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 herausgedrückt wird, wodurch sich der Gelenkarm 10 nach oben bewegt.
Mit Bezug auf 14 versteht es sich, dass die Fahrzeugkarosserieachsbefestigungsstruktur des Motors 41 als eine Einpunktbefestigungsstruktur unter Verwendung der Getriebebefestigungsachse 47-1 anstelle des Gelenkbügels 49 realisiert sein kann. Wie in der Zeichnung gezeigt, ist die Fahrzeugkarosserieachsbefestigungsstruktur des Motors 41 durch Befestigen eines Endabschnitts der Getriebebefestigungsachse 47-1 mit rechteckigem Querschnitt mittels des Fahrzeugkarosseriepaneels und Befestigen des anderen Endabschnitts davon mittels der Drehachse des Motorgetriebes 43 gebildet.
Infolgedessen ist die Achsbefestigungsstruktur durch Kuppeln der Getriebebefestigungsachse 47-1, die mit einem Endabschnitt davon an dem Fahrzeugkarosseriepaneel befestigt ist, mit der Drehachse des Motorgetriebes 43 derart gebildet, dass sich das Motorgetriebe 43 relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel dreht. Andererseits ist die vollständige Befestigungsstruktur durch Befestigen des Gelenkarmverbindungsstücks 60-2 und des Gelenkarmes 10 mittels des Verbindungskugelgelenks 69 derart gebildet, dass der Gelenkarm 10 durch die Drehkraft des Motorgetriebes 43 herausgedrückt und aufwärts bewegt wird.
Daher führt der Betrieb des Motors 41 dazu, dass sich der Motor 41, das Motorgetriebe 43 und das Motorverbindungsstück 60-1 um die Getriebebefestigungsachse 47-1 drehen. Die Drehung des Motorverbindungsstücks 60-1 führt dazu, dass das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 herausgedrückt wird, wodurch sich der Gelenkarm 10 nach oben bewegt.
Ein geschlossener Zustand in 15A, ein Öffnungsbetriebszustand in 15B und ein offener Zustand in 15C zeigen einen Vorgang, bei welchem das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps den Gelenkarm 10 herausdrückt und somit die Kofferraumklappe 110 öffnet.
Mit Bezug auf den geschlossenen Zustand in 15A ist in dem geschlossenen Zustand der Kofferraumklappe 110 der Gelenkarm 10 in einem Zustand, in dem er um den Gelenkarmbolzen 10-2 nach unten bewegt wurde, so dass das Motorverbindungsstück 60-1 und das Gelenkarmverbindungsstück 60-2, die miteinander gekuppelt sind, einen Anfangszustand bilden, in welchem sie hinter der Rückseite des Gelenkarmes 10 maximal zurückgedrückt sind. In dem vorliegenden Fall ist der Motor 41 vor der Vorderseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Mit Bezug auf den Öffnungsbetriebszustand in 15B wird der Motor 41 in Erwiderung auf ein Betätigungssignal, das durch Betätigen des Steuerschalters erzeugt wird, derart betrieben, dass das Motorgetriebe 43 ein Drehmoment (z.B. Drehkraft in Uhrzeigerrichtung) entsprechend der Drehrichtung des Motors 41 erzeugt. Als solches werden der Motor 41 und das Motorgetriebe 43 um die Getriebebefestigungsachse 47-1 (oder um den Gelenkbügel 49 und das Paar erste und zweite Fahrzeugkugelgelenke 49-1 und 49-2) gedreht, wodurch ein Drehmoment auf das Motorverbindungsstück 60-1 ausgeübt wird. Infolgedessen wird das Motorverbindungsstück 60-1 gedreht, welches das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 drückt, das damit über den Verbindungsgelenkbolzen 68 gekuppelt ist. Die Kraft, mit welcher das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 gedrückt wird, wird an den Gelenkarm 10 übertragen, wodurch der Gelenkarm 10 nach oben bewegt wird. Während dieses Vorgangs erzeugt die Verbindungsfeder 70 ein Verbindungsfedermoment gegen das Gewicht der Kofferraumklappe 110, und gleichzeitig erzeugt das Federelement 20 der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 ein Federelementmoment gegen das Gewicht der Kofferraum klappe 110. In dem vorliegenden Fall ist der Motor 41 vor der Vorderseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Mit Bezug auf den offenen Zustand in 15C wird, während der Motor 41 kontinuierlich betrieben wird, das Motorverbindungsstück 60-1 weiter nach oben bewegt, und die Strecke, die das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 gedrückt wird, wird vergrößert, wodurch der Gelenkarm 10 in die oberste Position aufwärts bewegt wird, so dass die Kofferraumklappe 110 vollständig geöffnet ist. Der Betrieb des Motors 41 wird gestoppt, wenn der Gelenkarm 10 die maximal nach oben bewegte Position erreicht hat. In dem vorliegenden Fall ist der Motor 41 vor der Vorderseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Daher führt das Öffnen der Kofferraumklappe 110 dazu, dass der Kofferraum 100-1 des Fahrzeuges 100 offen ist, wie in 11 gezeigt ist.
Andererseits zeigt 16 einen Zustand, in dem das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps die Kofferraumklappe 110 durch Ziehen des Gelenkarmes 10 öffnet. In dem vorliegenden Fall ist der Betrieb des Gelenkarmes 10, der die Kofferraumklappe 110 öffnet, derselbe wie der des Drückverfahrens aus 15A, 15B und 15C, jedoch ist im Gegensatz zu dem Drückverfahren, bei dem das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 außerhalb des Gelenkarmes 10 angeordnet ist, das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 innerhalb des Gelenkarmes 10 angeordnet. Daher sind alle Betriebsvorgänge des Öffnungsbetriebszustands in 15B dieselben wie die des Drückverfahrens, jedoch gibt es lediglich einen Unterschied dadurch, dass das Motorverbindungsstück 60-1 das Gelenkarmverbindungsstück 60-2 zieht, um dieses nach oben zu bewegen. Die Verbindungsstücke 60-1 und 60-2 sind zusammen mit dem Motor 41 hinter der Rückseite des Gelenkarmes 10 angeordnet.
Mit Bezug auf 17 ist ein Beispiel gezeigt, bei welchem das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1 des Fahrzeugkarosseriedrehtyps aus 11 aus der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 und der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 gebildet ist, welche das Federelement 20 gemeinsam verwenden.
In dem vorliegenden Fall sind das antriebsseitige Federelement 20, das bei der mechanischen Antriebsvorrichtung 1-1 verwendet wird, und das verriegelungsseitige Federelement 20, das bei der mechanischen Verriegelungsvorrichtung 1-2 verwendet wird, aus derselben Schraubenfeder gebildet, jedoch gibt es einen Unterschied zwischen diesen dadurch, dass im Gegensatz zu dem verriegelungsseitigen Federelement 20 das Federmoment des antriebsseitigen Federelements 20 in derselben Weise wie das des Verbindungsfedermoments der Verbindungsfeder 70 vorgesehen ist.
Darüber hinaus ist jedes von dem antriebsseitigen Federelement 20 und dem verriegelungsseitigen Federelement 20 an einem Fahrzeugkarosseriepaneel mittels eines Fahrzeugkarosseriebefestigungsendabschnitts befestigt, jedoch gibt es einen Unterschied in einer Befestigungsstruktur eines Armbefestigungsendabschnitts 20-1, welche entgegengesetzt zu dem Fahrzeugkarosseriebefestigungsendabschnitt ausgebildet ist. Zum Beispiel gibt es einen Unterschied dadurch, dass der Armbefestigungsendabschnitt des verriegelungsseitigen Federelements 20 mit einer Kofferraumklappengelenkstange verriegelt ist, jedoch ist der Armbefestigungsendabschnitt 20-1 des antriebsseitigen Federelements 20 mit einem Vorsprung, der an dem Befestigungsgelenkhalter 11-2 ausgebildet ist, oder der Kofferraumklappengelenkstange verriegelt.
Wie oben beschrieben, weist das angetriebene Kofferraumöffnungssystem mit integriertem Motor 1, das bei dem Fahrzeug 100 verwendet wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung den Gelenkarm 10, welcher in einen antriebsseitigen Abschnitt und einen verriegelungsseitigen Abschnitt geteilt ist, um einen linken und einen rechten Endabschnitt der Kofferraumklappe 110 abzustützen, die den Kofferraum 100-1 abdeckt, und die Betätigungseinrichtung 30 auf, welche an dem antriebsseitigen Gelenkarm 10 montiert ist und den Gelenkarm 10 durch erzeugte Leistung aus dem Kofferraum 100-1 nach oben bewegt, so dass sich die Kofferraumklappe 110 öffnet. Daher wird die Länge des Motordrehmomentübertragungspfades der Betätigungseinrichtung 30 für den Gelenkarm 10 reduziert. Wegen der gemeinsamen Kupplungsstruktur zwischen der Betätigungseinrichtung 30 und dem Gelenkarm 10, welche aus dem Motor und dem Verbindungsstück gebildet ist, kann die Anzahl von Montagevorgängen reduziert werden, so dass die gesamte Struktur vereinfacht werden kann, die Leichtigkeit der Montage verbessert werden kann, und das Betätigungsgeräusch vermindert werden kann.
Ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem, das bei einem Fahrzeug verwendet wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung hat eine Struktur mit integriertem Motor und schafft daher die folgenden Funktionen und Effekte.
Erstens kann die Struktur des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems vereinfacht werden, da ein Motor, ein Verbindungsstück und ein Gelenkarm ohne einen separaten Montagehalter, der an einer Fahrzeugkarosserie montiert ist, direkt miteinander gekuppelt sind. Zweitens kann die Leichtigkeit der Montage für das angetriebene Kofferraumöffnungssystem des Fahrzeuges verbessert werden, da die Anzahl von Montagevorgängen im Vergleich zu dem Fall, in dem der Montagehalter mit einer Dreipunktverriegelungsstruktur verwendet wird, reduziert wird. Drittens kann das angetriebene Kofferraumöffnungssystem ohne Verwendung eines separaten Werkzeuges an der Fahrzeugkarosserie montiert werden, da eine Bolzenkupplungsstruktur verwendet wird, um die Kupplungskraft zu bilden. Viertens können die Herstellungskosten und das Gewicht des angetriebenen Kofferraumöffnungssystems aufgrund nicht nur der einfachen Struktur davon, sondern auch einer Reduzierung der Anzahl von Bolzen reduziert werden. Fünftens kann wegen einer gemeinsamen Kupplungsstruktur des Motors, des Verbindungsstücks und des Gelenkarmes die Größe eines Montageabschnitts reduziert werden. Dementsprechend können, wenn das angetriebene Kofferraumöffnungssystem betrieben wird, nicht nur die Vibrationen, die von dem Motor erzeugt werden, sondern auch die Betätigungsgeräusche, die sich aus einem Leistungsübertragungssystem ergeben, reduziert werden.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben“, „unten“, „innen“, „außen“, „vorn“, „hinten“ usw. verwendet, um die Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen dieser Merkmale, wie in den Figuren gezeigt, zu beschreiben.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

KR 1020170081826 [0001]

Claims

Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem, aufweisend: eine Betätigungseinrichtung (30), die an einem Gelenkarm (10) montiert ist und derart konfiguriert ist, dass sie eine Leistung in Erwiderung auf ein Betätigungssignal eines Steuerschalters erzeugt und den Gelenkarm (10) aus einem Kofferraum (100-1) aufwärts bewegt, so dass sich eine Kofferraumklappe (110) mit einem vorbestimmten Gewicht öffnet.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 1, wobei die Betätigungseinrichtung (30) aufweist: eine Motorvorrichtung (40), die mit dem Gelenkarm (10) derart gekuppelt ist, dass eine Drehkraft, die durch einen Betrieb der Motorvorrichtung (40) in Erwiderung auf das Betätigungssignal erzeugt wird, an den Gelenkarm (10) übertragen wird; und eine Verbindungsvorrichtung (50), die an einem Fahrzeugkarosseriepaneel des Kofferraumes (100-1) befestigt ist und mit der Motorvorrichtung (40) derart gekuppelt oder integriert ist, dass die Verbindungsvorrichtung (50) zusammen mit der Motorvorrichtung (40) durch eine Drehung der Motorvorrichtung (40) gedreht wird und somit eine Bewegung des Gelenkarmes (10) erzeugt.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 2, wobei die Motorvorrichtung (40) und die Verbindungsvorrichtung (50) durch eine Gelenkarmdrehstruktur gebildet sind, und wobei die Gelenkarmdrehstruktur durch eine Achsbefestigungsstruktur, bei welcher die Motorvorrichtung (40) relativ zu dem Gelenkarm (10) gedreht wird, so dass sich ein Schnittwinkel (Wa, Wb, Wc) ändert, der zwischen der Motorvorrichtung (40) und dem Gelenkarm (10) gebildet wird, und durch eine vollständige Befestigungsstruktur realisiert ist, bei welcher sich die Verbindungsvorrichtung zusammen mit der Motorvorrichtung dreht, oder durch eine vollständige Befestigungsstruktur, bei welcher sich die Motorvorrichtung (40) zusammen mit dem Gelenkarm (10) dreht, und durch eine Achsbefestigungsstruktur realisiert ist, bei welcher sich die Verbindungsvorrichtung (50) relativ zu der Motorvorrichtung (40) dreht.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 3, wobei die Motorvorrichtung (40) ein Motorgetriebe (43) aufweist, das derart konfiguriert ist, dass es durch einen Motor (41) gedreht wird, der die Drehkraft erzeugt, und wobei die Verbindungsvorrichtung (50) ein Motorverbindungsstück (60-1) und ein Gelenkarmverbindungsstück (60-2) aufweist, die über eine Verbindungsachse (80) derart miteinander gekuppelt sind, dass sie zueinander faltbar sind.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 4, wobei das Motorgetriebe (43) den Schnittwinkel (Wa, Wb, Wc) durch die von dem Motor (41) erzeugte Drehkraft derart ändert, dass der Gelenkarm (10) in einem Achsbefestigungszustand des Gelenkarmes (10) und des Motorgetriebes (43) aufwärts bewegt wird, und wobei sich das Motorverbindungsstück (60-1) mit einer Änderung des Schnittwinkels (Wa, Wb, Wc) in dem vollständigen Befestigungszustand mit dem Motorgetriebe (43) ineinandergreifend dreht und somit zu dem Gelenkarmverbindungsstück (60-2) hin gefaltet wird, das über die Verbindungsachse (80) mit diesem gekuppelt ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 4 oder 5, wobei die Achsbefestigungsstruktur durch Kuppeln eines Führungsgelenkhalters (11-1) des Gelenkarmes (10) mit einem Motorhalter (45) des Motorgetriebes (43) unter Verwendung einer Motordrehachse (48) gebildet ist, und die Drehung des Motorgetriebes (43) mit der Motordrehachse (48) als ein Mittelpunkt der Drehung durchgeführt wird.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 6, wobei der Motorhalter (45) derart konfiguriert ist, dass die Motordrehachse (48) über einen Führungsbolzen (15b, 15c) mit dem Gelenkarm (10) gekuppelt ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 7, wobei die vollständige Befestigungsstruktur durch Kuppeln oder Integrieren des Motorverbindungsstücks (60-1) und des Motorgetriebes (43) miteinander gebildet ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 4, wobei die Drehkraft des Motorgetriebes (43), die von dem Motor (41) erzeugt wird, derart konfiguriert ist, dass sie den Gelenkarm (10) in einem vollständigen Befestigungszustand des Gelenkarmes (10) und des Motorgetriebes (43) aufwärts bewegt, und wobei das Motorverbindungsstück (60-1) sich mit dem Motorgetriebe (43) ineinandergreifend derart dreht, dass der Schnittwinkel (Wa, Wb, Wc) in dem Achsbefestigungszustand des Motorverbindungsstücks (60-1) und des Motorgetriebes (43) geändert wird, und somit zu dem Gelenkarmverbindungsstück (60-2) hin gefaltet wird, das über die Verbindungsachse (80) mit diesem gekuppelt ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 9, wobei die vollständige Befestigungsstruktur durch Kuppeln eines Führungsgelenkhalters (11-1) des Gelenkarmes (10) mit einem Motorhalter (45) des Motorgetriebes (43) unter Verwendung einer Motorbefestigungsachse (48-1) gebildet ist, und der Motorhalter (45) über einen Führungsbolzen (15b, 15c) mit dem Gelenkarm (10) gekuppelt ist, wenn die Motorbefestigungsachse (48-1) durch den Motorhalter (45) hindurchtritt.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 9 oder 10, wobei die Achsbefestigungsstruktur durch eine Getriebewelle (47) gebildet ist, welche mit dem Motorgetriebe (43) gekuppelt ist, während sie durch das Motorverbindungsstück (60-1) hindurchtritt.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 11, wobei die Verbindungsvorrichtung (50) ferner eine Verbindungsfeder (70) aufweist, die derart konfiguriert ist, dass sie ein Federmoment erzeugt, wenn das Motorverbindungsstück (60-1) und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) um die Verbindungsachse (80) zueinander gefaltet werden, wobei die Verbindungsfeder (70) mit jeweils entgegengesetzten Endabschnitten davon an dem Gelenkarmverbindungsstück (60-2) und der Verbindungsachse (80) befestigt ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 2, wobei die Motorvorrichtung (40) und die Verbindungsvorrichtung (50) durch eine Fahrzeugkarosseriedrehstruktur gebildet sind, und wobei die Fahrzeugkarosseriedrehstruktur durch eine Achsbefestigungsstruktur, bei welcher sich die Motorvorrichtung (40) relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel dreht, und durch eine vollständige Befestigungsstruktur realisiert ist, bei welcher die Verbindungsvorrichtung (50) sich zusammen mit der Motorvorrichtung (40) dreht und somit den Gelenkarm (10) derart drückt oder zieht, dass der Gelenkarm (10) aufwärts bewegt wird.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 13, wobei die Motorvorrichtung (40) ein Motorgetriebe (43), das derart konfiguriert ist, dass es durch einen Motor (41) gedreht wird, der die Drehkraft erzeugt, und ein Fahrzeugkarosseriekugelgelenk (49-1, 49-2) aufweist, das mit einem Gelenkbügel (49), der an dem Motorgetriebe (43) befestigt ist, gekuppelt ist und an dem Fahrzeugkarosseriepaneel befestigt ist, und das Motorgetriebe (43) sich relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel durch die Drehkraft dreht, die von dem Motor (41) erzeugt wird, und das Motorverbindungsstück (60-1) dreht, und wobei die Verbindungsvorrichtung (50) ein Motorverbindungsstück (60-1) und ein Gelenkarmverbindungsstück (60-2) aufweist, die über einen Verbindungsgelenkbolzen (68) derart miteinander gekuppelt sind, dass sie zueinander faltbar sind, und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) den Gelenkarm (10) durch eine Drehung des Motorverbindungsstücks (60-1) in einem Zustand drückt oder zieht, in dem das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) an dem Gelenkarm (10) befestigt ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 14, wobei das Motorverbindungsstück (60-1) und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) eine gebogene Struktur relativ zu dem Verbindungsgelenkbolzen (68) bilden und in einem geschlossenen Zustand der Kofferraumklappe (110) vor oder hinter dem Gelenkarm (10) angeordnet sind, wobei die gebogene Struktur ferner eine Verbindungsfeder (70) aufweist, die mit jeweils entgegengesetzten Endabschnitten davon an dem Gelenkarmverbindungsstück (60-2) und dem Verbindungsgelenkbolzen (68) befestigt ist und somit ein Federmoment erzeugt, wenn das Motorverbindungsstück (60-1) und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) um den Verbindungsgelenkbolzen (68) zueinander gefaltet werden.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 13, wobei die Motorvorrichtung (40) ein Motorgetriebe (43), das durch einen Motor (41) gedreht werden kann, der die Drehkraft erzeugt, und eine Getriebebefestigungsachse (47-1) aufweist, die an dem Fahrzeugkarosseriepaneel und an dem Motorgetriebe (43) befestigt ist, und das Motorgetriebe (43) sich relativ zu dem Fahrzeugkarosseriepaneel durch die Drehkraft dreht, die von dem Motor (41) erzeugt wird, und das Motorverbindungsstück (60-1) dreht, und wobei die Verbindungsvorrichtung (50) ein Motorverbindungsstück (60-1) und ein Gelenkarmverbindungsstück (60-2) aufweist, die über einen Verbindungsgelenkbolzen (68) derart miteinander gekuppelt sind, dass sie zueinander faltbar sind, und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) den Gelenkarm (10) durch eine Drehung des Motorverbindungsstücks (60-1) in einem Zustand drückt oder zieht, in dem das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) über ein Verbindungskugelgelenk (69) an dem Gelenkarm (10) befestigt ist.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach Anspruch 16, wobei das Motorverbindungsstück (60-1) und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) eine gebogene Struktur relativ zu dem Verbindungsgelenkbolzen (68) bilden und in einem geschlossenen Zustand der Kofferraumklappe (110) vor oder hinter dem Gelenkarm (10) angeordnet sind, wobei die gebogene Struktur ferner eine Verbindungsfeder (70) aufweist, die mit jeweils entgegengesetzten Endabschnitten davon an dem Gelenkarmverbindungsstück (60-2) und dem Verbindungsgelenkbolzen (68) befestigt ist und somit ein Federmoment erzeugt, wenn das Motorverbindungsstück (60-1) und das Gelenkarmverbindungsstück (60-2) um den Verbindungsgelenkbolzen (68) zueinander gefaltet werden.
Angetriebenes Kofferraumöffnungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 17, wobei der Gelenkarm (10) in einen antriebsseitigen Gelenkarm und einen verriegelungsseitigen Gelenkarm geteilt ist, um einen ersten und einen zweiten Endabschnitt der Kofferraumklappe (110) abzustützen, und die Betätigungseinrichtung (30) an dem antriebsseitigen Gelenkarm montiert ist.
Fahrzeug, aufweisend: ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem (1), das derart konfiguriert ist, dass eine Motorvorrichtung (40), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Drehkraft erzeugt, sich relativ zu einem Gelenkarm (10) dreht und einen Schnittwinkel (Wa, Wb, Wc) ändert, der zwischen der Motorvorrichtung (40) und dem Gelenkarm (10) gebildet wird, so dass eine Verbindungsvorrichtung (50), die an der Motorvorrichtung (40) befestigt ist, durch Drehung der Motorvorrichtung (40) gefaltet wird und somit den Gelenkarm (10) aufwärts davon bewegt, oder die Motorvorrichtung (40) den Gelenkarm (10) aufwärts bewegt, und die Verbindungsvorrichtung (50) durch Drehung ineinandergreifend mit der Motorvorrichtung (40) gefaltet wird und somit den Schnittwinkel (Wa, Wb, Wc) ändert; und einen Kofferraum (100-1), der mit einer Kofferraumklappe (110) versehen ist, die durch den Gelenkarm (10) abgestützt ist, so dass die Kofferraumklappe (110) durch das angetriebene Kofferraumöffnungssystem (1) geöffnet wird.
Fahrzeug, aufweisend: ein angetriebenes Kofferraumöffnungssystem (1), das derart konfiguriert ist, dass eine Motorvorrichtung (40), die derart konfiguriert ist, dass sie eine Drehkraft erzeugt, sich relativ zu einem Fahrzeugkarosseriepaneel dreht und somit eine Verbindungsvorrichtung (50) dreht, die an der Motorvorrichtung (40) befestigt ist, wobei die Drehung der Verbindungsvorrichtung (50) dazu führt, dass ein Gelenkarm (10) gedrückt oder gezogen wird, so dass der Gelenkarm (10) aufwärts davon bewegt wird; und einen Kofferraum (100-1), der mit einer Kofferraumklappe (110) versehen ist, die durch den Gelenkarm (10) abgestützt ist, so dass die Kofferraumklappe (110) durch das angetriebene Kofferraumöffnungssystem (1) geöffnet wird.