EP2229493B1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

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EP2229493B1
EP2229493B1 EP08844980.6A EP08844980A EP2229493B1 EP 2229493 B1 EP2229493 B1 EP 2229493B1 EP 08844980 A EP08844980 A EP 08844980A EP 2229493 B1 EP2229493 B1 EP 2229493B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
housing
motor vehicle
vehicle door
locking mechanism
motor
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
EP08844980.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2229493A2 (de
Inventor
Ludger Graute
Volker Westerwick
Thorsten Bendel
Ulrich Nass
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Kiekert AG filed Critical Kiekert AG
Publication of EP2229493A2 publication Critical patent/EP2229493A2/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2229493B1 publication Critical patent/EP2229493B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/20—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators for assisting final closing or for initiating opening

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism, and with a closing / opening device, which acts on the locking mechanism by means of at least one motor drive.
  • Zuzieh- / opening devices are known both in the form of a closing aid and an opening aid. That's how it deals DE 20 2004 001 850 U1 with such a closing aid, which has a closing pawl, which acts on a Zuziehkontur the Gesperres. As a result, a rotary latch of the locking mechanism and consequently the locking mechanism as a whole can be transferred by a motor from a prelocking position into a main locking position. That is well known and has proven itself.
  • the opening aid causes in the closed position of the locking mechanism on the rotary latch a torque in the closing direction of the rotary latch.
  • the associated pawl is adjusted from a ⁇ réellesverstell Surrey the rotary latch and the catch can be opened by a motor.
  • the known arrangements can not convince. Because often the closing / opening device is complicated and requires a multiple power deflection. As a result, any play in the entire closing / opening device possibly has a negative effect. In fact, this game not only leads to a disturbing noise behavior, but can also be accompanied overall with functional impairments.
  • the invention aims to provide a total remedy.
  • the invention is based on the technical problem of further developing a motor vehicle door lock of the embodiment described in the introduction in such a way that a possible deflection-free force guidance is achieved, taking into account an optimized noise behavior.
  • the essentially vertical plane according to the invention is usually the so-called housing plane, which is regularly spanned by a lock housing.
  • the Gesperreebene corresponds to the spanned by the locking plane, which usually coincides with a box level. This is because the locking mechanism is usually taken in a lock case (made of steel), whereas the lock housing is usually designed as a plastic injection molded part.
  • the motor drive is also placed above an inlet mouth of the locking mechanism. This applies in any case in the installed or mounted position of the motor vehicle door lock. That is, the locking mechanism interacting with the locking mechanism of the door lock is arranged with its inlet mouth below the motor drive, which finds its place above it. Through the inlet mouth known to interact with the locking locking pin is inserted into the locking mechanism.
  • the closing / opening device can total in one area the motor vehicle door lock are arranged in the space is available.
  • the same also applies to the associated motor vehicle door, which generally provides the necessary installation space for the motor drive above the inlet mouth.
  • the area in the amount of the inlet mouth and below this installation space usually has not.
  • facilities such as an anti-theft device, a central locking device, etc., have to find space.
  • the space above the inlet mouth is used advantageously in the context of the invention, namely by placing the motor drive in this area. In most cases, there is even a transmission device in this area in addition to the motor drive.
  • This transmission device is designed so that it generally provides for a reduction of the rotational speed and rotational movement of the motor drive and works by means of this reduced rotational movement on one end of the Zuzieh- / opening device provided latch arrangement.
  • This pawl arrangement is in turn arranged in the Gesperreebene.
  • the motor drive is generally found together with the transmission device in the common housing level, and advantageously above the inlet mouth of the locking mechanism. As a result, the most space available at this point can be used optimally.
  • the motor drive since the motor drive is placed together with the transmission device in the common housing level, the motor drive can work essentially without deflection on the transmission device. As a result, the transmission device can be actuated almost free of play and particularly quiet. In addition, this malfunction is reduced to a minimum, because ultimately the motor drive and the transmission device have each arranged in a plane gears and drive lever.
  • a deflection of the predominantly rotational movement of the motor drive and the transmission device in the common housing level takes place only at the transition from the transmission device to the latch arrangement.
  • the transmission device interacts with the said pawl arrangement, taking into account a substantially rectangular motion deflection.
  • the invention recommends various possibilities.
  • individual components of the motor drive such as a motor and / or an output shaft and / or a worm within the lock housing and the remaining components can be arranged outside.
  • the design is such that the motor is flanged on the outside of the lock housing and projects with its output shaft into the housing interior. Consequently, the screw located on the output shaft is naturally also found within the lock housing.
  • the already existing on the engine housing is advantageously used, namely as an extension of the lock housing to the outside.
  • the motor is generally an electric motor, which usually and from the outset has its own housing.
  • This housing or motor housing is encapsulated and therefore requires no additional encapsulation.
  • the invention can deliberately dispense with attaching the motor already equipped with its own housing or motor housing additionally in the interior of the housing for the motor vehicle door lock. Rather, the already existing motor housing is used for sealing and delimitation from environmental influences.
  • the lock housing in side view is designed substantially L-shaped.
  • the longer L-leg of the L-shaped lock housing faces the locking mechanism.
  • the longer L-leg directly adjoins the scaffolding plane and the box plane and is substantially perpendicular to this.
  • From the longer L-leg of the L-shaped lock housing is a component from an angle.
  • both L-leg and component are of course arranged unchanged in the common housing plane.
  • the longer L-leg of the L-shaped lock housing has proven to be favorable. He usually takes the transmission device. Due to the arrangement of the motor drive in the component of the L-leg of this is in principle accessible from three sides with the lock housing open. As a result, for example, the engine can easily be placed outside the lock housing and / or settings can be made on the output shaft and / or the worm, if necessary, in order to ensure transmission of the rotational movement of the motor or electric motor to the transmission device as free of play as possible.
  • a motor vehicle door lock which is characterized by a kinematically particularly favorable arrangement of the motor drive, the associated transmission device and consequently the closing / opening device as a whole. Due to the special arrangement, deflections of the rotational movement of the motor, which is generally designed as an electric motor, are reduced to a minimum. In fact, de facto only takes place at the transition from the transmission device to the pawl arrangement, a movement reversal.
  • a motor vehicle door lock is shown, which essentially consists of a complete in the Fig. 1 and 2 shown motor vehicle door lock 1 and a merely in Fig. 4 indicated lock holder 2 composed.
  • the motor vehicle door lock 1 is arranged in the interior of a motor vehicle door, for example in such a way that an outer panel and an inner panel of the motor vehicle door in each case predominantly parallel to the motor vehicle door lock 1 in the illustrated position according to Fig. 1 and 2 are arranged above and below the plane of the drawing.
  • the motor vehicle door lock or the motor vehicle door lock 1 is equipped in its interior with a locking mechanism 3, 4, from which one in the Fig. 4 detects the rotary latch 3 and an associated pawl 4, which cooperate in the usual manner.
  • the lock holder 2 which enters a lock case 5 via an inlet opening E, turns the catch 3 forward Fig. 4 clockwise, so that the pawl 4 initially in a pre-catch 8 and then in a main catch 9 as shown or can occur.
  • a closing / opening device 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 and 18 is additionally realized.
  • the closing / opening device 10 to 18 is presently configured as a closing aid 10 to 18.
  • the lock case 5, in conjunction with a lock housing 6, 7, forms an overall housing 5, 6, 7 of the motor vehicle door lock 1.
  • the closing / opening device 10 to 18 or the closing aid 10 to 18 has a motor 10 designed as an electric motor 10, which works with the aid of an output shaft 11 and a worm 12 to a first gear 13, which with a second gear 14 of larger diameter combs.
  • the second gear 14 operates via a crank mechanism 15, 16 on a drive lever 17, which acts on the end of the drive chain, a pawl 18 which is present and not limiting as Zuziehklinke 18 is formed (see. Fig. 4 ).
  • the closing pawl 18 engages in a Zuziehkontur 19 on the rotary latch 3, if the electric motor 10 is applied in the zugssendem sense. Because then ensures the Zuziehkontur 19 retracting Zuziehklinke 18 that the rotary latch 3 in the illustration after Fig. 4 is pivoted clockwise and, for example, safely transferred from its pre-locking position fallen into the pre-catch 8 pawl in the main latching position as shown, in which the pawl 4 engages the main catch 9 of the rotary latch 3.
  • a motor drive 10 to 12 of the closing / opening device 10 to 18 is arranged in a spanned by the lock housing 6, 7 housing level.
  • the housing plane is arranged perpendicular to a Gesperreebene spanned by the lock case 5 and the locking mechanism 3, 4.
  • the motor or electric motor 10 for acting on the closing / opening device 10 to 18, which in turn acts on the locking mechanism 3, 4, is mounted on the outside of the housing or lock housing 6, 7 of the motor vehicle door lock 1 in the example.
  • the motor or electric motor 10 is connected to the housing 6, 7, that its output shaft 11 projects into the housing interior.
  • the housing or lock housing 6, 7 is arranged in the longer L-leg 7 of the lock.
  • the longer L-leg 7 faces the lock holder 2 or the lock 3, 4.
  • the component 6 is angularly spaced from the longer L-leg 7 and is designed as a motor mount 6.
  • the elements of the opening / closing device or the closing aid 10 to 18 are placed on or inside the lock housing 6, 7, except for the latch arrangement 17, 18 placed in the scythe plane or in the lock case 5.
  • the motor vehicle door lock 1 has over the same width of the lock box 5 as if, in comparison, a motor vehicle door lock 1 without closing aid 10 to 18 would be placed inside the vehicle door. It is thus realized a compact design that can be easily install between the outer panel and the inner panel of the vehicle door.
  • the flange-mounted electric motor 10 ultimately only causes the size of the lock housing 6, 7 increases in the longitudinal extent of the vehicle door, which is technically no problem.
  • the weight ratios are particularly well balanced, as already described in the introduction.
  • the electric motor 10 is flanged to the engine mount 6.
  • the locking mechanism 3, 4 and the associated actuating and locking elements on the one hand and the closing device or the closing aid 10 to 18 on the other hand each be designed as prefabricated modules.
  • the motor 10 has a mounting flange 20 resting against the respective housing 6, 7. Mounted on this mounting flange 20 or inserted in the mounting flange 20 is a seal 21, which ensures the encapsulated connection of the electric motor 10 to the housing 6, 7 and the motor mount 6. In this way, the electric motor 10 can be easily installed and removed. This is even more so, as he can easily bring his worm 12 on the output shaft 11 into engagement with the first gear 13. In fact, this is only necessary to insert the electric motor 10 through an associated housing opening and with Help the Anbauflansches 20 to anchor edge of the housing opening. - The electrical connection is thus easily possible, because the electric motor 10 dives with its terminals 22 into the housing interior and can be contacted here.
  • the electric motor 10 operates via a gear 12, 13, 14, 15, 16 and 17 on the closing pawl 18.
  • the transmission 12 to 17 is composed of the worm 12, the two gears 13, 14, the crank mechanism 15, 16 and finally the drive lever 17, which is directly connected to the closing pawl 18 articulated. So that the closing pawl 18 is protected against external influences as reliably as possible, it is found above the inlet mouth E.
  • the invention makes use of the knowledge that dirt can possibly penetrate via the inlet mouth E into the interior of the overall housing 5, 6, 7. Since the closing pawl 18 is as far away as possible from the inlet mouth E, consequently, impairments due to dirt are reduced to a minimum.
  • the figures show that the drive lever 17 is mounted coaxially in comparison to the rotary latch 3 on the matching axis. As a result, a kinematic particularly favorable action on the closing pawl 18 is achieved with the aid of the electric motor 10.
  • the motor drive 10, 11, 12 is preferably arranged in the housing plane substantially perpendicular to the Gesperreebene, wherein the arrangement according to the invention can have an angle of 80 ° to 150 ° to Gesperreebene.
  • the spicery plane coincides with the spanned by the locking mechanism 3, 4 plane or the box level of the associated lock box 5 together.
  • the housing plane is spanned by the housing 6, 7 or the lock housing 6, 7, which is configured in a L-shaped plan view to form the lock retainers 5.
  • the motor drive 10, 11, 12 is now placed above the inlet mouth E of the locking mechanism 3, 4.
  • the motor drive 10, 11, 12 together with the transmission device 13 to 16 in the common housing plane, which is spanned by the housing 6, 7.
  • the motor drive 10, 11, 12 completely in the housing respectively lock housing 6, 7 are arranged.
  • the motor drive 10, 11, 12 operates substantially without deflection on the transmission device 13 to 16.
  • End of the transmission device 13 to 16 is the latch assembly 17, 18, which is arranged in the plane perpendicular to the housing plane Gesperreebene.

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  • Lock And Its Accessories (AREA)

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung, welche mittels zumindest eines motorischen Antriebes das Gesperre beaufschlagt.
  • Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen sind sowohl in Gestalt einer Zuziehhilfe als auch einer Öffnungshilfe bekannt. So beschäftigt sich die DE 20 2004 001 850 U1 mit einer solchen Zuziehhilfe, welche eine Zuziehklinke aufweist, die an einer Zuziehkontur des Gesperres angreift. Dadurch lässt sich eine Drehfalle des Gesperres und folglich das Gesperre im Ganzen von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung motorisch überführen. Das ist bekannt und hat sich bewährt.
  • Im Rahmen der DE 10 2004 052 599 A1 wird eine als Öffnungshilfe ausgestaltete Öffnungs-/Zuzieheinrichtung beschrieben. Die Öffnungshilfe bewirkt in Schließstellung des Gesperres an der Drehfalle ein Drehmoment in Schließrichtung der Drehfalle. Als Folge hiervon wird die zugehörige Sperrklinke aus einem Öffnungsverstellbereich der Drehfalle verstellt und kann die Drehfalle motorisch geöffnet werden.
  • Die bekannten Anordnungen können nicht rundweg überzeugen. Denn oftmals ist die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung kompliziert aufgebaut und erfordert eine mehrfache Kraftumlenkung. Dadurch macht sich etwaiges Spiel in der gesamten Zuzieh-/Öffnungseinrichtung gegebenenfalls negativ bemerkbar. Tatsächlich führt dieses Spiel nicht nur zu einem störenden Geräuschverhalten, sondern kann insgesamt auch mit Funktionsbeeinträchtigungen einhergehen. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
  • Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln, dass eine möglichst umlenkungsfreie Kraftführung unter Berücksichtigung eines optimierten Geräuschverhaltens erreicht wird.
  • Zur Lösung dieser technischen Problemstellung wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss gemäß Anspruch 1 vorgeschlagen.
  • Bei der erfindungsgemäßen im Wesentlichen senkrechten Ebene handelt es sich meistens um die so genannte Gehäuseebene, welche regelmäßig von einem Schlossgehäuse aufgespannt wird. Dagegen korrespondiert die Gesperreebene zur vom Gesperre aufgespannten Ebene, die meistens mit einer Kastenebene zusammenfällt. Dies deshalb, weil das Gesperre in der Regel in einem Schlosskasten (aus Stahl) aufgenommen wird, wohingegen das Schlossgehäuse üblicherweise als Kunststoff-Spritzgießteil ausgebildet ist.
  • Im Allgemeinen ist der motorische Antrieb darüber hinaus oberhalb eines Einlaufmauls des Gesperres platziert. Das gilt jedenfalls in der Einbau- oder Montageposition des Kraftfahrzeugtürverschlusses. Das heißt, das mit dem Schließbolzen wechselwirkende Gesperre des Türschlosses ist mit seinem Einlaufmaul unterhalb des motorischen Antriebes angeordnet, welcher darüber seinen Platz findet. Durch das Einlaufmaul wird bekanntermaßen der mit dem Gesperre wechselwirkende Schließbolzen in das Gesperre eingeführt.
  • Dadurch, dass der motorische Antrieb nun (in der Einbaustellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses bzw. des Türschlosses) oberhalb des Einlaufmauls und beispielsweise nicht auf dessen Höhe oder unterhalb des Einlaufmauls angeordnet ist, kann die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung insgesamt in einem Bereich des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet werden, in dem Bauraum vorhanden ist. Das gleiche gilt natürlich auch für die zugehörige Kraftfahrzeugtür, die im Allgemeinen oberhalb des Einlaufmauls den erforderlichen Bauraum für den motorischen Antrieb zur Verfügung stellt.
  • Der Bereich in Höhe des Einlaufmauls und darunter weist diesen erforderlichen Bauraum in der Regel nicht auf. Denn hier müssen meistens Einrichtungen, wie beispielsweise eine Diebstahlsicherungseinrichtung, eine Zentralverriegelungseinrichtung usw. Platz finden. Jedenfalls wird der Bauraum oberhalb des Einlaufmauls im Rahmen der Erfindung vorteilhaft genutzt, nämlich indem in diesem Bereich der motorische Antrieb platziert wird. Meistens findet sich in diesem Bereich neben dem motorischen Antrieb sogar noch eine Übertragungseinrichtung.
  • Diese Übertragungseinrichtung ist so ausgelegt, dass sie im Allgemeinen für eine Untersetzung der Drehzahl und Drehbewegung des motorischen Antriebes sorgt und mit Hilfe dieser untersetzten Drehbewegung auf eine endseitig der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung vorgesehene Klinkenanordnung arbeitet. Diese Klinkenanordnung ist ihrerseits in der Gesperreebene angeordnet.
  • Das heißt, der motorische Antrieb findet sich im Allgemeinen zusammen mit der Übertragungseinrichtung in der gemeinsamen Gehäuseebene, und zwar vorteilhaft oberhalb des Einlaufmauls des Gesperres. Dadurch kann der an dieser Stelle meistens vorhandene Bauraum optimal genutzt werden. Da darüber hinaus der motorische Antrieb zusammen mit der Übertragungseinrichtung in der gemeinsamen Gehäuseebene platziert ist, kann der motorische Antrieb im Wesentlichen umlenkungsfrei auf die Übertragungseinrichtung arbeiten. Dadurch lässt sich die Übertragungseinrichtung nahezu spielfrei und besonders geräuscharm betätigen. Außerdem sind hierdurch Funktionsstörungen auf ein Minimum reduziert, weil letztlich der motorische Antrieb und die Übertragungseinrichtung über jeweils in einer Ebene angeordnete Zahnräder und Antriebshebel verfügen.
  • Eine Umlenkung der überwiegend rotatorischen Bewegung des motorischen Antriebes sowie der Übertragungseinrichtung in der gemeinsamen Gehäuseebene findet erst beim Übergang von der Übertragungseinrichtung auf die Klinkenanordnung statt. Tatsächlich wechselwirkt die Übertragungseinrichtung mit der besagten Klinkenanordnung unter Berücksichtigung einer im Wesentlichen rechtwinkligen Bewegungsumlenkung.
  • Für die Anordnung des motorischen Antriebes empfiehlt die Erfindung verschiedene Möglichkeiten. So können einzelne Bestandteile des motorischen Antriebes, beispielsweise ein Motor und/oder eine Abtriebswelle und/oder eine Schnecke innerhalb des Schlossgehäuses und die verbleibenden Bestandteile außerhalb angeordnet werden. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass der Motor außenseitig an das Schlossgehäuse angeflanscht ist und mit seiner Abtriebswelle ins Gehäuseinnere ragt. Folgerichtig findet sich dann natürlich auch die auf der Abtriebswelle befindliche Schnecke innerhalb des Schlossgehäuses.
  • Auf diese Weise wird das ohnehin am Motor vorhandene Gehäuse vorteilhaft genutzt, nämlich gleichsam als Erweiterung des Schlossgehäuses nach außen. Bei dem Motor handelt es sich im Allgemeinen um einen Elektromotor, welcher üblicherweise und von vornherein über ein eigenes Gehäuse verfügt. Dieses Gehäuse respektive Motorgehäuse ist gekapselt und benötigt folglich keine zusätzliche Kapselung. Dadurch kann die Erfindung bewusst darauf verzichten, den bereits mit einem eigenen Gehäuse bzw. Motorgehäuse ausgerüsteten Motor zusätzlich noch im Innern des Gehäuses für den Kraftfahrzeugtürverschluss anzubringen. Vielmehr wird das ohnehin vorhandene Motorgehäuse zur Abdichtung und Abgrenzung vor Umwelteinflüssen genutzt.
  • Selbstverständlich liegt es natürlich auch im Rahmen der Erfindung, den Motor inklusive Abtriebswelle und Schnecke im Innern des Schlossgehäuses zu platzieren. Dann ist es beispielsweise denkbar, auf ein separates Motorgehäuse zu verzichten, was Kosten und Gewicht spart. - Selbstverständlich liegt es auch im Rahmen der Erfindung, dass der Motor innerhalb des Schlossgehäuses angeordnet ist, wohingegen beispielsweise die Abtriebswelle und die darauf befindliche Schnecke außerhalb angeordnet sind. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Variante, die in der Praxis regelmäßig nicht zum Einsatz kommt.
  • Es hat sich bewährt, wenn das Schlossgehäuse in Seitenansicht im Wesentlichen L-förmig ausgestaltet ist. Dabei ist der längere L-Schenkel des L-förmigen Schlossgehäuses dem Gesperre zugewandt. Tatsächlich schließt der längere L-Schenkel unmittelbar an die Gesperreebene bzw. die Kastenebene an und steht im Wesentlichen senkrecht auf dieser auf. Von dem längeren L-Schenkel des L-förmigen Schlossgehäuses steht ein Bauteil winklig ab. Dabei sind beide L-Schenkel und Bauteil natürlich unverändert in der gemeinsamen Gehäuseebene angeordnet.
  • Für die Anordnung des motorischen Antriebes hat sich üblicherweise der längere L-Schenkel des L-förmigen Schlossgehäuses als günstig erwiesen. Er nimmt in der Regel die Übertragungseinrichtung auf. Durch die Anordnung des motorischen Antriebs im Bauteil des L-Schenkel ist dieser prinzipiell von drei Seiten her bei geöffnetem Schlossgehäuse zugänglich. Dadurch lässt sich der Motor beispielsweise unschwer außerhalb des Schlossgehäuses platzieren und/oder können bei Bedarf Einstellungen an der Abtriebswelle und/oder der Schnecke vorgenommen werden, um insbesondere eine möglichst spielfreie Übertragung der Drehbewegung des Motors bzw. Elektromotors auf die Übertragungseinrichtung zu gewährleisten.
  • Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der sich durch eine kinematisch besonders günstige Anordnung des motorischen Antriebes, der zugehörigen Übertragungseinrichtung und folglich der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung im Ganzen auszeichnet. Durch die spezielle Anordnung werden Umlenkungen der Drehbewegung des in der Regel als Elektromotor ausgeführten Motors auf ein Minimum reduziert. Tatsächlich findet de fakto nur beim Übergang von der Übertragungseinrichtung zur Klinkenanordnung eine Bewegungsumlenkung statt.
  • Auf diese Weise ist das Geräuschverhalten optimiert und lassen sich Funktionsbeeinträchtigungen praktisch ausschließen. Als Folge hiervon ist die Sicherheit gesteigert und wird eine Kostenreduktion beobachtet. Ganz abgesehen davon sind natürlich unverändert die mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung verbundenen Komfortverbesserungen gegeben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
    • Fig. 1 und 2
    den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss in einer Ansicht auf das Gesamtgehäuse, teilweise mit abgenommenem Gehäusedeckel (Fig. 2),
    Fig. 3
    den Motor für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit nachfolgendem Getriebe im Detail,
    Fig. 4
    eine Frontansicht auf die Drehfalle mit zugehöriger Zuziehklinke (Fig. 4),
    Fig. 5
    die Rückansicht des Gegenstandes nach Fig. 4 und
    Fig. 6
    eine abgewandelte Ausführungsform in montiertem Zustand.
  • In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, welcher sich im Wesentlichen aus einem komplett in den Fig. 1 und 2 dargestellten Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich in Fig. 4 angedeuteten Schlosshalter 2 zusammensetzt. Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist im Innern einer Kraftfahrzeugtür angeordnet, und zwar beispielsweise dergestalt, dass ein Außenblech und ein Innenblech der Kraftfahrzeugtür jeweils überwiegend parallel zum Kraftfahrzeugtürschloss 1 in der dargestellten Position nach den Fig. 1 und 2 oberhalb und unterhalb der Zeichnungsebene angeordnet sind.
  • Der Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist in seinem Innern mit einem Gesperre 3, 4 ausgerüstet, von dem man in der Fig. 4 die Drehfalle 3 und eine zugehörige Sperrklinke 4 erkennt, die in üblicher Art und Weise zusammenwirken. Das heißt, der über ein Einlaufmaul E in einen Schlosskasten 5 einfahrende Schlosshalter 2 dreht die Drehfalle 3 nach Fig. 4 im Uhrzeigersinn, so dass die Sperrklinke 4 zunächst in eine Vorrast 8 und dann in einer Hauptrast 9 wie dargestellt einfällt bzw. einfallen kann. Um diesen Vorgang zu unterstützen und Gegenkräfte durch hierbei verformte Türgummidichtungen an der Kraftfahrzeugtür zu überwinden, ist zusätzlich eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18 realisiert. Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 ist vorliegend als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausgestaltet. - Der Schlosskasten 5 formt in Verbindung mit einem Schlossgehäuse 6, 7 ein Gesamtgehäuse 5, 6, 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1.
  • Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 bzw. die Zuziehhilfe 10 bis 18 verfügt über einen als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10, welcher mit Hilfe einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 auf ein erstes Zahnrad 13 arbeitet, welches mit einem zweiten Zahnrad 14 größeren Durchmessers kämmt. Das zweite Zahnrad 14 arbeitet über einen Kurbeltrieb 15, 16 auf einen Antriebshebel 17, der am Ende der Antriebskette eine Klinke 18 beaufschlagt, die vorliegend und nicht einschränkend als Zuziehklinke 18 ausgebildet ist (vgl. Fig. 4).
  • Die Zuziehklinke 18 greift in eine Zuziehkontur 19 an der Drehfalle 3 ein, falls der Elektromotor 10 im zuziehendem Sinne beaufschlagt wird. Denn dann sorgt die in die Zuziehkontur 19 einfahrende Zuziehklinke 18 dafür, dass die Drehfalle 3 in der Darstellung nach Fig. 4 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird und beispielsweise sicher von ihrer Vorraststellung mit in die Vorrast 8 eingefallener Sperrklinke in die Hauptraststellung wie dargestellt überführt wird, in welcher die Sperrklinke 4 in die Hauptrast 9 der Drehfalle 3 eingreift.
  • Für die Erfindung ist nun von besonderer Bedeutung, dass ein motorischer Antrieb 10 bis 12 der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 in einer vom Schlossgehäuse 6, 7 aufgespannten Gehäuseebene angeordnet ist. Dabei ist die Gehäuseebene senkrecht zu einer vom Schlosskasten 5 bzw. dem Gesperre 3, 4 aufgespannten Gesperreebene angeordnet. Der Motor bzw. Elektromotor 10 zur Beaufschlagung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18, die ihrerseits das Gesperre 3, 4 beaufschlagt, ist im Beispiel außenseitig am Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6, 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angebracht. Dabei ist der Motor bzw. Elektromotor 10 so mit dem Gehäuse 6, 7 verbunden, dass seine Abtriebswelle 11 ins Gehäuseinnere ragt. Man erkennt, dass das Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6, 7 im längeren L-Schenkel 7 des Schlosses angeordnet ist. Der längere L-Schenkel 7 ist dem Schlosshalter 2 bzw. dem Geperre 3, 4 zugewandt. Das Bauteil 6 steht winklig vom längeren L-Schenkel 7 ab und ist als Motor-Aufnahme 6 ausgebildet.
  • In der Fig. 3 erkennt man einen weiteren Motor bzw. Elektromotor welcher vorliegend und nicht einschränkend sowohl eine Zentralverriegelungs- als auch Diebstahlsicherungsfunktion wahrnimmt. Das ist jedoch nicht zwingend.
  • An bzw. innerhalb des Schlossgehäuses 6, 7 sind primär die Elemente der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung respektive der Zuziehhilfe 10 bis 18 platziert, bis auf die in der Gesperreebene bzw. im Schlosskasten 5 platzierte Klinkenanordnung 17, 18. Auf diese Weise verfügt das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über die gleiche Baubreite des Schlosskastens 5 als wenn im Vergleich ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 ohne Zuziehhilfe 10 bis 18 im Innern der Kraftfahrzeugtür platziert würde. Es wird folglich eine kompakte Ausgestaltung realisiert, die sich problemlos zwischen dem Außenblech und dem Innenblech der Kraftfahrzeugtür anbringen lässt. Tatsächlich führt der angeflanschte Elektromotor 10 letztlich nur dazu, dass sich die Baugröße des Schlossgehäuses 6, 7 in Längserstreckung der Kraftfahrzeugtür vergrößert, was technisch kein Problem darstellt. Außerdem sind die Gewichtsverhältnisse besonders günstig austariert, wie einleitend bereits beschrieben wurde.
  • Man erkennt, dass der Elektromotor 10 an der Motor-Aufnahme 6 angeflanscht ist. Auf diese Weise können das Gesperre 3, 4 und die zugehörigen Betätigungs- und Verriegelungselemente einerseits und die Zuzieheinrichtung respektive die Zuziehhilfe 10 bis 18 andererseits jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet werden.
  • Um den Elektromotor 10 zuverlässig an der Motor-Aufnahme 6 festlegen zu können, verfügt der Motor 10 über einen an dem betreffenden Gehäuse 6, 7 anliegenden Anbauflansch 20. Auf diesen Anbauflansch 20 aufgelegt bzw. in den Anbauflansch 20 eingelegt ist eine Dichtung 21 realisiert, die für den gekapselten Anschluss des Elektromotors 10 an das Gehäuse 6, 7 respektive der Motor-Aufnahme 6 sorgt. Auf diese Weise kann der Elektromotor 10 problemlos ein- und ausgebaut werden. Das gilt umso mehr, als er sich einfach mit seiner Schnecke 12 auf der Abtriebswelle 11 in Eingriff mit dem ersten Zahnrad 13 bringen lässt. Tatsächlich ist es hierzu lediglich erforderlich, den Elektromotor 10 durch eine zugehörige Gehäuseöffnung einzustecken und mit Hilfe des Anbauflansches 20 randseitig der Gehäuseöffnung zu verankern. - Auch die elektrische Verbindung ist hierdurch einfach möglich, denn der Elektromotor 10 taucht mit seinen Anschlüssen 22 ins Gehäuseinnere ein und kann hier kontaktiert werden.
  • Anhand der Detaildarstellung nach Fig. 3 erkennt man, dass der Elektromotor 10 über ein Getriebe 12, 13, 14, 15, 16 und 17 auf die Zuziehklinke 18 arbeitet. Das Getriebe 12 bis 17 setzt sich aus der Schnecke 12, den beiden Zahnrädern 13, 14, dem Kurbeltrieb 15, 16 und schließlich dem Antriebshebel 17 zusammen, der unmittelbar mit der Zuziehklinke 18 gelenkig verbunden ist. Damit die Zuziehklinke 18 vor äußeren Einflüssen möglichst zuverlässig geschützt ist, findet sie sich oberhalb des Einlaufmaules E.
  • Bei der Anbringung der Zuziehklinke 8 oberhalb des Einlaufmaules E macht die Erfindung von der Erkenntnis Gebrauch, dass Schmutz allenfalls über das Einlaufmaul E ins Innere des Gesamtgehäuses 5, 6, 7 eindringen kann. Da sich die Zuziehklinke 18 möglichst weit von dem Einlaufmaul E entfernt befindet, sind folglich Beeinträchtigungen durch Schmutz auf ein Minimum reduziert. Schlussendlich zeigen die Figuren noch, dass der Antriebshebel 17 achsgleich im Vergleich zur Drehfalle 3 auf der übereinstimmenden Achse gelagert ist. Dadurch wird eine kinematisch besonders günstige Beaufschlagung der Zuziehklinke 18 mit Hilfe des Elektromotors 10 erreicht.
  • Insgesamt erkennt man, dass sich die Öffnungs-/Zuzieheinrichtung respektive die Zuziehhilfe 10 bis 18 im Beispielfall aus dem motorischen Antrieb 10, 11, 12, der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 und schließlich der Klinkenanordnung 17, 18 zusammensetzt. Dabei ist der motorische Antrieb 10, 11, 12 vorzugsweise in der zur Gesperreebene im Wesentlichen senkrechten Gehäuseebene angeordnet, wobei die Anordnung erfindungsgemäß einen Winkel von 80° bis 150° zur Gesperreebene haben kann. Die Gesperreebene fällt mit der vom Gesperre 3, 4 aufgespannten Ebene respektive der Kastenebene des zugehörigen Schlosskastens 5 zusammen. Die Gehäuseebene wird dagegen von dem Gehäuse 6, 7 bzw. dem Schlossgehäuse 6, 7 aufgespannt, welches in Aufsicht L-förmig zum Schlosshaltern 5 ausgestaltet ist.
  • Der motorische Antrieb 10, 11, 12 ist nun oberhalb des Einlaufmauls E des Gesperres 3, 4 platziert. Außerdem findet sich der motorische Antrieb 10, 11, 12 zusammen mit der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 in der gemeinsamen Gehäuseebene, welche von dem Gehäuse 6, 7 aufgespannt wird. Bei der Variante nach Fig. 6 ist nun der motorische Antrieb 10, 11, 12 vollständig im Gehäuse respektive Schlossgehäuse 6, 7 angeordnet. Im Übrigen arbeitet der motorische Antrieb 10, 11, 12 im Wesentlichen umlenkungsfrei auf die Übertragungseinrichtung 13 bis 16. Endseitig der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 findet sich die Klinkenanordnung 17, 18, welche in der zur Gehäuseebene senkrechten Gesperreebene angeordnet ist.
  • Erst beim Übergang von der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 zur Klinkenanordnung 17, 18 findet eine im Wesentlichen rechtwinklige Bewegungsumlenkung statt. Dagegen werden die Drehbewegungen des Motors 10 bzw. des motorischen Antriebes 10 bis 12 umlenkungsfrei auf die Übertragungseinrichtung 13 bis 16 übergeleitet. Die Motor-Aufnahme 6 trägt ausweislich der Fig. 6 im Wesentlichen den motorischen Antrieb 10, 11, 12. Dahingegen nimmt der längere L-Schenkel 7 die Übertragungseinrichtung 13 bis 16 auf.

Claims (6)

  1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einem Gesperre (3, 4), und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18), welche mittels zumindest eines motorischen Antriebes (10, 11, 12) das Gesperre (3, 4) beaufschlagt, wobei der motorische Antrieb (10, 11, 12) in einer zur Gesperreebene im Wesentlichen senkrechten Ebene oberhalb eines Einlaufmaules (E) des Gesperres (3, 4) angeordnet ist, wobei der motorische Antrieb (10, 11, 12) zusammen mit einer Übertragungseinrichtung (13 bis 16) in einer gemeinsamen Gehäuseebene angeordnet ist, und sich der motorische Antrieb (10, 11, 12) und die Übertragungseinrichtung (13 bis 16) gemeinsam in einem Schlossgehäuse (6, 7) befinden, wobei der motorische Antrieb einen Elektromotor (10) aufweist, und wobei der Elektromotor (10) mit Hilfe einer Abtriebswelle (11) und einer Schnecke (12) auf ein erstes Zahnrad (13) arbeitet, welches mit einem zweiten Zahnrad (14) größeren Durchmessers kämmt und das zweite Zahnrad über einen Kurbeltrieb (15, 16) auf einen Antriebshebel (17) arbeitet und der Antriebshebel (17) eine Zuziehklinke (18) beaufschlagt .
  2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach der Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb (10, 11, 12) im Wesentlichen umlenkungsfrei auf die Übertragungseinrichtung (13 bis 16) arbeitet.
  3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Schlossgehäuse (6, 7) im Wesentlichen L-förmig mit dem Gesperre (3, 4) zugewandten längeren L-Schenkel (7) und vom längeren L-Schenkel (7) winklig abstehenden Motor-Aufnahme (6) ausgebildet ist.
  4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung (10 bis 18) endseitig eine am Gesperre (3, 4) angreifende Klinkenanordnung (17, 18) aufweist, die in der Gesperreebene angeordnet ist.
  5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungseinrichtung (13 bis 16) mit der Klinkenanordnung (17, 18) unter Berücksichtigung einer im Wesentlichen rechtwinkligen Bewegungsumlenkung wechselwirkt.
  6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Motor-Aufnahme (6) des Schlossgehäuses (6, 7) im Wesentlichen den motorischen Antrieb (10, 11, 12) trägt, während der längere L-Schenkel (7) die Übertragungseinrichtung (13 bis 16) aufnimmt.
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