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Die
Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit
einem Gesperre, und mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung,
welche mittels zumindest eines motorischen Antriebes das Gesperre
beaufschlagt.
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Zuzieh-/Öffnungseinrichtungen
sind sowohl in Gestalt einer Zuziehhilfe als auch einer Öffnungshilfe
bekannt. So beschäftigt sich die
DE 20 2004 001 850 U1 mit
einer solchen Zuziehhilfe, welche eine Zuziehklinke aufweist, die
an einer Zuziehkontur des Gesperres angreift. Dadurch lässt
sich eine Drehfalle des Gesperres und folglich das Gesperre im Ganzen von
einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung
motorisch überführen. Das ist bekannt und hat
sich bewährt.
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Im
Rahmen der
DE
10 2004 052 599 A1 wird eine als Öffnungshilfe
ausgestaltete Öffnungs-/Zuzieheinrichtung beschrieben.
Die Öffnungshilfe bewirkt in Schließstellung des
Gesperres an der Drehfalle ein Drehmoment in Schließrichtung
der Drehfalle. Als Folge hiervon wird die zugehörige Sperrklinke aus
einem Öffnungsverstellbereich der Drehfalle verstellt und
kann die Drehfalle motorisch geöffnet werden.
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Die
bekannten Anordnungen können nicht rundweg überzeugen.
Denn oftmals ist die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung kompliziert
aufgebaut und erfordert eine mehrfache Kraftumlenkung. Dadurch macht
sich etwaiges Spiel in der gesamten Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
gegebenenfalls negativ bemerkbar. Tatsächlich führt
dieses Spiel nicht nur zu einem störenden Geräuschverhalten,
sondern kann insgesamt auch mit Funktionsbeeinträchtigungen einhergehen.
Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.
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Der
Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss
der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiter zu entwickeln,
dass eine möglichst umlenkungsfreie Kraftführung
unter Berücksichtigung eines optimierten Geräuschverhaltens
erreicht wird.
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Zur
Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer
Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch
gekennzeichnet, dass der motorische Antrieb in einer zur Gesperreebene
im Wesentlichen senkrechten Ebene angeordnet ist.
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Bei
dieser im Wesentlichen senkrechten Ebene handelt es sich meistens
um die so genannte Gehäuseebene, welche regelmäßig
von einem Schlossgehäuse aufgespannt wird. Dagegen korrespondiert
die Gesperreebene zur vom Gesperre aufgespannten Ebene, die meistens
mit einer Kastenebene zusammenfällt. Dies deshalb, weil
das Gesperre in der Regel in einem Schlosskasten (aus Stahl) aufgenommen
wird, wohingegen das Schlossgehäuse üblicherweise
als Kunststoff-Spritzgießteil ausgebildet ist.
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Im
Allgemeinen ist der motorische Antrieb darüber hinaus oberhalb
eines Einlaufmauls des Gesperres platziert. Das gilt jedenfalls
in der Einbau- oder Montageposition des Kraftfahrzeugtürverschlusses.
Das heißt, das mit dem Schließbolzen wechselwirkende
Gesperre des Türschlosses ist mit seinem Einlaufmaul unterhalb
des motorischen Antriebes angeordnet, welcher darüber seinen
Platz findet. Durch das Einlaufmaul wird bekanntermaßen der
mit dem Gesperre wechselwirkende Schließbolzen in das Gesperre
eingeführt.
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Dadurch,
dass der motorische Antrieb nun (in der Einbaustellung des Kraftfahrzeugtürverschlusses
bzw. des Türschlosses) oberhalb des Einlaufmauls und beispielsweise
nicht auf dessen Höhe oder unterhalb des Einlaufmauls angeordnet
ist, kann die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung insgesamt in einem
Bereich des Kraftfahrzeugtürverschlusses angeordnet werden,
in dem Bauraum vorhanden ist. Das gleiche gilt natürlich
auch für die zugehörige Kraftfahrzeugtür,
die im Allgemeinen oberhalb des Einlaufmauls den erforderlichen
Bauraum für den motorischen Antrieb zur Verfügung
stellt.
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Der
Bereich in Höhe des Einlaufmauls und darunter weist diesen
erforderlichen Bauraum in der Regel nicht auf. Denn hier müssen
meistens Einrichtungen, wie beispielsweise eine Diebstahlsicherungseinrichtung,
eine Zentralverriegelungseinrichtung usw. Platz finden. Jedenfalls
wird der Bauraum oberhalb des Einlaufmauls im Rahmen der Erfindung vorteilhaft
genutzt, nämlich indem in diesem Bereich der motorische
Antrieb platziert wird. Meistens findet sich in diesem Bereich neben
dem motorischen Antrieb sogar noch eine Übertragungseinrichtung.
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Diese Übertragungseinrichtung
ist so ausgelegt, dass sie im Allgemeinen für eine Untersetzung der
Drehzahl und Drehbewegung des motorischen Antriebes sorgt und mit
Hilfe dieser untersetzten Drehbewegung auf eine endseitig der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung
vorgesehene Klinkenanordnung arbeitet. Diese Klinkenanordnung ist
ihrerseits in der Gesperreebene angeordnet.
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Das
heißt, der motorische Antrieb findet sich im Allgemeinen
zusammen mit der Übertragungseinrichtung in der gemeinsamen
Gehäuseebene, und zwar vorteilhaft oberhalb des Einlaufmauls
des Gesperres. Dadurch kann der an dieser Stelle meistens vorhandene
Bauraum optimal genutzt werden. Da darüber hinaus der motorische
Antrieb zusammen mit der Übertragungseinrichtung in der
gemeinsamen Gehäuseebene platziert ist, kann der motorische
Antrieb im Wesentlichen umlenkungsfrei auf die Übertragungseinrichtung
arbeiten. Dadurch lässt sich die Übertragungseinrichtung
nahezu spielfrei und besonders geräuscharm betätigen.
Außerdem sind hierdurch Funktionsstörungen auf
ein Minimum reduziert, weil letztlich der motorische Antrieb und
die Übertragungs einrichtung über jeweils in einer
Ebene angeordnete Zahnräder und Antriebshebel verfügen.
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Eine
Umlenkung der überwiegend rotatorischen Bewegung des motorischen
Antriebes sowie der Übertragungseinrichtung in der gemeinsamen Gehäuseebene
findet erst beim Übergang von der Übertragungseinrichtung
auf die Klinkenanordnung statt. Tatsächlich wechselwirkt
die Übertragungseinrichtung mit der besagten Klinkenanordnung
unter Berücksichtigung einer im Wesentlichen rechtwinkligen
Bewegungsumlenkung.
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Für
die Anordnung des motorischen Antriebes empfiehlt die Erfindung
verschiedene Möglichkeiten. So können einzelne
Bestandteile des motorischen Antriebes, beispielsweise ein Motor
und/oder eine Abtriebswelle und/oder eine Schnecke innerhalb des
Schlossgehäuses und die verbleibenden Bestandteile außerhalb
angeordnet werden. Meistens ist die Auslegung so getroffen, dass
der Motor außenseitig an das Schlossgehäuse angeflanscht
ist und mit seiner Abtriebswelle ins Gehäuseinnere ragt. Folgerichtig
findet sich dann natürlich auch die auf der Abtriebswelle
befindliche Schnecke innerhalb des Schlossgehäuses.
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Auf
diese Weise wird das ohnehin am Motor vorhandene Gehäuse
vorteilhaft genutzt, nämlich gleichsam als Erweiterung
des Schlossgehäuses nach außen. Bei dem Motor
handelt es sich im Allgemeinen um einen Elektromotor, welcher üblicherweise
und von vornherein über ein eigenes Gehäuse verfügt.
Dieses Gehäuse respektive Motorgehäuse ist gekapselt
und benötigt folglich keine zusätzliche Kapselung.
Dadurch kann die Erfindung bewusst darauf verzichten, den bereits
mit einem eigenen Gehäuse bzw. Motorgehäuse ausgerüsteten
Motor zusätzlich noch im Innern des Gehäuses für
den Kraftfahrzeugtürverschluss anzubringen. Vielmehr wird das
ohnehin vorhandene Motorgehäuse zur Abdichtung und Abgrenzung
vor Umwelteinflüssen genutzt.
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Selbstverständlich
liegt es natürlich auch im Rahmen der Erfindung, den Motor
inklusive Abtriebswelle und Schnecke im Innern des Schlossgehäuses zu
platzieren. Dann ist es beispielsweise denkbar, auf ein separates
Motorgehäuse zu verzichten, was Kosten und Gewicht spart. – Selbstverständlich
liegt es auch im Rahmen der Erfindung, dass der Motor innerhalb
des Schlossgehäuses angeordnet ist, wohingegen beispielsweise
die Abtriebswelle und die darauf befindliche Schnecke außerhalb
angeordnet sind. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Variante, die
in der Praxis regelmäßig nicht zum Einsatz kommt.
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Es
hat sich bewährt, wenn das Schlossgehäuse in Seitenansicht
im Wesentlichen L-förmig ausgestaltet ist. Dabei ist der
längere L-Schenkel des L-förmigen Schlossgehäuses
dem Gesperre zugewandt. Tatsächlich schließt der
längere L-Schenkel unmittelbar an die Gesperreebene bzw.
die Kastenebene an und steht im Wesentlichen senkrecht auf dieser
auf. Von dem längeren L-Schenkel des L-förmigen
Schlossgehäuses steht ein Bauteil winklig ab. Dabei sind
beide L-Schenkel und Bauteil natürlich unverändert
in der gemeinsamen Gehäuseebene angeordnet.
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Für
die Anordnung des motorischen Antriebes hat sich üblicherweise
der längere L-Schenkel des L-förmigen Schlossgehäuses
als günstig erwiesen. Er nimmt in der Regel die Übertragungseinrichtung
auf. Durch die Anordnung des motorischen Antriebs im Bauteil des
L-Schenkel ist dieser prinzipiell von drei Seiten her bei geöffnetem
Schlossgehäuse zugänglich. Dadurch lässt
sich der Motor beispielsweise unschwer außerhalb des Schlossgehäuses platzieren
und/oder können bei Bedarf Einstellungen an der Abtriebswelle
und/oder der Schnecke vorgenommen werden, um insbesondere eine möglichst spielfreie Übertragung
der Drehbewegung des Motors bzw. Elektromotors auf die Übertragungseinrichtung
zu gewährleisten.
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Im
Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung
gestellt, der sich durch eine kinematisch besonders günstige
Anordnung des motorischen Antriebes, der zugehörigen Übertragungseinrichtung
und folglich der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung im Ganzen
auszeichnet. Durch die spezielle Anordnung werden Umlenkungen der
Drehbewegung des in der Regel als Elektromotor ausgeführten
Motors auf ein Minimum reduziert. Tatsächlich findet de
fakto nur beim Übergang von der Übertragungseinrichtung zur
Klinkenanordnung eine Bewegungsumlenkung statt.
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Auf
diese Weise ist das Geräuschverhalten optimiert und lassen
sich Funktionsbeeinträchtigungen praktisch ausschließen.
Als Folge hiervon ist die Sicherheit gesteigert und wird eine Kostenreduktion beobachtet.
Ganz abgesehen davon sind natürlich unverändert
die mit einer Zuzieh-/Öffnungseinrichtung verbundenen Komfortverbesserungen
gegeben. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im
Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 und 2 den
erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss
in einer Ansicht auf das Gesamtgehäuse, teilweise mit abgenommenem
Gehäusedeckel (2),
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3 den
Motor für die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung mit
nachfolgendem Getriebe im Detail,
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4 eine
Frontansicht auf die Drehfalle mit zugehöriger Zuziehklinke
(4),
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5 die
Rückansicht des Gegenstandes nach 4 und
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6 eine
abgewandelte Ausführungsform in montiertem Zustand.
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In
den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt,
welcher sich im Wesentlichen aus einem komplett in den 1 und 2 dargestellten
Kraftfahrzeugtürschloss 1 und einem lediglich
in 4 angedeuteten Schlosshalter 2 zusammensetzt.
Das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist im Innern einer
Kraftfahrzeugtür angeordnet, und zwar beispielsweise dergestalt,
dass ein Außenblech und ein Innenblech der Kraftfahrzeugtür
jeweils überwiegend parallel zum Kraftfahrzeugtürschloss 1 in
der dargestellten Position nach den 1 und 2 oberhalb
und unterhalb der Zeichnungsebene angeordnet sind.
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Der
Kraftfahrzeugtürverschluss bzw. das Kraftfahrzeugtürschloss 1 ist
in seinem Innern mit einem Gesperre 3, 4 ausgerüstet,
von dem man in der 4 die Drehfalle 3 und
eine zugehörige Sperrklinke 4 erkennt, die in üblicher
Art und Weise zusammenwirken. Das heißt, der über
ein Einlaufmaul E in einen Schlosskasten 5 einfahrende
Schlosshalter 2 dreht die Drehfalle 3 nach 4 im
Uhrzeigersinn, so dass die Sperrklinke 4 zunächst
in eine Vorrast 8 und dann in einer Hauptrast 9 wie
dargestellt einfällt bzw. einfallen kann. Um diesen Vorgang
zu unterstützen und Gegenkräfte durch hierbei
verformte Türgummidichtungen an der Kraftfahrzeugtür
zu überwinden, ist zusätzlich eine Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16, 17 und 18 realisiert.
Die Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 ist
vorliegend als Zuziehhilfe 10 bis 18 ausgestaltet. – Der
Schlosskasten 5 formt in Verbindung mit einem Schlossgehäuse 6, 7 ein
Gesamtgehäuse 5, 6, 7 des Kraftfahrzeugtürschlosses 1.
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Die
Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 bzw.
die Zuziehhilfe 10 bis 18 verfügt über
einen als Elektromotor 10 ausgeführten Motor 10,
welcher mit Hilfe einer Abtriebswelle 11 und einer Schnecke 12 auf
ein erstes Zahnrad 13 arbeitet, welches mit einem zweiten
Zahnrad 14 größeren Durchmessers kämmt. Das
zweite Zahnrad 14 arbeitet über einen Kurbeltrieb 15, 16 auf
einen Antriebs hebel 17, der am Ende der Antriebskette eine
Klinke 18 beaufschlagt, die vorliegend und nicht einschränkend
als Zuziehklinke 18 ausgebildet ist (vgl. 4).
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Die
Zuziehklinke 18 greift in eine Zuziehkontur 19 an
der Drehfalle 3 ein, falls der Elektromotor 10 im
zuziehendem Sinne beaufschlagt wird. Denn dann sorgt die in die
Zuziehkontur 19 einfahrende Zuziehklinke 18 dafür,
dass die Drehfalle 3 in der Darstellung nach 4 im
Uhrzeigersinn verschwenkt wird und beispielsweise sicher von ihrer
Vorraststellung mit in die Vorrast 8 eingefallener Sperrklinke
in die Hauptraststellung wie dargestellt überführt
wird, in welcher die Sperrklinke 4 in die Hauptrast 9 der
Drehfalle 3 eingreift.
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Für
die Erfindung ist nun von besonderer Bedeutung, dass ein motorischer
Antrieb 10 bis 12 der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18 in
einer vom Schlossgehäuse 6, 7 aufgespannten
Gehäuseebene angeordnet ist. Dabei ist die Gehäuseebene
senkrecht zu einer vom Schlosskasten 5 bzw. dem Gesperre 3, 4 aufgespannten
Gesperreebene angeordnet. Der Motor bzw. Elektromotor 10 zur
Beaufschlagung der Zuzieh-/Öffnungseinrichtung 10 bis 18,
die ihrerseits das Gesperre 3, 4 beaufschlagt,
ist im Beispiel außenseitig am Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6, 7 des
Kraftfahrzeugtürschlosses 1 angebracht. Dabei
ist der Motor bzw. Elektromotor 10 so mit dem Gehäuse 6, 7 verbunden,
dass seine Abtriebswelle 11 ins Gehäuseinnere
ragt. Man erkennt, dass das Gehäuse bzw. Schlossgehäuse 6, 7 im
längeren L-Schenkel 7 des Schlosses angeordnet
ist. Der längere L-Schenkel 7 ist dem Schlosshalter 2 bzw.
dem Geperre 3, 4 zugewandt. Das Bauteil 6 steht
winklig vom längeren L-Schenkel 7 ab und ist als
Motor-Aufnahme 6 ausgebildet.
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In
der 3 erkennt man einen weiteren Motor bzw. Elektromotor
welcher vorliegend und nicht einschränkend sowohl eine
Zentralverriegelungs- als auch Diebstahlsicherungsfunktion wahrnimmt.
Das ist jedoch nicht zwingend.
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An
bzw. innerhalb des Schlossgehäuses 6, 7 sind
primär die Elemente der Öffnungs-/Zuzieheinrichtung
respektive der Zuziehhilfe 10 bis 18 platziert, bis
auf die in der Gesperreebene bzw. im Schlosskasten 5 platzierte
Klinkenanordnung 17, 18. Auf diese Weise verfügt
das Kraftfahrzeugtürschloss 1 über die
gleiche Baubreite des Schlosskastens 5 als wenn im Vergleich
ein Kraftfahrzeugtürschloss 1 ohne Zuziehhilfe 10 bis 18 im
Innern der Kraftfahrzeugtür platziert würde. Es
wird folglich eine kompakte Ausgestaltung realisiert, die sich problemlos
zwischen dem Außenblech und dem Innenblech der Kraftfahrzeugtür
anbringen lässt. Tatsächlich führt der
angeflanschte Elektromotor 10 letztlich nur dazu, dass sich
die Baugröße des Schlossgehäuses 6, 7 in Längserstreckung
der Kraftfahrzeugtür vergrößert, was
technisch kein Problem darstellt. Außerdem sind die Gewichtsverhältnisse
besonders günstig austariert, wie einleitend bereits beschrieben
wurde.
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Man
erkennt, dass der Elektromotor 10 an der Motor-Aufnahme 6 angeflanscht
ist. Auf diese Weise können das Gesperre 3, 4 und
die zugehörigen Betätigungs- und Verriegelungselemente
einerseits und die Zuzieheinrichtung respektive die Zuziehhilfe 10 bis 18 andererseits
jeweils als vorgefertigte Module ausgebildet werden.
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Um
den Elektromotor 10 zuverlässig an der Motor-Aufnahme 6 festlegen
zu können, verfügt der Motor 10 über
einen an dem betreffenden Gehäuse 6, 7 anliegenden
Anbauflansch 20. Auf diesen Anbauflansch 20 aufgelegt
bzw. in den Anbauflansch 20 eingelegt ist eine Dichtung 21 realisiert,
die für den gekapselten Anschluss des Elektromotors 10 an
das Gehäuse 6, 7 respektive der Motor-Aufnahme 6 sorgt.
Auf diese Weise kann der Elektromotor 10 problemlos ein-
und ausgebaut werden. Das gilt umso mehr, als er sich einfach mit
seiner Schnecke 12 auf der Abtriebswelle 11 in
Eingriff mit dem ersten Zahnrad 13 bringen lässt.
Tatsächlich ist es hierzu lediglich erforderlich, den Elektromotor 10 durch
eine zugehörige Gehäuseöffnung einzustecken
und mit Hilfe des Anbauflansches 20 randseitig der Gehäuseöffnung zu
verankern. – Auch die elektrische Verbindung ist hierdurch
einfach möglich, denn der Elektromotor 10 taucht
mit seinen Anschlüssen 22 ins Gehäuseinnere ein
und kann hier kontaktiert werden.
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Anhand
der Detaildarstellung nach 3 erkennt
man, dass der Elektromotor 10 über ein Getriebe 12, 13, 14, 15, 16 und 17 auf
die Zuziehklinke 18 arbeitet. Das Getriebe 12 bis 17 setzt
sich aus der Schnecke 12, den beiden Zahnrädern 13, 14,
dem Kurbeltrieb 15, 16 und schließlich
dem Antriebshebel 17 zusammen, der unmittelbar mit der
Zuziehklinke 18 gelenkig verbunden ist. Damit die Zuziehklinke 18 vor äußeren
Einflüssen möglichst zuverlässig geschützt
ist, findet sie sich oberhalb des Einlaufmaules E.
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Bei
der Anbringung der Zuziehklinke 8 oberhalb des Einlaufmaules
E macht die Erfindung von der Erkenntnis Gebrauch, dass Schmutz
allenfalls über das Einlaufmaul E ins Innere des Gesamtgehäuses 5, 6, 7 eindringen
kann. Da sich die Zuziehklinke 18 möglichst weit
von dem Einlaufmaul E entfernt befindet, sind folglich Beeinträchtigungen
durch Schmutz auf ein Minimum reduziert. Schlussendlich zeigen die
Figuren noch, dass der Antriebshebel 17 achsgleich im Vergleich
zur Drehfalle 3 auf der übereinstimmenden Achse
gelagert ist. Dadurch wird eine kinematisch besonders günstige
Beaufschlagung der Zuziehklinke 18 mit Hilfe des Elektromotors 10 erreicht.
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Insgesamt
erkennt man, dass sich die Öffnungs-/Zuzieheinrichtung
respektive die Zuziehhilfe 10 bis 18 im Beispielfall
aus dem motorischen Antrieb 10, 11, 12,
der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 und
schließlich der Klinkenanordnung 17, 18 zusammensetzt.
Dabei ist der motorische Antrieb 10, 11, 12 vorzugsweise
in der zur Gesperreebene im Wesentlichen senkrechten Gehäuseebene
angeordnet, wobei die Anordnung erfindungsgemäß einen
Winkel von 80° bis 150° zur Gesperreebene haben
kann. Die Gesperreebene fällt mit der vom Gesperre 3, 4 aufgespannten
Ebene respektive der Kastenebene des zugehörigen Schlosskastens 5 zusammen.
Die Gehäuseebene wird dagegen von dem Gehäuse 6, 7 bzw. dem
Schlossgehäuse 6, 7 aufgespannt, welches
in Aufsicht L-förmig zum Schlosshaltern 5 ausgestaltet ist.
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Der
motorische Antrieb 10, 11, 12 ist nun oberhalb
des Einlaufmauls E des Gesperres 3, 4 platziert.
Außerdem findet sich der motorische Antrieb 10, 11, 12 zusammen
mit der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 in
der gemeinsamen Gehäuseebene, welche von dem Gehäuse 6, 7 aufgespannt
wird. Bei der Variante nach 6 ist nun
der motorische Antrieb 10, 11, 12 vollständig
im Gehäuse respektive Schlossgehäuse 6, 7 angeordnet.
Im Übrigen arbeitet der motorische Antrieb 10, 11, 12 im
Wesentlichen umlenkungsfrei auf die Übertragungseinrichtung 13 bis 16.
Endseitig der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 findet
sich die Klinkenanordnung 17, 18, welche in der
zur Gehäuseebene senkrechten Gesperreebene angeordnet ist.
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Erst
beim Übergang von der Übertragungseinrichtung 13 bis 16 zur
Klinkenanordnung 17, 18 findet eine im Wesentlichen
rechtwinklige Bewegungsumlenkung statt. Dagegen werden die Drehbewegungen
des Motors 10 bzw. des motorischen Antriebes 10 bis 12 umlenkungsfrei
auf die Übertragungseinrichtung 13 bis 16 übergeleitet.
Die Motor-Aufnahme 6 trägt ausweislich der 6 im
Wesentlichen den motorischen Antrieb 10, 11, 12.
Dahingegen nimmt der längere L-Schenkel 7 die Übertragungseinrichtung 13 bis 16 auf.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 202004001850
U1 [0002]
- - DE 102004052599 A1 [0003]