WO2014198250A2

WO2014198250A2 - Kraftfahrzeugtürverschluss

Info

Publication number: WO2014198250A2
Application number: PCT/DE2014/000285
Authority: WO
Inventors: Armin Handke; Frank Blumenthal; Matthias Ochtrop
Original assignee: Kiekert Aktiengesellschaft
Priority date: 2013-06-10
Filing date: 2014-06-06
Publication date: 2014-12-18
Also published as: DE102013106007A1; WO2014198250A3

Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, der in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einer Drehfalle (2) sowie wenigstens zwei mit der Drehfalle (2) wechselwirkenden Sperrklinken (3a, 3b) und mit einem Auslöseelement (3b) ausgebildet ist. Erfindungsgemäß ist das Auslöseelement (3b) zugleich als eine der beiden Sperrklinken (3b) ausgelegt.

Description

Kraftfah rzeugtürversch I uss

Beschreibung:

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Drehfalle sowie wenigstens zwei mit der Drehfalle wechselwirkenden Sperrklinken, und mit einem Auslöseelement. Ein Kraftfahrzeugtürverschluss des eingangs beschriebenen Aufbaus wird in der DE 10 2009 026 452 A1 vorgestellt. Hier geht es insbesondere darum, übermäßige Schließgeräusche zu vermeiden. Zu diesem Zweck ist der Drehfalle wenigstens eine Sperrklinke und zusätzlich ein Bauteil zugeordnet, welches die Drehfalle in Richtung geöffnete Stellung drängt. Bei dem Bauteil handelt es sich um eine Sperrklinke für die Vorrast. Demgegenüber ist die eigentliche Sperrklinke als Sperrklinke für die Hauptrast ausgelegt.

Auf diese Weise wird gewährleistet, dass die Drehfalle zuverlässig ihre vollständig geöffnete Stellung erreicht. Dadurch wird zugleich sichergestellt, dass beim Schließen einer zugehörigen Kraftfahrzeugtür oder -klappe der entsprechende Schließbolzen exakt auf einen vorgesehenen Auftreffpunkt auftrifft, so dass übermäßige Schließgeräusche langfristig vermieden werden. Das hat sich prinzipiell bewährt. Die DE 10 2007 003 948 A1 beschäftigt sich mit einer Schlosseinheit mit mehrteiliger Sperrklinke. Dadurch soll ein selbstöffnender Mechanismus bei zugleich kompaktem und einfachem Aufbau zur Verfügung gestellt werden. Zu diesem Zweck sind eine erste Sperrklinke und eine zweite Sperrklinke vorgesehen, die auf derselben Sperrklinkendrehachse gelagert sind. Die zweite Sperrklinke verfügt im Wesentlichen über drei Arme, nämlich einen Sperrarm, einen Auslösearm und einen Betätigungsarm. Der Auslösearm ist mit einem Auslöserzapfen ausgerüstet, welcher mit einer Kulisse eines Blockadehebels wechselwirkt. Der Blockadehebel sorgt dafür, dass die erste Sperrklinke mit seiner Hilfe fixiert wird.

BESTÄTIGUNGSKOPIE Der Stand der Technik kann nicht in allen Aspekten zufriedenstellen. So werden generell aufwendige Bauformen und eine Vielzahl von Bauteilen benötigt, um die gewünschte Funktionalität sicherzustellen. Tatsächlich arbeitet die gattungsbildende DE 10 2009 026 452 A1 zusätzlich zu den beiden Sperrklinken mit einem Blockadehebel, welcher die Sperrklinke für die Hauptrast blockiert, wenn sich die Drehfalle in der Hauptrast befindet. Ähnlich geht die DE 102007 003 948 A1 vor, die ebenfalls einen Blockadehebel fordert. Der Blockadehebel verhindert eine Selbstöffnung der Drehfalle, führt dadurch jedoch zu einem gesteigerten Bauvolumen und zusätzlichen Bauteilen. Das ist vor dem Hintergrund verbesserungsbedürftig, als das Einbauvolumen für Kraftfahrzeugtürverschlüsse generell sinkt, weil in den Kraftfahrzeugseitentüren oftmals zusätzlich Aggregate wie Seitenairbags, Fensterheber, Spiegelverstellungen, Türantriebe etc. Platz finden müssen. Außerdem erhöht jedes zusätzliche Bauteil das Gewicht und die Kosten. Hier setzt die Erfindung ein.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen derartigen Kraftfahrzeugtürverschluss so weiterzuentwickeln, dass das erforderliche Einbauvolumen verringert ist, mit weniger Bauteilen und zugleich verminderten Kosten gearbeitet werden kann.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement zugleich als eine der beiden Sperrklinken ausgebildet ist.

Im Rahmen der Erfindung kommt also ein spezielles Auslöseelement zum Einsatz, nämlich ein solches, das nicht nur die der Hauptrast zugeordnete Sperrklinke von der Drehfalle abhebt, sondern zugleich als eigene Sperrklinke ausgebildet ist. Tatsächlich handelt es sich vorteilhaft bei der einen, zugleich das Auslöseelement darstellenden, Sperrklinke um eine Vorrastklinke, während die andere Sperrklinke als Hauptrastklinke ausgebildet ist. Die Vorrastklinke wechselwirkt ihrem Namen entsprechend mit einer Vorrast der Drehfalle. Demgegenüber wechselwirkt die Hauptrastklinke mit einem Anschlag an der Drehfalle in ihrer Hauptraststellung. Wie allgemein üblich, wird die Drehfalle durch den über ein Einlaufmaul einfahrenden Schließbolzen zunächst in ihre Vorraststeilung und dann in die Hauptraststellung überführt. Die Hauptraststellung korrespondiert zur vollständig geschlossenen Position der zugehörigen Kraftfahrzeugtür.

Um das Gesperre zu öffnen, muss die Hauptrastklinke von der Drehfalle abgehoben werden. Hierfür sorgt erfindungsgemäß das Auslöseelement. Dazu wird das Auslöseelement von einem Betätigungshebel der Innenbetätigungshebel kette oder Außenbetätigungshebelkette in entsprechendem öffnenden Sinne beaufschlagt. Erfindungsgemäß fungiert das Auslöseelement zugleich als Sperrklinke, nämlich bevorzugt als Vorrastklinke. Das heißt, das Auslöseelement ist dementsprechend als kombinierte Vorras Auslöseklinke ausgebildet. Dadurch wird ein besonders kompakter und funktionsgerechter Aufbau zur Verfügung gestellt, der mit einem Minimum an Bauteilen auskommt und sich folglich besonders kostengünstig realisieren lässt.

Von besonderer Bedeutung ist der weitere Umstand, dass die Drehfalle vorteilhaft führungselementfrei ausgebildet werden kann. Insbesondere weist die Drehfalle keine etwaigen Führungselemente an ihrer dem Einlaufmaul abgewandten Rückenseite auf. Dadurch kann die Drehfalle besonders schmalbauend ausgelegt werden. Gleiches gilt für ein das erfindungsgemäße Gesperre aufnehmendes Kraftfahrzeugtürschloss, welches im Hinblick auf seine Ausdehnung in der Breiten- bzw. in Tiefen richtung der Kraftfahrzeugtür gesehen über deutlich reduzierte Abmessungen im Vergleich zu bisherigen Ausführungsformen verfügt. Tatsächlich beobachtet man in diesem Zusammenhang eine Breiten- bzw. Tiefen red uktion des Schlosskastens im Rahmen der Erfindung um wenigstens 10 % im Vergleich zu einem Kraftfahrzeugtür- verschluss mit herkömmlichem Schlosskasten sowie zugehöriger Drehfalle mit an ihrer Rückenseite vorgesehener Führung. Das wird mit Bezug zur Figurenbeschreibung noch näher erläutert werden.

Eine kompakte Bauweise wird des Weiteren dadurch begünstigt und zur Verfügung gestellt, dass beide Sperrklinken vorteilhaft achsgleich in dem fraglichen Schlosskasten gelagert sind. Das heißt, sowohl die Vorrastklinke bzw. die kombinierte Vorrast-/Auslöseklinke als auch die Hauptrastklinke nutzen einen gemeinsamen und im Schlosskasten verankerten Lagerdorn als Drehachse.

Außerdem ist die Auslegung üblicherweise so getroffen, dass die eine Sperrklinke ebenengleich zu der Drehfalle angeordnet ist, während sich die andere Sperrklinke in einer demgegenüber darüber oder darunter platzierten Ebene befindet. Im Detail hat es sich in diesem Zusammenhang bewährt, wenn die Hauptrastklinke ebenengleich zu der Drehfalle angeordnet ist. Dadurch kann die Hauptrastklinke unschwer mit einer Anschlagkante an der Drehfalle wechselwirken. Sobald die Hauptrastklinke an dieser Anschlagkante der Drehfalle anliegt, hat die Drehfalle regelmäßig ihre Hauptrastposition oder Hauptraststellung erreicht.

Demgegenüber ist die Vorrastklinke bzw. die kombinierte Vorras Auslöseklinke im Rahmen der Erfindung meistens in Aufsicht über der Hauptrastklinke angeordnet. Dadurch kann die Vorrastklinke nicht unmittelbar mit einem Anschlag in der Ebene der Drehfalle wechselwirken. Zu diesem Zweck verfügt die Drehfalle typischerweise über eine auf der Drehfalle aufstehende Kontur. Mit dieser gleichsam oberhalb der Drehfalle angeordneten Kontur kann nun die ebenfalls in Aufsicht über der Hauptrastklinke angeordnete Vorrastklinke wechselwirken. Dabei hat es sich bewährt, wenn die fragliche Kontur als auf der Drehfalle aufstehender Dorn, als Abkantung etc. ausgebildet ist. Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss zur Verfügung gestellt, der mit einem Minimum an erforderlichen Bauteilen auskommt und folglich besonders kompakt gestaltet werden kann. Zugleich führt die verringerte Anzahl an Bauteilen zu einem deutlich reduzierten Einbauvolumen und verminderten Kosten sowie reduziertem Gewicht.

Dabei bleibt die volle Funktionalität dennoch gewährleistet und werden allenfalls geringe Schließgeräusche beobachtet. Hierfür sorgt das Wechselspiel zwischen einerseits der Vorrastklinke und andererseits der Hauptrastklinke. Die Erfindung verzichtet an dieser Stelle bewusst auf einen zusätzlichen Blockadehebel für die Hauptrastklinke, um eine Selbstöffnung zu vermeiden. Tatsächlich ist ein solcher Blockadehebel nicht erforderlich, weil eine Selbstöffnung der Drehfalle vermieden wird. Zwar verfügt auch die erfindungsgemäß realisierte Drehfalle über eine Feder, welche die Drehfalle in öffnendem Sinne vorspannt. Allerdings wird kein selbstöffnendes Moment erzeugt, weil die Hauptrastklinke an der Anschlagkante der Drehfalle in deren Hauptrastposition anliegt und die Drehfalle in der Hauptrastposition hält. Darüber hinaus taucht in der Hauptraststellung regelmäßig die Vorrastklinke in einen Einlaufschlitz der Drehfalle ein. Das heißt, die Vorrastklinke bzw. kombinierte VorrastVAuslöseklinke fungiert im Rahmen der Erfindung als gleichsam zusätzliche Sicherung. Denn die Vorrastklinke verhindert in der Hauptraststellung der Hauptrastklinke, dass die Drehfalle bei eigentlich nicht möglicher Entfernung der Hauptrastklinke von der Anschlagkante an der Drehfalle dennoch nicht selbständig öffnen kann, weil dann die in den Einlaufschlitz der Drehfalle eingetauchte Vorrastklinke etwaige federunterstützte Öffnungsbewegungen der Drehfalle blockiert. Tatsächlich liegt nämlich die Vorrastklinke in der Hauptraststellung der Hauptrastklinke mit einer Kante am Rand des Einlaufschlitzes der Drehfalle an, während der andere Rand des Einlaufschlitzes der vorderen Kante der Vorrastklinke angenähert ist. Sollte sich die Drehfalle bei abgehobener Hauptrastklinke in öffnendem Sinne bewegen, so wird die in den Einlaufschlitz der Drehfalle eintauchende Vorrast- klinke in Gegenrichtung verschwenkt und verkeilt sich in dem Einlaufschlitz, so dass im Ergebnis die Drehfalle mehr oder minder in der Hauptraststellung blockiert ist und der Schließbolzen nach wie vor gefangen wird. Diese Funktionsstellung kann erst dann aufgelöst werden, wenn die zugleich als Auslöseelement ausgelegte Vorrastklinke in öffnendem Sinne beaufschlagt wird und dadurch aus dem Einlaufschlitz der Drehfalle auftauchen kann. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 einen erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem

Stand der Technik und

Fig. 2 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss.

Die beiden in den Fig. 1 und 2 dargestellten Kraftfahrzeugtürverschlüsse sind auf ihre für die Erfindung wesentlichen Elemente und Bauteile reduziert. Tatsächlich erkennt man zunächst einmal einen Schlosskasten 1 , in dem ein Gesperre 2, 3 bzw. 2, 3a, 3b gelagert ist. Das Gesperre 2, 3 setzt sich bei dem Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Stand der Technik entsprechend der Fig. 1 aus der Drehfalle 2 und einer Sperrklinke 3 zusammen.

Um die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 abzuheben, mag eine Betätigungshebelkette an einer Anschlagkante 4 angreifen und dafür sorgen, dass die Sperrklinke 3 im Ausführungsbeispiel nach dem Stand der Technik entsprechend der Fig. 1 um ihre Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt wird. Als Folge hiervon wird die Sperrklinke 3 von der Drehfalle 2 in der dargestellten Hauptraststellung abgehoben, so dass die Drehfalle 2 beaufschlagt durch eine nicht dargestellte Feder im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 verschwenkt wird. Ein zuvor gefangener und lediglich angedeuteter Schließbolzen 7 kommt frei.

Der Schließbolzen 7 fährt über ein Einlaufmaul 9 im Schlosskasten 1 in geöffnetem Zustand der Drehfalle 2 in einen Einlaufschlitz 8a, 8b der Drehfalle 2 ein, der von zwei zugehörigen Kanten 8a, 8b beschrieben und begrenzt wird. Als Folge hiervon geht die Drehfalle 2 zunächst in eine nicht dargestellte Vorraststeilung und dann die jeweils in den Fig. 1 und 2 wiedergegebene Hauptraststellung über.

In der Vorraststeilung beim Kraftfahrzeugtürverschluss nach dem Stand der Technik gemäß der Fig. 1 liegt die Sperrklinke 3 an einer Anschlagkante 10 der Drehfalle 2 für die Vorrast an. Demgegenüber korrespondiert die Hauptraststellung nach der Fig. 1 dazu, dass die Sperrklinke 3 mit einer Anschlagkante 11 der Drehfalle 2 für die Hauptrast wechselwirkt.

Demgegenüber verfügt die Drehfalle 2 im Rahmen der Erfindung entsprechend der Fig. 2 lediglich über eine Anschlagkante 11 für die Hauptrast, wohingegen die Anschlagkante 10 für die Vorrast an einem auf der Drehfalle 2 aufstehenden Dorn 12 oder einer Abkantung ausgebildet ist. Schließlich erkennt man bei der Drehfalle 2 im Stand der Technik nach der Fig. 1 noch ein Führungselement 13, welches an der Rückseite bzw. Rückenseite der Drehfalle 2 angeordnet ist und von dieser absteht. Das Führungselement 13 sorgt beim Stand der Technik nach der Fig. 1 im Wesentlichen dafür, dass die Drehfalle 2 beim Übergang von der Vorraststellung in die Hauptraststellung keine übermäßigen Schließgeräusche in Verbindung mit der gegen die jeweiligen Anschläge 10, 11 laufenden Sperrklinke 3 erzeugt. Zu diesem Zweck läuft das Führungselement 13 regelmäßig auf einen Vorsprung im Schlosskasten 1 auf, so dass die Drehfalle 2 angekreuzt wird. Im Rahmen der Erfindung nach der Fig. 2 kann nun auf ein solches Führungselement 13 ausdrücklich verzichtet werden. Das heißt, die dortige Drehfalle 2 istführungselementfrei ausgebildet. Dadurch kann der Schlosskasten 1 in seiner Breite um den Betrag B bei der Ausführungsform nach der Fig. 2 im Vergleich zum Stand der Technik nach Fig. 1 reduziert werden, baut also schmaler. Das gelingt im Wesentlichen durch das Wechselspiel der erfindungsgemäß vorgesehenen zwei Sperrklinken 3a, 3b, die jeweils mit der Drehfalle 2 wechselwirken.

Tatsächlich handelt es sich bei der einen Sperrklinke 3b um eine Vorrastklinke 3b, während die andere Sperrklinke 3a als Hauptrastklinke 3a ausgebildet ist. Außerdem ist erfindungsgemäß die Vorrastklinke 3b zugleich als Auslöseelement 3b ausgelegt und weist in diesem Zusammenhang die zuvor bereits beschriebene Anschlagkante 4 zur Wechselwirkung mit der Betätigungshebelkette auf. Bei der Vorrastklinke 3b handelt es sich folglich erfindungsgemäß um eine kombinierte VorrasWAuslöseklinke 3b. Beide Sperrklinken 3a, 3b sind erfindungsgemäß achsgleich in dem Schlosskasten 1 gelagert. Zu diesem Zweck ist ein gemeinsamer und im Schlosskasten 1 verankerter Lagerdorn vorgesehen, welcher die gemeinsame Achse 5 für die beiden Sperrklinken 3a, 3b definiert. Dabei ist die Auslegung insgesamt so getroffen, dass die eine Sperrklinke 3a ebenengleich zu der Drehfalle 2 angeordnet ist. Bei dieser einen Sperrklinke 3a handelt es sich um die Hauptrastklinke 3a. Demgegenüber verfügt die andere Sperrklinke bzw. Vorrastklinke 3b über eine Anordnung in einer im Vergleich zur gemeinsamen Ebene von der Drehfalle 2 und der Hauptrastklinke 3a beabstandeten Ebene, die darüber oder darunter platziert sein mag. Im Ausführungsbeispiel ist die andere Sperrklinke bzw. Vorrastklinke 3b oder im Rahmen der Erfindung kombinierte VorrasWAuslöseklinke 3b in Aufsicht über der Hauptrastklinke 3a angeordnet. Außerdem verfügen beide Sperrklinken 3a, 3b über eine parallele oder nahezu parallele Ausrichtung zueinander.

Da die Hauptrastklinke 3a ebenengleich zu der Drehfalle 2 angeordnet ist, kann sie mit der Anschlagkante 11 an der Drehfalle 2 wechselwirken, um die in der Fig. 2 dargestellte Hauptraststellung zu definieren. Demgegenüber wechselwirkt die Vorrastklinke 3b mit der bereits angesprochenen Kontur 12 auf der Drehfalle 2, die ähnlich wie beim Stand der Technik nach der Fig. 1 in vergleichbarer Art und Weise eine Anschlagkante 10 für die Vorrastklinke 3b zur Verfügung stellt. Zu diesem Zweck ist die Vorrastklinke 3b an ihrem der Kontur 12 zugewandten Ende mit einer entsprechenden Ausnehmung 14 ausgerüstet, in welche die Kontur bzw. der an dieser Stelle auf der Drehfalle 2 aufstehende Dorn 12 in der Vorraststeilung des Gesperres 2, 3a, 3b eingreift. Die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschlusses nach der Fig. 2 ist wie folgt. In der geöffneten Position der Drehfalle 2 fährt der über das Einlaufmaul 9 im Schlosskasten 1 in das zugehörige Türschloss einfahrende Schließbolzen 7 in den von den beiden Kanten 8a, 8b definierten Einlaufschlitz 8a, 8b in der Drehfalle 2 ein. Eine zunehmende Bewegung des Schließbolzens 7 von links nach rechts in der Fig. 2 führt dazu, dass die Drehfalle 2 um ihre Achse 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird.

Sobald die Drehfalle 2 ihre Vorraststeilung erreicht, fällt die Vorrastklinke 3b in die Vorrast ein, indem die Ausnehmung 14 den auf der Drehfalle 2 aufstehenden Dorn 12 aufnimmt. Die Hauptrastklinke 3a liegt außenumfangsseitig an der Drehfalle 2 an, ist allerdings nicht im Eingriff mit dieser.

Wird nun ausgehend von dieser Vorraststeilung die Drehfalle 2 mit Hilfe des Schließbolzens 7 weiter im Gegenuhrzeigersinn um ihre Achse 6 verschwenkt, so erreicht die Drehfalle 2 schließlich die in der Fig. 2 dargestellte Hauptraststellung. Hierbei hat die Vorrastklinke 3b die Kontur bzw. den Dorn 12 verlassen und kann nunmehr in den Einlaufschlitz 8a, 8b der Drehfalle 2 (federunterstützt) eintauchen. Zugleich ist die Hauptrastklinke 3a in der Lage, mit der Anschlagkante 11 an der Drehfalle 2 wechselzuwirken. Das Gesperre 2, 3a, 3b hat seine in der Fig. 2 dargestellte Hauptraststellung erreicht. Hierbei blockiert die an der Anschlagkante 1 anliegende Hauptrastklinke 3a die Drehfalle 2. Soll nun ausgehend von der Hauptraststellung in der Fig. 2 das Gesperre 2, 3a, 3b geöffnet werden, so muss hierzu das Auslöseelement bzw. die kombinierte Vorrast-/Auslöseklinke 3b um ihre Achse 5 im Uhrzeigersinn verschwenkt werden. Dazu beaufschlagt die nicht dargestellte Betätigungshebelkette die Anschlagkante 4 an der Vorrastklinke bzw. der kombinierten Vorrast-/ Auslöseklinke 3b. Als Folge hiervon hebt die betreffende Vorrastklinke 3b mit ihrer an der Kante 8b des Einlaufschlitzes 8a, 8b entlang gleitenden vorderen Kante die Drehfalle 2 geringfügig von der Hauptrastklinke 3a ab, so dass die Drehfalle 2 von beiden Sperrklinken 3a, 3b freikommt und federunterstützt öffnen kann. Bei diesem Vorgang bewegt sich die Drehfalle 2 durch die Kraft der nicht dargestellten Feder im Uhrzeigersinn um ihre Achse 6 und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen 7 frei.

Claims

Patentansprüche:

1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit einer Drehfalle (2) sowie wenigstens zwei mit der Drehfalle (2) wechselwirkenden Sperrklinken (3a, 3b), und mit einem Auslöseelement (3b), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Auslöseelement (3b) zugleich als eine der beiden Sperrklinken (3a, 3b) ausgebildet ist.

2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Drehfalle (2) führungselementfrei ausgebildet ist.

3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Sperrklinke (3b) als Vorrastklinke (3b) und die andere Sperrklinke (3a) als Hauptrastklinke (3a) ausgebildet ist.

4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslöseelement (3b) zugleich als Vorrastklinke (3b) fungiert und dementsprechend als kombinierte Vorras Auslöseklinke (3b) ausgebildet ist.

5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass beide Sperrklinken (3a, 3b) achsgleich im Vergleich zu einer gemeinsamen Drehachse (5) in einem Schlosskasten (1) gelagert sind.

6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Sperrklinke (3a) ebenengleich zu der Drehfalle (2) angeordnet ist, während sich die andere Sperrklinke (3b) in einer demgegenüber darüber oder darunter platzierten Ebene befindet.

7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptrastklinke (3a) ebenengleich zu der Drehfalle (2) angeordnet ist und mit einer Anschlagkante (11) an der Drehfalle (2) in der Hauptraststellung wechselwirkt.

8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke (3b) in Aufsicht über der Hauptrastklinke (3a) angeordnet ist.

9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 3 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrastklinke (3b) mit einer Kontur (12) auf der Drehfalle (2) wechselwirkt.

10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kontur (12) als auf der Drehfalle (2) aufstehender Dorn (12), Abkantung etc. ausgebildet ist.