WO2000046472A1 - Kraftfahrzeugtürschloss o.dgl. mit elektrischer schliesshilfe und öffnungshilfe - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloss o.dgl. mit elektrischer schliesshilfe und öffnungshilfe Download PDF

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WO2000046472A1
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motor vehicle
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vehicle door
auxiliary
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Ulrike Lohfeld
Bernd Weyerstall
Bernardo Erices
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Robert Bosch Gmbh
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Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock or the like, primarily a motor vehicle side door lock, possibly also a motor vehicle rear door lock, tailgate lock or hood lock, with the features of the preamble of claim 1.
  • auxiliary locking drives Motor vehicle door locks with auxiliary locking drives have been known for a long time and are now also being used in mid-range vehicles. Worm gear drives in particular are often used because they have particularly small dimensions.
  • the drive element of the auxiliary locking drive is usually coupled to the lock latch in such a way that the lock latch can run freely in the direction of closing. This takes into account the fact that a strong slamming of the motor vehicle door should be able to take the lock latch ahead of the drive element.
  • auxiliary locking drive Normally, in the case of a motorized, in particular electromotive, auxiliary locking drive, this is switched on after the lock latch has first reached a pre-closing position.
  • the pre-locking position is usually the pre-engagement or a position slightly behind the pre-engagement in the closing direction (overstroke). From there, the lock latch is then transferred by motor to the main closed position, usually the main catch at the lock latch.
  • the movement of the lock latch by means of the corresponding drive element of the auxiliary locking drive into the main closed position is associated with the problem that the motor vehicle door can be blocked if the drive element stops in front of the corresponding force transmission surface of the lock latch.
  • Emergency situations can also occur, for example, during the closing process itself, that is when the motor vehicle door is pulled up by means of the auxiliary locking drive Limbs or clothing.
  • Mechanical, key-operated emergency release elements EP-B-0 496 736) or coupling levers which can be manually lifted from the outside opening handle (DE-A-38 36 771) serve as the solution known in the prior art.
  • an uncoupling option suitable for emergency purposes is provided for the locking auxiliary drive, which acts from outside without a mechanical effect on the lock mechanism comes out.
  • an electromagnetic clutch is integrated into the reduction gear in this motor vehicle door lock, through which the electric drive motor can be coupled to and uncoupled from the drive element.
  • the engaged electromagnetic clutch can also be disengaged depending on a triggering criterion while the electric drive motor is running.
  • a preferred triggering criterion is a pull on the outer opening handle (or on the inner opening handle), which triggers an electrical switching process, which leads to the electromagnetic clutch being disengaged. This corresponds to the intuitive action that is also used in the case of purely mechanical motor vehicle door locks, in order to quickly open it again, for example, if the casing is jammed when the motor vehicle door is closed.
  • motor vehicle door lock or the like is, moreover, an electric lock of a modern design, in which an electric auxiliary opening drive is also provided, which is switched on in order to release the pawl from the main catch or the catch Lift lock latch to open the door.
  • Trigger criteria rium is here also a pull on the inside opening handle or on the outside opening handle when the motor vehicle door lock is unlocked or the like. This actuates the electric auxiliary opening drive, which then acts on the pawl so that it is lifted out.
  • detailed solutions for this have been known for a long time, including from DE-A-29 49
  • an auxiliary battery is provided.
  • the safety-relevant systems and thus in particular the electric auxiliary opening drive of the motor vehicle door lock are supplied by the additional battery as the primary energy source.
  • the additional battery is only recharged in a suitable manner from the main battery of the vehicle electrical system. Discharge of the additional battery for the safety-relevant systems back into the main battery of the vehicle electrical system is prevented by circuitry measures.
  • This system ensures that the safety-related systems supplied from the auxiliary battery continue to function even if the power of the on-board electrical system fails, for example after an accident (tearing off cable connections, etc.). N / A-.
  • the additional battery as an active element must be continuously monitored for its charge status.
  • the teaching of the present invention is based on the problem of optimizing an electric motor vehicle door lock or the like with an electrical locking aid and an electrical opening aid in terms of construction and security.
  • the additional electrical component required in the case of the purely electrically operated motor vehicle door lock or the like which forms the starting point, namely the electromagnetic clutch in the drive train of the auxiliary locking drive, is replaced by the mechanical coupling element which can be extracted for disengaging. Its actuation takes place using the electrical opening auxiliary drive which is present anyway and which is actuated in one actuating variant in such a way that it lifts this coupling element of the closing auxiliary drive.
  • the previously separate locking aid drive systems on the one hand and opening aid on the other hand are linked here in terms of control technology, specifically in such a way that the electric opening aid drive intervenes as an emergency actuation in the power transmission train of the locking aid drive.
  • the electrical circuitry requirements for a purely electrically operated motor vehicle door lock or the like are thus optimally utilized.
  • the teaching of the invention is of particular importance in realizing active, electrical redundancy with an additional battery, as is known per se from further prior art.
  • the optimization according to the teaching of the invention is achieved in that the power supply of the electric auxiliary locking drive does not take place via the recharged auxiliary battery, but directly from the vehicle electrical system.
  • This solution according to the invention takes into account the fact that it is unfavorable to conduct the considerable current which the auxiliary locking drive consumes via the auxiliary battery. This can be taken directly from the vehicle electrical system without further ado, but also without endangering safety. If the on-board electrical system fails, the auxiliary locking drive will not work, but this will only result in a loss of comfort, no loss in terms of safety.
  • the power supply to the auxiliary opening drive which also continues to perform the emergency function for the auxiliary closing drive, remains the optimal solution in terms of security.
  • FIG. 1 is a schematic representation of a first embodiment of a motor vehicle door lock according to the invention or the like, shown using a side lock,
  • Fig. 2 shows the motor vehicle door lock from Fig. 1 in a schematic
  • FIG. 4 shows, in a representation similar to FIG. 2, a further exemplary embodiment of a motor vehicle door lock according to the invention or the like, again shown as a side door lock, all functional parts in the pre-latched position,
  • Fig. 5 the motor vehicle door lock or the like. From Fig. 4 in a corresponding
  • Fig. 6 in a schematic representation of a circuit diagram for connecting the electric drives of the motor vehicle door lock or the like.
  • To an electrical system of a motor vehicle "Gös 1 -.
  • the drawing schematically shows a motor vehicle door lock or the like in the form of a motor vehicle side door lock, the expansions which have been explained in the general part of the description apply.
  • Fig. 1 first shows the motor vehicle door lock with a housing 1 and a lock latch 2 indicated therein, mostly in the form of a fork rotary latch. Also indicated in FIG. 1 in dashed lines is a pawl 3 holding the latch 2 in a main catch 2a and a catch 2b.
  • the main catch 2a and catch 2b are shown in FIG. 2, there is
  • the pawl 3, which is subjected to pressure cannot be seen because it is covered by components arranged in planes above it.
  • a corresponding pawl which is subjected to pressure can be clearly seen in FIG. 4, for example.
  • a striker 4 which is a striker 4 designed as a striker.
  • Other locking wedges 4 in the form of locking bolts etc. are of course also known and can be used.
  • Fig. 1 is now the electric auxiliary lock drive 5 of this motor vehicle door lock or the like, which is switched on after the lock latch 2 has reached a pre-closing position (explained in the general part of the description).
  • the auxiliary locking drive 5 transfers the lock latch 2 into the main locking position shown in FIG.
  • the pre-closing position can be the reaching of the pre-catch 2b or the reaching of a certain position of the motor vehicle door with respect to the body, for example with a remaining gap of 6 mm.
  • the lock latch 2 is then conveniently transferred to the main locking position by means of the motorized locking aid.
  • the auxiliary locking drive 5 regularly has an electric drive motor 6 and a reduction gear 7, which is coupled on the output side to the lock latch 2 with a drive element 8.
  • the drive element 8 is an arcuate lever with a dental arch 8a at the lower edge, with which a pinion 7a of the reduction gear 7 meshes.
  • a clutch 9 to the lock latch 2 can optionally be electrically disengaged.
  • the coupling 9 has a mechanical coupling element 9a that can be lifted out for disengaging.
  • the lock latch 2 has double the width at the latch 2b. At the preliminary catch 2b, both the
  • FIG. 2 shows the main locking position - main catch 2a - with the auxiliary locking drive 5 moved back into the starting position and, to that extent, the coupling element 9a currently inoperative.
  • the lock latch 2 is held in the main catch 2a solely by the pawl 3.
  • FIGS. 2 and 3 Also evident in FIGS. 2 and 3 is an electric auxiliary opening drive 10 which is switched on in order to lift the pawl 3 out of the main catch 2a or the catch 2b of the lock latch 2, that is to say an opening of the motor vehicle door lock or the like and so on to effect the motor vehicle door.
  • the auxiliary opening drive 10 also has an electric drive motor 11 and a reduction gear 12.
  • the exemplary embodiment shown shows a preferred embodiment for the reduction gear 12, without this being understood as restrictive.
  • the reduction gear 12 is namely designed as a worm gear with worm driven by the drive motor 11 and coupled with this worm (meshing) worm wheel 13 with a drive pin 14 located thereon.
  • the auxiliary locking drive 5 is equipped with a gear angular gear as a reduction gear 7, which is also not to be understood as limiting.
  • the auxiliary locking drive 5 could also be designed as a worm gear drive, in any case it could also work with an eccentric instead of a pinion as a force transmission element.
  • the coupling element 9a of the coupling 9 of the auxiliary locking drive 5 can be lifted out by a correspondingly controlled actuation of the auxiliary electric opening drive 10. It is essential that the auxiliary opening drive 10 can not only lift the pawl 3, but also, with a correspondingly different control, the coupling element 9a of the coupling 9 of the auxiliary closing drive 5.
  • the electric drive motor 11 of the auxiliary opening drive 10 thus also acts in the power transmission train of the auxiliary closing drive 5 in. In this way, despite the absence of any mechanical emergency actuation elements, an additional electrical component such as the previous electromagnetic clutch in the reduction gear 7 of the locking auxiliary drive 5 can be saved. - o -
  • the high power consumption of the auxiliary locking drive 5 is thus satisfied directly from the on-board electrical system 15; if the on-board electrical system 15 fails, for example in the event of an accident, the auxiliary locking drive 5 then fails, but this is not critical because its function is not safety-related and because the safety-relevant one One component of this function, namely the emergency uncoupling, is carried out by means of the auxiliary opening drive 10 secured by the additional battery 17.
  • the coupling element 9a of the coupling 9 is an additional pawl that only engages in the preliminary catch 2b of the lock latch 2.
  • this is pivotably mounted on the drive element 8 designed as an arcuate lever at the bearing point shown, the drive element 8 itself being mounted on the same axis of rotation as the lock latch 2 in the exemplary embodiment shown.
  • the auxiliary locking drive 5 has a reversible drive motor 6. Controlled by appropriate switching points, the drive motor 6 runs in one direction until the main closed position is reached, then it is reversed and runs in the opposite direction back to the rest position. This position is in
  • Fig. 2 shown.
  • the auxiliary locking drive 5 be equipped with a non-reversible drive motor 6.
  • the reduction gear 7 it would then be expedient to design the reduction gear 7 in a reversing manner, for example to use the eccentric already explained above as the drive element, which can then run through in order to reach the starting position again.
  • this is not possible with the illustrated solution with tooth arch 8a and pinion 7a.
  • the first exemplary embodiment in FIGS. 1 to 3 shows a variant in which an output element 13 that is movable in two opposite directions of rotation is provided, which in the exemplary embodiment shown is formed by the worm wheel of the reduction gear 12.
  • the pawl 3 and the coupling element 9a are lifted, here by means of the driving pin 14 running against a pawl lever 18.
  • the output element 13 moves in the other direction of rotation, only the coupling element 9a of the auxiliary locking drive 5 is lifted.
  • This distinction has the advantage that, in terms of circuitry, the emergency decoupling of the auxiliary locking drive 5 is treated differently depending on whether the motor vehicle door lock as a whole is in a secured or unlocked state (locked or unlocked).
  • the motor vehicle door lock When locked, the motor vehicle door lock should not be able to be opened from the outside opening handle. Such a condition exists, for example, if a rear side door is still slammed when the locking system is already secured. If the door is closed in this state and the auxiliary locking drive 5 is switched on after reaching the pre-closed position, the lock latch 2 is closed. Is now pulled for the purpose of emergency decoupling on the outside opening handle and a corresponding switching pulse is triggered (the same can also be done when pulling the inside opening handle), the electric drive motor 11 of the auxiliary opening drive 10 is started and drives the worm wheel 13 counterclockwise. As a result, the coupling element 9a of the auxiliary locking drive 5 is lifted, but the pawl 3 remains unaffected. The lock latch 2 therefore only falls back to the latch 2b, where it becomes caught by the pawl 3. The door remains in the pre-latching division and remains closed.
  • the exemplary embodiment shown shows that, in order to implement the previously explained function, the output element 13, that is to say the worm wheel, of the auxiliary opening drive 10, on the one hand the pawl lever 18 with a freewheel lever 19, which can only be carried in one direction by the pawl lever 18, and on the other hand a decoupling lever 20 lifting the coupling element 9a is to • ⁇ butter.
  • the freewheel lever 19 has a section 19a which holds the coupling element 9a, if appropriate over the entire movement path during the closing process, in the raised position.
  • This section 19a is designed here as an arcuate backdrop or career.
  • FIG. 3 shows the position which is assumed for the emergency uncoupling when the motor vehicle door lock or the like is secured.
  • the driver pin 14 has been moved by the electric drive motor 11 by turning the worm wheel 13 counterclockwise to the decoupling lever 20 and has this around a fixed pivot axis on the housing 1, which in the illustrated embodiment with the pivot axis of the coupling element 9a shown in the position of the drive element shown 8 is aligned, pivoted clockwise.
  • the decoupling lever 20 has taken along the freewheel lever 19, which has raised the coupling element 9a via the then raised section 19a. This lifting of the coupling element 9a takes place due to the arcuate course of the section 19a at every point on the arcuate movement path of the drive element 8.
  • the pawl 3 and the pawl lever 18 have not been operated further in the previously explained example shown in FIG. 3.
  • the pawl 3 thus holds the lock latch 2 unchanged in the main latch 2a in the illustrated embodiment. Somewhere along the path between the first position 2b and 2a would main catch the pawl 3 to remain in effect, so the latch 2 drive when falling back to the emergency decoupling Sch workedakusan- 5 in the first position 2b fan ⁇ ⁇ gr ⁇ en.
  • FIGS. 4 and 5 shows another variant, in which the auxiliary opening drive 10 has an output element 13 (also a worm wheel) that can only be moved in one direction of rotation and can be reset to its initial position, which initially moves when moving in the actuating direction Coupling element 9a and then pawl 3 when moving further.
  • the output element 13 of the auxiliary opening drive 10 is assigned a pawl lever 18 with one-sided freewheeling coupled with the pawl 3 on the one hand, and a decoupling lever 20 with which the coupling element 9a of the clutch 9 can be lifted out is assigned.
  • the coupling element 9a of the clutch 9 coincides here with the drive element 8, both together are designed as a connecting rod of a crank mechanism output of the reduction gear 7.
  • the decoupling lever 20 has a section 20a, which may hold the coupling element 9a in the raised position over the entire movement path during the closing process, which is designed as an arcuate link and interacts with a corresponding section 20b on the drive element 8 / coupling element 9a.
  • FIG. 5 shows that two power transmission elements in the form of driver pins 14a, b are arranged on the output element 13 of the auxiliary opening drive 10, each power transmission element 14a, b being one of the levers 18; 20 actuated.
  • the driving pin 14a for the decoupling lever 20 has moved by approximately 60 ° clockwise by rotating the worm wheel 13 so that the decoupling lever 20 has been pivoted clockwise and the coupling element 9a / drive element 8 has moved so far has pulled up that it is free from the lock latch 2. Nevertheless the lock latch 2 is still held by the pawl 3, because the pawl lever 18 is unchanged as in Fig. 4. This is therefore first the emergency release.
  • the auxiliary opening drive 10 In the event of the unlocked state of the motor vehicle door lock, the actuation process of the auxiliary opening drive 10 continues, the worm wheel / output element 13 continues to rotate clockwise. Now the driver pin 14b also comes into contact with the pawl lever 18, pivots it clockwise and thereby lifts the pawl 3 out. After switching off, the auxiliary opening drive 10 returns to its starting position, which is shown in FIG. 4.
  • FIG. 4 shows the movement of the drive element 8 / coupling element 9a for the auxiliary locking drive 5 after the pre-closing position has been reached.
  • the push rod attached to an eccentric 7b which is at the same time the drive element 8 and the pivotable coupling element 9a, could, if it were not lifted, turn the lock latch 2 into the main closed position.
  • the eccentric then moves back to the starting position by continuing the rotation by a further 180 °.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloss o.dgl. mit einer Schlossfalle (2) und einer die Schlossfalle in der Hauptrast und der Vorrast haltenden Sperrklinke, mit einem elektrischen Schliesshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nachdem die Schlossfalle (2) eine Vorschliessstellung erreicht hat, und die Schlossfalle (2) dann motorisch in die Hauptschliessstellung überführt, und mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der schlossfalle (2) auszuheben. Dieses Türschloss zeichnet sich dadurch aus, dass eine Kupplung des Schliesskeilantriebs (5) ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) aushebbar ist. Besondere Bedeutung hat eine Variante, bei der die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) über eine aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie (17) erfolgt (aktive elektrische Redundanz), aber die Stromversorgung des elektrischen Schliesshilfsantriebs (5) direkt aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs erfolgt.

Description

Kraftfahrzeugtürschloß o. dgl. mit elektrischer Schließhilfe und Öffnungshilfe
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., in erster Linie ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß, ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, -Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit bekannt und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet. Insbesondere Schneckenradantriebe werden insoweit gern eingesetzt, weil sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise ist das Antriebs- element des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt, daß die Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Schließhilfsantrieb dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst eine Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung handelt es sich regelmäßig um die Vorrast oder eine geringfügig hinter der Vorrast in Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von dort aus wird dann die Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig die Hauptrast an der Schlofalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mittels des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die Hauptschließstellung ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftübertragungsfläche der Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert werden kann. Auch beim Schließvorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise können Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der Technik bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslöseelemente (EP - B - 0 496 736) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her aushebbare Kupplungshebel (DE - A - 38 36 771).
Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., von dem die Erfindung ausgeht (DE - A - 197 14 992), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupp- lungsmöglichkeit für den Schließhilfs antrieb vorgesehen, die ohne ein mechanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her auskommt. Dazu ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe eine elektromagnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische Antriebsmotor mit dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist. Auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die eingerückte elektromagnetische Kupplung abhängig von einem Auslösekri- terium ausrückbar. Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein Ziehen am Außenöffnungsgriff (oder am Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer Schaltvorgang ausgelöst wird, der zur Entkupplung der elektromagnetischen Kupplung führt. Dies entspricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern an den Tag legt, um beispielswei- se bei Einklemmen des Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese schnell wieder zu öffnen.
Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE - A - 197 14 992) wird ferner erläutert, daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung bzw. Drehrich- tungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors des Schließhilfsantriebs aufgrund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.
Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele zu entsprechenden Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE - A - 197 14 992 verwiesen werden.
Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bildende Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. ist im übrigen ein Elektroschloß moderner Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekrite- rium ist hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöffnungsgriff bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. Dadurch wird der elektrische Öffnungshilfsantrieb angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke wirkt, daß diese ausgehoben wird. Im Grundsatz sind Detail- lösungen hierzu bereits seit langer Zeit bekannt, u. a. aus der DE - A - 29 49
319 und der DE - A - 32 42 527.
Für ein reines Elektroschloß, also ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb, ist immer die Frage der "Redundanz" für einen Notfall von Bedeutung. In vielen Ausführungsbeispielen werden mechanische Redundanzen eingesetzt. Man kann dann die Sperrklinke zusätzlich zum Ausheben mittels des Öffnungshilfsantriebs auch noch mechanisch, beispielsweise von einem Schließzylinder her, ausheben (EP - B - 0 496 736). Bekannt ist hierbei aber auch bereits ein rein elektrisch redundantes System (DE - A - 29 49 319), das sich dadurch auszeichnet, daß neben der
Hauptbatterie des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs eine Zusatzbatterie vorgesehen ist. Die sicherheitsrelevanten Systeme und damit insbesondere der elektrische Offnungshilfsantrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses werden von der Zusatzbatterie als Primärenergiequelle versorgt. Die Zusatzbatterie wird lediglich in geeigneter Weise aus der Hauptbatterie des Bordnetzes nachgeladen. Eine Entladung der Zusatzbatterie für die sicherheitsrelevanten Systeme zurück in die Hauptbatterie des Bordnetzes wird durch schaltungstechnische Maßnahmen verhindert. Durch dieses System ist sichergestellt, daß auch bei Ausfall der Energie des Bordnetzes beispielsweise nach einem Unfall (Abreißen von Kabelverbindungen etc.) die aus der Zusatzbatterie versorgten sicherheitsrelevanten Systeme weiter funktionieren. Na-. türlich muß dabei die Zusatzbatterie als aktives Element dauernd auf ihren Ladezustand überwacht werden.
Der Lehre der vorliegenden Erfindung liegt nun das Problem zugrunde, ein elektrisches Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit elektrischer Schließhilfe und elektrischer Öffnungshilfe konstruktiv und sicherheitstechnisch zu optimieren.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird die beim den Ausgangspunkt bildenden rein elek- trisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. erforderliche zusätzliche elektrische Komponente, nämlich die elektromagnetische Kupplung im Antriebszug des Schließhilfsantriebs durch das mechanische, zum Auskuppeln aushebbare Kuppelelement ersetzt. Dessen Betätigung erfolgt unter Nutzung des ohnehin vorhandenen elektrischen Öffnungshilfsantriebs, der in einer Be- tätigungsvariante so angesteuert wird, daß er dieses Kuppelelement des Schließhilfsantriebs aushebt. Die bisher getrennten Systeme Schließhilfsantrieb einerseits und Öffnungshilfe andererseits werden hier also steuerungstechnisch miteinander verknüpft, und zwar dergestalt, daß der elektrische Offnungshilfsantrieb als Notfallbetätigung in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs eingreift. Damit werden die elektrisch-schaltungstechni- schen Voraussetzungen bei einem rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug- Türschloß o. dgl. optimal ausgenutzt.
Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung bei Realisierung einer aktiven, elektrischen Redundanz mit Zusatzbatterie zu, wie sie aus weiterem Stand der Technik für sich bekannt ist. Hierbei gelingt die Optimierung gemäß der Lehre der Erfindung dadurch, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs nicht über die nachgeladene Zusatzbatterie, sondern direkt aus dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese erfindungs- gemäße Lösung berücksichtigt, daß es ungünstig ist, den erheblichen Strom, den der Schließhilfsantrieb verbraucht, über die Zusatzbatterie zu leiten. Dieser kann ohne weiteres, aber auch ohne Gefährdung der Sicherheit direkt aus dem Bordnetz entnommen werden. Bei Ausfall des Bordnetzes funktioniert dann zwar der Schließhilfsantrieb nicht, das hat aber lediglich eine Komfort- einbüße, keine Einbuße in sicherheitstechnischer Hinsicht zur Folge. Unverändert optimal sicherheitstechnisch gelöst hingegen ist die Stromversorgung des Öffnungshilfsantriebs, der auch die Notfallfunktion für den Schließhilfsantrieb weiter erfüllt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt Fig. 1 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., dargestellt anhand eines Seitenschlosses,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einer schematischen
Darstellung, Ansicht von links, geöffnet, den Schließhilfsantrieb selbst weggelassen, alle Funktionsteile in Ruhestellung bei geschlossener Kraftfahrzeugtür,
Fig. 3 in Fig. 2 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit ausgehobenem Kuppelelement des Schließ- hilfsantriebs,
Fig. 4 in einer Fig. 2 ähnlichen Darstellung ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., wiederum dargestellt als Seitentürschloß, alle Funktionsteile in Vorrast-Stellung,
Fig. 5 das Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. aus Fig. 4 in entsprechender
Darstellung, das Kuppelelement des Schließhilfsantriebs ausgehoben,
Fig. 6 in schematischer Darstellung einen Schaltplan zum Anschluß der elektrischen Antriebe des Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl. an ein Bordnetz eines Kraftfahrzeu "gös1-.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. in Form eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses, es gelten die Aufweitungen, die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert worden sind.
Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Gehäuse 1 und einer darin scheraatisch angedeuteten Schloßfalle 2, zumeist in Form einer Gabel-Drehfalle. Angedeutet ist in Fig. 1 ferner in gestrichelten Linien eine die Schloßfalle 2 in einer Hauptrast 2a und einer Vorrast 2b haltende Sperrklinke 3. Hauptrast 2a und Vorrast 2b sind in Fig. 2 eingezeichnet, dort ist allerdings die auf Druck beanspruchte Sperrklinke 3 nicht zu sehen, weil sie von in Ebenen darüber angeordneten Bauteilen verdeckt ist. Eine entsprechende auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist aber beispielsweise in Fig. 4 gut zu erkennen.
Eingezeichnet in den Figuren ist ferner ein Schließkeil 4, wobei es sich hier um einen als Schließbügel ausgeführten Schließkeil 4 handelt. Andere Schließkeile 4 in Form von Schließbolzen etc. sind natürlich auch bekannt und können eingesetzt werden.
In Fig. 1 eingezeichnet ist nun der elektrische Schließhilfsantrieb 5 dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle 2 eine Vorschließstellung (erläutert im allgemeinen Teil der Beschreibung) erreicht hat. Wenn der Schließhilfsantrieb 5 eingeschaltet wor- den ist, überführt der Schließhilfsantrieb 5 die Schloßfalle 2 motorisch in die in Fig. 2 dargestellte Hauptschließstellung. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das Erreichen der Vorrast 2b handeln oder um das Erreichen einer bestimmten Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit einem Restspalt von 6 mm. Mittels der motorischen Schließhil- fe wird die Schloßfalle 2 dann komfortabel in die Hauptschließstellung überführt.
Der Schließhilfsantrieb 5 weist regelmäßig einen elektrischen Antriebsmotor 6 und ein Untersetzungsgetriebe 7 auf, das abtriebsseitig mit einem Antriebs- element 8 an der Schloßfalle 2 angekuppelt ist. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich beim Antriebselement 8 um einen bogenförmigen Hebel mit einem Zahnbogen 8a am unteren Rand, mit dem ein Ritzel 7a des Untersetzungsgetriebes 7 kämmt.
Eine Kupplung 9 zur Schloßfalle 2 hin ist wahlweise elektrisch auskuppelbar. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Kupplung 9 dabei ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement 9a auf.
Bei dem in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Schloßfalle 2 an der Vorrast 2b doppelte Breite. An der Vorrast 2b fällt also sowohl die
Sperrklinke 3 ein als auch das in der Ebene darüber liegende Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5. Fig. 2 zeigt allerdings die Hauptschließstellung - Hauptrast 2a - mit in die Ausgangsstellung zurückgefahrenem Schließhilfsantrieb 5 und insoweit derzeit funktionslosem Kuppelelement 9a. In dieser in Fig. 2 dargestellten Hauptschließstellung wird die Schloßfalle 2 allein durch die Sperrklinke 3 in der Hauptrast 2a gehalten.
Ferner erkennbar in Fig. 2 und 3 ist ein elektrischer Offnungshilfsantrieb 10, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 auszuheben, also eine Öffnung des Kraftfahr- zeug-Türschlosses o. dgl. und damit der Kraftfahrzeugtür zu bewirken. Auch der Offnungshilfsantrieb 10 weist einen elektrischen Antriebsmotor 11 und ein Untersetzungsgetriebe 12 auf. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt insoweit eine bevorzugte Ausführungsform für das Untersetzungsgetriebe 12, ohne daß dies einschränkend zu verstehen ist. Das Untersetzungsgetriebe 12 ist nämlich als Schneckenradgetriebe mit von dem Antriebsmotor 11 angetriebener Schnecke und mit dieser Schnecke gekuppeltem (kämmendem) Schneckenrad 13 mit daran befindlichem Mitnehmerzapfen 14 ausgeführt. Demgegenüber ist im dargestellten Ausführungsbeispiel der Schließhilfsantrieb 5 mit einem Zahnrad- Winkelgetriebe als Untersetzungsgetriebe 7 ausge- rüstet, auch dies ist nicht einschränkend zu verstehen. Auch der Schließhilfsantrieb 5 könnte im Prinzip als Schneckenradantrieb ausgeführt sein, jedenfalls könnte er auch mit einem Exzenter anstelle eines Ritzels als -Kraftübertragungselement arbeiten.
Interessant ist nun, daß das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 10 aushebbar ist. Wesentlich ist, daß also der Offnungshilfsantrieb 10 nicht nur die Sperrklinke 3 ausheben kann, sondern auch bei entsprechend anderer Steuerung das Kuppelelement 9a der Kupp- hing 9 des Schließhilfsantriebs 5. Der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 wirkt insoweit also auch in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs 5 hinein. Dadurch kann man sich trotz Fehlens jeglicher mechanischer Notbetätigungselemente eine zusätzliche elektrische Komponente wie die bisherige elektromagnetische Kupplung im Unterset- zungsgetriebe 7 des Schließhilfsantriebs 5 sparen. - o -
Besondere Bedeutung kommt der zuvor erläuterten Konzeption dann zu, wenn die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 10 über eine aus dem Bordnetz 15 mit Hauptbatterie 16 des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie 17 erfolgt (aktive elektrische Redundanz). Dar- gestellt ist das in Fig. 6. Dann ist nämlich sichergestellt, daß auch die Notfallbetätigung der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 jederzeit sichergestellt ist. Um jedoch die Zusatzbatterie 17 nicht zu stark zu beanspruchen, ist weiter vorgesehen, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs 5 direkt aus dem Bordnetz 15 des Kraftfahrzeugs, also nicht über die Zusatzbatterie 17 erfolgt. Der hohe Stromverbrauch des Schließhilfsantriebs 5 wird also direkt aus dem Bordnetz 15 befriedigt, bei Ausfall des Bordnetzes 15, beispielsweise bei einem Unfall, fällt dann zwar der Schließhilfsantrieb 5 aus, das ist aber unkritisch, weil seine Funktion selbst nicht sicherheitsrelevant ist und weil die sicherheitsrelevante Komponente dieser Funktion, näm- lieh die Notentkupplung, mittels des über die Zusatzbatterie 17 gesicherten Öffnungshilfsantriebs 10 erfolgt.
Im einzelnen ist im in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel nun vorgesehen, daß das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 eine nur in der Vor- rast 2b der Schloßfalle 2 einfallende Zusatz-Sperrklinke ist. Diese ist im dargestellten Ausführungsbeispiel auf dem als bogenförmiger Hebel ausgeführten Antriebselement 8 an der eingezeichneten Lagerstelle schwenkbar gelagert, wobei das Antriebselement 8 selbst im dargestellten Ausführungsbeispiel auf derselben Drehachse wie die Schloßfalle 2 gelagert ist. Durch Be- wegung der beteiligten Bauteile ergibt sich bei dieser Konzeption keine Relativverlagerung zueinander, weil eben die Schwenkachse dieselbe ist. Das ist hinsichtlich der Kraftübertragungsverhältnisse von Vorteil.
Im in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Schließ- hilfsantrieb 5 einen reversierbaren Antriebsmotor 6 auf. Durch entsprechende Schaltpunkte gesteuert läuft der Antriebsmotor 6 so lange in einer Richtung bis die Hauptschließstellung erreicht ist, dann wird er umgesteuert und läuft in Gegenrichtung bis in die Ruhestellung zurück. Diese Ruhestellung ist in
Fig. 2 dargestellt. Alternativ könnte man auch vorsehen, den Schließhilfsantrieb 5 mit einem nicht reversierbaren Antriebsmotor 6 auszurüsten. Dann wäre es zweckmäßig, das Untersetzungsgetriebe 7 reversierend auszuführen, beispielsweise den bereits weiter oben erläuterten Exzenter als Antriebselement einzusetzen, der dann durchlaufen kann, um wieder die Ausgangsstellung zu erreichen. Das ist natürlich bei der dargestellten Lösung mit Zahnbogen 8a und Ritzel 7a so nicht mö Όgl*ich.
Hinsichtlich des Öffnungshilfsantriebs 10 zeigt das erste Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 3 eine Variante, bei der ein in zwei entgegengesetzten Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement 13 vorgesehen ist, das im dargestellten Ausführungsbeispiel vom Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes 12 gebildet ist. Bei Bewegung in der einen Drehrichtung, das ist in Fig. 2 und 3 die Richtung im Uhrzeigersinn, wird dabei die Sperrklinke 3 und das Kup- pelelement 9a, hier mittels Anlaufen des Mitnehmerzapfens 14 an einen Sperrklinkenhebel 18, ausgehoben. Bei Bewegung des Abtriebselements 13 in der anderen Drehrichtung wird nur das Kuppelelement 9a des Schließhilfsantriebs 5 ausgehoben. Diese Unterscheidung hat den Vorteil, daß schaltungstechnisch eine unterschiedliche Behandlung der Notentkupplung des Schließhilfsantriebs 5 erfolgt je nach dem, ob sich das Kraftfahrzeug-Türschloß insgesamt in gesichertem oder in entsichertem Zustand befindet (verriegelt oder entriegelt).
In gesichertem Zustand soll das Kraftfahrzeug-Türschloß vom Außenöff- nungsgriff aus nicht geöffnet werden können. Ein solcher Zustand ist beispielsweise gegeben, wenn bei bereits gesicherter Schließanlage eine hintere Seitentür noch zugeschlagen wird. Wird die Tür in diesem Zustand zugedrückt und der Schließhilfsantrieb 5 nach Erreichen der Vorschließstellung eingeschaltet, so wird die Schloßfalle 2 zugezogen. Wird nun zum Zwecke der Notentkupplung am Außenöff nungsgriff gezogen und ein entsprechender Schaltimpuls ausgelöst (entsprechendes kann auch beim Ziehen am Innenöffnungsgriff realisiert werden), so wird der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 gestartet und treibt das Schneckenrad 13 entgegen dem Uhrzeigersinn an. Dadurch wird das Kuppelelement 9a des Schließhilfsantriebs 5 ausgehoben, die Sperrklinke 3 jedoch bleibt unbeeinflußt. Die Schloßfalle 2 fällt daher nur bis zur Vorrast 2b zurück, dort wird sie von der Sperrklinke 3 gefangen. Die Tür bleibt in Vorraststeilung stehen und bleibt geschlossen.
Erfolgt eine entsprechende Handhabung bei entsichertem Kraftfahrzeug-Tür- schloß, so führt das Ziehen am Außenöffnungsgriff zum Zwecke der Notentkupplung während des Schließvorgangs zu einer Ansteuerung des elektrischen Antriebsmotors 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 in entgegengesetzter Drehrichtung. Das Schneckenrad 13 wird im Uhrzeigersinn bewegt und nicht nur das Kuppelelement 9a wird ausgehoben, sondern auch die Sperrklinke 3 wird gelüftet. In diesem Fall springt also die Kraftfahrzeugtür auf.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß zur Realisierung der zuvor erläuterten Funktion dem Abtriebselement 13, also dem Schneckenrad, des Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits der Sperrklinkenhebel 18 mit einem Frei- laufhebel 19, der vom Sperrklinkenhebel 18 nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zum Ausheben des Kuppelelements 9a zu •Όgeordnet ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Freilaufhebel 19 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließ Vorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt 19a aufweist. Dieser Abschnitt 19a ist hier als bogenförmige Kulisse oder Laufbahn gestaltet.
Fig. 3 zeigt die Position, die für die Notentkupplung bei gesichertem Kraft- fahrzeug-Türschloß o. dgl. eingenommen wird. Der Mitnehmerzapfen 14 ist vom elektrischen Antriebsmotor 11 durch Drehen des Schneckenrads 13 entgegen dem Uhrzeigersinn an den Entkupplungshebel 20 herangefahren worden und hat diesen um eine am Gehäuse 1 ortsfeste Schwenkachse, die im dargestellten Ausführungsbeispiel mit der eingezeichneten Schwenkachse des Kuppelelements 9a bei der eingezeichneten Lage des Antriebselements 8 fluchtend angeordnet ist, im Uhrzeigersinn geschwenkt. Dabei hat der Entkupplungshebel 20 den Freilaufhebel 19 mitgenommen, der über den dann angehobenen Abschnitt 19a das Kuppelelement 9a angehoben hat. Dieses Anheben des Kuppelelements 9a findet aufgrund des bogenförmigen Ver- laufs des Abschnittes 19a an jeder Stelle auf dem bogenförmigen Bewegungsweg des Antriebselements 8 statt. Die Sperrklinke 3 und der Sperrklinkenhebel 18 sind bei dem zuvor erläuterten, in Fig. 3 dargestellten Beispiel nicht weiter betätigt worden. Die Sperrklinke 3 hält also im dargestellten Ausführungsbeispiel die Schloßfalle 2 unverändert in der Hauptrast 2a fest. Irgendwo auf dem Weg zwischen Vorrast 2b und Hauptrast 2a würde die Sperrklinke 3 in Wirkung bleiben, also die Schloßfalle 2 beim Zurückfallen nach Notentkupplung des Schließhilfsan- triebs 5 in der Vorrast 2b fan Λ<grΛen.
Das in Fig. 4 und 5 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel zeigt eine andere Variante, bei der nämlich der Offnungshilfsantrieb 10 ein nur in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement 13 (auch hier ein Schneckenrad) aufweist, das bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement 9a und danach bei Weiter- bewegung die Sperrklinke 3 aushebt. Im dargestellten Ausführimgsbeispiel ist dabei vorgesehen, daß dem Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits ein Sperrklinkenhebel 18 mit einseitigem Freilauf mit der Sperrklinke 3 gekuppelt zugeordnet ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zugeordnet ist, mit dem das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 ausgehoben werden kann. Das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 fällt hier mit dem Antriebselement 8 zusammen, beide gemeinsam sind als Schubstange eines Kurbeltriebs ausgangs des Untersetzungsgetriebes 7 ausgeführt. Hier hat der Entkupplungshebel 20 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Ab- schnitt 20a, der als bogenförmige Kulisse ausgeführt ist und mit einem entsprechenden Abschnitt 20b am Antriebselement 8 / Kuppelelement 9a zusammenwirkt.
Fig. 5 zeigt, daß am Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 hier zwei -Kraftübertragungselemente in Form von Mitnehmerzapfen 14a, b angeordnet sind, wobei jedes -Kraftübertragungselement 14a, b einen der Hebel 18; 20 betätigt. In Fig. 5 hat sich der Mitnehmerzapfen 14a für den Entkupplungshebel 20 durch Drehung des Schneckenrads 13 im Uhrzeigersinn um ca. 60° so weit bewegt, daß der Entkupplungshebel 20 im Uhrzeigersinn ge- schwenkt worden ist und das Kuppelelement 9a / Antriebselement 8 so weit nach oben gezogen hat, daß es von der Schloßfalle 2 frei ist. Gleichwohl wird die Schloßfalle 2 noch von der Sperrklinke 3 gehalten, denn der Sperrklinkenhebel 18 steht unverändert wie in Fig. 4. Das ist zunächst also die Notentkupplung.
Für den Fall, daß sich die Kraftfahrzeugtür schaltungstechnisch in gesichertem Zustand befindet, führt ein Ziehen beispielsweise am Außenöffnungsgriff nur zu dieser Funktion, weiter wird das Abtriebselement / Schnek-kenrad 13 nicht gedreht. Die Sperrklinke 3 bleibt eingefallen und würde die Schloßfalle 2 bei der Rückkehr in die Vorrast 2b, wie dargestellt, fangen.
Für den Fall des entsicherten Zustandes des Kraftfahrzeug-Türschlosses setzt sich der Betätigungsvorgang des Öffnungshilfsantriebs 10 weiter fort, das Schneckenrad / Abtriebselement 13 dreht weiter im Uhrzeigersinn. Nun kommt auch der Mitnehmerzapfen 14b am Sperrklinkenhebel 18 zur Anlage, schwenkt diesen im Uhrzeigersinn und hebt dadurch die Sperrklinke 3 aus. Nach Abschalten kehrt der Offnungshilfsantrieb 10 in seine Ausgangsstellung zurück, die in Fig. 4 dargestellt ist.
Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 zeigt für den Schließhilfsantrieb 5 die Bewegung des Antriebselements 8 / Kuppelelements 9a nach Erreichen der Vorschließstellung. Die an einem Exzenter 7b befestigte Schubstange, die gleichzeitig Antriebselement 8 und ausschwenkbares Kuppelelement 9a ist, könnte, wenn sie nicht ausgehoben wäre, die Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung drehen. Anschließend fährt der Exzenter in die Ausgangspo- sition zurück, indem die Drehung um weitere 180° fortgesetzt wird.
Das Schaltschema aus Fig. 6 ist bereits oben im Zusammenhang mit der Erläuterung der Lehre von Anspruch 2 erläutert worden, es bedarf hier weiterer
Bemerkungen nicht.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3), mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfal- le (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (8) an der Schloßfalle (2) angekuppelt ist, und wobei eine Kupplung (9) zur Schloßfalle (2) hin wahlweise elektrisch aus- kuppelbar ist, mit einem elektrischen Offnungshilfsantrieb (10), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (9) ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) aushebbar ist.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeich- net, daß die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebes (10) über eine aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie (17) erfolgt (aktive elektrische Redundanz), vorzugsweise, daß aber die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsan- triebs (5) direkt aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs erfolgt.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kuppelelement (9a) eine nur in der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) einfallende Zusatz-Sperrklinke ist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) einen reversierbaren Antriebsmotor (6) aufweist.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) einen nicht reversierbaren
Antriebsmotor (6) verbunden mit einem reversierenden Untersetzungsgetriebe, insbesondere mit einem Exzenter- Antriebselement, aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) nach Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung oder nach zwischenzeitlicher Unterbrechung der Bewegung in die Ausgangsstellung zurückkehrt.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Offnungshilfsantrieb (10) ein in zwei Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement (13) aufweist, das bei Bewegung in der einen Drehrichtung die Sperrklinke (3) und das Kuppelelement (9a) aushebt und bei Bewegung in der anderen Drehrichtung nur das Kuppelelement (9a) aushebt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) mit einem Freilaufhebel (19), der vom Sperrklinkenhebel (18) nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelements (9a) zugeordnet ist.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 8, dadurch gekennzeich- net, daß der Freilaufhebel (19) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt (19a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen vom Freilaufhebel (19) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt aufweist.
10. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 8 oder 9, dadurch ge- kennzeichnet, daß der Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) den Freilaufhebel (19) betätigt, ohne die Sperrklinke (3) auszuheben bzw. den Sperrklinkenhebel (18) zu betätigen.
11. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da- durch gekennzeichnet, daß der Offnungshilfsantrieb (10) ein in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement (13) aufweist, das bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement (9a) und danach bei Weiterbewegung die Sperrklinke (3) aushebt.
12. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18), andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) zugeordnet ist.
13. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Entkupplungshebel (20) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließ Vorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt (20a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen vom Entkupplungshebel (20) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt (20b) aufweist.
14. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß am Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsan- triebs (10) zwei Kraftübertragungselemente (14a, 14b), insbesondere in Form vorspringender Zapfen, angeordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement (14a, 14b) einen der Hebel (18; 20) betätigt.
PCT/DE2000/000335 1999-02-04 2000-02-03 Kraftfahrzeugtürschloss o.dgl. mit elektrischer schliesshilfe und öffnungshilfe WO2000046472A1 (de)

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