DE19650661A1

DE19650661A1 - Kraftfahrzeugtürverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß

Info

Publication number: DE19650661A1
Application number: DE19650661A
Authority: DE
Inventors: Johannes-Theodor Menke; Claus Toepfer
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 1996-12-06
Filing date: 1996-12-06
Publication date: 1998-06-10
Anticipated expiration: 2016-12-07
Also published as: DE19650661B4

Description

Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß, elektromotorischem An trieb mit rotierender Antriebssteuerung für das Kraftfahr zeugtürschloß, elektrischer Steuereinrichtung und zumindest einem Sensorschalter, wobei das Kraftfahrzeugtürschloß eine Drehfalle und eine Sperrklinke, eine Schließ bereitschaftsstellung für die Sperrklinke, eine Vor raststellung und eine Hauptraststellung in der Wechsel wirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke sowie außerdem ein Öffnungsspeichersystem mit Öffnungsspeicherhebel auf weist, wobei beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür aus der Soll-Position der geschlossenen Kraftfahrzeugtür heraus die Sperrklinke von dem Öffnungsspeicherhebel solange ausge hoben gehalten (offen gehalten) wird, bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung erreicht hat, wobei der elektromoto rische Antrieb auf die Sperrklinke und den Öffnungs speicherhebel einwirkt und der Öffnungsspeicherhebel zu sätzlich von der Drehfalle gesteuert ist. Bei einem solchen Kraftfahrzeugtürverschluß verhindert der Öffnungsspeicher hebel, daß die Sperrklinke wieder in eine Raststellung der Drehfalle einfällt, wenn die Drehfalle nicht unmittelbar nach dem Ausheben der Sperrklinke, z. B. durch das Auf ziehen der Kraftfahrzeugtür, in ihre Öffnungsstellung be wegt wird. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloß kann mit einer Zuziehhilfe, beispielsweise mit einem Servo-Schloßhalter, kombiniert sein.

Bei Kraftfahrzeugtürverschlüssen sind Kraftfahrzeugtür schlösser mit elektrischem Stellantrieb, kurz elektrische Kraftfahrzeugtürschlösser, bekannt. Bei elektrischen Kraft fahrzeugtürschlössern fehlt die mechanische Betätigungs kette mit Türaußengriff, Außenbetätigungshebel, Auslöse hebel für die Sperrklinke sowie mit Türinnengriff und den entsprechenden Hebeln. Bei elektrischen Kraftfahrzeugtür schlössern wird im allgemeinen auch auf die mechanischen Ver- bzw. Entriegelungshebel verzichtet und werden die Ver- und Entriegelung sowie die Kinder- und Diebstahlsicherung mit Hilfe der Steuerelektronik und entsprechender Antriebe erzeugt. Dazu sind z. B. am Türaußengriff, am Türinnengriff und an dem Innenverriegelungsknopf sowie eventuell am Armaturenbrett Schalter vorgesehen und ist eine Fernbedienung eingerichtet. Eine Auslösungskette für die mechanische Innenbetätigung und ein Schließzylinder für die Notbedienung können hinzugefügt werden, sind aber nicht zwingend erforderlich. Bei solchen Kraftfahrzeugtür schlössern muß gewährleistet sein, daß die Sperrklinke so lange offen gehalten wird, bis die Drehfalle ihre Offen stellung vollständig erreicht hat. Das ist erforderlich, damit die Kraftfahrzeugtür auch geöffnet werden kann, wenn sie sich, z. B. nach einem Unfall, verzogen hat. Dazu ist es bekannt, die Kraftfahrzeugtürschlösser mit einem Öff nungsspeichersystem zu versehen (vgl. DE 195 30 728 A1). Im übrigen sind Servotürverschlüsse bekannt, d. h. Kraft fahrzeugtürverschlüsse, die ein elektrisches Zuziehen der Kraftfahrzeugtür, der sie angehören, bis in die dichtungs beaufschlagte Soll-Position bewirken. Man spricht von einer elektrischen Zuziehhilfe. Für die Verwirklichung der Zuziehhilfe sind zwei Möglichkeiten bekannt. Die erste ist die Lagerung der Sperrklinke auf einer Schwinge, wobei das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür über die Sperrklinke erfolgt (vgl. DE 43 11 786 A1). Die zweite Möglichkeit ist die An ordnung eines exzentrischen Schließbolzens, der rotierend angetrieben ist und das Zuziehen der Kraftfahrzeugtür bewirkt (vgl. DE 40 22 811 A1). Die elektrische Zuziehhilfe muß die Kraftfahrzeugtür entgegen der Kraft der Türdichtung in die optimale Soll-Position bewegen. Dieses kann nur erreicht werden, wenn die Drehfalle und die Sperrklinke die Hauptraststellung erreicht haben. Um dieses sicherzu stellen, ist ein Vorrastunterdrückungssystem erforderlich und bekannt (vgl. DE 195 33 196 A1).

Ein Kraftfahrzeugtürverschluß des beschriebenen Aufbaus ist grundsätzlich bekannt (DE 196 17 428.7, PatG § 3 (2)). Bei diesem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß, von dem die Er findung ausgeht, ist zusätzlich ein Vorrastunterdrückungs hebel vorgesehen. Bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürver schluß mit Öffnungsspeicherhebel und Vorrastunterdrückungs hebel kommt die Vorrast nicht zur Anwendung, weil mit dem Einfallen der Sperrklinke der elektrische Antrieb der Zu ziehhilfe gestartet wird. Beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür und damit des Kraftfahrzeugschlosses wird die Vorrast (d. h. das Einfallen der Sperrklinke in die Vorraststellung) mit Hilfe des Vorrastunterdrückungshebels unterdrückt, damit im Falle eines Klemmens der Tür, beispielsweise weil sie sich in einem Crashfall verzogen hat, die Sperrklinke nicht wieder einfällt, bevor die Tür geöffnet wird. Das alles hat sich bewährt.

Die Erfindung betrifft eine Abwandlung des bekannten Kraftfahrzeugtürverschlusses, von dem die Erfindung aus geht, welche Abwandlung die Insassensicherheit weiter erhöht. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrun de, diese Abwandlung in fertigungstechnischer und montage technischer Hinsicht einfach funktionssicher zu verwirk lichen.

Zur Lösung dieses technischen Problems ist Gegenstand der Erfindung ein Kraftfahrzeugtürverschluß mit elektrischem Kraftfahrzeugtürschloß, elektromotorischem Antrieb mit ro tierender Antriebssteuerung für das Kraftfahrzeugtürschloß, elektrischer Steuereinrichtung und zumindest einem Sensorschalter, wobei das Kraftfahrzeugtürschloß eine Drehfalle und eine Sperrklinke, eine Schließbe reitschaftsstellung für die Sperrklinke, eine Vorrast stellung und eine Hauptraststellung in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke sowie außerdem ein Öffnungsspeichersystem mit Öffnungsspeicherhebel aufweist, wobei beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür aus der Soll-Po sition der geschlossenen Kraftfahrzeugtür heraus die Sperr klinke von dem Öffnungsspeicherhebel solange ausgehoben gehalten (offen gehalten) wird, bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung erreicht hat, wobei der elektromotorische Antrieb auf die Sperrklinke einwirkt und der Öffnungsspeicherhebel von der Drehfalle gesteuert ist. Es sind erfindungsgemäß die folgenden zusätzlichen, die Insassensicherheit erhöhenden Maßnahmen verwirklicht:

1.1) die Drehfalle steuert beim Öffnen der Kraftfahr zeugtür den Öffnungsspeicherhebel so, daß die Sperrklinke in die Vorraststellung der Drehfalle einfallen kann,
1.2) der elektromotorische Antrieb erfährt eine erneu te Bestromung im Sinne einer Aushebebewegung der Sperrklinke, wenn die Drehfalle nach Betätigung des Schalters am Türaußengriff für die Öffnungs bewegung des Kraftfahrzeugtürschlosses, z. B. crashbedingt, sich nicht in die Offenstellung bewegt hat sowie der Schalter am Türaußengriff erneut oder noch betätigt ist und die Sperrklinke nicht ausgehoben ist,

wobei der Sensorschalter die Stellung der Sperrklinke (aus gehoben/nichtausgehoben) mittelbar oder unmittelbar ab fragt und wobei der elektromotorische Antrieb über die Ab triebssteuerscheibe die Sperrklinke unmittelbar (ohne Ein griff in die Vorrast) in ihre Schließbereitschaftsstellung bewegt, wenn die Drehfalle beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür sich bestimmungsgemäß in ihre Offenstellung bewegt. Das kann sehr einfach dadurch erreicht werden, daß zwischen der Abtriebssteuerscheibe und der Sperrklinke ein Schalterbe tätigungshebel angeordnet ist, der den Sensorschalter der Sperrklinke nur betätigt, wenn die Sperrklinke sich in der eingefallenen Stellung, z. B. in der Hauptraststellung, der Vorraststellung oder kurz vor der Vorrast befindet.

Der Öffnungsspeicherhebel verhindert, wie bereits erwähnt, daß die Sperrklinke wieder in die Drehfalle einfällt, wenn diese nicht unmittelbar nach dem Auslösen in Richtung offen dreht. Drehfalle und Öffnungsspeicherhebel wirken erfin dungsgemäß so zusammen, daß die Drehfalle den Öffnungs speicherhebel aushebt und die Sperrklinke sich in Richtung der Funktionsstellung Schließbereitschaftsstellung bewegt, wenn die Drehfalle beim Öffnungsvorgang mit der Hauptrast und der Vorrast an der zugeordneten Nase der Sperrklinke vorbeigefahren ist. Die Sperrklinke legt sich jedoch nicht an der Drehfalle an, da der Vorrastunterdrückungshebel sie davon abhält. Andererseits gibt die Drehfalle beim Schließ vorgang den Vorrastunterdrückungshebel erst frei, wenn die Sperrklinke in die Hauptrast fällt.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß bei dem bekannten Kraftfahrzeugtürverschluß, von dem die Erfindung ausgeht, der Vorrastunterdrückungshebel entfallen kann. Daraus könnte in einem Crashfall ein Sicherheitsrisiko ent stehen, wenn beispielsweise nach einem Crashfall bei einem Bergungsversuch die Kraftfahrzeugtür klemmt. Wird in einem solchen Fall die Kraftfahrzeugtür nur langsam aufgezogen, so würde die Sperrklinke in die Vorrast einfallen und die Drehfalle blockieren, das Öffnen der Kraftfahrzeugtür wäre nicht möglich. Das ist bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahr zeugtürverschluß durch die Kombination der Merkmale des Anspruches 1 verhindert, wobei vorzugsweise die Ausführung so getroffen wird, wie es der Patentanspruch 2 angibt.

Im folgenden werden die beschriebenen Merkmale der Erfin dung, vorteilhafte Maßnahmen zur Einführung der Erfindung in die Praxis sowie die funktionellen Zusammenhänge anhand einer Zeichnung erläutert.

Die Fig. 1 bis 5 der Zeichnung zeigen die für die Erfindung wesentlichen Merkmale des Kraftfahrzeugtürschlosses bei einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß in ver schiedenen Funktionsstellungen, die Fig. 6 bis 8 erläutern die Vorteile der Erfindung, die bei einem Crashfall wirksam werden.

Zu dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluß gehört das in den Figuren mit seinen wesentlichen Merkmalen dar gestellte Kraftfahrzeugtürschloß 1, der elektromotorische Antrieb 2 des Kraftfahrzeugtürverschlusses mit rotierender Abtriebssteuerscheibe 3, eine elektrische Steuereinrichtung 4 und zumindest ein Sensorschalter 5. Im übrigen ist im Ausführungsbeispiel, aber nicht beschränkend, eine Zuzieh hilfe verwirklicht, welche die zugeordnete Kraftfahrzeugtür bis in die dichtungsbeaufschlagte Soll-Position der geschlossenen Kraftfahrzeugtür zieht. Zum grundsätzlichen Aufbau des Kraftfahrzeugtürschlosses gehören eine Drehfalle 6 und eine Sperrklinke 7, eine Vorraststellung VR und eine Hauptraststellung HR in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle 6 und Sperrklinke 7 sowie außerdem ein Öffnungsspeichersystem mit Öffnungsspeicherhebel 8. Beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür aus der Soll-Position der ge schlossenen Kraftfahrzeugtür heraus wird die Sperrklinke 7 von dem Öffnungsspeicherhebel 8 solange ausgehoben gehalten (offen gehalten) bis die Drehfalle 6 ihre Öffnungsstellung vollständig erreicht hat. Der elektromotorische Antrieb 2 wirkt auf die Sperrklinke 7 und den Öffnungsspeicherhebel 8 ein, der Öffnungsspeicherhebel 8 ist zusätzlich von der Drehfalle 6 gesteuert.

Zusätzliche, die Insassensicherheit erhöhende Maßnahmen sind verwirklicht:
Die Drehfalle 6 steuert beim Öffnen der Kraftfahr zeugtür den Öffnungsspeicherhebel 8 so, daß die Sperr klinke 7 in die Vorraststellung VR der Drehfalle 6 einfallen kann,
der elektromotorische Antrieb 2 erfährt eine erneute Bestromung im Sinne einer Aushebebewegung der Sperr klinke 7 wenn die Drehfalle 6 nach Betätigung des Schalters am Türaußengriff, z. B. crashbedingt, sich nicht in die Offenstellung bewegt hat sowie der Schalter am Türaußengriff erneut oder noch betätigt ist und die Sperrklinke 7 nicht ausgehoben ist.

Insoweit handelt es sich um eine Und-Verknüpfung zwischen der Betätigung des Schalters am Türaußengriff und der angegebenen, nicht ausgehobenen Position der Sperrklinke 7.

Der Sensorschalter 5 fragt die Stellung der Sperrklinke 7 (ausgehoben/nichtausgehoben) unmittelbar oder mittelbar ab. Der elektromotorische Antrieb 2 bewegt über seine Ab triebssteuerscheibe 3 die Sperrklinke 7 unmittelbar in ihre Schließbereitschaftsstellung, wenn die Drehfalle 6 beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür sich bestimmungsgemäß in ihre Offenstellung bewegt. Dazu ist im Ausführungsbeispiel und nach bevorzugter Ausführungsform der Erfindung zwischen der Abtriebssteuerscheibe 3 und der Sperrklinke 7 ein Schalter betätigungshebel 9 angeordnet, der den Sensorschalter 5 der Sperrklinke 7 nur betätigt, wenn die Sperrklinke 7 sich in der Hauptraststellung HR, der Vorraststellung VR oder kurz vor der Vorraststellung VR befindet. Das wird nunmehr anhand der einzelnen Zeichnungen weiter erläutert:

Fig. 1 zeigt das geschlossene Türschloß zu Beginn des Öffnungsvorgangs. Der Nocken 10 für den Schalterbetäti gungshebel 9 hat gerade den Schalterbetätigungshebel 9 so weit angehoben, daß der Schalterbetätigungshebel 9 den Sensorschalter 5 freigegeben hat. Im Ausführungsbeispiel ist der Schalterbetätigungshebel 9 dreiarmig ausgebildet. Ein Arm 9a betätigt den Sensorschalter 5, einer 9b wirkt mit dem Öffnungsspeicherhebel 8 zusammen und der letzte 9c wirkt mit der Abtriebssteuerscheibe 3 zusammen. Der dritte Arm 9c des Schalterbetätigungshebels 9 hat an seinem Ende eine Abwinkelung 11, welche für einen Stift 12 auf der Ab triebssteuerscheibe 3 als Endanschlag dient. Der dritte Arm 9c ist außerdem so ausgebildet, daß der Nocken 10 der Abtriebssteuerscheibe 3 ihn aushebt, bevor das Ausheben der Sperrklinke 7 beginnt. Auf der anderen Seite der Abtriebs steuerscheibe 3 befindet sich die wendelförmige Kulisse 13 zum Ausheben der Sperrklinke 7.

In Fig. 2 ist fast das Ende des Aushebevorgangs der Sperrklinke 7 erreicht. Der Schalterbetätigungshebel 9 wird von dem Öffnungsspeicherhebel 8 gehalten. Die Drehfalle 6 hat den Schloßhalterbolzen bereits freigegeben und die Sperrklinke 7 wird, wenn die wendelförmige Kulisse 13 ganz vorbeigefahren ist, direkt in die Schließbereitschafts stellung fallen, also zur Anlage an den Rücken der Dreh falle 6 kommen, wie in Fig. 3 gezeigt. In Fig. 4 ist der Antrieb 2 vor Block gefahren und der Schließvorgang einge leitet (der nicht dargestellte Schloßhalterbolzen bewegt sich in die Gabel der Drehfalle 6 rein).

In Fig. 5 befindet sich das Kraftfahrzeugtürschloß 1 in der Hauptrast HR, der Sensorschalter 5 ist betätigt und der Schalterbetätigungshebel 9 hat den Stift 12 der Abtriebs steuerscheibe 3 wieder freigegeben.

Die Fig. 6 bis 8 stellen den Bergungsfall dar. In Fig. 6 ist die Sperrklinke 7 ausgehoben und gespeichert, der An trieb 2 gestoppt, aber die Drehfalle 6 hat nicht geöffnet. Wenn dann gegen die Kraft der verklemmten Tür am Türaußen griff gezogen wird, wird die Tür langsam nachgeben und Stück für Stück weiter aufgehen und die Sperrklinke 7 in die Vorrast VR der Drehfalle 6 einfallen. Diese Sicher heitsmaßnahme, daß die Tür nicht wie oben beschrieben während der Fahrt öffnet, nachdem die Verklemmung aufgelöst wurde, ist in dem Fall der Bergung eines Unfallfahrzeugs hindernd. In Fig. 7 ist dargestellt, daß die Sperrklinke 7 bereits auf dem Weg in die Vorrast VR ist. In Fig. 8 ist der Punkt erreicht, an dem der Öffnungsspeicherhebel 8 den Schalterbetätigungshebel 9 freigegeben hat, wodurch dieser den Sensorschalter 5 betätigt. Wenn jetzt gleichzeitig die Schalterabfrage am Türaußengriff ergibt, daß dieser be tätigt ist, dann wird der Antrieb erneut bestromt.

Auf der Abtriebssteuerscheibe 3 des elektromotorischen Antriebes 2 befindet sich eine wendelförmige Kulisse 13, welche die Sperrklinke 7 aushebt, wenn die Drehfalle 6 beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür sich bestimmungsgemäß in ihre Offenstellung bewegt. Sollte der elektromotorische Antrieb 2 während dieses Öffnungsvorganges ausfallen, so kann die Sperrklinke 7 nicht mehr einfallen. Vorteilhafterweise ist der Schalterbetätigungshebel 9 so ausgebildet, daß der Sensorschalter 5 bereits betätigt ist, sobald der Aushebe vorgang der Sperrklinke 7 beginnt, und nicht erst betätigt wird, wenn die Sperrklinke 7 so weit angehoben ist, daß sie den Öffnungsspeicherhebel 8 nach außen drückt und dieser den Schalterbetätigungshebel 9 betätigt. Dann kann die Ab frage dieses Sensorschalters 5 mit dem Türkontaktschalter der elektrischen Steuereinrichtung 4 kombiniert werden und zu einem Warnhinweis am Armaturenbrett geführt werden. Der Warnhinweis würde aussagen, daß die Tür zugeschlagen wurde, die Sperrklinke 7 aber nicht eingefallen ist, also die Tür wieder aufschwenken kann. Ein Türkontaktschalter ist in den üblichen Kraftfahrzeugen vorhanden und steuert ohnehin z. B. die Innenraumbeleuchtung beim Öffnen der Tür.

Claims

1. Kraftfahrzeugtürverschluß mit elektrischem Kraftfahr zeugtürschloß, elektromotorischem Antrieb mit rotierender Antriebssteuerung für das Kraftfahrzeugtürschloß, elektrischer Steuereinrichtung und zumindest einem Sensor schalter, wobei das Kraftfahrzeugtürschloß eine Drehfalle und eine Sperrklinke, eine Schließbereitschaftsstellung für die Sperrklinke, eine Vorraststellung und eine Hauptraststellung in der Wechselwirkung zwischen Drehfalle und Sperrklinke sowie außerdem ein Öffnungsspeichersystem mit Öffnungsspeicherhebel aufweist, wobei beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür aus der Soll-Position der geschlossenen Kraftfahrzeugtür heraus die Sperrklinke von dem Öffnungs speicherhebel solange ausgehoben gehalten (offen gehalten) wird, bis die Drehfalle ihre Öffnungsstellung erreicht hat, wobei der elektromotorische Antrieb auf die Sperrklinke und den Öffnungsspeicherhebel einwirkt und der Öffnungs speicherhebel zusätzlich von der Drehfalle gesteuert ist, gekennzeichnet durch zusätzliche, die Insassensicherheit erhöhende Maßnahmen, nämlich

1.1) die Drehfalle steuert beim Öffnen der Kraft fahrzeugtür den Öffnungsspeicherhebel so, daß die Sperrklinke in die Vorraststellung der Drehfalle einfallen kann,
1.2) der elektromotorische Antrieb erfährt eine erneute Bestromung im Sinne einer Aushebebewegung der Sperrklinke, wenn die Drehfalle nach Be tätigung des Schalters am Türaußengriff für die Öffnungsbewegung des Kraftfahrzeugtürschlosses, z. B. crashbedingt, sich nicht in die Offen stellung bewegt hat sowie der Schalter am Tür außengriff erneut oder noch betätigt ist und die Sperrklinke nicht ausgehoben ist,

wobei der Sensorschalter die Stellung der Sperrklinke (aus gehoben/nichtausgehoben) mittelbar oder unmittelbar ab fragt und wobei der elektromotorische Antrieb über die Abtriebssteuerscheibe die Sperrklinke unmittelbar (ohne Eingriff in die Vorrast) in ihre Schließbereitschafts stellung bewegt, wenn die Drehfalle beim Öffnen der Kraftfahrzeugtür sich bestimmungsgemäß in ihre Offen stellung bewegt.

2. Kraftfahrzeugtürverschluß nach Anspruch 1, wobei zwischen Abtriebssteuerscheibe und der Sperrklinke ein Schalterbetätigungshebel angeordnet ist, der den Sensor schalter der Sperrklinke nur betätigt, wenn die Sperrklinke sich in der Hauptraststellung, der Vorraststellung oder kurz vor der Vorraststellung befindet.