EP1048808A1 - Kraftfahrzeug-Türschloss o. dgl. mit elektrischer Öffnungshilfe und Schliesshilfe - Google Patents

Kraftfahrzeug-Türschloss o. dgl. mit elektrischer Öffnungshilfe und Schliesshilfe Download PDF

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EP1048808A1
EP1048808A1 EP00108495A EP00108495A EP1048808A1 EP 1048808 A1 EP1048808 A1 EP 1048808A1 EP 00108495 A EP00108495 A EP 00108495A EP 00108495 A EP00108495 A EP 00108495A EP 1048808 A1 EP1048808 A1 EP 1048808A1
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EP
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drive
pawl
lock latch
auxiliary
lock
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    • Y10T292/1082Motor

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock or the like, primarily a Motor vehicle side door lock, possibly also a motor vehicle rear door lock, - Tailgate lock or hood lock, with the features of the generic term of claim 1.
  • a motor especially an electric motor Auxiliary lock drive this turned on after the lock latch first has reached a pre-closing position. It is in the pre-closing position regularly around the pre-catch or a little behind the pre-catch in Position in the closing direction (overstroke). From there, the The lock latch is motorized in the main closed position, regularly the Main latch on the lock latch, transferred. The movement of the lock latch by means of of the corresponding drive element of the locking auxiliary drive in the The main closing position is associated with the problem that if it stops of the drive element in front of the corresponding force transmission surface Lock latch the motor vehicle door can be blocked.
  • Motor vehicle door lock or the like is an electric lock more modern Design in which an electric auxiliary opening drive is also provided which is turned on to release the pawl from the main latch or the prelock the lock latch to be opened for the purpose of opening the door.
  • Triggering criterion here is also a pull on the inside opening handle or on the outside opening handle with unlocked motor vehicle door lock or the like controlled electric opening auxiliary drive, which then on the pawl has the effect that this is excavated.
  • DE a. from DE - A - 29 49 319, DE - A - 32 42 527, but also DE - C - 43 21 586 and EP - A - 0 589 158.
  • Motor vehicle door locks are characterized by the dimensioning of motor torque, Reduction ratio of the reduction gear and geometry of lock latch and pawl the operating times and the maximum to be applied Opening force (lifting force) fixed on the pawl.
  • Opening force lifting force
  • Under special Conditions icing, accident or the like
  • a first solution is one two-stage gearbox for the auxiliary opening drive, which in normal operation only works in one direction of rotation, the normal direction of rotation, and with little Reduction ratio acts on the pawl in emergency operation however works in the opposite direction of rotation, the emergency direction of rotation and with a significantly larger reduction ratio on the pawl works.
  • There is an increased counterforce on the lock latch which is considered an emergency a sensor on the electromotive drive fixed, reverses the electric motor drive and leaves it in the opposite Direction of rotation, the emergency direction of rotation work.
  • the reduction gear has a higher reduction ratio, so that the Pawl with a longer operating time but sufficient power for this emergency can be opened.
  • the teaching is based on the problem of specifying how a motor vehicle door lock o.
  • the like of the generic type further simplified structurally and can be improved, especially taking into account the increased Opposing forces on the lock latch in emergency situations.
  • the auxiliary locking drive is designed for higher driving forces than the opening auxiliary drive.
  • This is used according to the invention in that the locking auxiliary drive is used as a kind of "emergency opening drive" becomes.
  • the auxiliary locking drive acts as an opening drive in its additional function only used in an emergency situation to the higher lifting forces to be able to attach to the pawl. Then you take one if necessary, significantly longer opening period in purchase.
  • This secondary use of the Auxiliary locking drive despite the presence of an auxiliary opening drive is one Peculiarity of the teaching of the invention.
  • the drawing shows schematically a motor vehicle door lock or the like in the form a motor vehicle side door lock.
  • the extensions that apply in the general part of the description have been addressed.
  • FIG. 1 shows an overview of the motor vehicle door lock or the like with a housing 1 and a lock latch 2 indicated schematically therein, here in the form of a fork rotary latch.
  • a pawl 3 which holds the lock latch 2 in a preliminary catch 2b in the main closed position in a main rest 2a would hold.
  • auxiliary locking drive 6 which is switched on is after the lock latch 2 has reached a pre-closing position, and the Lock latch 2 is then moved to the main closed position by motor.
  • the Auxiliary locking drive 6 has an electrical not shown here Drive motor and a reversed by the eccentric drive shown Reduction gear 8 on the eccentric by means of a bearing pin 7, a drive element 9 is mounted, which in turn is then on the Lock latch 2 is coupled.
  • the latter is done here directly using a Driver pin 2c on the rotary latch 2, which during the closing movement is advanced by a contact edge 9a on the drive element 9, so that the lock latch 2 executes its desired rotary movement in the closing direction.
  • Fig. 1 shows a motor vehicle door lock o.
  • the like in principle standing type, but the features that are particularly relevant according to the invention not yet has.
  • Various parts are omitted here, which are shown in FIG shown, but not important for the specific function according to the invention are.
  • auxiliary locking drive 6 also as an opening drive is operable.
  • the auxiliary locking drive 6 not only engages on the lock latch 2, but according to the invention also on the pawl 3. That is in illustrated embodiment realized in that the drive element 9 a driver 9b is attached, which in the illustrated embodiment directly engages a driver 3a of the pawl 3.
  • Fig. 1 shows the construction of the clutch 10 under a little more detail Inclusion of the drive element 9 in the illustrated embodiment.
  • a decoupling lever can be seen on the output element 12 of the reduction gear 13, which may have an arc-shaped effect Scenes 14, 15 the lifting movement of the drive element 9 as part of Coupling 10 causes.
  • Fig. 3 shows the rest of the starting position of the auxiliary locking drive 6 of the illustrated embodiment.
  • FIG. 4 shows another exemplary embodiment in which the drive element 9 does not extend across the lock latch 2 and pawl 3 and there one direct coupling to pawl 3 allowed, but where the pawl 3 has a second arm 3c, with which it in the area of Bearing pin 7 of the auxiliary locking drive 6 is sufficient.
  • the journal 7, which causes the pawl 3 to be lifted over the arm 3c if the bearing pin 7 is rotated further counterclockwise.
  • the Auxiliary locking drive 6 does not work reversing here. After transfer the lock latch 2 in the main closed position remains the Auxiliary locking drive 6 in an open-ready position (position in Fig. 4), which of course is clearly in front of the starting position. After excavation the pawl 3 can then the auxiliary locking drive 6 back to its original position achieve that in Fig. 3, albeit in the other embodiment is shown.
  • the clutch 10 is important for the opening movement the lock latch 2, which is possible after lifting the pawl 3, not again hampered by the drive element 9 of the auxiliary locking drive 6 becomes.
  • FIG. 5 Another variant is shown in FIG. 5.
  • the Auxiliary locking drive 6 works in a reversing manner after transferring the lock latch 2 in the main closed position (or after an interruption movement) returns to the starting position and from there with the reverse direction of rotation as the opening drive Pawl 3 causes.
  • a pawl 3 with one in the range of motion of the bearing pin 7 extending arm 3c is provided. Shown in dashed lines is what has been explained before, namely the reverse Direction of rotation for the purpose of opening running journal 7, to which one corresponding nose 3d on the arm 3c of the pawl 3 corresponds. By Start of the trunnion 7 on the nose 3d with a clockwise direction of rotation the pawl 3 can be lifted out of the lock latch 2.
  • FIG. 5 does not offer the dashed lines variant shown additionally, which has already been discussed in connection with FIG. 4 has been.
  • FIG. 5 can be completed in that that possibly even completely dispenses with the auxiliary opening drive 5 can be. That has the in the general part of the description State of the art explained advantages of the elimination of a specific drive. In this case, the auxiliary locking drive 6 would always also for the Opening function used, where you can even choose with a reversing or a non-reversing control of the locking auxiliary drive 6 could work.
  • the control electronics by means of a sensor determines if a leading to an increased counterforce on the pawl 3 An emergency situation has occurred that when an emergency situation is recognized the control electronics, when an opening function is requested, the locking auxiliary drive 6 controls in the closing direction so that the lock latch 2 in a small overstroke moves and the contact surface of the pawl 3 the lock latch 2 relieved and that the auxiliary opening drive 5 when relieved Lock latch 2 lifts the pawl 3.
  • the control electronics by means of a sensor determines if a leading to an increased counterforce on the pawl 3 An emergency situation has occurred that when an emergency situation is recognized the control electronics, when an opening function is requested, the locking auxiliary drive 6 controls in the closing direction so that the lock latch 2 in a small overstroke moves and the contact surface of the pawl 3 the lock latch 2 relieved and that the auxiliary opening drive 5 when relieved Lock latch 2 lifts the pawl 3.

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Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a), und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3), mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben, mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und mit einer Steuerelektronik, wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist. Die Erfindung richtet sich darauf, daß der Schließhilfsantrieb (6) auch als Öffnungsantrieb betreibbar ist und dazu an der Sperrklinke (3) angreift, daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation eingetreten ist und daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke (3) ansteuert. <IMAGE>

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., in erster Linie ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloß, ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, -Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit bekannt und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet. Insbesondere Schneckenradantriebe werden insoweit gern eingesetzt, weil sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise ist das Antriebselement des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt, daß die Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Schließhilfsantrieb dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst eine Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung handelt es sich regelmäßig um die Vorrast oder eine geringfügig hinter der Vorrast in Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von dort aus wird dann die Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig die Hauptrast an der Schloßfalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mittels des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die Hauptschließstellung ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftübertragungsfläche der Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert werden kann. Auch beim Schließvorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise können Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der Technik bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslöseelemente (EP - B - 0 496 736) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her aushebbare Kupplungshebel (DE - A - 38 36 771).
Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl., von dem die Erfindung ausgeht (DE - A - 197 14 992), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupplungsmöglichkeit für den Schließhilfsantrieb vorgesehen, die ohne ein mechanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her auskommt. Dazu ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe eine elektromagnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische Antriebsmotor mit dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist. Auch während des Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die eingerückte elektromagnetische Kupplung abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar. Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein Ziehen am Außenöffnungsgriff (oder am Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer Schaltvorgang ausgelöst wird, der zur Entkupplung der elektromagnetischen Kupplung führt. Dies entspricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein mechanischen Kraftfahrzeug-Türschlössern an den Tag legt, um beispielsweise bei Einklemmen des Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese schnell wieder zu öffnen.
Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE - A - 197 14 992) wird ferner erläutert, daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung bzw. Drehrichtungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors des Schließhilfsantriebs aufgrund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.
Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele zu entsprechenden Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE - A - 197 14 992 verwiesen werden.
Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bildende Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. ist im übrigen ein Elektroschloß moderner Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekriterium ist hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöffnungsgriff bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. Dadurch wird der elektrische Öffnungshilfsantrieb angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke wirkt, daß diese ausgehoben wird. Im Grundsatz sind Detaillösungen hierzu bereits seit langer Zeit bekannt, u. a. aus der DE - A - 29 49 319, der DE - A - 32 42 527, aber auch der DE - C - 43 21 586 und der EP - A - 0 589 158.
Bei den elektromotorischen Antrieben für solche rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschlösser sind durch die Dimensionierung von Motordrehmoment, Untersetzungsverhältnis des Untersetzungsgetriebes und Geometrie von Schloßfalle und Sperrklinke die Stellzeiten und die maximal aufzubringende Öffnungskraft (Aushebekraft) an der Sperrklinke festgelegt. Im Normalbetrieb bei intaktem Kraftfahrzeug und voller Spannung des Bordnetzes kann man mit einem einstufigen Untersetzungsgetriebe das Kraftfahrzeug-Türschloß innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne von 150 ms bis zu einer Gegenkraft von ca. 1.000 N an der Schloßfalle öffnen. Unter besonderen Bedingungen (Vereisung, Unfall od. dgl.) können aber an der Schloßfalle wesentlich höhere Kräfte wirken, so daß dann die Sperrklinke nicht mehr ohne weiteres ausgehoben werden kann. Auch in einem solchen Fall soll ein elektromotorisch angetriebenes Kraftfahrzeug-Türschloß in ähnlicher Charakteristik wie ein rein mechanisch wirkendes Kraftfahrzeug-Türschloß vergleichbare Kräfte bei immer noch akzeptablen Stellzeiten überwinden. Das soll auch bei geringer Spannung des Bordnetzes oder geringer Spannung der oben angegebenen Reservebatterie noch realisierbar sein. Man muß dabei aber berücksichtigen, daß in einem solchen Notfall Gegenkräfte von bis zu ca. 7.500 N an der Schloßfalle vorliegen können. Man kann sich vorstellen, welche hohe Reibung beim Ausheben der Sperrklinke dann überwunden werden muß.
Auch die zuvor erläuterte Problemstellung ist bereits erkannt und mit Lösungsansätzen angegangen worden. Ein erster Lösungsansatz besteht in einem zweistufigen Getriebe für den Öffnungshilfsantrieb, das im Normalbetrieb nur in einer Drehrichtung, der Normaldrehrichtung, arbeitet und mit geringem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke wirkt, im Notfallbetrieb jedoch in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung, arbeitet und mit deutlich größerem Untersetzungsverhältnis auf die Sperrklinke wirkt. Tritt eine erhöhte Gegenkraft an der Schloßfalle auf, die als Notfall angesehen werden kann, so stellt das ein Sensor am elektromotorischen Antrieb fest, reversiert den elektromotorischen Antrieb und läßt diesen in der entgegengesetzten Drehrichtung, der Notfalldrehrichtung arbeiten. In dieser hat das Untersetzungsgetriebe ein höheres Untersetzungsverhältnis, so daß die Sperrklinke mit größerer Stellzeit aber hinreichender Kraft für diesen Notfall geöffnet werden kann.
Bei der zuvor erläuterten antriebstechnischen Konzeption (DE - A - 197 10 531), die bei dem den Ausgangspunkt bildenden Kraftfahrzeugtürschloß mit Öffnungshilfe und Schließhilfe eingesetzt werden kann (DE - A - 197 14 992), muß die elektronische Steuerung erkennen, wann die Drehrichtung des elektromotorischen Antriebs umgekehrt werden muß. Beispielsweise kann das dann der Fall sein, wenn nach einer festgelegten Zeit nach Auslösen des Öffnungsbefehls die Sperrklinke nicht ausgehoben worden ist, wenn eine zu hohe Stellkraft erkannt wird (der Antriebsmotor zieht höheren Strom als zulässig, die Drehzahl des Antriebsmotors fällt ab), wenn über den an sich bekannten Crashsensor eine Unfallsituation erkannt worden ist, wenn durch Spannungsabfall am Bordnetz oder besondere Umgebungsbedingungen die Leistung des elektrischen Antriebsmotors zu gering ist, wenn auf die Notfall-Energieversorgung umgeschaltet worden ist.
Ein alternativer Ansatz für eine Lösung des Problems der hohen aufzubringenden Öffnungskräfte im Notfall besteht in der Einrichtung eines Federkraftspeichers, der bei Rücklauf des Öffnungshilfsantriebs von der Öffnungsstellung in die Schließstellung gespannt wird und bei Vorlauf des Öffnungshilfsantriebs von der Schließstellung in die Öffnungsstellung die Vorlaufbewegung und die Aushebebewegung der Sperrklinke mit seiner Federkraft unterstützt (DE - C - 197 25 416).
Schließlich ist es aus bereits oben diskutiertem Stand der Technik bekannt, den Schließhilfsantrieb gleichzeitig bei umgekehrter Drehrichtung als Öffnungshilfsantrieb zu nutzen (DE - C - 43 21 586; DE - A - 32 42 527; EP - B - 0 496 736). Da der Schließhilfsantrieb regelmäßig wesentlich stärker dimensioniert ist als der Öffnungshilfsantrieb, erreicht man damit bei richtiger Auslegung des Untersetzungsgetriebes die für den Notfall erforderlichen Aushebekräfte an der Sperrklinke. Man muß aber bei den im Stand der Technik bekannten Lösungen aufwendige Getriebe- und/oder Hebelkonstruktionen einsetzen, um die unterschiedlichen Kraftwirkungsrichtungen zu realisieren.
Der Lehre liegt das Problem zugrunde anzugeben, wie ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. der gattungsgemäßen Art konstruktiv weiter vereinfacht und verbessert werden kann, insbesondere unter Berücksichtigung der erhöhten Gegenkräfte an der Schloßfalle in Notfallsituationen.
Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Anspruch 7 beschreibt eine nebengeordnete Lösung.
Erfindungsgemäß wird die an sich bekannte Tatsache ausgenutzt, daß im Regelfall der Schließhilfsantrieb auf höhere Antriebskräfte hin ausgelegt ist als der Öffnungshilfsantrieb. Das wird erfindungsgemäß dadurch genutzt, daß der Schließhilfsantrieb gewissermaßen als "Notfall-Öffnungsantrieb" eingesetzt wird. Der Schließhilfsantrieb wird in seiner Zusatzfunktion als Öffnungsantrieb nur in einer Notfallsituation genutzt, um die höheren Aushebekräfte an der Sperrklinke aufbringen zu können. Dabei nimmt man dann eine ggf. deutliche höhere Öffnungs-Zeitdauer in Kauf. Diese Zweitnutzung des Schließhilfsantriebs trotz Vorhandensein eines Öffnungshilfsantriebs ist eine Besonderheit der Lehre der Erfindung.
In der nebengeordneten Alternative wird von der Erkenntnis erfinderisch Gebrauch gemacht, daß die hohen Aushebekräfte im Notfall durch die Reibung der Stirnseite der Sperrklinke an der entsprechenden Gegenfläche der Schloßfalle verursacht werden. Diese Reibung wird dadurch herabgesetzt, daß erfindungsgemäß bei Erkennen eines Notfalls, also Erkennen des Auftretens zu hoher Aushebekräfte, zunächst der Schließhilfsantrieb in seiner normalen Arbeitsrichtung, also in Schließrichtung angetrieben wird, so daß die Schloßfalle den üblichen, geringfügigen Überhub ausführt. Während dieses Überhubs wird die Sperrklinke an der Stirnfläche entlastet, die Aushebekräfte sinken schlagartig, der Öffnungshilfsantrieb kann die Sperrklinke ausheben.
Bei der zuletzt genannten Alternative ist allerdings zu berücksichtigen, daß man dafür sorgen muß, daß die Schloßfalle die Öffnungsstellung sicher erreicht, insbesondere durch Offenhalten der Sperrklinke bis die Schloßfalle die Öffnungsstellung erreicht hat.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1
in schematischer Darstellung ein Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses, dargestellt als Seitentürschloß, alle Funktionsteile in Vorschließstellung,
Fig. 2
ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer Fig. 1 entsprechenden, jedoch um verschiedene andere Teile reduzierten Darstellung, die Schloßfalle im Hauptschließstellung,
Fig. 3
das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 2 nach erfolgter Öffnung, die Schloßfalle nunmehr in Vorschließstellung,
Fig. 4
ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung,
Fig. 5
ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses in Fig. 2 entsprechender Darstellung.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. in Form eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses. Es gelten die Aufweitungen, die im allgemeinen Teil der Beschreibung angesprochen worden sind.
Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. in einem Überblick mit einem Gehäuse 1 und einer darin schematisch angedeuteten Schloßfalle 2, hier in Form einer Gabel-Drehfalle. In Fig. 1 angedeutet ist eine Sperrklinke 3, die hier die Schloßfalle 2 in einer Vorrast 2b hält, in Hauptschließstellung in einer Hauptrast 2a halten würde.
Vorgesehen ist ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 5, der hier nur pauschal angesprochen wird, dessen Einzelheiten also nicht näher erläutert werden müssen. Mittels des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 5 kann jedenfalls die Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 ausgehoben werden.
Ferner vorgesehen ist ein elektrischer Schließhilfsantrieb 6, der eingeschaltet wird nachdem die Schloßfalle 2 eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle 2 dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt. Der Schließhilfsantrieb 6 weist einen hier nicht weiter dargestellten elektrischen Antriebsmotor sowie ein durch den dargestellten Exzenterantrieb reversiertes Untersetzungsgetriebe 8 auf, an dessen Exzenter mittels eines Lagerzapfens 7 ein Antriebselement 9 gelagert ist, das seinerseits dann wieder an der Schloßfalle 2 angekoppelt ist. Letzteres geschieht hier direkt mittels eines Mitnehmerzapfens 2c an der Drehfalle 2, der während der Schließbewegung von einer Anlagekante 9a am Antriebselement 9 vorgeschoben wird, so daß die Schloßfalle 2 ihre gewünschte Drehbewegung in Schließrichtung ausführt.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist zwischen dem Untersetzungsgetriebe 8 und der Schloßfalle 2 eine Kupplung 10 realisiert, die auskuppelbar ist, um die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Schwierigkeiten bei einem Notfall oder Ausfall der Einrichtung zu berücksichtigen. Teil dieser Kupplung 10 ist im dargestellten Ausführungsbeispiel das bereits erläuterte Antriebselement 9.
Fig. 1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. der grundsätzlich in Rede stehenden Art, das aber die erfindungsgemäß besonders relevanten Merkmale noch nicht aufweist. Ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist hingegen in Fig. 2 dargestellt. Hier sind diverse Teile weggelassen, die in Fig. 1 dargestellt, aber für die konkrete erfindungsgemäße Funktion nicht von Bedeutung sind.
In Fig. 2 erkennt man, daß der Schließhilfsantrieb 6 auch als Öffnungsantrieb betreibbar ist. Dazu greift der Schließhilfsantrieb 6 nicht nur an der Schloßfalle 2, sondern erfindungsgemäß auch an der Sperrklinke 3 an. Das ist im dargestellten Ausführungsbeispiel dadurch realisiert, daß am Antriebselement 9 ein Mitnehmer 9b angebracht ist, der im dargestellten Ausführungsbeispiel unmittelbar an einem Mitnehmer 3a der Sperrklinke 3 angreift.
Die Funktion ist nun so, daß die Steuerelektronik, die ja hier nicht weiter dargestellt ist, mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke 3 führende Notfallsituation eingetreten ist. Über die verschiedenen, nicht abschließend genannten Alternativen, wie man eine solche Feststellung treffen kann, finden sich im allgemeinen Teil der Beschreibung ausführliche Darlegungen. Wird eine solche Feststellung beispielsweise dadurch getroffen, daß der Öffnungshilfsantrieb 5 eingeschaltet wird, aber der elektrische Antriebsmotor 11 (Fig. 1) des Öffnungshilfsantriebs 5 beim Beginn der Aushebebewegung der Sperrklinke 3 einen zu hohen Strom zieht, so wird hier die Kupplung 10 durch Anheben des Antriebselements 9 ausgekoppelt, weiteres passiert aber zunächst nicht. Der Öffnungshilfsantrieb 5 leistet also im dargestellten Ausführungsbeispiel dann nur diese Auskupplung, danach steuert die Steuerelektronik den Schließhilfsantrieb 6 als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke 3 an.
Im in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel führt das dann dazu, daß der Schließhilfsantrieb 6, der hier nicht reversierend arbeitet und nach Überführen der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung in einer deutlich vor der Ausgangsstellung liegenden Öffnungs-Bereitschaftsstellung (Fig. 2) stehen geblieben ist, in gleicher Drehrichtung wieder eingeschaltet wird und nun in die Ausgangsstellung zurückkehrt. Dabei wird mittels des Mitnehmers 9b der Mitnehmer 3a an der Sperrklinke 3 in Fig. 2 nach rechts oben bewegt und dadurch die Sperrklinke 3 ausgehoben.
Die Entkupplungs-Bewegung für die Kupplung 10 ist im übrigen mittels eines Pfeils in Fig. 2 angedeutet.
In Fig. 3 hat die Sperrklinke 3 die Vorrast 2b der Schloßfalle 2 erreicht, sie ist dort wieder eingefallen. Dies entspricht einer Konzeption, bei der es nur um die Entlastung der Sperrklinke 3 geht. Sobald die hohen Gegenkräfte an der Sperrklinke 3 durch Entlastung abgebaut sind, kann dann wieder der normale Öffnungshilfsantrieb 5 in Wirkung treten.
Demgegenüber kann man natürlich auch vorsehen, daß die Sperrklinke 3 solange angehoben gehalten wird, bis die Schloßfalle 3 ihre Öffnungsstellung erreicht hat.
Fig. 1 zeigt noch etwas genauer die Konstruktion der Kupplung 10 unter Einschluß des Antriebselementes 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel. Man erkennt am Abtriebselement 12 des Untersetzungsgetriebes einen Entkupplungshebel 13, der unter Wirkung entsprechender ggf. bogenförmige Kulissen 14, 15 die Aushebebewegung des Antriebselements 9 als Teil der Kupplung 10 bewirkt. Diese Konzeption ist Gegenstand einer parallelen, noch nicht veröffentlichten Patentanmeldung der Anmelderin.
Fig. 3 zeigt im übrigen die Ausgangsstellung des Schließhilfsantriebs 6 des dargestellten Ausführungsbeispiels.
Fig. 4 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem das Antriebselement 9 sich nicht quer über Schloßfalle 2 und Sperrklinke 3 erstreckt und dort eine direkte Ankopplung zur Sperrklinke 3 erlaubt, sondern bei dem die Sperrklinke 3 einen zweiten Arm 3c aufweist, mit dem sie in den Bereich des Lagerzapfens 7 des Schließhilfsantriebs 6 reicht. Hier ist es der Lagerzapfen 7, der das Ausheben der Sperrklinke 3 über den Arm 3c dann bewirkt, wenn der Lagerzapfen 7 weiter entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Der Schließhilfsantrieb 6 arbeitet hier also nicht reversierend. Nach Überführen der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung bleibt vielmehr auch hier der Schließhilfsantrieb 6 in einer Öffnungs-Bereitschaftsstellung (Stellung in Fig. 4) stehen, die natürlich deutlich vor der Ausgangsstellung liegt. Nach Ausheben der Sperrklinke 3 kann dann der Schließhilfsantrieb 6 wieder seine Ausgangsstellung erreichen, die in Fig. 3, wenn auch beim anderen Ausführungsbeispiel dargestellt ist.
Auch hier gilt, daß die Kupplung 10 wichtig ist, damit die Öffnungsbewegung der Schloßfalle 2, die nach dem Ausheben der Sperrklinke 3 möglich ist, nicht durch das Antriebselement 9 des Schließhilfsantrieb 6 wiederum behindert wird.
Eine weitere Variante ist in Fig. 5 dargestellt. Hier ist vorgesehen, daß der Schließhilfsantrieb 6 reversierend arbeitet, nach Überführen der Schloßfalle 2 in die Hauptschließstellung (oder nach einer zwischenzeitlichen Unterbrechung der Bewegung) in die Ausgangsstellung zurückkehrt und von dort aus mit umgekehrter Drehrichtung als Öffnungsantrieb das Ausheben der Sperrklinke 3 bewirkt.
Hier ist wiederum eine Sperrklinke 3 mit einem sich in den Bewegungsbereich des Lagerzapfens 7 erstreckenden Arm 3c vorgesehen. Gestrichelt dargestellt ist das, was zuvor erläutert worden ist, nämlich der in umgekehrter Drehrichtung zum Zwecke der Öffnung laufende Lagerzapfen 7, zu dem eine entsprechende Nase 3d am Arm 3c der Sperrklinke 3 korrespondiert. Durch Anlaufen des Lagerzapfens 7 an der Nase 3d mit einer Drehrichtung im Uhrzeigersinn kann die Sperrklinke 3 aus der Schloßfalle 2 ausgehoben werden.
Im übrigen bietet aber das Ausführungsbeispiel aus Fig. 5 die nicht gestrichelt dargestellte Variante zusätzlich, die in Verbindung mit Fig. 4 bereits diskutiert worden ist.
Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel läßt sich dahingehend komplettieren, daß eventuell sogar auf den Öffnungshilfsantrieb 5 gänzlich verzichtet werden kann. Das hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung zum Stand der Technik erläuterten Vorteile des Wegfalls eines konkreten Antriebs. In diesem Fall würde dann der Schließhilfsantrieb 6 immer auch für die Öffnungsfunktion genutzt, wobei man hier sogar wahlweise mit einem reversierenden oder einem nicht reversierenden Ansteuern des Schließhilfsantriebs 6 arbeiten könnte.
Nicht dargestellt ist in der Zeichnung eine Variante, bei der eine andere Art der Ansteuerung des Schließhilfsantriebs 6 erfolgt. Diese Variante kann man sich beispielsweise unter Heranziehung von Fig. 1 ohne weiteres vorstellen.
Hier wäre dann vorgesehen, daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke 3 führende Notfallsituation eingetreten ist, daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb 6 in Schließrichtung ansteuert, so daß dieser die Schloßfalle 2 in einem geringen Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke 3 an der Schloßfalle 2 entlastet und daß der Öffnungshilfsantrieb 5 bei entlasteter Schloßfalle 2 die Sperrklinke 3 aushebt. Hier sind auch die verschiedenen im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Varianten denkbar.
Schließlich empfiehlt es sich ganz generell, daß der Öffnungshilfsantrieb 5 die Sperrklinke 3 solange angehoben hält, bis die Schloßfalle 2 ihre komplette Öffnungsstellung erreicht hat. Dann wird ein Einfallen in der Vorrast wie in Fig. 3 dargestellt vermieden. Das Einfallen in der Vorrast gemäß Fig. 3 hat allerdings wiederum die Möglichkeit, dann mit der Ansteuerung des Öffnungshilfsantriebs 5 in normaler Weise fortzufahren.

Claims (8)

  1. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
    mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a), und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
    mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben,
    mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und
    mit einer Steuerelektronik,
    wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und
    wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Schließhilfsantrieb (6) auch als Öffnungsantrieb betreibbar ist und dazu an der Sperrklinke (3) angreift,
    daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation eingetreten ist und
    daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) als Öffnungsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke (3) ansteuert.
  2. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß vor oder bei Beginn der Ansteuerung des Schließhilfsantriebs (6) als Öffnungsantrieb die Kupplung (10) ausgekuppelt wird.
  3. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (10) ein mechanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement aufweist, das durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des Öffnungshilfsantriebs (5) aushebbar ist, und daß die Steuerelektronik bei Erkennen einer Notfallsituation zunächst den Öffnungshilfsantrieb (5) zum Zwecke des Auskuppelns der Kupplung (10) antreibt.
  4. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (6) nicht reversierend arbeitet und nach Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung in einer deutlich vor der Ausgangsstellung liegenden Öffnungs-Bereitschaftsstellung stehen bleibt.
  5. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (6) reversierend arbeitet, nach Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung in die Ausgangsstellung zurückkehrt und von dort aus mit umgekehrter Drehrichtung als Öffnungsantrieb das Ausheben der Sperrklinke (3) bewirkt.
  6. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebselement (9) des Schließhilfsantriebs (6) ein Kraftübertragungshebel o. dgl. ist, der sowohl an der Schloßfalle (2) als auch über einen Mitnehmer (9b) an der Sperrklinke (3) angreift.
  7. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl.
    mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle (2) in einer Hauptrast (2a), und einer Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
    mit einem elektrischen Öffnungshilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle auszuheben,
    mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (6), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloßfalle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt, und
    mit einer Steuerelektronik,
    wobei der Schließhilfsantrieb (6) einen elektrischen Antriebsmotor und ein Untersetzungsgetriebe (8) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebselement (9) an der Schloßfalle (2) angekoppelt ist, und
    wobei eine Kupplung (10) zur Schloßfalle (2) hin auskuppelbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuerelektronik mittels eines Sensors feststellt, wenn eine zu einer erhöhten Gegenkraft an der Sperrklinke (3) führende Notfallsituation eingetreten ist,
    daß bei Erkennen einer Notfallsituation die Steuerelektronik bei Anforderung einer Öffnungsfunktion den Schließhilfsantrieb (6) in Schließrichtung ansteuert, so daß dieser die Schloßfalle (2) in einem geringen Überhub bewegt und die Anlagefläche der Sperrklinke (3) an der Schloßfalle (2) entlastet und
    daß der Öffnungshilfsantrieb (5) bei entlasteter Schloßfalle (2) die Sperrklinke (3) aushebt.
  8. Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungshilfsantrieb (5) die Sperrklinke (3) solange ausgehoben hält, bis die Schloßfalle (2) ihre Öffnungsstellung erreicht hat.
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