-
betreffend ein
-
"Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl."
Die
Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, -Haubenschloß od. dgl.
-
mit einem normalerweise an einem Türrahmen angeordneten Schließkloben,
einer normalerweise an einer Tür angeordneten Schloßfalle, ggf. einer der Schloßfalle
zugeordneten Sperrklinke od. dgl., einer Betätigungsmechanik für die Schloßfalle
bzw. die Sperrklinke und einem normalerweise als Elektromotor ausgeführten Hilfsmotor,
wobei in Schließstellung der Tür die Schloßfalle mit dem Schließkloben in Eingriff
steht und, ggf. mittels der Sperrklinke, sperrbar ist und wobei mittels des Hilfsmotors
die Tür aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt
bringbar ist.
-
Nachfolgend wird stets ein Kraftfahrzeug-Türschloß behandelt, so daß
auch stets von einem Türrahmen und einer Tür die Rede sein wird. Die Erfindung ist
aber nicht auf ein Kraftfahrzeug-Türschloß beschränkt, sondern kann in ganz entsprechender
Weise bei einem Kraftfahrzeug-Haubenschloß, -Klappenschloß usw. verwendet werden.
Des weiteren wird bei der Erläuterung der Erfindung stets davon ausgegangen, daß
der Schließkloben am Türrahmen und die Schloßfalle an der Tür angeordnet sind. Diese
Anordnung entspricht der Mehrzahl der praktischen Anwendungsfälle. Es gibt aber
durchaus auch Fälle, in denen der Schließkloben an der Tür und die Schloßfalle sowie
weitere Teile eines Kraftfahrzeug-Türschlosses am Türrahmen angeordnet sind. Die
Erfindung ist natürlich auch in diesem Fall in vollem Unfange anwendbar. Weiterhin
fallen unter den verwendeten Begriff der Schloßfalle alle bei Kraftfahrzeug-Türschlössern,
-Haubenschlössern od. dgl. üblicherweise verwendeten Fallen, also Schwenkfallen
und Hubfallen, wobei unter den Schwenkfallen wohl die Gabelfallen derzeit besonders
verbreitet sind. Sofern bei der Erläuterung der Erfindung der Begriff Sperrklinke
verwendet wird, ist auch dies nicht einschränkend zu verstehen. Anstelle einer auf
Zug beanspruchten Sperrklinke kann ohne weiteres auch ein auf Druck beanspruchter
Sperrnocken, ein auf Scherung beanspruchter Sperrzapfen od. dgl. eingesetzt werden.
Schließlich ist noch von Bedeutung, daß die Bewegungsrichtung der Tür aus der Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung als Bewegung in Schließrichtung und die entgegengesetzte
Bewegung als Bewegung in öffnungsrichtung definiert sind, wobei diese Begriffe auch
für die beweglichen Teile des Kraftfahrzeug-Türschlosses verwendet werden.
-
Seit geraumer Zeit sind Kraftfahrzeug-Türschlösser, Kraftfahrzeug-Haubenschlösser
od. dgl. bekannt, die mit einer motorischen Schließhilfe (Hilfsmotor) versehen sind.
Das ist einerseits eine Frage des Bedienungskomforts von Kraftfahrzeugen, hängt
andererseits mit schäfer werdenden Sicherheitsvorschriften zusammen. Besonders verbreitet
sind motorische Schließhilfen bislang erst bei Kraftfahrzeug-Haubenschlössern oder
Kraftfahrzeug-Türschlössern für Heckklappen und Hecktüren von Kombikraftwagen. Das
hat seinen Grund darin, daß Hauben, Heckklappen und Hecktüren oftmals erheblich
größere Flächen und damit auch erheblich größere randseitige Dichtflächen aufweisen
als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß dort die aufzubringenden Schließkräfte
außerordentlich groß sind, um eine ausreichende Dichtkraft an der umlaufenden Dichtung
zu gewährleisten. Außerdem sind Hauben, Heckklappen und Hecktüren meist erheblich
leichter als Seitentüren von Kraftfahrzeugen, so daß man ein Einrasten des entsprechenden
Haubenschlosses bzw. Türschlosses ohne motorische Schließhilfe nur mit heftigem
Zuschlagen der Haube od. dgl.
-
erreichen könnte. In besonderem Maße sind die vorstehend erläuterten
Probleme natürlich bei Kunststoffkarosserien relevant, dort natürlich auch bei den
Seitentüren.
-
Nun ist es aus Sicherheitsgründen empfehlenswert, vielfach sogar Vorschrift,
für die Tür eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung vorzusehen.
-
Während beim Bringen der Tür in die Vorschließstellung nur sehr geringe
Schließkräfte auftreten, treten auf dem Weg zwischen Vorschließstellung und Hauptschließstellung
schlagartig die zuvor erläuterten, durch die umlaufende Dichtung bestimmmten hohen
Schließkräfte auf. Bei den bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern ist also die Tür
ohne weiteres durch Schließen von Hand in die Vorschließstellung bringbar, während
der Weg von der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung mittels des Hilfsmotors
zurückgelegt wird, so daß die hohen Schließkräfte vom Hilfsmotor aufgebracht werden.
-
Bei einem bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß (vgl. die US-PS 33
78 291) ist die Tür von Hand in die Vorschließstellung bringbar. In dieser wird
die
Schloßfalle von einer Sperrklinke gesperrt. Gleichzeitig mit
dem Einfallen der Sperrklinke wird ein elektrischer Schalter betätigt und der Hilfsmotor
eingeschaltet. Vermittels des Hilfsmotors werden dann Schloßfalle und Sperrklinke
gemeinsam in das Schloßgehäuse des Haubenschlosses hineingezogen.
-
Der fest an der Karosserie befestigte Schließkloben dient dabei als
Widerlager, so daß durch die Einziehbewegung die Haube nah an die Karosserie herangezogen
und damit die Hauptschließstellung erreicht wird. Die Vorschließstellung entspricht
dem unteren Totpunkt eines mit dem Hilfsmotor verbundenen Kurbelarmes, während die
Hauptschließstellung dem oberen Totpunkt des Kurbelarmes entspricht. In der Hauptschließstellung
wird die Tür hier durch den Hilfsmotor selbst gehalten, während die Tür in der Vorschließstellung
durch die Sperrklinke formschlüssig geschlossen gehalten wird. Koaxial mit dem Kurbelarm
ist am Hilfsmotor eine Nockenscheibe angeordnet, die zwei mit einem Schalter zusammenwirkende
Schaltnocken aufweist, durch die zwei Haltepunkte des Hilfsmotors definiert werden.
-
Bei dem zuvor erläuterten bekannten Kraftfahrzeug-Haubenschloß und
bei allen anderen bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern, -Haubenschlössern od. dgl.
-
greift der Hilfsmotor an der Schloßfalle an, also dort, wo auch die
Betätigungsmechanik für die Betätigung von Hand und, so vorhanden, die Zentralverriegelung
angreifen. Das führt zu komplizierten und aufwendigen Konstruktionen. Diese Konstruktionen
im ohnehin räumlich beengten und mit den Teilen der Betätigungsmechanik überfüllten
Bereich werden zustzlich noch dadurch kompliziert, daß aus Sicherheitsgründen im
Notfall immer noch eine Betätigung des Kraftfahrzeug-Türschlosses von Hand möglich
sein muß. Dies erfordert eine konstruktive Umgehung des Hilfsmotors. Schließlich
ist, wie eingangs erläutert, die Schloßfalle normalerweise an einer Tür angeordnet,
so daß der normalerweise als Elektromotor ausgeführte Hilfsmotor in der Tür vorgesehen
sein muß. Damit ist der Hilfsmotor größeren mechanischen Erschütterungen ausgesetzt
als wenn er im Türrahmen angeordnet wäre.
-
Ausgehend von dem zuvor erläuterten Stand der Technik liegt der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit motorischer Schließhilfe
anzugeben,
das zumindest für bestimmte Anwendungsfälle zweckmäßiger und konstruktiv einfacher
ist als die bislang bekannten Kraftfahrzeug-Türschlösser mit motorischer Schließhilfe.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem die zuvor aufgezeigte
Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß mittels des Hilfsmotors der
Schließkloben aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt
bringbar ist. Erfindungsgemäß wird also der Hilfsmotor nicht mehr der Schloßfalle
des Kraftfahrzeug-Türschlosses, sondern nunmehr dem Schließkloben zugeordnet. Dadurch
können die Betätigungsmechanik und ggf.
-
die Zentralverriegelung für das Kraftfahrzeug-Türschloß völlig unabhängig
von dem Hilfsmotor gestaltet werden und umgekehrt. Das ist in einer Vielzahl von
Anwendungsfällen außerordentlich zweckmäßig. Außerdem ist die aus Sicherheitsgründen
notwendige konstruktive Umgehung des Hilfsmotors ohne Schwierigkeiten gewissermaßen
automatisch realisiert, da die 6etätigungsmechanik für eine Betätigung von Hand
bezüglich der Schloßfalle stets wirksam bleibt, egal welche Stellung der vom Hilfsmotor
bewegte Schließkloben gerade einnimmt. Schließlich ist der normalerweise als Elektromotor
ausgeführte Hilfsmotor bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß im Normalfall
von selbst dort angeordnet, wo er den wenigsten mechanischen Erschütterungen ausgesetzt
ist und häufig ohne weiteres Platz findet, nämlich am Türrahmen.
-
Es gibt nun verschiedene Möglichkeiten, das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß
auszugestalten und weiterzubilden, was im folgenden nur beispielhaft erläutert werden
soll.
-
Die Lehre der Erfindung beinhaltet, daß mittels des Hilfsmotors der
Schließkloben bewegt wird, und zwar aus der Vorschließstellung in die Hauptschließstellung
und umgekehrt. Dies kann dadurch realisiert werden, daß der Schließkloben auf einem
linear verschiebbaren Träger angeordnet ist bzw. selbst so ausgestaltet und angeordnet
ist, daß eine lineare Verschiebbarkeit gegeben ist. Die Umsetzung der Drehbewegung
des normalerweise als Elektromotor ausgeführten
Hilfsmotors in
die lineare Verschiebebewegung des Trägers kann mittels eines Kurbeltriebs, mittels
eines Zahnrad/Zahnstangen-Getriebes, mittels eines Seilzuges usw. erfolgen.
-
Der Drehbewegung eines als Elektromotor ausgeführten Hilfsmotors unmittelbar
entspricht eine Schwenkbewegung des Schließklobens, so daß eine weitere Lehre der
Erfindung dahin geht, den Schließkloben auf einem schwenkbaren Träger anzuordnen.
Natürlich darf der Schwenkwinkel des Schließklobens nicht allzu groß sein, damit
stets ein sicherer Eingriff mit der Schloßfalle gewährleistet ist. Die Schwenkachse
des schwenkbaren Trägers kann hierbei im wesentlichen senkrecht zur Schließebene
oder im wesentlichen parallel zur Schließebene angeordnet sein. Im erstgenannten
Fall verläuft also die Schwenkachse des schwenkbaren Trägers im wesentlichen parallel
zur Schwenkachse der Tür, im zweitgenannten Fall im wesentlichen senkrecht zu dieser.
Je nach Anwendungsfall wird die eine oder andere Version zweckmäßiger sein.
-
Zweckmäßigerweise ist ein den Schließkloben bzw. den Träger für den
Schließkloben in Öffnungsrichtung mit Federkraft beaufschlagendes Federelement vorgesehen,
so daß also der Hilfsmotor bei Bewegung des Schließklobens in Schließrichtung gegen
die Federkraft des Federelementes arbeitet.
-
Aus Sicherheitsgründen empfiehlt es sich, für die Schloßfalle bzw.
die Sperrklinke ein diese in Eingriffsrichtung mit Federkraft beaufschlagendes Federelement
vorzusehen.
-
Ohne weitere zusätzliche Maßnahmen muß bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß
der Schließkloben durch den Hilfsmotor in der Hauptschließstellung gehalten werden.
Die dabei im Normalfall erreichbare Zuhaltekraft ist zwar für den normalen Fahrbetrieb
von Kraftfahrzeugen ausreichend, die Tür eines Kraftfahrzeuges wird also nicht ohne
weiteres öffnen, jedoch wird die aus Sicherheitsgründen geforderte Zuhaltekraft
im Falle eines Unfalls nicht erreicht. Zwar läßt sich eine für den Fall eines Unfalls
ausreichend hohe Zuhaltekraft (eine Zuhaltekraft von bis zu 15 kN) in der Vorschließstellung
erreichen,
beispielsweise durch einen Anschlag für den Schließkloben, jedoch ist das aus Sicherheitsgründen
häufig nicht akzeptabel. Hierzu geht nun eine weitere Lehre der Erfindung dahin,
eine den Schließkloben in Hauptschließstellung mit großer Zuhaltekraft haltende
Schließklobensperrklinke od. dgl. vorzusehen. Eine solche Schließklobensperrklinke
sollte dann zweckmäßigerweise vermittels der Betätigungsmechanik oder einer weiteren
Betätigungsmechanik betätigbar sein. Eine solche Betätigung kann zeitverzögert zur
Betätigung der Schloßfalle bzw. der Sperrklinke, unter Umständen aber auch gleichzeitig
damit erfolgen.
-
Bei Kraftfahrzeug-Türschlössern ist es an sich bekannt, daß die Schloßfalle
eine Vorrast und eine Hauptrast aufweist. Bei den bekannten Kraftfahrzeug-Türschlössern
mit motorischer Schließhilfe entspricht die Vorrast an der Schloßfalle der Vorschließstellung
und die Hauptrast der Hauptschließstellung. Im Rahmen der Erfindung muß jedoch dann,
wenn eine Vorrast und eine Hauptrast vorgesehen sind, die Schloßfalle in der Vorschließstellung
über die Hauptrast mit dem Schließkloben bzw. der Sperrklinke in Eingriff stehen.
-
Im übrigen können Vorrast und Hauptrast anstatt an der Schloßfalle
bei Vorhandensein einer Sperrklinke natürlich auch an der Sperrklinke vorgesehen
sein.
-
Wie im einzelnen steuerungstechnisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß der
erfindungsgemäßen Art ausgestaltet werden muß, läßt sich für einen Durchschnittsfachmann
aus dem Stand der Technik entnehmen, der sich mit Kraftfahrzeug-Türschlössern mit
motorischen Schließhilfen befaßt. In jedem Fall ist es zweckmäßig, einen die Stellung
der Tür abtastenden Türkontakt vorzusehen.
-
Bei entsprechend geschickter Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
kann man unter Umständen mit diesem Türkontakt auskommen.
-
Anstelle eines solchen Türkontakts oder zusätzlich dazu kann natürlich
auch ein Fallenkontakt vorgesehen sein, durch den die Stellung der Schloßfalle bzw.
der Sperrklinke abgetastet wird.
-
Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschloß besteht ohne weitere
Maßnahmen ein Problem darin, daß zwischen der Tür und dem Türrahmen bzw. der umlaufenden
Dichtung Gegenstände oder sogar Gliedmaßen von Personen eingeklemmt werden können,
und zwar so, daß zwar die Vorschließstellung noch erreichbar ist, ein Erreichen
der Hauptschließstellung jedoch unmöglich ist oder zu erheblichen Sachbeschädigungen
oder Verletzungen führt. Zur Lösung dieses Problems empfiehlt es sich, zwischen
dem Schließkloben und dem Hilfsmotor ein Überlastschutzelement vorzusehen. Wie ein
solches Überlastschutzelement aussehen kann, ist aus dem Stand der Technik bekannt
und bedarf hier keiner weiteren Erläuterung.
-
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele
darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigt Fig. 1 ausschnittweise, in sehr
schematischer Darstellung, vertikal geschnitten, eine Kraftfahrzeug-Flügeltür mit
einem ersten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
- drei Phasen a, b, c einer Schließbewegung -, Fig. 2 eine Kraftfahrzeug-Flügeltür
gemäß Fig. 1 - drei Phasen a, b, c einer öffnungsbewegung -, Fig. 3 in einer Fig.
lc entsprechenden Darstellung eine Kraftfahrzeug-Flügeltür mit einem zweiten, etwas
abgewandelten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
und mit einer schematisch angedeuteten elektrischen Schaltung für die Steuerung
des Hilfsmotors und Fig. 4 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung eine Kraftfahrzeug-Flügeltür
mit einem dritten Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses.
-
Die in den Figuren dargestellten drei Ausführungsbeispiele eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses sind alle in Verbindung mit jeweils einer Kraftfahrzeug-Flügeltür
gezeigt. Zunächst soll der Aufbau der dargestellten Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses erläutert werden.
-
Für alle Figuren gilt, daß das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß
einen an einem Türrahmen 1 angeordneten Schließkloben 2 und eine an einer Tür 3
angeordnete Schloßfalle 4 aufweist. In den in den Fig. 1, 2 und 3 dargestellten
Ausführungsbeispielen eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ist der
Schließkloben 2 als Rastnase ausgeführt, während in Fig. 4 der Schließkloben 2 eine
bügelförmige Gestalt hat. In den Fig. 1 bis 3 ist die Schloßfalle 4 mit mit dem
als Rastnase ausgeführten Schließkloben 2 in Eingriff kommenden Rastnasen versehen
und schwenkbar an der Tür 3 angelenkt. Bei dem in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses ist die Schloßfalle 4 gleichfalls
schwenkbar an der Tür 3 angelenkt, jedoch als Gabelfalle ausgeführt. Hier sind der
Schloßfalle 4 einerseits eine gleichfalls an der Tür 3 schwenkbar angelenkte Sperrklinke
5, andererseits ein Führungs- und Haltebügel 6 zur Ausbildung eines Führungs- und
Haltekanals für den Schließkloben 2 zugeordnet. Im übrigen zeigen die Figuren am
Türrahmen 1 noch eine umlaufende Dichtung 7.
-
Schematisch und sehr vereinfacht dargestellt ist in allen Figuren
eine Betätigungsmechanik 8 mit einem Innenauslösehebel 9, der um einen Schwenkpunkt
10 schwenkbar an der Tür 3 angelenkt ist und über eine Zugstange 11 mit der Schloßfalle
4 bzw. der Sperrklinke 5 in Verbindung steht. Außerdem ist sehr schematisch dargestellt
ein als Elektromotor ausgeführter Hilfsmotor 12 bzw. dessen Abtriebswelle.
-
Grundsätzlich steht in Schließstellung der Tür 3 die Schloßfalle 4
mit dem Schließkloben 2 in Eingriff und ist entweder durch den Schließkloben 2 selbst
(Fig. 1 bis 3) oder mittels der Sperrklinke 5 (Fig. 4) gesperrt. Mittels des Hilfsmotors
12 ist die Tür 3 aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt
bringbar. Das wird später noch im einzelnen erläutert.
-
Das Bringen der Tür 3 aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung
und umgekehrt wird mittels des Hilfsmotors 12 erfindungsgemäß dadurch erzielt, daß
mittels des Hilfsmotors 12 der Schließkloben 2 aus einer Vorschließstellung in eine
Hauptschließstellung und umgekehrt bringbar ist. Die Vorschließstellung des Schließklobens
2 ist in Fig. 1a, Fig. 2c und Fig. 4c gezeigt, die Hauptschließstellung zeigen Fig.
1c, Fig. 2c, Fig. 3 und Fig. 4a.
-
Die zuvor erläuterte Bewegbarkeit des Schließklobens 2 mittels des
Hilfsmotors 12 ist in allen dargestellten Ausführungsbeispielen dadurch realisiert,
daß der Schließkloben 2 auf einem linear verschiebbaren Träger 13 angeordnet ist.
Anstelle eines linear verschiebbaren Trägers 13 könnte natürlich auch ein schwenkbarer
Träger vorgesehen sein, wobei dann die Schwenkachse des schwenkbaren Trägers zweckmäßigerweise
im wesentlichen senkrecht zur Schließebenes der Zeichenebene der Figuren, angeordnet
ist.
-
In allen Ausführungsbeispielen ist im übrigen ein den Träger 13 für
den Schließkloben 2 in Öffnungsrichtung, also in Richtung von der Hauptschließstellung
in die Vorschließstellung, mit Federkraft beaufschlagendes Federelement 14 vorgesehen.
Gleichfalls vorgesehen ist ein die Schloßfalle 4 bzw. die Sperrklinke 5 in Eingriffsrichtung
mit Federkraft beaufschlagendes Federelement 15. Lediglich schematisch ist in Fig.
1c ein Anschlag 16 angedeutet, an dem der Schließkloben 2 bzw.. der Träger 13 für
den Schließkloben 2 in Vorschließstellung zur Anlage kommt, so daß zumindest in
Vorschließstellung der Schließkloben 2 mit einer großen, aus Sicherheitsgründen
geforderten Zuhaltekraft von bis zu 15 kN gehalten wird. Nicht dargestellt ist in
den Figuren, daß auch eine den Schließkloben in Hauptschließstellung
mit
großer Zuhaltekraft haltende Schließklobensperrklinke od. dgl.
-
vorgesehen sein kann, die dann zweckmäßigerweise vermittels der Betätigungsmechanik
oder einer weiteren Betätigungsmechanik betätigbar ist.
-
Im übrigen ist in den Figuren dargestellt, daß die Schloßfalle 4 eine
Vorrast 17 und eine Hauptrast 18 aufweist und in der Vorschließstellung über die
Hauptrast 18 mit dem Schließkloben 2 bzw. der Sperrklinke 5 in Eingriff steht.
-
Schließlich zeigen die Fig. 1, 2, 3 schematisch einen die Stellung
der Tür 3 abtastenden Turkontakt 19. Anstattdessen oder zusätzlich kann natürlich
auch ein die Stellung der Schloßfalle abtastender Fallenkontakt vorgesehen sein,
was jedoch hier im einzelnen nicht behandelt werden soll.
-
Die grundsätzliche Funktion eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses
soll nun anhand der Fig. 1 und 2 für eine Schließbewegung und eine Öffnungsbewegung
erläutert werden, wobei Bewegungsrichtungen und Kraftwirkungsrichtungen an einigen
Stellen zur Erläuterung durch Pfeile angedeutet sind.
-
Fig. 1 zeigt drei Phasen einer Schließbewegung einer Tür 3. In Fig.
la wird die Tür 3 soeben von Hand geschlossen, die Schloßfalle 4 ist mit der Vorrast
17 schon mit dem Schließkloben 2 in Eingriff gekommen und wird gerade mit der Hauptrast
18 über den Schließkloben 2 hinweg geführt. Die Tür 3 wird weiter von Hand in die
in Fig. Ib dargestellte Lage gebracht. Bei Erreichen der in Fig. ib dargestellten
Lage der Tür 3 wird der Hilfsmotor 12 betätigt. Wie eine solche Betätigung steuerungstechnisch
im einzelnen zu realisieren ist, wird später noch anhand von Fig. 3 im einzelnen
erläutert, hier ist nur festzuhalten, daß dazu der Türkontakt 19 vorgesehen ist.
Wesentlich ist, daß der Hilfsmotor 12 erst dann in Schließrichtung betätigbar ist,
wenn die in Fig. 1b gezeigte Vorschließstellung der Tür 3 erreicht ist. Wird der
Hilfsmotor 12 betätigt,
so wird der Schließkloben 2 auf dem Träger
13 in Schließrichtung bis in die Hauptschließstellung gezogen, was in Fig. 1c dargestellt
ist Auf diesem Weg der Tür 3 wird die Dichtung 7 verformt, so daß eine hohe Dichtkraft
erreicht wird. In der Hauptschließstellung, die in Fig. 1c gezeigt ist, wird die
Tür 3 durch den Hilfsmotor 12 selbst gehalten, die Zuhaltekraft reicht für den normalen
Betrieb aus, bei Auftreten hoher Kräfte im Falle eines Unfalls reicht diese Zuhaltekraft
aber nicht. Im Falle eines Unfalls kann aber der Träger 13 des Schließklobens 2
bis zum Anschlag 16 verschoben werden, ohne daß die Tür 3 sich wirklich öffnet.
In dieser, der Vorschließstellung entsprechenden Lage ist dann eine ausreichend
hohe Zuhaltekraft gewährleistet.
-
Fig. 1 zeigt deutlich, wie zweckmäßig es ist, daß die Betätigungsmechanik
8 einerseits und der Hilfsmotor 12 andererseits auf unterschiedliche Teile des Kraftfahrzeug-Türschlosses
wirken und einerseits in die Tür 3, andererseits im Türrahmen 1 angeordnet sind.
-
Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in drei Phasen
einer Öffnungsbewegung der Tür 3. Fig. 2a entspricht Fig. 1c und zeigt die Tür 3
in der Hauptschließstellung mit verformter Dichtung 7 und in Hauptschließstellung
befindlichem Schließkloben 2. Durch Betätigen des Innenauslösehebels 9 kann hier
ein nicht dargestellter Schalter betätigt werden, durch den der Hilfsmotor 12 einschaltbar
ist, so daß der Schließkloben 2 freigegeben wird und sich unter der Federkraft des
Federelementes 14 in die Vorschließstellung bewegt. Bei weiterem Betätigen des Innenauslösehebels
9 wird dann die Schloßfalle 4 entgegen der Federkraft des Federelementes 15 hochgeschwenkt,
so daß der Schließkloben 2 ganz freigegeben wird. Nun kann die Tür 3 aufgeschwenkt
werden, wie das in Fig. 2c dargestellt ist. Der nicht dargestellte zusätzliche Schalter
kann entfallen, wenn die Reihenfolge der Bewegungen von Schloßfalle 4 und Schließkloben
2 beim Öffnen der Tür 3 geändert wird, die Tür 3 also sogleich in die in Fig. 2c
gezeigte Lage gebracht und dadurch erst der Hilfsmotor 12 zur Freigabe des Schließklobens
2 betätigt wird.
-
Die zuvor schon mehrfach angesprochene steuerungstechnische Ausgestaltung
eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Türschlosses soll nun anhand des in Fig. 3
dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert werden, das konstruktiv im wesentlichen
mit dem in Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsbeispiel übereinstimmt. Die mechanische
Konstruktion soll daher nicht weiter erläutert werden.
-
Der in Fig. 3 dargestellte Türkontakt 19 ist als Wechsler ausgeführt
und einerseits an eine Stromquelle 20, andererseits an ein Relais 21 bzw. ein Relais
22 angeschlossen. Die in Fig. 3 gezeigte Schaltstellung des Türkontakts 19 wird
in der Vorschließstellung der Tür 3 erreicht. In dieser Schaltstellung des Türkontakts
19 ist der Hilfsmotor 12 über das vom Türkontakt 19 eingeschaltete Relais 21 an
die Stromquelle 2C geschaltet. Der Hilfsmotor 12 hat hier schon den Schließkloben
2 und mit diesem die Tür 3 in die Hauptschließstellung gezogen und sich in dieser
Stellung durch einen nicht dargestellten Motorkontakt abgeschaltet. Das kann in
bekannter Weise durch das Rückdrehmoment des Hilfsmotors 12 geschehen. Die Tür 3
bleibt in der in Fig. 3 dargestellten Hauptschließstellung bis der Innenauslösehebel
9 betätigt und dadurch die Schloßfalle 4 angehoben wird. Die Tür 3 wird in Öffnungsrichtung
bewegt und der Türkontakt 19 wird umgeschaltet. Dadurch wird nun das Relais 22 betätigt,
während das Relais 21 abfällt. Der Hilfsmotor 12 wird dadurch in umgekehrter Drehrichtung
eingeschaltet und bewegt den Schließkloben 2 mit dem Träger 13 in die Vorschließstellung
zurück.
-
Hier schaltet der Hilfsmotor 12 wiederum durch einen otorkontakt ab.
-
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß ist für einen erneuten
Schließvorgang bereit.
-
Selbstverständlich können weitere schaltungstechnische Maßnahmen getroffen
werden, um bei abgeschaltetem Hilfsmotor 12 auch die Relais 21 bzw. 22 von der Stromquelle
20 zu trennen. Derartige schaltungstechnische Maßnahmen sind nicht dargestellt,
wie überhaupt die Darstellung lediglich schematisch das Grundprinzip eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses erläutern soll.
-
Das in Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen
Kraftfahrzeug-Türschlosses ist in den drei Phasen der Öffnungsbewegung nach den
voranstehenden Erläuterungen ohne weiteres aus sich heraus verständlich.
-
Lediglich festzustellen ist, daß der Hilfsmotor 12 mit dem Träger
13 des Schließklobens 12 nicht, wie in den anderen Ausführungsbeispielen, über einen
Seilzug verbunden ist, sondern daß hier am Träger 13 eine Zahnstange vorgesehen
ist, mit der ein auf der Abtriebswelle des Hilfsmotors 12 angeordnetes Ritzel kämmt.
Selbstverständlich sind auch weitere, ganz andersartige Lösungsmöglichkeiten für
die Kraftübertragung vom Hilfsantrieb 12 auf den Schließkloben 2 bzw. dessen Träger
13 denkbar.
-
Nicht dargestellt, aber unter Umständen zweckmäßig ist ein zwischen
dem Schließkloben und dem Hilfsmotor vorgesehenes überlastschutzelement.
-
- Leerseite -