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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Bewegen wenigstens eines Funktionsteils einer Schließvorrichtung, insbesondere an einem Fahrzeug. Darüber hinaus wird die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit einer Zentralverriegelungsapparatur sowie einem Verfahren zum Bewegen wenigstens eines Funktionsteils beschrieben.
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Es ist bekannt, bei einem Kraftfahrzeugschloss Teile einer Schlossmechanik unter Einsatz eines Antriebsmotors zu betätigen. Dabei kann der Antriebsmotor beispielsweise mit einem flexiblen Zugmittel verbunden sein, um im Bedarfsfall das Funktionselement zu betätigen. Dabei wird mittels des Antriebsmotors das Zugmittel auf einem Speicher (Welle, Rolle, etc.) auf- bzw. abgewickelt.
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Ebenso ist bekannt, ein von einem Antriebsmotor erzeugtes Drehmoment mittels starrer Funktionsteile weiterzuleiten, beispielsweise mittels Zahnräder und dergleichen. Insbesondere werden bei Zahnradgetrieben dabei bereits eine Vielzahl von Maßnahmen unternommen, um eine Geräuschdämpfung bei Kraftfahrzeug-Türschlössern zu ermöglichen. So werden beispielsweise Zahnradgetriebe mit optimierten Schrägverzahnungen eingesetzt, beispielsweise auch aus Kunststoff und dergleichen.
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Ferner ist aus der
DE 103 49 032 A1 eine Vorrichtung zum Entriegeln mindestens eines Hebels aus einer Aussparung bekannt. Dort wird eine Antriebseinheit während der Betätigung in zunehmender oder abnehmender Weise von einem Seil umschlungen.
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Weiterhin geht aus der
EP 1 536 090 A2 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Motor hervor, mittels dem eine Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses betätigbar ist. Hierzu ist ein Zugmittel kraft- oder formschlüssig mit einer Abtriebswelle des Motors verbunden und auf der Abtriebswelle aufwickelbar.
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Zudem offenbart die
DE 34 01 842 A1 ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Elektromotor zum Bewegen eines Schließkloben aus einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung und umgekehrt. Hierzu ist der Schließkloben mit einem flexiblen Zugmittel mit dem Elektromotor verbunden.
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Des Weiteren offenbart die
US 2004/0221511 A1 ein Schließsystem für eine Schiebetür, wobei ein Scharnier der Schiebetür über zwei Kabel mit einem Elektromotor verbunden ist. Über die zwei Kabel ist das Scharnier der Schiebetür durch den Elektromotor in einer Führungsschiene bewegbar.
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Auch wenn bereits viele Maßnahmen getroffen wurden, um einen geräuscharmen Betrieb eines Kraftfahrzeug-Türschlosses zu ermöglichen, besteht gleichwohl Bedarf, hier noch leisere, leichtgängigere und flexibler einsetzbarere Antriebe zu schaffen.
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Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die mit Bezug auf den Stand der Technik geschilderten Probleme zumindest teilweise zu lösen. Insbesondere soll eine Vorrichtung zum Bewegen wenigstens eines Funktionsteils einer Schließvorrichtung bzw. eine Zentralverriegelungsapparatur für ein Kraftfahrzeug angegeben werden, die besonders leise betätigt und gleichwohl kostengünstig im Rahmen einer Serienfertigung hergestellt werden kann. Außerdem soll ein Verfahren zum Bewegen eines Funktionsteils einer Schließvorrichtung angegeben werden, bei dem die Antriebseinheit flexibel im Schloss positioniert werden kann, wobei gleichwohl ein doppelt wirkender Antrieb zur wahlweisen Betätigung des Funktionsteils dauerhaft gewährleistet ist.
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Diese Aufgaben werden gelöst mit einer Vorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1, einer Zentralverriegelungsapparatur gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 8, sowie einem Verfahren zum Bewegen wenigstens eines Funktionsteils einer Schließvorrichtung gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 9. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden in den abhängig formulierten Patentansprüchen beschrieben. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technologisch sinnvoller, Weise miteinander kombiniert werden können, und weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufzeigen. Darüber hinaus erläutert und spezifiziert die Beschreibung, insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren, die Erfindung weiter, so dass sich auch hier besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung finden lassen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung zum Bewegen wenigstens eines Funktionsteils einer Schließvorrichtung weist wenigstens einen Antriebsmotor mit einer Abtriebswelle und wenigstens ein flexibles Zugmittel mit zwei Enden und einem dazwischen liegenden Teilbereich auf, in dem das wenigstens eine flexible Zugmittel die Abtriebswelle umschlingt, wobei wenigstens ein Ende mit dem wenigstens einen Funktionsteil verbunden ist und nur der Teilbereich über eine im Wesentlichen konstante Kontaktlänge an Zugmittel und Abtriebswelle mit der Abtriebswelle zusammenwirkt und wobei das wenigstens eine flexible Zugmittel über eine rein reibschlüssige Verbindung zwischen dem Teilbereich des wenigstens einen flexiblen Zugmittels und der Abtriebswelle antreibbar ist.
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Die Vorrichtung betrifft insbesondere ein Kraftfahrzeug-Türschloss. Das Funktionsteil kann grundsätzlich jedes Bauteil zum Verriegeln bzw. Entriegeln, Sperren oder Freigeben, und dergleichen sein, das in bekannten Schlossmechaniken zum Einsatz gelangt. Ganz besonders bevorzugt handelt es sich bei dem wenigstens einen Funktionsteil um einen Verriegelungshebel oder ein ähnliches Bauteil.
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Der (insbesondere elektrisch betriebene) Antriebsmotor weist nunmehr eine Abtriebswelle auf, die grundsätzlich aus Kunststoff oder Metall gefertigt sein kann. Auch wenn es möglich ist, die Abtriebswelle mit einer von einem Zylinder abweichenden Gestalt auszuführen, so ist doch die zylinderförmige Ausgestaltung der Abtriebswelle bevorzugt. Die Abtriebswelle, die von dem Antriebsmotor im Bedarfsfall rotiert wird, ist nun mit einem Teilbereich des wenigstens einen flexiblen Zugmittels verbunden. Grundsätzlich ist möglich, dass eine Abtriebswelle mit mehreren flexiblen Zugmitteln in der gleichen bzw. ähnlichen Weise verbunden ist, die Verwendung genau eines flexiblen Zugmittels ist jedoch bevorzugt.
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Im Hinblick auf das Zugmittel ist erläuternd anzumerken, dass dieses geeignet ist, eine Zugkraft (entlang seiner Erstreckungsachse) zu übertragen. Das Zugmittel ist dabei insbesondere seilartig ausgebildet und umfasst beispielsweise einen Kunststoff. Mit „flexibel“ ist insbesondere gemeint, dass das Zugmittel formbar ist, also zum Beispiel gebeugt werden kann. Gleichwohl soll es jedoch ohne (beachtlichen) Schlupf die Zugkraft übertragen, also im Hinblick auf die Erstreckungsachse keine (signifikante) Längenänderung im Betriebsfall zulassen. Bevorzugt ist das Zugmittel aus einem einheitlichen Material gefertigt, es kann jedoch ggf. auch mit einer andersartig gestalteten Oberfläche ausgeführt sein (nach Art einer Beschichtung).
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Im Hinblick auf die Positionierung des wenigstens einen flexiblen Zugmittels hin zur Abtriebswelle ist nun festzustellen, dass das flexible Zugmittel nicht mit einem Ende an der Abtriebswelle fixiert ist, so dass beim Rotieren der Abtriebswelle das flexible Zugmittel aufgewickelt wird, sondern die Verbindung erfolgt hier mit einem Teilbereich des flexiblen Zugmittels, welcher zwischen den Enden angeordnet ist. Dabei liegt der Teilbereich an der Abtriebswelle so an, dass die Abtriebswelle auf der Oberfläche des flexiblen Zugteils entlangläuft bzw. umgekehrt. Dies führt nun dazu, dass während des Betriebes des Antriebsmotors sich die Enden je nach Drehrichtung der Abtriebswelle entweder hin zur Abtriebswelle oder davon wegbewegen. Insbesondere ist die Bewegung derart, dass sich das eine Ende im gleichen Umfang hin zur Abtriebswelle bewegt, wie sich das andere Ende von ihr entfernt. So wird auf einfache Weise die rotatorische Bewegung der Abtriebswelle beispielsweise in eine transversale Bewegung der (beiden) Enden umgewandelt. Wegen der im Wesentlichen allein auf Reibung zwischen der Abtriebswelle und dem flexiblen Zugmittel basierenden Verbindung kann beispielsweise auf einen Formschluss verzichtet werden. Dies führt zu einem im Wesentlichen geräuschlos arbeitenden, vorteilhafterweise doppelt wirksamen, Zugmittelantrieb.
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Besonders bevorzugt ist die Vorrichtung so ausgestaltet, dass der Teilbereich höchstens fünf Umschlingungen um die Abtriebswelle bildet. Hierbei ist insbesondere gemeint, dass das flexible Zugmittel sich hin zur Abtriebswelle erstreckt und mit diesem in Kontakt ist, wobei der Teilbereich höchstes fünfmal um die Abtriebswelle herum gewickelt ist, bevor sich das Zugmittel wieder von der Abtriebswelle entfernt. Der Teilbereich ist im Wesentlichen dadurch charakterisiert, dass dieser (nur) an der Abtriebswelle anliegt. Eine Umschlingung hat dabei im Wesentlichen eine Erstreckung, die mit dem Umfang der Abtriebswelle übereinstimmt. Für besonders leichtgängige Antriebseinheiten ist es sinnvoll, die Anzahl der Umschlingungen zu reduzieren, so dass insbesondere nur eine, zwei oder drei Umschlingungen vorgesehen sind. Die (benachbarten) Umschlingen dienen im Wesentlichen nur dem Zweck, die zwischen der Oberfläche des Zugmittels und der (blanken) Abtriebswelle herrschende Reibung so auszulegen, dass die erforderliche Zugkraft sicher übertragen werden kann. Gerade auch im Hinblick auf die Reibung ist bevorzugt, dass die Abtriebswelle des Antriebsmotors blank ist und das Zugmittel aus einem flexiblen Kunststoff gefertigt ist.
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Gemäß einer Weiterbildung der Vorrichtung wird vorgeschlagen, dass zwischen einem Segment des Zugmittels nahe der Abtriebswelle und der Abtriebswelle selbst ein Winkel gebildet ist, der von 90° (Grad) abweicht. Das bedeutet mit anderen Worten insbesondere, dass ein zur Erstreckungsrichtung der Abtriebswelle schräger Verlauf des Zugmittels vorliegt. Besonders bevorzugt beträgt der Winkel beispielsweise 75 bis 30 Grad, insbesondere 60 bis 45 Grad. Eine solche Anordnung des Zugmittels bzw. der Umschlingungen führt dazu, dass die Reibung zwischen dem Zugmittel und der Abtriebswelle reduziert werden kann.
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Weiter wird auch vorgeschlagen, dass beide Enden des wenigstens einen flexiblen Zugmittels mit einem Funktionsteil verbunden sind. Damit kann einerseits heißen, dass jedes Ende mit einem anderen Funktionsteil verbunden ist, es ist jedoch auch möglich, dass beide Enden (mit verschiedenen Teilbereichen) eines Funktionsteils verbunden sind. So kann ein wechselweisen Betrieb des Antriebsmotors jeweils zwei Funktionsteile bewegen, es ist jedoch auch möglich, mittels der Vorrichtung ein Funktionsteil in zwei verschiedene Richtungen (aktiv) zu betätigen bzw. zu ziehen.
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Darüber hinaus ist vorteilhaft, dass das wenigstens eine Zugmittel federgespannt ist. Damit wird insbesondere gewährleistet, dass ein dauerhafter und unter den Einsatzbedingungen der Vorrichtung sicherer Kontakt des Teilbereichs mit der Abtriebswelle gewährleistet ist.
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In diesem Zusammenhang ist bevorzugt, dass Segmente beidseits der Abtriebswelle mit einem elastischen Spannmittel verbunden sind. Dabei sind die Segmente vorteilhafterweise im Bereich der (beiden) Enden des flexiblen Zugmittels positioniert. Unter Umständen ist auch möglich, dass die Federspannung über das am Ende befestigten Funktionsteil eingeleitet wird, hier ist jedoch die separate Ausbildung eines direkt angreifenden elastischen Spannmittels bevorzugt. Ein solches Spannmittel kann beispielsweise eine Spiralfeder oder ein ähnliches Bauteil sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsvariante ist nur ein elastisches Spannmittel vorgesehen, welches zumindest translatorisch beweglich oder schwenkbar gelagert ist. Hierzu ist das einzelne, elastische Spannmittel insbesondere mit zwei beidseits der Abtriebswelle positionierten Segmenten verbunden und leitet eine Federspannkraft in das elastische Zugmittel ein, so dass die (beiden) Enden weg von der Abtriebswelle bewegt werden. Ein solches elastisches Spannmittel kann beispielsweise nach Art eines Bogens ausgeführt sein. Während des Betriebes des Antriebsmotors und der daraus resultierenden translatorischen Bewegung des Zugmittels erfolgt gleichfalls eine Bewegung des Spannmittels. Dieses kann einfach der translatorischen Bewegung des Zugmittels folgen, es ist jedoch auch möglich, dass das Spannmittel an einem Punkt ortsfest gelagert ist, und sich während der Bewegung des Zugmittels um diesen Punkt dreht bzw. dort herum verschwenkt wird. Damit kann die Bewegung des Spannmittels gut kontrolliert werden, wobei insbesondere die Erzeugung von weiteren Geräuschen vermieden werden kann.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird auch eine Zentralverriegelungsapparatur für ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen. Diese umfasst eine Vorrichtung zum Bewegen eines Verriegelungshebels aufweisend wenigstens einen Antriebsmotor mit einer Abtriebswelle und wenigstens ein flexibles Zugmittel mit zwei Enden und einem dazwischen liegenden Teilbereich, in dem das wenigstens eine flexible Zugmittel die Abtriebswelle umschlingt, wobei ein Ende mit dem Verriegelungshebel verbunden ist und nur der Teilbereich über eine im Wesentlichen konstante Kontaktlänge an Zugmittel und Abtriebswelle mit der Abtriebswelle zusammenwirkt und wobei das wenigstens eine flexible Zugmittel über eine rein reibschlüssige Verbindung zwischen dem Teilbereich des wenigstens einen flexiblen Zugmittels und der Abtriebswelle antreibbar ist. Damit ist insbesondere eine konkrete Ausgestaltung der zuvor erfindungsgemäß beschriebenen Vorrichtung angegeben, wobei es sich hierbei um eine Zentralverriegelungsapparatur für eine Schlossmechanik eines Kraftfahrzeuges handelt. Das mit dem erfindungsgemäßen Antrieb betriebene Funktionsteil ist hier der Verriegelungshebel, insbesondere der Zentral-Verriegelungshebel. Im Übrigen wird hier auf die anderen erfindungsgemäßen Erläuterungen verwiesen.
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Einem weiteren Aspekt der Erfindung folgend wird auch ein Verfahren zum Bewegen wenigstens eines Funktionsteils einer Schließvorrichtung vorgeschlagen. Die Schließvorrichtung umfasst wenigstens einen Antriebsmotor mit einer Abtriebswelle und wenigstens ein flexibles Zugmittel mit zwei Enden und einem dazwischen liegenden Teilbereich, in dem das wenigstens eine flexible Zugmittel die Abtriebswelle umschlingt, wobei wenigstens ein Ende mit dem wenigstens einen Funktionsteil verbunden ist und nur der vorgegebene Teilbereich mit der Abtriebswelle zusammenwirkt, wobei eine Kontaktlänge von Zugmittel und Abtriebswelle im Wesentlichen konstant ist und wobei das wenigstens eine flexible Zugmittel über eine rein reibschlüssige Verbindung zwischen dem Teilbereich des wenigstens einen flexiblen Zugmittels und der Abtriebswelle antreibbar ist. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren verändert sich die Position des vorgegebenen Teilbereichs bezüglich des wenigstens einen Zugmittels während der Bewegung. Das bedeutet mit anderen Worten, dass das flexible Zugmittel auf der Oberfläche der Abtriebswelle abläuft, so dass der Teilbereich, der mit der Abtriebswelle in Kontakt ist, während des Betriebes des Antriebsmotors seine Position gegenüber der Erstreckung des flexiblen Zugmittels selbst verändert. Während beim „Aufwickeln“ eines flexiblen Zugmittels auf einer solchen Abtriebswelle wenigstens ein Teil- bzw. Endbereich keine Lageveränderung hin zur Abtriebswelle durchführt, „wandert“ hier der Teilbereich bezüglich des flexiblen Zugmittels.
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Das Verfahren wird so ausgeführt, dass das Zugmittel und die Abtriebswelle nur reibschlüssig miteinander zusammenwirken. Auch wenn grundsätzlich möglich ist, die Verbindung zwischen Zugmitteln und Abtriebswelle hinsichtlich der dazwischen wirkenden Reibwirkung zu variieren wird hier dennoch bevorzugt, die reibschlüssige Verbindung während des Betriebes im Wesentlichen konstant zu halten. Das wird insbesondere dadurch erreicht, dass die Materialpaarungen von Abtriebswellen und flexiblen Zugmitteln und/oder die Kontaktlänge bzw. der Teilbereich über die gesamte Bewegung konstant bleiben.
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Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird vorgeschlagen, dass die Abtriebswelle und das wenigstens eine Zugmittel einen Umschlingungsbereich bilden, wobei der Umschlingungsbereich während der Bewegung des Funktionsteils variiert und eine Kontaktlänge von Zugmittel und Abtriebswelle konstant ist. Das bedeutet beispielsweise mit anderen Worten, dass der Abschnitt der Abtriebswelle, in dem die Umschlingungen positioniert sind, während des Betriebs des Antriebsmotors variiert. Dies wird beispielsweise dadurch erreicht, dass das flexible Zugmittel mit einem schrägen Winkel zur Abtriebswelle positioniert ist. Diese Variation (hinauf und hinab laufen) des Umschlingungsbereiches könnte auch dazu genutzt werden, unterschiedliche Bewegungsgeschwindigkeiten, Krafteinleitungsmomente, etc. bezüglich des Zugmittels zu realisieren. Dazu kann die Abtriebswelle mit unterschiedlichen Formen, Durchmessern usw. gestaltet sein, so dass beim Überstreichen des Umschlingungsbereiches über die jeweilige Ausgestaltung der Abtriebswelle ein anderes Bewegungsverhalten des Zugmittels erzeugt wird. Bevorzugt ist jedoch die Ausgestaltung, bei der die Kontaktlänge stets gleich ist, also trotz eines variierenden Umschlingungsbereiches jeweils die gleiche Kontaktlänge von Zugmittel und Abtriebswelle gegeben ist.
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In diesem Zusammenhang wird auch ein Kraftfahrzeug aufweisend eine erfindungsgemäße Vorrichtung bzw. eine Zentralverriegelungsapparatur gemäß der Erfindung vorgeschlagen, ebenso wie ein Kraftfahrzeugtürschloss, das mit dem hier erfindungsgemäß beschriebenen Verfahren betrieben wird.
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Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung, auf die diese jedoch nicht beschränkt ist. Es zeigen schematisch:
- 1: eine erste Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung als Zentralverriegelungsapparatur eines Kraftfahrzeug-Türschlosses,
- 2: eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung,
- 3: ein Detail des Umschlingungsbereiches vom Zugmittel und Abtriebswelle,
- 4: das Detail aus 3 zu einem späteren Betriebszustand, und
- 5: eine weitere Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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1 veranschaulicht eine Zentralverriegelung in einem Kraftfahrzeug-Schloss, wobei ein Geräusch verursachendes Zahnrad-Getriebe zur Bewegungserzeugung von Funktionsteilen vermieden wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung 1 ist in einem hier schematisch angedeuteten Kraftfahrzeug 14 vorgesehen. Sie umfasst eine Schließvorrichtung 3, beispielsweise für eine Kraftfahrzeugtür mit einer Zentralverriegelungsapparatur 13. Die Schließvorrichtung 3 ist mit der üblichen Schlossmechanik ausgeführt und weist insbesondere auch eine Drehfalle 18 und eine Sperrklinke 19 auf. Zusätzlich zu diesem Gesperre für einen nicht dargestellten Schließbolzen umfasst die Schließvorrichtung 3 des Weiteren ein zu bewegendes Funktionsteil 2. Hier ist das Funktionsteil 2 ein Verriegelungshebel 15 der Zentralverriegelungsapparatur 13. Um nunmehr die Zentralverriegelung zu aktivieren bzw. zu deaktivieren, ist der Verriegelungshebel 15, wie mit dem Doppelpfeil angedeutet, zu bewegen. Zu diesem Zweck ist der Verriegelungshebel 15 nunmehr mit der erfindungsgemäßen Antriebseinheit ausgeführt, wobei diese einen Antriebsmotor 4 mit einer Abriebswelle 5 umfasst, die mittig an ein flexibles Zugmittel 6 reibschlüssig befestigt ist. Bei einer Aktivierung des Antriebsmotors 3 wird die Drehbewegung der Abtriebswelle 5 in die translatorische Bewegung des Verriegelungshebels 15 umgewandelt.
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2 zeigt nunmehr eine Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Bewegen genau eines einzelnen Funktionsteils 2. Die Vorrichtung 1 umfasst einen Antriebsmotor 4, der elektrisch betreibbar ist und eine glatte bzw. blanke, zylinderförmige Abtriebswelle 5 umfasst. An dieser Abtriebswelle 5 ist ein flexibles Zugmittel 6 positioniert. Dabei weist das vorteilhafterweise nach Art eines (Kunststoff)-Seils ausgeführte flexible Zugmittel 6 zwei Enden 7 auf, sowie einen dazwischen liegenden Teilbereich 8. In der veranschaulichten Ausführungsvariante sind im Bereich der beiden Enden 7 jeweils ein Spannmittel 12 vorgesehen, wobei an einem Ende 7 zusätzlich das Funktionsteil 2 fixiert ist. Mittels der Spannmittel 12 wird eine ausreichende Spannung des flexiblen Zugmittels 6 gewährleistet, so dass der Teilbereich 8 bzw. die um die Abtriebswelle 5 gebildeten Umschlingungen 9 auch unter den Betriebsbedingungen eines solchen Kraftfahrzeug-Schlosses dauerhaft Kontakt bilden.
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3 veranschaulicht eine Ausführungsvariante, bei der das Zugmittel 6 schräg der Abtriebswelle 5 zugeführt wird. Dabei ist zwischen einem Segment 10 des Zugmittels 6 nahe der Abtriebswelle 5 und der Abtriebswelle 5 selbst ein Winkel 11 gebildet, der signifikant von 90 Grad abweicht. Es ist sofort ersichtlich, dass sich bezüglich beider Segmente jeweils ein Winkel erkennen lässt, der größer und einer der kleiner als 90 Grad ist. Hier wird insbesondere jeweils auf den kleineren Winkel, den spitzen Winkel, Bezug genommen. Nach dem schrägen Zulauf des Zugmittels 6 ist das Zugmittel 6 mehrmals um die Abtriebswelle 5 herum angeordnet (Umschlingungen 9), bevor das Zugmittel 6 letztlich wieder abgeführt wird. Der (axiale) Abschnitt der Abtriebswelle 5, in dem das flexible Zugmittel 6 anliegt, wird hier als Umschlingungsbereich 16 beschrieben. Die axiale Erstreckung des Umschlingungsbereiches 16 ist während des Betriebes des Antriebsmotors 5 bevorzugt gleich, wobei (z. B. unter Einhaltung einer vorgegebenen Abstandslage der einzelnen Umschlingungen 9) die Kontaktlänge 17 im Wesentlichen konstant bleibt.
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Wird nun die Abtriebswelle 5 bewegt, wandert der Umschlingungsbereich 16 je nach Drehrichtung der Abtriebswelle 5 die Abtriebswelle 5 hinauf oder hinab, wobei dieses Verhalten schematisch für eine Drehrichtung in 4 veranschaulicht ist. Auch dabei bleibt die Kontaktlänge 17 (entspricht in etwa dem Umfang der Abtriebsachse multipliziert mit der gleich bleibenden Anzahl der Umschlingungen) zwischen Zugmittel 6 und Abtriebswelle 5 konstant.
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Eine besonders bevorzugte Ausführungsvariante der erfindungsgemäßen Vorrichtung geht aus 5 hervor. Im Unterschied zu der Darstellung aus 2 sind hier beide Enden 7 mit einem einzelnen bzw. demselben Funktionsteil 2 verbunden. Zusätzlich greift nahe dieser Enden 7 ein einzelnes, bogenförmiges Spannmittel 12 an, welches das Zugmittel 6 spannt. Das Spannmittel 12 kann beispielsweise nach Art eines gebogenen Kunststoffstabes ausgebildet sein. Bei Betrieb des Antriebsmotors 4 und der daraus resultierenden Lageverschiebung des Zugmittels 6 ist auch, wie hier mit dem Doppelpfeil angedeutet, eine entsprechende Bewegung des Spannmittels 12 gegeben. Mit der Verwendung eines einzelnen Spannbogens dieser Art kann der Teileaufwand reduziert werden, wobei gleichzeitig eine sichere Spannung und damit eine sichere Verbindung zwischen Spannmittel 6 und Antriebsmotor 4 realisiert werden.
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Mit der hier vorgeschlagenen Antriebseinheit lassen sich insbesondere geräuschintensive Kraftübertragungskomponenten, wie beispielsweise Zahnradgetriebe oder dergleichen, vermeiden. Dies führt zu einer besonders geräuscharmen Ausführungsvariante eines Kraftfahrzeugschlosses bzw. eines Verriegelungsmechanismus für eine mobile Schließvorrichtung. Auch wenn dieses Antriebskonzept nur in Bezug auf ein Kraftfahrzeugtürschloss im Detail erläutert wurde, kann es gleichwohl auf eine Vielzahl weiterer Stellantriebe im Automobilbau übertragen werden. Das betrifft insbesondere Stellantriebe für das Bewegen von Teilen anderer Hebelwerke etc., die zur Betätigung von Türen, Klappen, Fenstern, usw. zum Einsatz gelangen.
