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Die
vorliegenden Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen
Verstellung eines Funktionselements in einem Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1 sowie eine entsprechende Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 17.
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Der
Begriff "Antriebsanordnung" ist vorliegend umfassend
zu verstehen. Der Anwendungsbereich der in Rede stehenden Antriebsanordnung
umfaßt
alle Bereiche eines Kraftfahrzeugs, in denen die motorische Verstellung
eines Funktionselements vorgesehen ist. Entsprechend kann es sich
bei dem obigen Funktionselement um eine motorisch verstellbare Heckklappe,
Motorraumklappe oder Laderaumklappe sowie um den motorisch verstellbaren
Kofferraumdeckel eines Kraftfahrzeugs handeln. Weitere Beispiele
für das
Funktionselement sind alle Arten von motorisch verstellbaren Seitentüren, insbesondere
von motorisch verstellbaren Schiebetüren. Andere Funktionselemente
sind motorisch verstellbare Cabriodächer, großflächige Dachfenster od. dgl..
Im folgenden wird in erster Linie der Bereich der motorisch verstellbaren
Heckklappe eines Kraftfahrzeugs behandelt, was allerdings nicht
beschränkend
zu verstehen ist.
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Die
bekannte Antriebsanordnung (
US 5,531,498
A ), von der die Erfindung ausgeht, dient der motorischen
Verstellung des Funktionselements "Heckklappe" in einem Kraftfahrzeug. Die Antriebsanordnung
weist einen Antriebsmotor auf, durch den die Heckklappe in zwei
Verstellrichtungen, also in Öffnungsrichtung
und in Schließrichtung,
motorisch verstellbar ist. Die Heckklappe ist hier mit zwei Gasdruckfedern
ausgestattet, die eine Vorspannung der Klappe in Öffnungsrichtung
bewirken. Dadurch ist vom Antriebsmotor eine Antriebskraft bzw.
ein Antriebsmoment lediglich in Schließrichtung der Heckklappe aufzubringen.
Beim motorischen Öffnungsvorgang
ist es also so, daß dem
Antriebsmotor allenfalls eine bremsende Funktion zukommt.
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Der
Antriebsmotor ist antriebstechnisch über zwei Antriebsstränge mit
der Heckklappe gekoppelt, wobei die Antriebskraft bzw. das Antriebsmoment grundsätzlich gleichzeitig über beide
Antriebsstränge übertragen
wird. Beide Antriebsstränge
greifen jeweils seitlich an der Heckklappe an, was einer Verwindung
der Heckklappe bei deren motorischen Verstellung entgegenwirkt.
Der Antriebsmotor ist im wesentlichen zentral an der Heckklappe
angeordnet, wobei die beiden Antriebsstränge zur Übertragung der Antriebskraft
jeweils eine Seilzugübersetzung
mit einem Antriebsseil aufweisen. Eine derartige Seilzugübersetzung
hat insbesondere hinsichtlich der Geräuschentwicklung bei der motorischen
Verstellung Vorteile. Allerdings durch zu erwartende Alterungserscheinungen,
insbesondere durch eine unerwünschte
Dehnung des Antriebsseils ist die Robustheit beschränkt, wodurch
die Betriebssicherheit insgesamt reduziert ist. Ferner ist der konstruktive
Aufbau vergleichsweise aufwendig.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Betriebssicherheit erhöht und der
konstruktive Aufbau vereinfacht wird.
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Das
obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist zunächst
die Erkenntnis, daß es
zu besonderen Vorteilen führen
kann, wenn die beiden Antriebsstränge konstruktiv unterschiedlich ausgestaltet
sind. Im einzelnen ist es vorgesehen, daß nur einer der beiden Antriebsstränge eine
Seilzugübersetzung
zur Übertragung
von Antriebskraft aufweist und daß der entsprechend andere Antriebsstrang
seilzugfrei ausgestaltet ist. Damit läßt sich der seilzugfreie Antriebsstrang
ausschließlich
mit Übertragungsgliedern
wie beispielsweise Hebeln, Zahnrädern,
Schubstangen o. dgl. ausgestalten, so daß jedenfalls dieser Antriebsstrang
eine besonders hohe Robustheit aufweist. Der entsprechend andere
Antriebsstrang läßt sich
dann vollständig
oder zum Teil als Seilzugübersetzung
ausgestalten.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
gemäß Anspruch
3 weisen die beiden Antriebsstränge jeweils
eine Koppelkinematik auf, die die antriebstechnische Ankopplung
des jeweiligen Antriebsstrangs an das zu verstellende Funktions element
gewährleisten.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung sind die beiden Koppelkinematiken
im wesentlichen identisch ausgestaltet.
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Besonders
vorteilhaft ist die vorschlagsgemäße Lösung anwendbar auf eine Klappe
eines Kraftfahrzeugs (Anspruch 6). Der Begriff "Klappe" umfaßt vorliegend alle Arten der
oben bereits angesprochenen Klappen und Deckel eines Kraftfahrzeugs.
Die Verwendung des Begriffs "Klappe" ist nicht beschränkend zu
verstehen.
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Eine
optimale Anordnung wird erreicht durch die bevorzugte Ausführungsform
gemäß der Kombination
der Ansprüche
7 und 5. Hier sind die beiden Koppelkinematiken an gegenüberliegenden
Seiten der Klappe angeordnet, wobei der Antriebsmotor in unmittelbarer
Nähe der
ersten Koppelkinematik angeordnet ist. Die antriebstechnische "Versorgung" der zweiten Koppelkinematik
erfolgt entsprechend über
die Seilzugübersetzung
des zweiten Antriebsstrangs.
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Zu
einer weiteren Steigerung der Betriebssicherheit führt die
bevorzugte Ausführungsform
gemäß Anspruch
15. Toleranzen, die sich beispielsweise aus der Dehnung des Antriebsseils
ergeben, lassen sich durch die federbelastete Spannrolle gemäß Anspruch
16 auf einfache Weise ausgleichen.
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Bei
allen Antriebsanordnungen mit einem einzigen Antriebsmotor, der über zwei
Antriebsstränge
mit dem Funktionselement antriebstechnisch gekoppelt ist, führen einseitige
Toleranzen, Dehnungen, Verformungen o. dgl. regelmäßig zu einer
ungewünschten Änderung
der Aufteilung der Antriebskraft zwischen den beiden Antriebssträngen. Bei
der Klappe des Kraftfahrzeugs führt
dies unweigerlich zu einem Verwinden der Klappe. Im Extremfall ist
hierdurch die Betriebssicherheit eingeschränkt.
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Nach
einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird
das obige Problem bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von
Anspruch 17 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch
17 gelöst.
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Wesentlich
ist hier die Tatsache, daß zwischen
dem Antriebsmotor und den beiden Antriebssträngen ein Ausgleichsgetriebe
derart geschaltet ist, daß auch
bei einseitigen Toleranzen eine gleichmäßige Kraftverteilung auf die
beiden Antriebsstränge
gewährleistet
ist. Diese Lösung
läßt sich
für alle
denkbaren Ausgestaltungen der beiden Antriebsstränge anwenden, unabhängig davon,
ob, wie oben beschrieben, eine Seilzugübersetzung zum Einsatz kommt
oder nicht.
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Die
besonders bevorzugte Ausführungsform gemäß Anspruch
21 sieht eine Ausgestaltung des Ausgleichsgetriebes als Planetengetriebe
vor. Hiermit läßt sich
insgesamt eine besonders leistungsfähige und gleichzeitig kompakte
Anordnung erreichen.
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Weitere
Vorteile, Merkmale, Eigenschaften und Aspekte der vorliegenden Erfindung
ergeben sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen
anhand der Zeichnung. Es zeigt
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1 das
Heck eines Kraftfahrzeug bei geöffneter
Klappe mit einer erfindungsgemäßen Antriebsanordnung
in einer Seitenansicht,
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2 die
Antriebsanordnung gemäß 1, teilweise
demontiert, bei geschlossener Klappe in einer Draufsicht,
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3 eine
Antriebsanordnung gemäß 2 in
einer weiteren Ausführungsform,
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4 eine
weitere erfindungsgemäße Antriebsanordnung
in einer Draufsicht, und
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5 eine
weitere erfindungsgemäße Antriebsanordnung
für die
Klappe des Kraftfahrzeugs gemäß 1 in
einer Draufsicht.
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Die
in den 1 bis 5 dargestellten, bevorzugten
Ausführungsformen
betreffen die motorische Verstellung des Funktionselements "Heckklappe" in einem Kraftfahrzeug.
Dies ist nicht beschränkend
zu verstehen. Im folgenden werden zunächst einige Aussagen zu einem
Funktionselement 1 im allgemeinen getroffen.
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Das
in 1 nur zum Teil dargestellte Kraftfahrzeug zeigt
eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung eines Funktionselements 1,
hier der Klappe 1 in einem Kraftfahrzeug. Es ist ein Antriebsmotor 2 vorgesehen,
durch den das Funktionselement 1 in zwei Verstellrichtungen,
hier in Öffnungsrichtung
und in Schließrichtung,
motorisch verstellbar ist. Der Antriebsmotor 2 ist über einen
ersten Antriebsstrang 3 und einen zweiten Antriebsstrang 4 antriebstechnisch
mit dem Funktionselement 1 gekoppelt (2).
Damit ist gemeint, daß die
Antriebskraft bzw. das Antriebsmoment vom Antriebsmotor 2 ausgehend über zwei
Kraftwirkungsketten zum Funktionselement 1 geleitet wird,
wobei die Krafteinleitung am Funktionselement entsprechend an unterschiedlichen
Punkten vorgesehen ist. Dabei kann es je nach Anwendungsfall auch
sein, daß die
Kraftwirkungsketten abschnittsweise identisch sind.
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Die
Antriebskraft wird bei der motorischen Verstellung des Funktionselements 1 zumindest
in einer Verstellrichtung gleichzeitig über beide Antriebsstränge 3, 4 übertragen.
Bei der in den 1, 2 dargestellten
Ausführungsform
ist dies bei einer motorischen Verstellung des Funktionselements 1 in Öffnungsrichtung
der Fall.
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Es
läßt sich 2 entnehmen,
daß einer
der beiden Antriebsstränge 3, 4 eine
Seilzugübersetzung 5 mit
einem Antriebsseil 6 zur Übertragung von Antriebskraft
aufweist. Wesentlich ist, daß ausschließlich der
zweite Antriebsstrang 4 eine Seilzugübersetzung 5 zur Übertragung
von Antriebskraft aufweist und daß der erste Antriebsstrang 3 seilzugfrei
ausgestaltet ist. Die hiermit verbundenen Vorteile wurden weiter
oben erläutert.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es so, daß über den
ersten Antriebsstrang 3 eine Antriebskraft zur Verstellung
des Funktionselements 1 in zwei Richtungen übertragbar
ist. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der erste Antriebsstrang 3 ausschließlich Zahnradübersetzungen,
Schnecke-Ritzel-Übersetzungen
o. dgl. aufweist. Dies ist in 2 dargestellt.
Zusätzlich
ist es vorzugsweise vorgesehen, daß über den zweiten Antriebsstrang 4 eine
Antriebskraft zur Verstellung des Funktionselements 1 in
nur einer Richtung übertragbar
ist. Dies ist beispielsweise bei einer einfachen Seilzugübersetzung 5 der
Fall, wie ebenfalls in 2 dargestellt. Bei einer derartigen
Konstellation wird die Antriebskraft bei der motorischen Verstellung
des Funktionselements 1 in der einen Verstellrichtung gleichzeitig über beide
Antriebsstränge 3, 4 und
bei der motori schen Verstellung des Funktionselements 1 in
der anderen Verstellrichtung ausschließlich über den ersten Antriebsstrang 3 übertragen.
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In
weiterer bevorzugter Ausgestaltung weist der erste Antriebsstrang 3 eine
erste Koppelkinematik 7 und der zweite Antriebsstrang 4 eine
zweite Koppelkinematik 8 auf, wobei die beiden Koppelkinematiken 7, 8 die
antriebstechnische Ankopplung des jeweiligen Antriebsstrangs 3, 4 an
das Funktionselement 1 gewährleisten. Bei der in 2 dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausführungsform
sind die beiden Koppelkinematiken 7, 8 als Schubstangenübersetzungen
im wesentlichen identisch ausgestaltet.
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Bei
der in 2 dargestellten Ausführungsform ist es ferner so,
daß die
zweite Koppelkinematik 8, also die Schubstangenübersetzung 8,
mit dem Antriebsmotor 2 über die Seilzugübersetzung 5 gekoppelt
ist. Der Antriebsmotor 2 ist also mit der ersten Koppelkinematik 7 ohne
zwischengeschaltete Seilzugübersetzung 5 und
mit der zweiten Koppelkinematik 8 mit zwischengeschalteter
Seilzugübersetzung 5 gekoppelt.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Antriebsmotor 2 in
unmittelbarer Nähe
der ersten Koppelkinematik 7 angeordnet. Dabei sind die
beiden Koppelkinematiken 7, 8, wie in 2 dargestellt, vorzugsweise
voneinander beabstandet angeordnet, wobei der Abstand antriebstechnisch
im wesentlichen durch die Seilzugübersetzung 5 überbrückt wird.
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Bei
der oben beschriebenen und in 2 dargestellten
Antriebsanordnung bildet der Antriebsmotor 2 zusammen mit
der ersten Koppelkinematik 7 gewissermaßen eine eigenständige Antriebseinheit, die über die
Seilzugübersetzung 5 um
die zweite Koppelkinematik 8 "erweitert" ist. Hierdurch läßt sich auf einfache Weise
eine Krafteinleitung an unterschiedlichen Punkten des Funktionselements 1 realisieren,
um einem Verwinden, einem Verkanten o. dgl. des Funktionselements 1 entgegenzuwirken.
Eine besonders einfache Realisierung ergibt sich dann, wenn die Überbrückung durch
die Seilzugübersetzung 5 über eine
im wesentlichen gerade Strecke verläuft. Dann ist eine Umlenkung
des Antriebsseils 6 nicht erforderlich, was den Verschleiß auf ein
Minimum reduziert.
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Die
obige Krafteinleitung über
zwei Antriebsstränge 3, 4 ist
insbesondere für
die Klappe 1 eines Kraftfahrzeugs vorteilhaft. Wie in 1 dargestellt, ist
die Klappe 1 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar
angelenkt, wodurch eine Klappenöffnung
der Karosserie verschließbar
ist. Bei der motorischen Verstellung der Klappe 1 mittels
des Antriebsmotors 2 zwischen einer Öffnungsstellung und einer Schließstellung
wäre durchaus
mit einem Verwinden der Klappe 1 zu rechnen, sofern der
Antriebsmotor 2 nicht, wie oben beschrieben, an zwei geeigneten,
unterschiedlichen Punkten antriebstechnisch an der Klappe 1 angreift.
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Es
darf noch darauf hingewiesen werden, daß bei der in 1 dargestellten
Ausführungsform die
Klappe 1 an der Karosserie des Kraftfahrzeugs um eine Klappenachse 9 schwenkbar
angelenkt ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Schwenkbarkeit
der Klappe 1 durch eine Viergelenkkinematik o. dgl. realisiert
ist. Ferner kann es vorgesehen sein, daß die Klappe mit Bügeln, Umlenkhebeln
o. dgl. ausgestattet ist, an denen die beiden Antriebsstränge 3, 4 dann
ggf. angreifen.
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Insbesondere
vor dem Hintergrund der Gefahr des Verwindens der Klappe 1 ist
es vorzugsweise vorgesehen, daß die
beiden Koppelkinematiken 7, 8 im wesentlichen
symmetrisch antriebstechnisch mit der Klappe 1 gekoppelt
sind. Dabei ist es vorzugsweise so, daß die beiden Koppelkinematiken 7, 8 jeweils an
gegenüberliegenden
Seiten der Klappe 1 antriebstechnisch an der Klappe 1 angreifen
und entsprechend seitlich angeordnet sind. Bei der in 2 dargestellten
und insoweit bevorzugten Ausführungsform
ist, wie oben beschrieben, ferner der Antriebsmotor 2 in
unmittelbarer Nähe
der ersten Koppelkinematik 7 angeordnet. Die Angabe "seitliche Anordnung" bedeutet hier, daß die betreffende
Komponente in einiger Entfernung von der Längsachse 10 des Kraftfahrzeugs
entfernt ist. Auch die Anordnung an "gegenüberliegenden Seiten" ist auf die Längsachse 10 des
Kraftfahrzeugs bezogen.
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Bei
der oben beschriebenen, bevorzugten Ausgestaltung ist der Antriebsmotor 2 zusammen
mit der ersten Koppelkinematik 7 auf einer Seite und die zweite
Koppelkinematik 8 entsprechend auf der gegenüberliegenden
Seite angeordnet. Hier ist es beispielsweise vorgesehen, daß die Seilzugübersetzung 5 den
Bereich des hinteren Dachrahmens o. dgl. des Kraftfahrzeugs über eine
gerade Strecke über brückt. Wie
oben beschrieben, kann dann auf die Umlenkung des Antriebsseils 6 verzichtet
werden.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß die Koppelkinematiken 7, 8 jeweils
als Schubstangenübersetzung
ausgebildet sind. Hierfür
weist zunächst
die erste Koppelkinematik 7 ein erstes um eine erste Stellelementachse 11 schwenkbares
Stellelement 12 sowie eine erste Schubstange 13 auf. Entsprechend
ist die zweite Koppelkinematik 8 mit einem zweiten um eine
zweite Stellelementachse 14 schwenkbares Stellelement 15 sowie
mit einer zweiten Schubstange 16 ausgestattet. Beide Schubstangen 13, 16 sind
einerseits hinsichtlich der jeweiligen Stellelementachse 11, 14 exzentrisch
an dem jeweiligen Stellelement 12, 15 und andererseits
an der Klappe 1 angelenkt. Wie oben erläutert, sind die beiden Koppelkinematiken 7, 8 im
wesentlichen identisch ausgestaltet und hier spiegelbildlich angeordnet.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß für die Realisierung der beiden
Koppelkinematiken 7, 8 zahlreiche Varianten denkbar
sind. Beispielsweise kann es vorgesehen sein, daß die erste Koppelkinematik 7 ein
erstes Spindelgetriebe und die zweite Koppelkinematik 8 ein
zweites Spindelgetriebe aufweist, wobei beide Spindelgetriebe antriebstechnisch einerseits
an der Karosserie des Kraftfahrzeugs und andererseits an der Klappe
angreifen (nicht dargestellt).
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Auch
für die
Realisierung der Seilzugübersetzung 5 sind
eine Reihe von Varianten möglich. Eine
bevorzugte Ausführungsform
besteht darin, daß die
Seilzugübersetzung 5 eine
erste Seilrolle 17 und eine zweite Seilrolle 18 aufweist,
wobei das Antriebsseil 6 zur antriebstechnischen Kopplung
der beiden Seilrollen 17, 18 auf beide Seilrollen 17, 18 aufwickelbar
ist. Dabei ist vorzugsweise die erste Seilrolle 17 mit
der ersten Koppelkinematik 7 und die zweite Seilrolle 18 mit
der zweiten Koppelkinematik 8 antriebstechnisch gekoppelt.
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Bei
der in 2 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsform
ist die Anordnung so getroffen, daß ein Aufwickeln des Antriebsseils 6 auf der
einen Seilrolle 17, 18 ein Abwickeln des Antriebsseils 6 auf
der anderen Seilrolle 18, 17 bewirkt. Bei einer
derartigen Realisierung der Seilzugübersetzung 5 ist über den
zweiten Antriebsstrang 4 eine Antriebskraft zur Verstellung
der Klappe 1 in nur einer Dichtung übertragbar. Diese Variante
wurde im Zusammenhang mit den allgemeinen Erläuterungen zum Funktionselement 1 bereits
angesprochen.
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In
bestimmten Anwendungsfällen
kann es vorteilhaft sein, daß das
Antriebsseil 6 als geschlossene Schlaufe ausgebildet ist,
die die beiden Seilrollen 17, 18 umschlingt. Dies
ist in 3 dargestellt. Bei dieser weiter bevorzugten Ausführungsform
ist über
den zweiten Antriebsstrang 4 eine Antriebskraft zur Verstellung
der Klappe 1 in zwei Richtungen übertragbar.
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Bei
den in den 2, 3 dargestellten und
insoweit bevorzugten Ausführungsformen
ist der Antriebsmotor 2 antriebstechnisch mit der ersten Seilrolle 17 gekoppelt.
Diese Kopplung ist vorzugsweise eine Schnecke-Zahnrad-Kopplung.
Grundsätzlich
könnte
der Antriebsmotor 2 auch mit dem Stellelement 12 der
Schubstangenübersetzung
oder einer anderen Komponente gekoppelt sein. Dies hängt wesentlich
von den jeweiligen Bauraumbedingungen ab.
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Es
wurde oben im Zusammenhang mit der Ausgestaltung der Seilzugübersetzung 5 darauf
hingewiesen, daß bei
der in 2 dargestellten Ausführungsform eine Übertragung
der Antriebskraft über den
zweiten Antriebsstrang 4 zur Verstellung der Klappe 1 in
nur einer Richtung möglich
ist. Bei der dargestellten Ausführungsform
wird bei der motorischen Verstellung der Klappe 1 in die Öffnungsstellung
die Antriebskraft jedenfalls über
einen Verstellbereich über
beide Antriebsstränge 3, 4 übertragen, während bei
der motorischen Verstellung der Klappe 1 in die Schließstellung
die Antriebskraft jedenfalls über
einen Verstellbereich ausschließlich über den ersten
Antriebsstrang 3 übertragen
wird. Bei der dargestellten Ausführungsform
ist dies vorteilhaft, da hier die für die Verstellung der Klappe 1 in
die Öffnungsstellung
erforderliche Antriebskraft besonders hoch ist.
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Je
nach Klappenanordnung kann es aber auch sein, daß die für die Verstellung der Klappe 1 in die
Schließstellung
erforderliche Antriebskraft besonders hoch ist. Dann ist es vorzugsweise
vorgesehen, daß bei
der motorischen Verstellung der Klappe 1 in die Schließstellung
die Antriebskraft jedenfalls über einen
Verstellbereich über
beide Antriebsstränge 3, 4 übertragen
wird und daß bei
der motorischen Verstellung der Klappe 1 in die Öffnungsstellung
die Antriebskraft jedenfalls über
einen Verstellbereich ausschließlich über den
ersten Antriebsstrang 3 übertragen wird.
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Je
nach Ausgestaltung der Seilzugübersetzung 5 ist
ggf. eine Anpassung der wirksamen Antriebsseillänge erforderlich. Hierfür ist es
vorzugsweise vorgesehen, daß die
wirksame Antriebsseillänge durch
eine entsprechend einstellbare Befestigung des Antriebsseils 6 einstellbar
ist. Hierfür
kann eine Klemm- oder Schraubbefestigung vorgesehen sein.
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Bei
der oben angesprochenen Seilzugübersetzung 5 läßt sich
eine Dehnung des Antriebsseils 6 grundsätzlich nicht ausschließen. Daher
ist in bevorzugter Ausgestaltung eine Seilspannvorrichtung 19 vorgesehen,
die an einer Eingriffstelle eine Kraft senkrecht zur Längserstreckung
des Antriebsseils 6 auf das Antriebsseil 6 ausübt. Die
Seilspannvorrichtung 19 weist vorzugsweise eine verstellbare
Spannrolle 20 auf, die in Richtung des Antriebsseils 6 federbelastet
ist. Eine Änderung
der Seilspannung, beispielsweise durch Dehnung des Antriebsseils 6,
ist damit mit einer entsprechenden Auslenkung der Spannrolle 20 verbunden.
Eine derartige Seilspannvorrichtung 19 ist in 2 beispielhaft
dargestellt. Eine ungewünschte
Dehnung des Antriebsseils 6 läßt sich durch die beschriebene
Seilspannvorrichtung 19 also mit einfachen Mitteln ausgleichen.
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Ein ähnlicher
Effekt läßt sich
dadurch erreichen, daß das
Antriebsseil 6 ein elastisches Element aufweist. Das elastische
Element kann beispielsweise eine zwischengeschaltete Feder o. dgl.
sein.
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Eine
weitere Lehre, der eigenständige
Bedeutung zukommt, betrifft eine Antriebsanordnung, die weitgehend "resistent" gegen Toleranzen
in den beiden Antriebssträngen 3, 4 ist.
Bei dieser Antriebsanordnung handelt es sich vom grundsätzlichen Aufbau
her um eine der oben beschriebenen Antriebsanordnungen, wobei die
Existenz der Seilzugübersetzung 5 für diese
weitere Lehre unerheblich ist. Insoweit darf in vollem Umfange auf
die obigen Ausführungen
verwiesen werden. Insbesondere sind alle oben beschriebenen Varianten,
ggf. unter Weglassung der Seilzugübersetzung 5, auch
für die
weitere Lehre anwendbar. Zwei bevorzugte Ausgestaltungen sind in
den 4, 5 dargestellt.
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Die
Antriebsanordnung weist auch hier einen in den 4, 5 nicht
dargestellten Antriebsmotor 2 auf, durch den das Funktionselement 1 wie
oben in zwei Verstellrichtungen motorisch verstellbar ist. Ferner
sind die beiden Antriebstränge 3, 4 wie
ebenfalls bereits erläutert
vorgesehen.
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Wesentlich
ist für
die weitere Lehre, daß dem Antriebsmotor 2 ein
Ausgleichsgetriebe 21 mit zwei Abtrieben 22, 23 nachgeschaltet
ist und daß die
beiden Antriebsstränge 3, 4 entsprechend
von den beiden Abtrieben 22, 23 des Ausgleichsgetriebes 21 ausgehen.
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Durch
die obige "Zwischenschaltung" des Ausgleichsgetriebes 21 ist
eine gleichmäßige Verteilung
der Antriebskraft auf die beiden Antriebsstränge 3, 4 auch
dann gewährleistet,
wenn Toleranzen in einem der Antriebsstränge 3, 4 auftreten.
Eine mögliche
Toleranz entsteht beispielsweise durch die oben angesprochene Dehnung
eines ggf. vorhandenen Antriebsseils 6.
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Das
Ausgleichsgetriebe 21 ist vorzugsweise als Umlaufgetriebe
ausgestaltet. Hierfür
sind eine Reihe robuster Standardlösungen bekannt. Ein Beispiel
hierfür
ist das Kegelradgetriebe oder das Planetengetriebe. Die Anwendung
eines Planetengetriebes für
eine Antriebsanordnung gemäß der weiteren Lehre
zeigt 4 in einer Prinzipdarstellung. Hier ist das Funktionselement 1 lediglich
schematisch als linear geführte
Stange dargestellt. Die Antriebsanordnung ist antriebstechnisch über ein
erstes Antriebselement 25 und ein zweites Antriebselement 26 mit dem
Funktionselement 1 gekoppelt. Dabei sind die Antriebselemente 25, 26 jeweils
linear verschiebbar auf dem Funktionselement 1 gelagert.
Das erste Antriebselement 25 ist dem ersten Antriebsstrang 3 und das
zweite Antriebselement 26 ist dem zweiten Antriebsstrang 4 zuzuordnen.
Damit bilden die beiden Antriebselemente 25, 26 mit
ihren Linearführungen die
Koppelkinematiken 7, 8 im oben angesprochenen Sinne.
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Die
Anordnung ist nun so getroffen, daß das erste Antriebselement 25 mit
dem einen Abtrieb 22 des Planetengetriebes 21,
nämlich
mit dem Planetenradträger 27 gekoppelt
ist. Das zweite Antriebselement 26 ist über eine Seilzugübersetzung 5 mit dem
anderen Abtrieb 23 des Planetengetriebes 21, nämlich mit
dem Hohlrad 28 gekoppelt. Im Normalfall bewirkt damit ein
Antrieb des Sonnenrads 24 durch den Antriebsmotor 2 eine
Verstellung des Funktionselements 1 in 4 nach
rechts, gegen eine nicht dargestellte Last. Bei geeigneter Auslegung
des Planetengetriebes 21 läßt sich insgesamt eine gleichmäßige Verteilung
der Antriebskraft auf die beiden Antriebsstränge 3, 4 erreichen.
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Besonders
vorteilhaft ist die obige Anordnung insofern, als selbst beträchtliche
Toleranzen in den beiden Antriebssträngen 3, 4 die
Funktion der Antriebsanordnung, beispielsweise durch ein resultierendes
Verwinden des Funktionselements 1, nicht beeinträchtigen.
Würde beispielsweise
das in 4 dargestellte Antriebsseil 6 gedehnt,
so bewirkt der Antrieb des Sonnenrads 24 durch den Antriebsmotor 2 zunächst keine
oder eine nur geringe Kraftwirkung auf das erste Antriebselement 25,
bis das Antriebsseil 6 durch eine Drehung des Hohlrads 28 aufgewickelt
wurde und anschließend
eine entsprechende Kraft auf das Hohlrad 28 ausübt. Durch
den obigen Einsatz eines Planetengetriebes 21 o. dgl. werden Toleranzen
auf einfache Weise ausgeglichen.
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Es
sind auch hier zahlreiche Varianten für die Realisierung der beiden
Antriebsstränge 3, 4,
insbesondere der entsprechenden Koppelkinematiken 7, 8,
denkbar. Ein Beispiel ist wiederum die Ausstattung der Koppelkinematiken 7, 8 jeweils
mit einem Spindelgetriebe. Weitere Möglichkeiten bestehen darin, den
Koppelkinematiken 7, 8 Seil-, Ketten- oder Keilriemenantriebe
zuzuordnen. Insoweit darf auf den Stand der Technik verwiesen werden.
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Die
obige Antriebsanordnung mit Ausgleichsgetriebe 21 ist insbesondere
vorteilhaft, da grundsätzlich
auf einen Seillängenausgleich,
wie beispielsweise die obige Seilspannvorrichtung 19 verzichtet
werden kann. Dies führt
zu einer erheblichen Reduzierung der Kosten.
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Besonders
vorteilhaft ist die Tatsache, daß mit der obigen Antriebsanordnung
mit Ausgleichsgetriebe 21 auch besonders großflächige Funktionselemente 1 ohne
die Gefahr des Verwindens angetrieben werden können. Bei der motorischen Verstellung derartiger
großflächiger Funktionselemente 1 sind antriebstechnisch
nämlich
entsprechend große
Entfernungen zu überbrücken, was
regelmäßig zu erheblichen
zu erwartenden Toleranzen führt.
Diese werden, wie oben beschrieben, durch die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung
selbsttätig
ausgeglichen.
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5 zeigt
eine bevorzugte Ausführungsform
einer Antriebsanordnung mit Ausgleichsgetriebe 21 für die motorische
Verstellung einer Klappe 1 gemäß 1. Der Aufbau
entspricht hinsichtlich der Ausgestaltung der Koppelkinematiken 7, 8 der
in 2 dargestellten Antriebsanordnung. Die erste Koppelkinematik 7 ist
hier antriebstechnisch mit dem Planetenradträger 27 eines Planetengetriebes 21 gekoppelt.
Die zweite Koppelkinematik 8 ist entsprechend über eine
Seilzugübersetzung 5 mit
dem Hohlrad 28 des Planetengetriebes 21 gekoppelt.
Wie bei der in 4 dargestellten Antriebsanordnung
wird hier das Sonnenrad 24 des Planetengetriebes 21 durch
den Antriebsmotor 2 angetrieben. Der Ausgleich von Toleranzen,
insbesondere bei einer Dehnung des Antriebsseils 6, erfolgt
ebenfalls in gleicher Weise wie für die in 4 dargestellte
Antriebsanordnung beschrieben.
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Es
darf darauf hingewiesen werden, daß alle oben beschriebenen Antriebsanordnungen
inklusive der verschiedenen Varianten auf alle denkbaren Funktionselemente 1 eines
Kraftfahrzeugs anwendbar sind. Entsprechend kann es sich bei dem
obigen Funktionselement 1 um eine motorisch verstellbare Heckklappe,
Motorraumklappe oder Laderaumklappe sowie um den motorisch verstellbaren
Kofferraumdeckel eines Kraftfahrzeugs handeln. Weitere Beispiele
für das
Funktionselement 1 sind alle Arten von motorisch verstellbaren
Seitentüren,
insbesondere von motorisch verstellbaren Schiebetüren. Andere
Funktionselemente 1 sind motorisch verstellbare Cabriodächer, großflächige Dachfenster
o. dgl..
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Schließlich ist
zu berücksichtigen,
daß die Darstellungen
gemäß 1 bis 5 nicht
maßstäblich sind.
Abmessungen sowie Längenverhältnisse
sind diesen Darstellungen nicht zu entnehmen.