DE202008016928U1

DE202008016928U1 - Spindelantrieb

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Publication number: DE202008016928U1
Application number: DE200820016928
Authority: DE
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2008-12-23
Filing date: 2008-12-23
Publication date: 2010-05-20
Anticipated expiration: 2018-12-24

Abstract

Spindelantrieb zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (1), insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor (2) und einem dem Antriebsmotor (2) nachgeschalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe (3) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen, dadurch gekennzeichnet, dass in den Antriebsstrang des Spindelantriebs ein Riementrieb (8) mit Antriebsriemenscheibe (9), Abtriebsriemenscheibe (10) und Antriebsriemen (11) geschaltet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Spindelantrieb zur motorischen Verstellung eines Verstellelements, insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 sowie eine Klappenanordnung eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 17.
Der in Rede stehende Spindelantrieb kann für alle möglichen Verstellelemente in einem Kraftfahrzeug Anwendung finden. Beispiele hierfür sind eine Klappe, insbesondere eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Motorhaube, eine Seitentür, eine Laderaumklappe, ein Hubdach oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs.
Ein bekannter Spindelantrieb ( DE 10 2005 030 052 A1 ), von dem die Erfindung ausgeht, dient der Verstellung einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs. Der Spindelantrieb ist mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe zur Erzeugung von Antriebsbewegungen ausgestattet. Der Spindelantrieb ist in einer Variante zweigeteilt ausgestaltet, er weist nämlich einen motorseitigen Teil und einen spindelseitigen Teil auf, wobei die beiden Teile über ein Stirnradgetriebe antriebstechnisch gekoppelt sind. Die Zweiteilung des Spindelantriebs kann bauraumtechnisch vorteilhaft sein. Nachteilig bei dem bekannten Spindelantrieb ist allerdings die Tatsache, dass die antriebstechnische Kopplung des motorseitigen Teils mit dem spindelseitigen Teil konstruktiv aufwendig ist. Ferner ist mit dem Einsatz eines zusätzlichen Stirnradgetriebes das resultierende Geräuschverhalten nicht optimal.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Anordnung so auszugestalten und weiterzubilden, dass der konstruktive Aufwand reduziert und das Geräuschverhalten optimiert wird.
Das obige Problem wird bei einem Spindelantrieb gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die Überlegung, dass die Aufteilung des Spindelantriebs in einen motorseitigen Teil und in einen spindelseitigen Teil auf einfache Weise dadurch möglich ist, dass in den Antriebsstrang des Spindelantriebs ein Riementrieb mit Antriebsriemenscheibe, Abtriebsriemenscheibe und Antriebsriemen geschaltet ist.
Die vorschlagsgemäße Verwendung eines Riementriebs ist konstruktiv einfach zu realisieren und eröffnet eine Vielzahl von Möglichkeiten für die Auslegung und Anordnung der beiden Teile des Spindelantriebs.
Von besonderem Vorteil ist die Tatsache, dass sich durch eine geeignete Auslegung von Antriebsriemenscheibe und Abtriebsriemenscheibe über einen weiten Bereich praktisch beliebige Getriebeübersetzungen für den Riementrieb realisieren lassen.
Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist aber auch die Tatsache, dass bei geeigneter Auslegung des Antriebsriemens eine nur geringe Geräuschentwicklung zu erwarten ist.
Bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist es in einer Variante vorgesehen, dass sich der motorseitige Teil und der spindelseitige Teil des Spindelantriebs parallel zueinander und von dem Riementrieb ausgehend in gleicher Richtung erstrecken. Damit lässt sich eine Reduzierung der Längserstreckung des Spindelantriebs auf einfache Weise erreichen.
Um bei abgeschaltetem Antriebsmotor auch eine manuelle Verstellung des Verstellelements zu erlauben, ist der Antriebsstrang bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 nicht selbsthemmend ausgestaltet. Dabei ist das Selbsthemmungsverhalten des Spindelantriebs bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 14 gerade so getroffen, dass im montierten Zustand des Spindelantriebs das Verstellelement bei abgeschaltetem Antriebsmotor in jeder Zwischenstellung seine Stellung hält. Insbesondere bei dem Anwendungsfall einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs wird dieses Halten der jeweiligen Stellung vorzugsweise mit einer Federanordnung unterstützt.
Bei normalbetriebsmäßiger manueller Verstellung ist es bei der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 15 so, dass der gesamte Antriebsstrang der manuellen Verstellung des Verstellelements schlupffrei folgt. Es herrscht also ge wissermaßen eine Bewegungskopplung zwischen dem Antriebsstrang und dem Verstellelement sowohl bei motorischer als auch bei manueller Betätigung.
Die vorschlagsgemäße Lösung ist aber auch im Hinblick auf den Schutz des Spindelantriebs für den Fall einer insbesondere missbräuchlichen manuellen Verstellung des Verstellelements bei extremer Belastung des Spindelantriebs von besonderem Vorteil. Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 16 ist es nämlich vorgesehen, dass in einem solchen Fall der Riementrieb in den Schlupfbetrieb übergeht, so dass der „hinter” dem Riementrieb liegende Teil des Antriebsstrangs von der manuellen Verstellung entkoppelt ist. Eine Beschädigung beispielsweise eines dem Antriebsmotor nachgeschalteten Zwischengetriebes bei einer übermäßigen manuellen Verstellung kann damit auf einfache Weise ausgeschlossen werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Klappenanordnung gemäß Anspruch 17 beansprucht.
Bei der Klappenanordnung handelt es sich insbesondere um eine Heckklappenanordnung eines Kraftfahrzeugs. Solche Klappenanordnungen sind mit einer an der Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkten Klappe und mit mindestens einem Antrieb zur motorischen Verstellung der Klappe ausgestattet. Bei dem Antrieb handelt es sich um den oben erläuterten, vorschlagsgemäßen Antrieb. Insoweit darf auf alle den vorschlagsgemäßen Antrieb betreffenden Ausführungen verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigt
1 in einer ganz schematischen Darstellung den Heckbereich eines Kraftfahrzeugs mit einer Heckklappe, die mit einem vorschlagsgemäßen Spindelantrieb ausgestattet ist,
2 den Spindelantrieb gemäß 1a) im eingefahrenen Zustand und b) im ausgefahrenen Zustand, jeweils in einer Seitenansicht,
3 den Spindelantrieb gemäß 2 in einer geschnittenen Seitenansicht und
4 den Spindelantrieb gemäß 3 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie IV-IV.
Der in der Zeichnung dargestellte Spindelantrieb dient der motorischen Verstellung eines als Heckklappe ausgestalteten Verstellelements 1. Dies ist zwar vorteilhaft, aber nicht beschränkend zu verstehen. Vielmehr lässt sich der vorschlagsgemäße Spindelantrieb für alle möglichen Verstellelemente eines Kraftfahrzeugs einsetzen, wie weiter unten noch erläutert wird.
Der Spindelantrieb ist mit einem Antriebsmotor 2 und einem dem Antriebsmotor 2 nachgeschaltetem Spindel-Spindelmuttergetriebe 3 ausgestattet, das der Erzeugung von Antriebsbewegungen dient. Hier handelt es sich bei den Antriebsbewegungen um lineare Antriebsbewegungen.
Aus dem Spindelantrieb sind motorseitig Versorgungsleitungen 4 herausgeführt, die für die vorschlagsgemäße Lehre aber keine Rolle spielen.
Das Spindel-Spindelmuttergetriebe 3 ist mit einer Spindel 5 und mit einer Spindelmutter 6 ausgestattet, die in üblicher Weise miteinander in Eingriff stehen. Die aus einer Drehung der Spindel resultierende Vorschubbewegung lässt sich einer Zusammenschau der 2a) und 2b) entnehmen.
Der Spindelantrieb ist auch mit einer Federanordnung 7 ausgestattet, die eine Vorspannung des Spindelantriebs in den ausgefahrenen Zustand bereitstellt.
Im Antriebsstrang zwischen dem Antriebsmotor 2 und dem Spindel-Spindelmuttergetriebe 3 sind eine Reihe weiterer Antriebskomponenten angeordnet. Wesentlich ist zunächst, dass in den Antriebsstrang des Spindelantriebs ein Riementrieb 8 mit Antriebsriemenscheibe 9, Abtriebsriemenscheibe 10 und Antriebsriemen 11 geschaltet ist. Dies lässt sich am besten einer Zusammenschau der 3 und 4 entnehmen.
Mit der vorschlagsgemäßen Verwendung eines Riementriebs 8 ist die Realisierung der in den 2 und 3 dargestellten, „geklappten” Anordnung des Spindelantriebs mit geringem konstruktivem Aufwand möglich. Die weiteren hiermit verbundenen Vorteile wurden im allgemeinen Teil der Beschreibung erläutert.
Es sind eine Reihe vorteilhafter Varianten für die Anordnung des Riementriebs 8 innerhalb des Antriebsstrangs des Spindelantriebs denkbar. Ganz allgemein ist der Riementrieb 8 hier zwischen den Antriebsmotor 2 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 3 geschaltet.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es ferner so, dass dem Antriebsmotor 2 ein Zwischengetriebe 12, insbesondere ein Planetenradgetriebe 12, nachgeschaltet ist. Es lässt sich der Darstellung in 3 entnehmen, dass der Riementrieb 8 zwischen das Zwischengetriebe 12 und das Spindel-Spindelmuttergetriebe 3 geschaltet ist. Dies ist vorteilhaft, da der Antriebsmotor 2 zusammen mit dem Zwischengetriebe 12 als vormontierbare Antriebsbaugruppe ausgelegt werden kann.
Denkbar ist aber auch, den Riementrieb 8 zwischen den Antriebsmotor 2 und das Zwischengetriebe 12 zu schalten. Dies hat den Vorteil, dass der motorseitige Teil 13 des Spindelantriebs relativ kompakt baut. Hier ist abzuwägen, welche Längserstreckung des Spindelantriebs insgesamt in Kauf genommen werden kann.
Die vorschlagsgemäße Verwendung eines Riementriebs 8 erlaubt auf einfache Weise die Zweiteilung des Spindelantriebs. Hier und vorzugsweise stellt der Riementrieb 8 eine antriebstechnische Kopplung zwischen einem den Antriebsmotor 2 aufweisenden, motorseitigen Teil 13 und einem das Spindel-Spindelmuttergetriebe 3 aufweisenden, spindelseitigen Teil 14 des Spindelantriebs bereit. Dabei erstreckt sich der motorseitige Teil 13 entlang der Achse 15 der Antriebsriemenscheibe 9 und der spindelseitige Teil 14 entlang der Achse 16 der Abtriebsriemenscheibe 10. Um die Längserstreckung des Spindelantriebs zu reduzieren, ist es nun vorzugsweise so, dass sich der motorseitige Teil 13 und der spindelseitige Teil 14 parallel zueinander und vom Riementrieb 8 ausgehend in gleicher Richtung erstrecken.
Grundsätzlich kann der Riementrieb 8 als formschlüssiger Riementrieb ausgestaltet sein. Dann ist der Antriebsriemen 11 vorzugsweise als Zahnriemen ausgestaltet.
Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass der Riementrieb 8 als kraftschlüssiger Riementrieb ausgestaltet ist, wobei es sich bei dem Antriebsriemen 11 insbesondere um einen Flachriemen handelt. Denkbar ist auch die Ausgestaltung des Antriebsriemens 11 beispielsweise als Keilriemen. Im Sinne eines optimalen Ablaufverhaltens ist es vorzugsweise vorgesehen, dass der Antriebsriemen 11 in Laufrichtung mehrere parallel angeordnete Rillen 17 aufweist.
Die Ausgestaltung des Riementriebs 8 als kraftschlüssiger Riementrieb hat den besonderen Vorteil, dass der Riementrieb 8 zusätzlich im Sinne einer Überlastkupplung genutzt werden kann. Dies wird weiter unten erläutert.
Die Darstellung in 4 zeigt, dass dem Riementrieb 8 zur Erzeugung der Riemenspannung eine Riemenspannanordnung 18 mit einem Spannelement 19 zugeordnet ist, das zum Spannen des Antriebsriemens 11 in Eingriff mit dem Antriebsriemen 11 steht oder bringbar ist. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, zum Spannen des Antriebsriemens 11 einen veränderlichen Achsabstand zwischen der Antriebsriemenscheibe 9 und der Abtriebsriemenscheibe 10 zu realisieren. Dann ist es in einer bevorzugten Alternative vorgesehen, dass zum Spannen des Antriebsriemens 11 der Achsabstand zwischen der Antriebsriemenscheibe 9 und der Abtriebsriemenscheibe 10 mittels der Riemenspannanordnung 18 einstellbar ist. Bei einer anderen bevorzugten Alternative ist es so, dass zum Spannen des Antriebsriemens 11 die Riemenspannanordnung 18 die Antriebsriemenscheibe 9 und die Abtriebsriemenscheibe 10 unter Federvorspannung auseinanderdrückt. Vorteilhaft bei einem derart veränderlichen Achsabstand ist die Tatsache, dass auf ein Spannelement 19 verzichtet werden kann.
Die Ausgestaltung der Riemenspannanordnung 18 mit Spannelement 19 ist aber konstruktiv besonders einfach zu realisieren. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Spannelement 19 um ein schwenkbares Spannelement 19. Damit ist leicht realisierbar, dass die Riemenspannanordnung 18 mit einer Vorspannkraft auf den Antriebsriemen 11 wirkt. Die Vorspannkraft lässt sich beispielsweise auf die Federkraft einer in 4 ganz schematisch dargestellten Federanordnung 20 zurückführen. Denkbar ist aber auch, dass die Vorspannkraft nur auf die elastische Rückstellkraft des Antriebsriemens 11 selbst zurückgeht.
Die Riemenspannanordnung 18 ist zur Einstellung einer Riemenspannung vorzugsweise einstellbar ausgestaltet. Bei der in 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist die Einstellbarkeit sogar von außen möglich, so dass eine Nachstellung der Riemenspannung mit wenig Aufwand durchgeführt werden kann. Im Einzelnen ist eine obige auf das Spannelement 19 wirkende Federanordnung 20 vorgesehen, die sich am Spannelement 19 einerseits und an einer Einstellschraube 21 andererseits abstützt. Die Einstellschraube 21 steht mit einem Gewinde im Gehäuse des Riementriebs 8 im Eingriff und erlaubt somit eine einfache Einstellung der Vorspannung des Spannelements 19.
Hier und vorzugsweise ist das Spannelement 19 mit einer Spannrolle 22 ausgestattet, die auf dem Antriebsriemen 11 läuft, wobei das Spannelement 19 als schwenkbarer Spannhebel angeordnet ist.
Es wurde bereits erläutert, dass sich mit dem Riementrieb 8 in einem weiten Bereich praktisch beliebige Getriebeübersetzungen einstellen lassen. Entsprechend ist es hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die beiden Riemenscheiben 9, 10 unterschiedliche Durchmesser aufweisen, wobei bezogen auf einen Antrieb durch den Antriebsmotor 2 der Riementrieb 8 von der Antriebsriemenscheibe 9 auf die Abtriebsriemenscheibe 10 eine Drehzahluntersetzung vorzugsweise in einen Untersetzungsbereich zwischen 1,4 und 1,8 bereitstellt. Dies bedeutet, dass eine volle Umdrehung der Abtriebsriemenscheibe 10 mit einer 1,4-fachen bis 1,8-fachen Umdrehung der Antriebsriemenscheibe 9 einhergeht. Es hat sich in Versuchen gezeigt, dass der vorgeschlagene Untersetzungsbereich insbesondere im Anwendungsbereich einer Heckklappe eines Kraftfahrzeugs zu einem optimalen Geräuschverhalten führt.
Es lässt sich am besten den Darstellungen in den 2 und 3 entnehmen, dass der Spindelantrieb mit zwei Anschlüssen 23, 24 zum Ausleiten von Antriebsbewegungen ausgestattet ist, wobei die beiden Anschlüsse 23, 24 im Wesentlichen auf der Achse 25 der Spindel 5 des Spindel-Spindelmuttergetriebes 3 angeordnet sind. Interessant bei dieser Anordnung ist die Tatsache, dass die Achse 25 der Spindel 5 mit der Achse 16 der Abtriebsriemenscheibe 10 identisch ist. Dies führt zu einer insgesamt kompakten Ausgestaltung.
Es wurde weiter oben erläutert, dass der vorschlagsgemäße Spindelantrieb bei allen möglichen Verstellelementen 1 eines Kraftfahrzeugs Anwendung finden kann. In besonders bevorzugter Ausgestaltung handelt es sich bei dem Verstellelement 1 um eine Klappe, insbesondere um eine Heckklappe, um einen Heckdeckel, eine Tür, insbesondere eine Seitentür, um eine Motorhaube oder dergleichen eines Kraftfahrzeugs. Im Folgenden werden vorteilhafte Ausgestaltungen erläutert, die insbesondere die manuelle Betätigung einer Heckklappe 1 eines Kraftfahrzeugs betreffen. Auch hier ist zu berücksichtigen, dass andere Ausgestaltungen für das Verstellelement 1 denkbar sind.
Um eine manuelle Verstellung des Verstellelements 1 bei abgeschaltetem Antriebsmotor 2 zu erlauben, ist der Antriebsstrang des Spindelantriebs hier und vorzugsweise nicht selbsthemmend ausgestaltet. Dabei ist zu berücksichtigen, dass für eine manuelle Verstellung des Verstellelements 1 die Reibung zwischen den Antriebskomponenten des Spindelantriebs einerseits und die von den Antriebskomponenten des Spindelantriebs ausgehende Massenträgheit andererseits überwunden werden muss.
Die Reibung zwischen den Antriebskomponenten des Spindelantriebs wird in bevorzugter Ausgestaltung für das Halten des Verstellelements 1 in Zwischenstellungen genutzt. Dabei ist es vorzugsweise so, dass der Antriebsstrang des Spindelantriebs durch die Reibung zwischen den Antriebskomponenten des Spindelantriebs und/oder durch eine zusätzliche Bremsanordnung so gebremst ist, dass das für das Halten des Verstellelements 1 in Zwischenstellungen erforderliche Bremsverhalten gewährleistet ist. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist hierfür zusätzlich eine Federunterstützung vorgesehen, nämlich durch die oben angesprochene Federanordnung 7.
Einer normalbetriebsmäßigen manuellen Verstellung, die entsprechend zu vorbestimmten, normalbetriebsmäßigen Betätigungskräften auf den Spindelantrieb führt, folgt der gesamte Antriebsstrang schlupffrei. Dies bedeutet, dass eine auf eine manuelle Betätigung zurückgehende Verstellung des Verstellelements 1 ei ne entsprechende Verstellung des Antriebsstrangs bis hin zu einer Verstellung des Antriebsmotors 2 bewirkt.
Eine in obiger Weise konzipierte manuelle Betätigbarkeit eines Verstellelements 1 ist regelmäßig mit dem Problem verbunden, dass eine insbesondere missbräuchliche Verstellung des Verstellelements 1 mit einer übermäßigen Verstellbeschleunigung zu extremen Kräften im Antriebsstrang des Spindelantriebs führt, die im Wesentlichen auf die Massenträgheit der Antriebskomponenten des Spindelantriebs zurückgeht. Diese extremen Kräfte sind regelmäßig mit der Zerstörung von Antriebskomponenten verbunden.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Vorspannung des Riementriebs 8 daher so eingestellt oder einstellbar, dass eine manuelle Verstellung bei einer Betätigungskraft auf den Spindelantrieb oberhalb der normalbetriebsmäßigen Betätigungskräfte zu einem Durchrutschen des Antriebsriemens 11 und damit zum Schlupfbetrieb des Riementriebs 8 führt. Damit ist der motorseitige Teil 13 des Spindelantriebs von der manuellen Betätigung weitgehend entkoppelt, sofern man von der Gleitreibung zwischen dem Antriebsriemen 11 und der jeweiligen Riemenscheibe 9, 10 absieht. Eine Zerstörung beispielsweise des Zwischengetriebes 12 durch die obige, missbräuchliche manuelle Betätigung des Verstellelements 1 kann weitgehend vermieden werden.
Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird die in 1 dargestellte Klappenanordnung als solche beansprucht. Dabei handelt es sich in besonders bevorzugter Ausgestaltung, wie in der Zeichnung gezeigt, um eine Heckklappenanordnung.
Die vorschlagsgemäße Klappenanordnung ist mit einer an der Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkten Klappe 1, hier der Heckklappe 1, und mit zwei Antrieben zur motorischen Verstellung der Klappe 1 ausgestattet. Hier und vorzugsweise sind die beiden Antriebe an beiden Seiten der Klappenöffnung angeordnet. Sie befinden sich bei geschlossener Heckklappe 1 in den der Heckklappe 1 zugeordneten, seitlichen Regenrinnen. Grundsätzlich kann für die Verstellung der Heckklappe 1 auch nur ein einziger Antrieb vorgesehen sein. Dies hat selbstredend Kostenvorteile.
Wesentlich ist die Tatsache, dass der mindestens eine Antrieb der oben beschriebene, vorschlagsgemäße Spindelantrieb ist. Alle obigen Ausführungen gelten daher zur Erläuterung der weiteren Lehre in vollem Umfange, soweit sie geeignet sind, die Klappenanordnung zu beschreiben. Dies betrifft insbesondere die Ausführungen, die die Auslegung des Spindelantriebs im Hinblick auf den Anwendungsbereich der Heckklappe eines Kraftfahrzeugs betreffen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- DE 102005030052 A1 [0003]

Claims

Spindelantrieb zur motorischen Verstellung eines Verstellelements (1), insbesondere einer Klappe, eines Kraftfahrzeugs mit einem Antriebsmotor (2) und einem dem Antriebsmotor (2) nachgeschalteten Spindel-Spindelmuttergetriebe (3) zur Erzeugung von Antriebsbewegungen, dadurch gekennzeichnet, dass in den Antriebsstrang des Spindelantriebs ein Riementrieb (8) mit Antriebsriemenscheibe (9), Abtriebsriemenscheibe (10) und Antriebsriemen (11) geschaltet ist.
Spindelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Riementrieb (8) zwischen den Antriebsmotor (2) und das Spindel-Spindelmuttergetriebe (3) geschaltet ist.
Spindelantrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antriebsmotor (2) ein Zwischengetriebe (12), insbesondere ein Planetenradgetriebe, nachgeschaltet ist, vorzugsweise, dass der Riementrieb (8) zwischen das Zwischengetriebe (12) und das Spindel-Spindelmuttergetriebe (3) geschaltet ist.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Riementrieb (8) eine antriebstechnische Kopplung zwischen einem den Antriebsmotor (2) aufweisenden, motorseitigen Teil (13) und einem das Spindel-Spindelmuttergetriebe (3) aufweisenden, spindelseitigen Teil (14) des Spindelantriebs bereitstellt und dass sich der motorseitige Teil (13) entlang der Achse (15) der Antriebsriemenscheibe (9) und der spindelseitige Teil (14) entlang der Achse (16) der Abtriebsriemenscheibe (10) erstreckt, vorzugsweise, dass sich der motorseitige Teil (13) und der spindelseitige Teil (14) parallel zueinander und von dem Riementrieb (8) ausgehend in gleicher Richtung erstrecken.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Riementrieb (8) als kraftschlüssiger Riementrieb (8) ausgestaltet ist, vorzugsweise, das der Antriebsriemen (11) als Flachriemen oder als Keil riemen ausgestaltet ist, weiter vorzugsweise, dass der Antriebsriemen (11) in Laufrichtung mehrere parallel angeordnete Rillen (17) aufweist.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Riementrieb (8) zur Erzeugung einer Riemenspannung eine Riemenspannanordnung (18) zugeordnet ist, vorzugsweise, dass die Riemenspannanordnung (18) mit einem insbesondere schwenkbaren Spannelement (19) ausgestattet ist, das zum Spannen des Antriebsriemens (11) in Eingriff mit dem Antriebsriemen (11) steht oder bringbar ist, oder, dass zum Spannen des Antriebsriemens (11) der Achsabstand zwischen den beiden Riemenscheiben (10, 11) mittels der Riemenspannanordnung (18) einstellbar ist, oder, dass zum Spannen des Antriebsriemens (11) die Riemenspannanordnung (18) die beiden Riemenscheiben (10, 11) unter Federvorspannung auseinanderdrückt.
Spindelantrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenspannanordnung (18) mit einer Vorspannkraft auf den Antriebsriemen (11) wirkt, vorzugsweise, dass die Vorspannkraft auf die Federkraft einer Federanordnung (20) oder auf die elastische Rückstellkraft des Antriebsriemens (11) selbst zurückgeht.
Spindelantrieb Anspruch 6 und ggf. nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenspannanordnung (18) zur Einstellung einer Riemenspannung, insbesondere von außen, einstellbar ausgestaltet ist.
Spindelantrieb nach Anspruch 6 und ggf. nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Spannelement (19) eine Spannrolle (22) aufweist, die auf dem Antriebsriemen (11) läuft.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Riemenscheiben (9, 10) unterschiedliche Durchmesser aufweisen, vorzugsweise, dass der Riementrieb (8) von der Antriebsriemenscheibe (9) auf die Abtriebsriemenscheibe (10) eine Drehzahluntersetzung in einem Untersetzungsbereich zwischen 1,4 und 1,8 bereitstellt.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Anschlüsse (23, 24) zum Ausleiten von Antriebsbewegungen vorgesehen sind und dass die beiden Anschlüsse (23, 24) im Wesentlichen auf der Achse (25) der Spindel (5) des Spindel-Spindelmuttergetriebes (3) angeordnet sind.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellelement (1) eine Heckklappe, ein Heckdeckel, eine Tür, insbesondere eine Seitentür, eine Motorhaube o. dgl., eines Kraftfahrzeugs ist.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang des Spindelantriebs nicht selbsthemmend ausgestaltet ist, so dass im montierten Zustand das Verstellelement (1) durch eine manuelle Betätigung verstellbar ist.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antriebsstrang des Spindelantriebs durch Reibung zwischen den Antriebskomponenten des Spindelantriebs und/oder durch eine zusätzliche Bremsanordnung so gebremst ist, dass im montierten Zustand das Verstellelement (1) bei abgeschaltetem Antriebsmotor (2), ggf. federunterstützt, im Wesentlichen jede Zwischenstellung hält.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der gesamte Antriebsstrang einer manuellen Verstellung bei vorbestimmten, normalbetriebsmässigen Betätigungskräften auf den Spindelantrieb schlupffrei folgt.
Spindelantrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung des Riementriebs (8) so eingestellt oder einstellbar ist, dass eine manuelle Verstellung bei einer Betätigungskraft auf den Spindelantrieb oberhalb der normalbetriebsmässigen Betätigungskräfte zu einem Durchrutschen des Antriebsriemens (11) und damit zum Schlupfbetrieb des Riementriebs (8) führt.
Klappenanordnung, insbesondere Heckklappenanordnung, eines Kraftfahrzeugs, mit einer an der Karosserie des Kraftfahrzeugs schwenkbar angelenkten Klappe (1) und mit mindestens einem Antrieb zur motorischen Verstellung der Klappe (1), dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgestaltet ist.