WO2009043424A1 - Antriebsanordnung zur motorischen verstellung einer kraftfahrzeugtür o.dgl. - Google Patents

Antriebsanordnung zur motorischen verstellung einer kraftfahrzeugtür o.dgl. Download PDF

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WO2009043424A1
WO2009043424A1 PCT/EP2008/007313 EP2008007313W WO2009043424A1 WO 2009043424 A1 WO2009043424 A1 WO 2009043424A1 EP 2008007313 W EP2008007313 W EP 2008007313W WO 2009043424 A1 WO2009043424 A1 WO 2009043424A1
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WO
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drive
motor
belt
door
pulley
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PCT/EP2008/007313
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Robert Neundorf
Original Assignee
Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg
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Publication date
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    • E05F15/00—Power-operated mechanisms for wings
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    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
    • E05F15/627—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings operated by flexible elongated pulling elements, e.g. belts, chains or cables
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    • E05F15/611—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings
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    • E05F15/619—Power-operated mechanisms for wings using electrical actuators using rotary electromotors for swinging wings operated by push-pull mechanisms using flexible or rigid rack-and-pinion arrangements
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    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles characterised by the type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to a drive arrangement for the motorized adjustment of a motor vehicle door or the like. according to the preamble of claim 1.
  • motor vehicle door is comprehensively understood in the present case. It includes both side doors and rear doors, tailgates, bootlid, engine compartment doors or cargo doors.
  • the motor vehicle door may be a hinged door or a sliding door. In the following, there is always talk of a swing door designed as a side door, which is not to be understood as limiting.
  • the known drive arrangement (DE 102 07 041 A1), from which the invention proceeds, has a door drive with drive motor, wherein the drive motor is arranged in the motor vehicle door.
  • the drive motor is followed by a pinion rack ratio, wherein the pinion is coupled to the drive motor and the rack to the body of the motor vehicle.
  • the drive train of the door drive is equipped with a belt drive with drive pulley, driven pulley and drive belt.
  • the drive belt can be tensioned or relaxed by a belt tensioning arrangement via an adjustable tensioning element.
  • the clamping element is coupled to the drive motor via a viscous coupling such that at least the motor
  • Closing the motor vehicle door of the drive belt is clamped over the clamping element. In this engaged state can drive power over the
  • a disadvantage of the known drive arrangement is the fact that the engagement process, ie the tensioning of the drive belt, by the use of a Viskosekuppiung to a considerable extent of the respective Urn concernedspa- parameters, in particular the temperature, the humidity or the like. depends. This affects the reliability of the drive assembly.
  • the invention is based on the problem to design the known drive arrangement such and further, that the achievable reliability is increased with simple structural means.
  • the clamping element can be adjusted by motor and thus tension the drive belt arbitrary motor and relax. It should be emphasized the fact that the control of the drive motor associated with the belt tensioning device, ie the motorized tensioning and relaxing of the drive belt, can now take place completely independently of the activation of the drive motor associated with the door drive.
  • the drive motor of the belt tensioning device is drive-coupled via a cable with drive cable with the tensioning element.
  • the coupling of the drive motor with the clamping element via a cable initially has the advantage that a particularly compact arrangement is possible.
  • the drive motor of the belt tensioning device in low power and
  • V-i ⁇ iiin LLL g ⁇ inig ⁇ i u ⁇ ugi ujjL / ⁇ uogviwgi vv vxuwii.
  • Another advantage of using a cable is that it can be completely dispensed with lubrication in a cable transmission. Again, this is worth mentioning from a cost point of view.
  • FIG. 1 is a side view of a motor vehicle with a front side door associated, proposed drive assembly
  • Fig. 2 shows the motor vehicle according to FIG. 1 in a sectional view along the
  • FIG. 3 shows a proposed drive arrangement according to FIG. 1 in a sectional view along the section line III-III in a first embodiment, FIG. - A -
  • FIG. 4 shows a proposed drive arrangement in a representation according to FIG. 3 in a second embodiment.
  • the motor vehicle shown in Fig. 1 is equipped with four side doors 1, an engine compartment door 2 and a trunk lid 3.
  • motor vehicle door summarizes all the components mentioned in the introductory part of the description. In the following, only the side door 1 will be treated representative of all the types of motor vehicle doors mentioned. This is not meant to be limiting.
  • Fig. 2 shows a drive assembly, the motorized adjustment of a motor vehicle door, here the side door 1, is used.
  • the drive arrangement has a door drive 4 with a drive motor 5.
  • Two embodiments of the drive arrangement are shown in Figs. 3 and 4.
  • the drive assembly is equipped with a single door drive 4.
  • the drive arrangement has two door drives. This is often provided in tailgates, the two door drives are then usually arranged on both sides of the tailgate.
  • the drive motor 5 is preferably coupled in terms of drive technology with the drive belt pulley 7, which is indicated only schematically in FIGS. 3 and 4. Depending on the application, between the drive motor 5 and the drive pulley 7 and an additional gear o.dgl. be arranged.
  • the belt drive 6 is a belt tensioning assembly 10 associated with an adjustable clamping element 11, which is for clamping in engagement with the drive belt 9 or can be brought.
  • the tensioning element 11 is equipped with a pressure roller I 1a, on which the drive belt 9 unrolls in the tensioned state.
  • the belt tensioning arrangement 10 serves here and preferably both as a torque transmission and as a clutch.
  • the belt tensioning arrangement 10 zugeord- Neten drive motor 12 is provided by the tensioning element 11 is adjustable by motor and thus the drive belt 9 motor-tensioned and relaxed.
  • Fig. 2 shows a proposed drive assembly in the closed position (above) and in the open position (below) befindaji side door 1.
  • a pinion rack and pinion 13 is provided in the drive train of the door drive 4 ,
  • the rack 13b is coupled to the side door 1.
  • the drive motor 5 is correspondingly not arranged in the side door 1, but in the body of the motor vehicle, preferably within the A-pillar of the motor vehicle.
  • Such pinion-rack translations 13 ensure the transmission of high drive power in a particularly compact design.
  • pinion-rack transmission 13 is shown with the pinion 13a and the rack 13b, to emphasize the relationship to Figs. 1 and 2 clearly.
  • the pinion 13a of the pinion rack transmission 13 is connected to the driven pulley 8 of the belt drive 6.
  • the pinion 13a is arranged on the same axis of rotation 8a as the driven pulley 8 and is non-rotatably connected to the driven pulley 8 via this axis of rotation 8a.
  • a gear can be connected between the pinion 13a and the driven pulley 8.
  • the clamping element 11 is pivotable about a pivot axis 15, which places particularly low demands on the mounting of the clamping element 11.
  • the pivot axis 15 of the clamping element 11 is aligned with the axis of rotation 7a of the drive pulley 7, but independently of the drive pulley 7 pivotally.
  • the pivot axis 15 of the clamping element 11 is aligned with the axis of rotation 8 a of the driven pulley 8. This alignment saves in both cases the realization of an additional pivot axis 15 for the clamping element 11, since the axis of rotation 7a of the drive pulley 7 or the axis of rotation 8a of the driven pulley 8 is used twice accordingly.
  • clamping element 11 is linearly displaceable. This can be advantageous in terms of the optimal use of the available installation space.
  • the drive motor 12 of the belt tensioning device 10 via a cable 16 with drive cable 17 is drivingly coupled to the clamping element 11.
  • the drive motor 12 of the belt tensioning arrangement 10 has an output shaft 18, wherein the drive cable 17 can be wound onto the output shaft 18 for motorized adjustment of the tensioning element 11 and can be unwound from the output shaft 18.
  • the output shaft 18 may also be an output shaft 18 of the drive motor 12 of the belt tensioning assembly 10 downstream transmission.
  • the output shaft 18 is associated with a pulley, not shown, and that the drive cable 17 for the motor adjustment of the clamping element 11 on the pulley wound and unwound from the pulley.
  • the drive cable 17 is connected to the tensioning element 11 here and preferably at an articulation point 19.
  • the pivot point 19 is located in the illustrations according to FIGS. 3 and 4 with respect to the pivot axis 15 of the clamping element 11 opposite to the pressure roller I Ia of the clamping element eleventh
  • the drive cable 17 extends without deflection between the output shaft 18 and the clamping element 11. If a pulley is provided on the output shaft 18, this of course applies to the pulley accordingly.
  • Driving force of the drive motor 12 provides.
  • the cable 16 is designed in the manner of a pulley. This is shown by way of example in FIG. 4.
  • Clamping element 11 is arranged.
  • the drive cable 17 is fixed to a fixed bearing 21 and, via the deflection roller 20 arranged on the tensioning element 11, to the
  • the drive motor 12 of the belt tensioning arrangement 10 can basically be controlled independently of the drive motor 5 of the door drive 4. This makes it possible, for example, when starting of the drive motor 5 of the door drive 4 to allow the slipping of the drive belt 9 aware and then to increase the voltage of the drive belt 9 motor continuously until finally no slippage occurs. This can be a particularly soft start to realize. The same procedure is conceivable when braking the drive motor 5 of the door drive 4.
  • the separate controllability of the drive motor 12 of the belt tensioning assembly 10 can also be used in the context of a passive anti-trap
  • the proposed drive arrangement can alternatively or additionally be used as a door check. It would also be conceivable in this context for a predetermined limit torque to be set again by means of the drive motor 12 of the belt tensioning arrangement 10. Then, with a suitable design, the side door 1 is always held in the case of a non-energized drive motor 5 of the door drive 4. However, the loading of the side door 1 with an increased manual operating force leads to slippage of the drive belt 9, so that the manual operation is guaranteed at least in an emergency.
  • both the drive motor 5 of the door drive 4 and the drive motor 12 of the belt tensioning assembly 10 are each configured as an electric drive motor. It is preferably such that the drive motor 5 of the door drive 4 is electrically connected in parallel to the drive motor 12 of the belt tensioning assembly 10. Both drive motors 5, 12 are thus always driven in an identical manner. In this variant, a separate control of the drive motor 12 of the belt tensioning arrangement 10 is unnecessary. In the exemplary embodiments which have been described so far, it is the case that the drive motor 12 of the belt tensioning arrangement 10 acts in the tensioning direction. This means that a winding of the drive cable 17 on the output shaft 18 leads to an increase in the voltage of the drive belt 9. The antreib erotor 12 is energized as long as a voltage of the drive belt 9 is desired.
  • the clamping element 11 is biased by a spring arrangement in the clamping direction and that the smntriebsmotor 12 of the belt tensioning assembly 10 serves to release the tension of the drive belt 9.
  • the drive motor 12 of the belt tensioning assembly 10 is preferably not designed to be self-locking, so that the relaxation of the drive belt 9 can be done automatically, ie without additional spring arrangement. In principle, however, it is also conceivable that the drive motor 12 of the belt tensioning arrangement 10, if appropriate by a downstream transmission, is designed to be self-locking.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür (1) o. dgl., wobei mindestens ein Türantrieb (4) mit einem Antriebsmotor (5) vorgesehen ist, wobei im Antriebsstrang des Türantriebs (4) ein Riementrieb (6) mit Antriebsriemenscheibe (7), Abtriebsriemenscheibe (8) und Antriebsriemen (9) vorgesehen ist, wobei dem Riementrieb (6) eine Riemenspannanordnung (10) mit einem verstellbaren Spannelement (11) zugeordnet ist, das zum Spannen in Eingriff mit dem Antriebsriemen (9) steht oder bringbar ist. Es wird vorgeschlagen, daß ein weiterer, der Riemenspannanordnung (10) zugeordneter Antriebsmotor (12) vorgesehen ist, durch den das Spannelement (11) motorisch verstellbar und damit der Antriebsriemen (9) motorisch spannbar und entspannbar ist.

Description

Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür o.dgl.
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür o.dgl. gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Der Begriff "Kraftfahrzeugtür" ist vorliegend umfassend zu verstehen. Er umfaßt sowohl Seitentüren als auch Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorraumklappen oder Laderaumklappen. Bei der Kraftfahrzeugtür kann es sich um eine Schwenktür oder um eine Schiebetür handeln. Im folgenden ist durchweg von einer als Schwenktür ausgestalteten Seitentür die Rede, was nicht beschränkend zu verstehen ist.
Im Zuge der Komfortsteigerung bei Kraftfahrzeugen hat die motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtüren in den letzten Jahren an Bedeutung gewonnen. Hierfür sind Antriebsanordnungen bekannt, welche die motorische Verstellung der jeweiligen Kraftfahrzeugtür zwischen einer Offenstellung und einer Schließstellung gewährleisten.
Die bekannte Antriebsanordnung (DE 102 07 041 Al), von der die Erfindung ausgeht, weist einen Türantrieb mit Antriebsmotor auf, wobei der Antriebsmotor in der Kraftfahrzeugtür angeordnet ist. Dem Antriebsmotor ist eine Ritzel- Zahnstangenübersetzung nachgeschaltet, wobei das Ritzel mit dem Antriebsmotor und die Zahnstange mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs gekoppelt ist.
Im Antriebsstrang des Türantriebs ist ein Riementrieb mit Antriebsriemenschei- be, Abtriebsriemenscheibe und Antriebsriemen vorgesehen. Der Antriebsriemen läßt sich durch eine Riemenspannanordnung über ein verstellbares Spannelement spannen bzw. entspannen. Hierfür ist das Spannelement mit dem Antriebsmotor über eine Viskosekupplung derart gekoppelt, daß zumindest beim motorischen
Schließen der Kraftfahrzeugtür der Antriebsriemen über das Spannelement ge- spannt wird. In diesem eingekuppelten Zustand kann Antriebsleistung über den
Riementrieb übertragen werden. Bei stehendem Antriebsmotor wirkt das Spannelement nicht auf den Antriebsriemen ein, so daß die Antriebsriemenscheibe von der Abtriebsriemenscheibe entkuppelt ist. Dies ermöglicht eine manuelle Betätigung der Kraftfahrzeugtür mit geringer Betätigungskraft.
Nachteilig bei der bekannten Antriebsanordnung ist die Tatsache, daß der Einkuppelvorgang, also das Spannen des Antriebsriemens, durch die Verwendung einer Viskosekuppiung in erheblichem Maße von den jeweiligen Urngebungspa- rametern, insbesondere von der Temperatur, der Luftfeuchtigkeit o.dgl. abhängt. Dies beeinträchtigt die Betriebssicherheit der Antriebsanordnung.
Ferner ist es bei der bekannten Antriebsanordnung nicht möglich, die Höhe der Spannung des Antriebsriemens gezielt zu verändern. Dies wäre beispielsweise dann vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeug in Hanglage abgestellt wird und für die motorische Verstellung der Kraftfahrzeugtür eine besonders hohe Antriebsleistung über den Riementrieb übertragen werden muß. Auch dies kann die erzielbare Betriebssicherheit beeinträchtigen.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Antriebsanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die erzielbare Betriebssicherheit mit einfachen konstruktiven Mitteln erhöht wird.
Das obige Problem wird bei einer Antriebsanordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die Überlegung, der Riemenspannvorrichtung einen eigenen Antriebsmotor zuzuordnen. Mit diesem zusätzlichen Antriebsmotor läßt sich das Spannelement motorisch verstellen und damit der Antriebsriemen beliebig motorisch spannen und entspannen. Hervorzuheben ist dabei die Tatsache, daß die Ansteuerung des der Riemenspannvorrichtung zugeordneten Antriebsmotors, also das motorische Spannen und Entspannen des Antriebsriemens, nunmehr vollständig unabhängig von der Ansteuerung des dem Türantrieb zugeordneten Ant- riebsmotors erfolgen kann. Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 10 ist der Antriebsmotor der Riemenspannvorrichtung über einen Seilzug mit Antriebsseil antriebstechnisch mit dem Spannelement gekoppelt.
Die Kopplung des Antriebsmotors mit dem Spannelement über einen Seilzug hat zunächst den Vorteil, daß eine besonders kompakte Anordnung möglich ist. Durch einfach zu realisierende, weitgehend beliebige Übersetzungsverhältnisse kann der Antriebsmotor der Riemenspannvorrichtung in geringer Leistung und
V-iαiiin LLL gυinigυi uαugi ujjL/ αuogviwgi vv vxuwii.
Auch unter Kostengesichtspunkten hat die Anwendung eines Seilzugs Vorteile, insbesondere, da auf Getriebekomponenten wie Zahnräder, Schnecken o.dgl. verzichtet werden kann.
Ein weiterer Vorteil der Anwendung eines Seilzugs besteht darin, daß auf eine Schmierung bei einer Seilzugübersetzung vollständig verzichtet werden kann. Auch dies ist unter Kostengesichtspunkten erwähnenswert.
Schließlich darf darauf hingewiesen werden, daß die Verwendung eines Seilzugs zu einer besonders großen konstruktiven Freiheit führt, da eine Umlenkung des Seilzugs weitgehend beliebig möglich ist. Der Antriebsmotor der Riemenspannanordnung läßt sich damit weitgehend beliebig positionieren.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in einer Seitenansicht ein Kraftfahrzeug mit einer der vorderen Seitentür zugeordneten, vorschlagsgemäßen Antriebsanordnung,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug gemäß Fig. 1 in einer Schnittansicht entlang der
Schnittlinie II-II bei in der Schließstellung (oben) und bei in der Offenstellung (unten) befindlicher Kraftfahrzeugtür,
Fig. 3 eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung gemäß Fig. 1 in einer Schnittansicht entlang der Schnittlinie III-III in einer ersten Ausführungsform, - A -
Fig. 4 eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung in einer Darstellung gemäß Fig. 3 in einer zweiten Ausführungsform.
Das in Fig. 1 dargestellte Kraftfahrzeug ist mit vier Seitentüren 1, einer Motorraumklappe 2 und einer Kofferraumklappe 3 ausgestattet.
Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugtür" sind alle im einleitenden Teil der Beschreibung genannten Komponenten zusammengefaßt. Im folgenden wird stell- vertretend für alle genannten Arten von Kraftfahrzeugtüren ausschließlich die Seitentür 1 behandelt. Dies ist nicht beschränkend zu verstehen.
Fig. 2 zeigt eine Antriebsanordnung, die der motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür, hier der Seitentür 1 , dient. Die Antriebsanordnung weist einen Türantrieb 4 mit einem Antriebsmotor 5 auf. Zwei Ausführungsformen der Antriebsanordnung sind in den Fig. 3 und 4 dargestellt.
Hier und vorzugsweise ist die Antriebsanordnung mit einem einzigen Türantrieb 4 ausgestattet. Grundsätzlich ist es aber denkbar, daß die Antriebsanordnung zwei Türantriebe aufweist. Dies ist oftmals bei Heckklappen vorgesehen, wobei die beiden Türantriebe dann in der Regel an beiden Seiten der Heckklappe angeordnet sind.
Wesentlich ist, daß im Antriebsstrang des Türantriebs 4 ein Riementrieb 6 mit Antriebsriemenscheibe 7, Abtriebsriemenscheibe 8 und Antriebsriemen 9 vorgesehen ist. Der Antriebsmotor 5 ist dabei vorzugsweise mit der Antriebsriemenscheibe 7 antriebstechnisch gekoppelt, was in den Fig. 3 und 4 nur schematisch angedeutet ist. Je nach Anwendungsfall kann zwischen dem Antriebsmotor 5 und der Antriebsriemenscheibe 7 auch ein zusätzliches Getriebe o.dgl. angeordnet sein.
Dem Riementrieb 6 ist eine Riemenspannanordnung 10 mit einem verstellbaren Spannelement 11 zugeordnet, das zum Spannen in Eingriff mit dem Antriebsriemen 9 steht oder bringbar ist. Hierfür ist das Spannelement 11 mit einer And- rückrolle I Ia ausgestattet, auf der der Antriebsriemen 9 im gespannten Zustand abrollt. Die Riemenspannanordnung 10 dient hier und vorzugsweise sowohl als Drehmomentübersetzung als auch als Kupplung. Bei entspanntem Antriebsriemen 9 ist der Antriebsstrang unterbrochen. Eine Übertragung der Antriebsleistung des Antriebsmotors 5 und damit eine motorische Verstellung der Seitentür 1 ist dann nicht möglich. Bei gespanntem Antriebsriemen 9 läßt sich dagegen die Antriebsleistung des Antriebsmotors 5 über den Riementrieb 6 übertragen.
Wesentlich isi fernei, daß ein weiterer, der Riemenspannanordnung 10 zugeord- neter Antriebsmotor 12 vorgesehen ist, durch den das Spannelement 11 motorisch verstellbar und damit der Antriebsriemen 9 motorisch spannbar und entspannbar ist.
Mit dem zusätzlichen Antriebsmotor 12 läßt sich ein ein Kuppeln und Entkup- peln des dem Türantrieb 4 zugeordneten Antriebsmotors 5 mit bzw. von der Seitentür 1 bewerkstelligen. Die konkrete Ausgestaltung des Riementriebs 6 einerseits und der Riemenspannanordnung 10 andererseits wird weiter unten erläutert.
Fig. 2 zeigt eine vorschlagsgemäße Antriebsanordnung bei in der Schließstellung (oben) und bei in der Offenstellung (unten) befindlicher Seitentür 1. Es läßt sich der Darstellung in Fig. 2 entnehmen, daß im Antriebsstrang des Türantriebs 4 eine Ritzel-Zahnstangenübersetzung 13 vorgesehen ist, wobei hier und vorzugsweise das Ritzel 13a der Ritzel-Zahnstangenübersetzung 13 mit dem Antriebsmotor 5 und die Zahnstange 13b der Ritzel-Zahnstangenübersetzung 13 mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs, hier mit der A-Säule 14 des Kraftfahrzeugs, gekoppelt ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, daß die Zahnstange 13b mit der Seitentür 1 gekoppelt ist. Dann ist der Antriebsmotor 5 entsprechend nicht in der Seitentür 1, sondern in der Karosserie des Kraftfahrzeugs, vorzugsweise innerhalb der A-Säule des Kraftfahrzeugs, angeordnet. Solche Ritzel-Zahnstangen- Übersetzungen 13 gewährleisten die Übertragung hoher Antriebsleistungen bei besonders kompakter Bauweise.
Zu den Darstellungen in den Fig. 3 und 4 darf klarstellend darauf hingewiesen werden, daß es sich dabei zwar um Schnittansichten handelt. Dennoch ist die Ritzel-Zahnstangenübersetzung 13 mit dem Ritzel 13a und der Zahnstange 13b dargestellt, um den Zusammenhang zu den Fig. 1 und 2 deutlich herauszustellen. Bei den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Fig. 3 und 4 ist es jeweils so, daß das Ritzel 13a der Ritzel-Zahnstangenübersetzung 13 mit der Abtriebsriemenscheibe 8 des Riementriebs 6 verbunden ist. Das Ritzel 13a ist auf der glei- chen Drehachse 8a wie die Abtriebsriemenscheibe 8 angeordnet und über diese Drehachse 8a drehfest mit der Abtriebsriemenscheibe 8 verbunden. Grundsätzlich kann zwischen das Ritzel 13a und die Abtriebsriemenscheibe 8 ein Getriebe geschaltet sein.
Bei beiden bevorzugten Ausführungsbeispielen ist jeweils das Spannelement 11 um eine Schwenkachse 15 verschwenkbar, was besonders geringe Anforderungen an die Lagerung des Spannelements 11 stellt. Dabei ist die Schwenkachse 15 des Spannelements 11 auf die Drehachse 7a der Antriebsriemenscheibe 7 ausgerichtet, aber unabhängig von der Antriebsriemenscheibe 7 verschwenkbar. Grundsätzlich kann es auch vorgesehen sein, daß die Schwenkachse 15 des Spannelements 11 auf die Drehachse 8 a der Abtriebsriemenscheibe 8 ausgerichtet ist. Diese Ausrichtung spart in beiden Fällen die Realisierung einer zusätzlichen Schwenkachse 15 für das Spannelement 11, da die Drehachse 7a der Antriebsriemenscheibe 7 oder die Drehachse 8a der Abtriebsriemenscheibe 8 ent- sprechend doppelt genutzt wird.
Ferner ist es auch denkbar, daß das Spannelement 11 linear verschiebbar ist. Dies kann im Hinblick auf die optimale Nutzung des jeweils vorhandenen Bauraums vorteilhaft sein.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es vorgesehen, daß der Antriebsmotor 12 der Riemenspannvorrichtung 10 über einen Seilzug 16 mit Antriebsseil 17 antriebstechnisch mit dem Spannelement 11 gekoppelt ist.
Bei den in Fig. 3 und 4 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen weist der Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 eine Abtriebswelle 18 auf, wobei das Antriebsseil 17 zur motorischen Verstellung des Spannelements 11 auf die Abtriebswelle 18 aufwickelbar und von der Abtriebswelle 18 abwickelbar ist. Bei der Abtriebswelle 18 kann es sich auch um eine Abtriebswelle 18 einer dem Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 nachgeschalteten Getriebes handeln. Für das obige Auf- bzw. Abwickeln des Antriebsseils 17 kann es vorgesehen sein, daß der Abtriebswelle 18 eine nicht dargestellte Seilrolle zugeordnet ist und daß das Antriebsseil 17 zur motorischen Verstellung des Spannelements 11 auf die Seilrolle aufwickelbar und von der Seilrolle abwickelbar ist.
Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist es allerdings jeweils so, daß das Antriebsseil 17 zur motorischen Verstellung des Spannelements 11 unmittelbar auf die Abtriebswelle 18 aufwickelbar und von der Abtriebswelle 18 abwickelbar ist. Dies ist besonders einfach und damit kostengünstig zu realisieren.
An einem Ende ist das Antriebsseil 17 hier und vorzugsweise an einem Anlenk- punkt 19 mit dem Spannelement 11 verbunden. Der Anlenkpunkt 19 befindet sich in den Darstellungen gemäß Fig. 3 und 4 im Hinblick auf die Schwenkachse 15 des Spannelements 11 gegenüber von der Andrückrolle I Ia des Spannelements 11.
Bei der in Fig. 3 dargestellten, besonders einfach zu realisierenden Variante ist es vorgesehen, daß das Antriebsseil 17 ohne Umlenkung zwischen der Abtriebswelle 18 und dem Spannelement 11 verläuft. Sofern eine Seilrolle an der Abtriebswelle 18 vorgesehen ist, gilt dies natürlich für die Seilrolle entsprechend.
Im Rahmen der optimalen Auslegung des Antriebsmotors 12 der Riemenspann- anordnung 10 kann es notwendig sein, daß der Seilzug 16 eine Übersetzung der
Antriebskraft des Antriebsmotors 12 bereitstellt. Dann ist es vorzugsweise so, daß der Seilzug 16 nach Art eines Flaschenzugs ausgestaltet ist. Dies zeigt Fig. 4 beispielhaft. Dabei ist eine Umlenkrolle 20 für das Antriebsseil 17 an dem
Spannelement 11 angeordnet. Das Antriebsseil 17 ist an einem Festlager 21 fest- gelegt und über die an dem Spannelement 11 angeordnete Umlenkrolle 20 zu der
Abtriebswelle 18 des Antriebsmotors 12 der Riemenspannanordnung 10 geführt.
Hier sind auch Anordnungen mit mehreren Umlenkrollen denkbar.
Es wurde weiter oben erläutert, daß der Antriebsmotor 12 der Riemenspann- anordnung 10 grundsätzlich unabhängig vom Antriebsmotor 5 des Türantriebs 4 angesteuert werden kann. Damit ist es beispielsweise möglich, beim Anfahren des Antriebsmotors 5 des Türantriebs 4 das Durchrutschen des Antriebsriemens 9 bewußt zuzulassen und dann die Spannung des Antriebsriemens 9 motorisch kontinuierlich zu erhöhen, bis schließlich kein Durchrutschen auftritt. Damit läßt sich ein besonders weicher Start realisieren. Die gleiche Vorgehensweise ist beim Abbremsen des Antriebsmotors 5 des Türantriebs 4 denkbar.
Die getrennte Ansteuerbarkeit des Antriebsmotors 12 der Riemenspannanordnung 10 kann aber auch im Rahmen eines passiven Einklemmschutzes genutzt
spannanordnung 10 so angesteuert wird, daß der Riementrieb 6 nur eine vorbestimmte Grenzantriebsleistung oder ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment übertragen kann. Bei geeigneter Auslegung fuhrt ein eingeklemmter Gegenstand oder eine eingeklemmte Person dazu, daß der Antriebsriemen 9 durchrutscht, wodurch eine weitere Verstellung der Seitentür 1 im Einklemmfall vermieden wird.
Sofern der Antriebsmotor 5 des Türantriebs 4, ggf. zusammen mit einem nachgeschalteten Getriebe, selbsthemmend ausgestaltet ist, kann die vorschlagsgemäße Antriebsanordnung alternativ oder zusätzlich als Türfeststeller genutzt werden. Denkbar wäre in diesem Zusammenhang auch, daß wieder ein vorbestimmtes Grenzdrehmoment mittels des Antriebsmotors 12 der Riemenspannanordnung 10 eingestellt wird. Dann wird bei geeigneter Auslegung die Seitentür 1 bei nich- tbestromtem Antriebsmotor 5 des Türantriebs 4 zwar stets gehalten. Die Beaufschlagung der Seitentür 1 mit einer erhöhten manuellen Betätigungskraft fuhrt jedoch zu einem Durchrutschen des Antriebsriemens 9, so daß auch die manuelle Betätigung jedenfalls im Notfall gewährleistet ist.
Hier und vorzugsweise ist es so, daß sowohl der Antriebsmotor 5 des Türantriebs 4 als auch der Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 jeweils als elektrischer Antriebsmotor ausgestaltet sind. Dabei ist es vorzugsweise so, daß der Antriebsmotor 5 des Türantriebs 4 elektrisch parallel zu dem Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 geschaltet ist. Beide Antriebsmotoren 5, 12 werden also stets in identischer Weise angesteuert. Bei dieser Variante erübrigt sich eine separate Ansteuerung des Antriebsmotors 12 der Riemenspannanordnung 10. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausfuhrungsbeispielen ist es so, daß der Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 in Spannrichtung wirkt. Dies bedeutet, daß ein Aufwickeln des Antriebsseils 17 auf der Abtriebswelle 18 zu einer Erhöhung der Spannung des Antriebsriemens 9 führt. Der Ant- riebsmotor 12 wird so lange bestromt, wie eine Spannung des Antriebsriemens 9 gewünscht ist.
Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, daß das Spannelement 11 mittels einer Federanordnung in Spannrichtung vorgespannt ist und daß der Λntriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 zum Lösen der Spannung des Antriebsriemens 9 dient.
Der Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10 ist vorzugsweise nicht selbsthemmend ausgestaltet, so daß das Entspannen des Antriebsriemens 9 selbsttätig, also ohne zusätzliche Federanordnung, erfolgen kann. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, daß der Antriebsmotor 12 der Riemenspannanordnung 10, ggf. durch ein nachgeschaltetes Getriebe, selbsthemmend ausgestaltet ist.

Claims

Patentansprϋche :
1. Antriebsanordnung zur motorischen Verstellung einer Kraftfahrzeugtür (1) o. dgl., wobei mindestens ein Türantrieb (4) mit einem Antriebsmotor (5) vorge- sehen ist, wobei im Antriebsstrang des Türantriebs (4) ein Riementrieb (6) mit Antriebsriemenscheibe (7), Abtriebsriemenscheibe (8) und Antriebsriemen (9) vorgesehen ist, wobei dem Riementrieb (6) eine Riemenspannanordnung (10) mit einem verstellbaren Spannelement (11) zugeordnet ist, das zum Spannen in Eingriff mit dem Antriebsriemen (9) steht oder bringbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer, der Riemenspannanordnung (10) zugeordneter Antriebsmotor
(12) vorgesehen ist, durch den das Spannelement (11) motorisch verstellbar und damit der Antriebsriemen (9) motorisch spannbar und entspannbar ist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Antriebsstrang des Türantriebs (4) eine Ritzel-Zahnstangenübersetzung (13) vorgesehen ist, vorzugsweise, daß das Ritzel (13a) der Ritzel-Zahnstangenübersetzung
(13) mit dem Antriebsmotor (12) gekoppelt ist, vorzugsweise, daß die Zahnstange (13b) der Ritzel-Zahnstangenübersetzung (13) mit der Karosserie des Kraft- fahrzeugs oder mit der Kraftfahrzeugtür gekoppelt ist.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ritzel (13a) der Ritzel-Zahnstangenübersetzung (13) mit der Abtriebsriemenscheibe (8) verbunden ist.
4. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement (11) um eine Schwenkachse (15) verschwenkbar ist, vorzugsweise, daß die Schwenkachse (15) auf die Drehachse (7a) der Antriebsriemenscheibe (7) oder auf die Drehachse (8a) der Abtriebsrie- menscheibe (8) ausgerichtet ist.
5. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Spannelement (11) linear verschiebbar ist.
6. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (12) der Riemenspannanordnung (10) über einen Seilzug (16) mit Antriebsseil (17) antriebstechnisch mit dem Spannelement
(11) gekoppelt ist.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (12) der Riemenspannanordnung (10) oder ein dem Antriebsmotor
(12) der Riemenspannanordnung (10) nachgeschaltetes Getriebe eine Abtriebs- welle (18) aufweist und daß das Antriebsseil (17) zur motorischen Verstellung des Spannelements (11) auf die Abtriebs welle (18) aufwickelbar und von der Abtriebswelle (18) abwickelbar ist.
8. Antriebsanordnung nach Anspruch 6 und ggf. nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Abtriebswelle (18) eine Seilrolle zugeordnet ist und daß das Antriebsseil (17) zur motorischen Verstellung des Spannelements (11) auf die Seilrolle aufwickelbar und von der Seilrolle abwickelbar ist, oder, daß das Antriebsseil (17) zur motorischen Verstellung des Spannelements (11) unmittelbar auf die Abtriebswelle (18) aufwickelbar und von der Abtriebswelle (18) abwickelbar ist.
9. Antriebsanordnung nach Anspruch 6 und ggf. nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Antriebsseil (17) ohne Umlenkung zwischen der Abtriebswelle (18) bzw. der der Abtriebswelle (18) ggf. zugeordneten Seilrolle und dem Spannelement (11) verläuft.
10. Antriebsanordnung nach Anspruch 6 und ggf. nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Seilzug (16) nach Art eines Flaschenzugs ausgestaltet ist und entsprechend eine Übersetzung der Antriebskraft bereitstellt, vorzugsweise, daß eine Umlenkrolle (20) für das Antriebsseil (17) an dem Spannelement (11) angeordnet ist, weiter vorzugsweise, daß ein Ende des Antriebsseils (17) an einem Festlager (21) festgelegt ist.
11. Antriebsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsmotor (5) des Türantriebs (4) und der Antriebs- motor (12) der Riemenspannanordnung (10) jeweils als elektrischer Antriebsmotor ausgestaltet sind und, vorzugsweise, daß der Antriebsmotor (5) des Türant- riebs (4) elektrisch parallel zu dem Antriebsmotor (12) der Riemenspannanordnung (10) geschaltet ist.
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