DE19904663C2 - Kraftfahrzeugtürschloß mit elektrischer Schließhilfe und Öffnungshilfe - Google Patents

Kraftfahrzeugtürschloß mit elektrischer Schließhilfe und Öffnungshilfe

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DE19904663C2 DE1999104663 DE19904663A DE19904663C2 DE 19904663 C2 DE19904663 C2 DE 19904663C2 DE 1999104663 DE1999104663 DE 1999104663 DE 19904663 A DE19904663 A DE 19904663A DE 19904663 C2 DE19904663 C2 DE 19904663C2
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Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, in erster Linie ein Kraft­ fahrzeug-Seitentürschloß, ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, -Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den Merkmalen des Oberbe­ griffs von Anspruch 1 oder Anspruch 2.

Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit be­ kannt und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet. Insbesondere Schneckenradantriebe werden insoweit gern eingesetzt, weil sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise ist das Antriebs­ element des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt, daß die Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.

Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen Schließhilfsantrieb dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst eine Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung handelt es sich regelmäßig um die Vorrast oder eine geringfügig hinter der Vorrast in Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von dort aus wird dann die Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig die Hauptrast an der Schloßfalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mit­ tels des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die Hauptschließstellung ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftübertragungsfläche der Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert werden kann. Auch beim Schließ­ vorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise können Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der Technik bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslö­ seelemente (EP 0 496 736 B) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her aus­ hebbare Kupplungshebel (DE 38 36 771 A).

Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß von dem die Erfindung ausgeht (DE 197 14 992 A), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupplungsmög­ lichkeit für den Schließhilfsantrieb vorgesehen, die ohne ein mechanisches Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her auskommt. Dazu ist bei diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe eine elektro­ magnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische Antriebsmotor mit dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist. Auch wäh­ rend des Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die eingerückte elek­ tromagnetische Kupplung abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar. Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein Ziehen am Außenöffnungsgriff (oder am Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer Schaltvorgang ausgelöst wird, der zur Entkupplung der elektromagnetischen Kupplung führt. Dies ent­ spricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein mechanischen Kraftfahr­ zeug-Türschlössern an den Tag legt, um beispielsweise bei Einklemmen des Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese schnell wieder zu öffnen.

Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE 197 14 992 A) wird ferner erläu­ tert, daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung (mit Rückstellung eines Abtriebselements unter Federkraft entgegen der Betätigungsrichtung) bzw. Drehrichtungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors des Schließhilfs­ antriebs aufgrund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.

Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele zu entsprechenden Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE 197 14 992 A verwiesen werden.

Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bil­ dende Kraftfahrzeug-Türschloß ist im übrigen ein Elektroschloß moderner Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekriterium ist hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöffnungsgriff bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß. Dadurch wird der elektrische Öff­ nungshilfsantrieb angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke wirkt, daß diese ausgehoben wird. Im Grundsatz sind Detaillösungen hierzu bereits seit langer Zeit bekannt, u. a. aus der DE 29 49 319 A und der DE 32 42 527 A.

Für ein reines Elektroschloß, also ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem elek­ trischen Öffnungshilfsantrieb, ist immer die Frage der "Redundanz" für einen Notfall von Bedeutung. In vielen Ausführungsbeispielen werden mechani­ sche Redundanzen eingesetzt. Man kann dann die Sperrklinke zusätzlich zum Ausheben mittels des Öffnungshilfsantriebs auch noch mechanisch, bei­ spielsweise von einem Schließzylinder her, ausheben (EP 0 496 736 B). Be­ kannt ist hierbei aber auch bereits ein rein elektrisch redundantes System (DE 29 49 319 A), das sich dadurch auszeichnet, daß neben der Hauptbatterie des Bordnetzes des Kraftfahrzeugs eine Zusatzbatterie vorgesehen ist. Die si­ cherheitsrelevanten Systeme und damit insbesondere der elektrische Öff­ nungshilfsantrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses werden von der Zusatzbat­ terie als Primärenergiequelle versorgt. Die Zusatzbatterie wird lediglich in geeigneter Weise aus der Hauptbatterie des Bordnetzes nachgeladen. Eine Entladung der Zusatzbatterie für die sicherheitsrelevanten Systeme zurück in die Hauptbatterie des Bordnetzes wird durch schaltungstechnische Maß­ nahmen verhindert. Durch dieses System ist sichergestellt, daß auch bei Aus­ fall der Energie des Bordnetzes beispielsweise nach einem Unfall (Abreißen von Kabelverbindungen etc.) die aus der Zusatzbatterie versorgten sicher­ heitsrelevanten Systeme weiter funktionieren. Natürlich muß dabei die Zu­ satzbatterie als aktives Element dauernd auf ihren Ladezustand überwacht werden.

Bei einer Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Mehr­ zahl von Kraftfahrzeug-Türschlössern ist es bereits bekannt (DE 195 30 726 A1), einerseits einen elektrischen Öffnungshilfsantrieb zum Ausheben der Sperrklinke, andererseits einen elektrischen Zentralverriegelungsantrieb zum Ein- und Ausrücken eines Kupplungshebels zwischen Sperrklinke und In­ nenbetätigungshebel des jeweiligen Kraftfahrzeugtürschlosses vorzusehen. Ein elektrischer Schließhilfsantrieb ist nicht vorgesehen, folglich stellt sich hier auch die diesbezügliche Problematik nicht. Die hier realisierten Kraft­ fahrzeug-Türschlösser sind vom Türaußengriff her nur elektrisch betätigbar, vom Türinnengriff her sind sie sowohl elektrisch betätigbar als auch mecha­ nisch, vom Innenbetätigungshebel her betätigbar. Die letztgenannte Betäti­ gungsmöglichkeit wird für die Funktionstellungen "diebstahlgesichert" und "kindergesichert" eleminiert durch den elektrischen Zentralverriegelungsan­ trieb. Die Kraftfahrzeug-Türschlösser dieser Zentralverriegelungsanlage des Standes der Technik sind besonders funktionssicher, weil vom Inneren des Kraftfahrzeugs her die Betätigung entweder elektrisch oder, mit mechani­ scher Redundanz, auch mechanisch vom Innenbetätigungshebel her erfolgen kann. Bei Ausfall des Stroms im Bordnetz ist allerdings keine Öffnungsmög­ lichkeit mehr gegeben, weil auch der elektrische Zentralverriegelungsantrieb natürlich nicht mehr funktionsfähig ist. Dem Problem der "Redundanz" für einen Notfall unter Berücksichtigung des Ausfalls des Bordnetzes wird hier keine Beachtung geschenkt.

Schließlich ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem elektrischen Öffnungs­ hilfsantrieb bekannt (DE 197 10 531 A), bei dem der elektromotorische An­ trieb in zwei Drehrichtungen arbeitet, in einer Drehrichtung für den Normal­ betrieb, in der entgegengesetzten Drehrichtung für den Notfallbetrieb mit er­ höhter Antriebskraft. Hier wird auf weiteren Stand der Technik hingewiesen (DE 43 21 586 C), bei dem ein elektromotorischer Antrieb mit zwei Funktio­ nen vorhanden ist. In einer Drehrichtung wird eine Schließhilfe betätigt, in der entgegengesetzten Drehrichtung wird eine Öffnungshilfe betätigt.

Der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung liegt nun das Problem zu­ grunde, das gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß mit elektrischer Schließhilfe, elektrischer Öffnungshilfe und Kuppelelement konstruktiv im Sinne hoher Zuverlässigkeit zu optimieren.

Die zuvor aufgezeigte Problemstellung wird bei einem Kraftfahrzeug-Tür­ schloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 und in einer nebenge­ ordneten Alternative durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 2 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Erfindungsgemäß wird die beim den Ausgangspunkt bildenden rein elek­ trisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschloß erforderliche zusätzliche elektri­ sche Komponente, nämlich die elektromagnetische Kupplung im Antriebszug des Schließhilfsantriebs durch das mechanische, zum Auskuppeln aushebbare Kuppelelement ersetzt. Dessen Betätigung erfolgt unter Nutzung des ohne­ hin vorhandenen elektrischen Öffnungshilfsantriebs, der in einer Betäti­ gungsvariante so angesteuert wird, daß er dieses Kuppelelement des Schließhilfsantriebs aushebt. Die bisher getrennten Systeme Schließhilfsan­ trieb einerseits und Öffnungshilfe andererseits werden hier also steuerungs­ technisch miteinander verknüpft, und zwar dergestalt, daß der elektrische Öffnungshilfsantrieb als Notfallbetätigung in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs eingreift. Damit werden die elektrisch schaltungstechni­ schen Voraussetzungen bei einem rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug- Türschloß optimal ausgenutzt.

Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung bei Realisierung einer aktiven, elektrischen Redundanz mit Zusatzbatterie zu, wie sie aus weiterem Stand der Technik für sich bekannt ist. Hierbei gelingt die Optimierung da­ durch, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs nicht über die nachgeladene Zusatzbatterie, sondern direkt aus dem Bordnetz des Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese Lösung berücksichtigt, daß es ungünstig ist, den erheblichen Strom, den der Schließhilfsantrieb verbraucht, über die Zu­ satzbatterie zu leiten. Dieser kann ohne weiteres, aber auch ohne Gefährdung der Sicherheit direkt aus dem Bordnetz entnommen werden. Bei Ausfall des Bordnetzes funktioniert dann zwar der Schließhilfsantrieb nicht, das hat aber lediglich eine Komforteinbuße, keine Einbuße in sicherheitstechnischer Hin­ sicht zur Folge. Unverändert optimal sicherheitstechnisch gelöst hingegen ist die Stromversorgung des Öffnungshilfsantriebs, der auch die Notfallfunktion für den Schließhilfsantrieb weiter erfüllt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbei­ spiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel ei­ nes Kraftfahrzeug-Türschlosses dargestellt anhand eines Seiten­ schlosses,

Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einer schematischen Darstellung, Ansicht von links, geöffnet, den Schließhilfsantrieb selbst weggelassen, alle Funktionsteile in Ruhestellung bei ge­ schlossener Kraftfahrzeugtür,

Fig. 3 in Fig. 2 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Tür­ schloß mit ausgehobenem Kuppelelement des Schließhilfsan­ triebs,

Fig. 4 in einer Fig. 2 ähnlichen Darstellung ein weiteres Ausführungs­ beispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses wiederum dargestellt als Seitentürschloß, alle Funktionsteile in Vorrast-Stellung,

Fig. 5 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 4 in entsprechender Dar­ stellung, das Kuppelelement des Schließhilfsantriebs ausgeho­ ben,

Fig. 6 in schematischer Darstellung einen Schaltplan zum Anschluß der elektrischen Antriebe des Kraftfahrzeug-Türschlosses an ein Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.

Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß in Form eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses. Eingangs ist bereits erläutert worden, daß man unter Kraftfahrzeug-Türschloß im Sinne der vorliegenden Erfindung auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, ein Kraftfahrzeug-Heckklappen­ schloß oder ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, verstehen kann.

Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Gehäuse 1 und einer darin schematisch angedeuteten Schloßfalle 2, zumeist in Form einer Gabel-Drehfalle. Angedeutet ist in Fig. 1 ferner in gestrichelten Linien eine die Schloßfalle 2 in einer Hauptrast 2a und einer Vorrast 2b haltende Sperr­ klinke 3. Hauptrast 2a und Vorrast 2b sind in Fig. 2 eingezeichnet, dort ist allerdings die auf Druck beanspruchte Sperrklinke 3 nicht zu sehen, weil sie von in Ebenen darüber angeordneten Bauteilen verdeckt ist. Eine entspre­ chende auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist aber beispielsweise in Fig. 4 gut zu erkennen.

Eingezeichnet in den Figuren ist ferner ein Schließkeil 4, wobei es sich hier um einen als Schließbügel ausgeführten Schließkeil 4 handelt. Andere Schließkeile 4 in Form von Schließbolzen etc. sind natürlich auch bekannt und können eingesetzt werden.

In Fig. 1 eingezeichnet ist nun der elektrische Schließhilfsantrieb 5 dieses Kraftfahrzeug-Türschlosses der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle 2 eine Vorschließstellung (erläutert im allgemeinen Teil der Beschreibung) er­ reicht hat. Wenn der Schließhilfsantrieb 5 eingeschaltet worden ist, überführt der Schließhilfsantrieb 5 die Schloßfalle 2 motorisch in die in Fig. 2 darge­ stellte Hauptschließstellung. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das Erreichen der Vorrast 2b handeln oder um das Erreichen einer bestimmten Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit einem Restspalt von 6 mm. Mittels der motorischen Schließhilfe wird die Schloßfalle 2 dann komfortabel in die Hauptschließstellung überführt.

Der Schließhilfsantrieb 5 weist regelmäßig einen elektrischen Antriebsmotor 6 und ein Untersetzungsgetriebe 7 auf, das abtriebsseitig mit einem Antriebs element 8 an der Schloßfalle 2 angekuppelt ist. Im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel handelt es sich beim Antriebselement 8 um einen bogenförmi­ gen Hebel mit einem Zahnbogen 8a am unteren Rand, mit dem ein Ritzel 7a des Untersetzungsgetriebes 7 kämmt.

Eine Kupplung 9 zur Schloßfalle 2 hin ist wahlweise elektrisch auskuppelbar. Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Kupplung 9 dabei ein me­ chanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement 9a auf.

Bei dem in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Schloßfalle 2 an der Vorrast 2b doppelte Breite. An der Vorrast 2b fällt also sowohl die Sperrklinke 3 ein als auch das bezüglich der Zeichnungsebene in einer Ebene darüber liegende Kuppelelemente 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5. Fig. 2 zeigt allerdings die Hauptschließstellung - Hauptrast 2a - mit in die Ausgangsstellung zurückgefahrenem Schließhilfsantrieb 5 und insoweit der­ zeit funktionslosem Kuppelelement 9a. In dieser in Fig. 2 dargestellten Hauptschließstellung wird die Schloßfalle 2 allein durch die Sperrklinke 3 in der Hauptrast 2a gehalten.

Ferner erkennbar in Fig. 2 und 3 ist ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 10, der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder der Vorrast 2b der Schloßfalle 2 auszuheben, also eine Öffnung des Kraftfahr­ zeug-Türschlosses o. dgl. und damit der Kraftfahrzeugtür zu bewirken. Auch der Öffnungshilfsantrieb 10 weist einen elektrischen Antriebsmotor 11 und ein Untersetzungsgetriebe 12 auf. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt insoweit eine bevorzugte Ausführungsform für das Untersetzungsgetriebe 12. Das Untersetzungsgetriebe 12 ist nämlich als Schneckenradgetriebe mit von dem Antriebsmotor 11 angetriebener Schnecke und mit dieser Schnecke gekuppeltem (kämmendem) Schneckenrad 13 mit daran befindlichem Mit­ nehmerzapfen 14 ausgeführt. Demgegenüber ist im dargestellten Ausfüh­ rungsbeispiel der Schließhilfsantrieb 5 mit einem Zahnrad-Winkelgetriebe als Untersetzungsgetriebe 7 ausgerüstet. Auch der Schließhilfsantrieb 5 könnte im Prinzip als Schneckenradantrieb ausgeführt sein, jedenfalls könnte er auch mit einem Exzenter anstelle eines Ritzels als Kraftübertragungselement arbei­ ten.

Das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 ist durch eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsan­ triebs 10 aushebbar. Wesentlich ist, daß also der Öffnungshilfsantrieb 10 nicht nur die Sperrklinke 3 ausheben kann, sondern auch bei entsprechend anderer Steuerung das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5. Der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 wirkt insoweit also auch in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs 5 hinein. Da­ durch kann man sich trotz Fehlens jeglicher mechanischer Notbetätigungs­ elemente eine zusätzliche elektrische Komponente wie die bisherige elektro­ magnetische Kupplung im Untersetzungsgetriebe 7 des Schließhilfsantriebs 5 sparen.

Besondere Bedeutung kommt der zuvor erläuterten Konzeption dann zu, wenn die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 10 über eine aus dem Bordnetz 15 mit Hauptbatterie 16 des Kraftfahrzeugs stets nachgeladene Zusatzbatterie 17 erfolgt (aktive elektrische Redundanz). Dar­ gestellt ist das in Fig. 6. Dann ist nämlich sichergestellt, daß auch die Notfall­ betätigung der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 jederzeit sichergestellt ist. Um jedoch die Zusatzbatterie 17 nicht zu stark zu beanspruchen, ist wei­ ter vorgesehen, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsan­ triebs 5 direkt aus dem Bordnetz 15 des Kraftfahrzeugs, also nicht über die Zusatzbatterie 17 erfolgt. Der hohe Stromverbrauch des Schließhilfsantriebs 5 wird also direkt aus dem Bordnetz 15 befriedigt, bei Ausfall des Bordnetzes 15, beispielsweise bei einem Unfall, fällt dann zwar der Schließhilfsantrieb 5 aus, das ist aber unkritisch, weil seine Funktion selbst nicht sicherheitsrele­ vant ist und weil die sicherheitsrelevante Komponente dieser Funktion, näm­ lich die Notentkupplung, mittels des über die Zusatzbatterie 17 gesicherten Öffnungshilfsantriebs 10 erfolgt.

Im einzelnen ist im in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel nun vorgesehen, daß das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 eine nur in der Vor­ rast 2b der Schloßfalle 2 einfallende Zusatz-Sperrklinke ist. Diese ist im dar­ gestellten Ausführungsbeispiel auf dem als bogenförmiger Hebel ausgeführ­ ten Antriebselement 8 an der eingezeichneten Lagerstelle schwenkbar gela­ gert, wobei das Antriebselement 8 selbst im dargestellten Ausführungsbei­ spiel auf derselben Drehachse wie die Schloßfalle 2 gelagert ist. Durch Be­ wegung der beteiligten Bauteile ergibt sich bei dieser Konzeption keine Re­ lativverlagerung zueinander, weil eben die Schwenkachse dieselbe ist. Das ist hinsichtlich der Kraftübertragungsverhältnisse von Vorteil.

Im in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Schließ­ hilfsantrieb 5 einen reversierbaren Antriebsmotor 6 auf. Durch entsprechende Schaltpunkte gesteuert läuft der Antriebsmotor 6 so lange in einer Richtung bis die Hauptschließstellung erreicht ist, dann wird er umgesteuert und läuft in Gegenrichtung bis in die Ruhestellung zurück. Diese Ruhestellung ist in Fig. 2 dargestellt.

Alternativ könnte man auch vorsehen, den Schließhilfsantrieb 5 mit einem nicht reversierbaren Antriebsmotor 6 auszurüsten. Dann wäre es zweckmä­ ßig, das Untersetzungsgetriebe 7 reversierend auszuführen, beispielsweise den bereits weiter oben erläuterten Exzenter als Antriebselement einzusetzen, der dann durchlaufen kann, um wieder die Ausgangsstellung zu erreichen. Das ist natürlich bei der dargestellten Lösung mit Zahnbogen 8a und Ritzel 7a so nicht möglich.

Hinsichtlich des Öffnungshilfsantriebs 10 zeigt das erste Ausführungsbeispiel in den Fig. 1 bis 3 eine Variante, bei der ein in zwei entgegengesetzten Dreh­ richtungen bewegbares Abtriebselement 13 vorgesehen ist, das im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel vom Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes 12 gebildet ist. Bei Bewegung in der einen Drehrichtung, das ist in Fig. 2 und 3 die Richtung im Uhrzeigersinn, wird dabei die Sperrklinke 3 und das Kup­ pelelement 9a, hier mittels Anlaufen des Mitnehmerzapfens 14 an einen Sperrklinkenhebel 18, ausgehoben. Bei Bewegung des Abtriebselements 13 in der anderen Drehrichtung wird nur das Kuppelelement 9a des Schließhilfs­ antriebs 5 ausgehoben. Diese Unterscheidung hat den Vorteil, daß schal­ tungstechnisch eine unterschiedliche Behandlung der Notentkupplung des Schließhilfsantriebs 5 erfolgt je nach dem, ob sich das Kraftfahrzeug-Tür­ schloß insgesamt in gesichertem oder in entsichertem Zustand befindet (verriegelt oder entriegelt).

In gesichertem Zustand soll das Kraftfahrzeug-Türschloß vom Außenöff­ nungsgriff aus nicht geöffnet werden können. Ein solcher Zustand ist bei­ spielsweise gegeben, wenn bei bereits gesicherter Schließanlage eine hintere Seitentür noch zugeschlagen wird. Wird die Tür in diesem Zustand zuge­ drückt und der Schließhilfsantrieb 5 nach Erreichen der Vorschließstellung eingeschaltet, so wird die Schloßfalle 2 zugezogen. Wird nun zum Zwecke der Notentkupplung am Außenöffnungsgriff gezogen und ein entsprechen­ der Schaltimpuls ausgelöst (entsprechendes kann auch beim Ziehen am In­ nenöffnungsgriff realisiert werden), so wird der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 gestartet und treibt das Schneckenrad 13 ent­ gegen dem Uhrzeigersinn an. Dadurch wird das Kuppelelement 9a des Schließhilfsantriebs 5 ausgehoben, die Sperrklinke 3 jedoch bleibt unbeein­ flußt. Die Schloßfalle 2 fällt daher nur bis zur Vorrast 2b zurück, dort wird sie von der Sperrklinke 3 gefangen. Die Tür bleibt in Vorraststellung stehen und bleibt geschlossen.

Erfolgt eine entsprechende Handhabung bei entsichertem Kraftfahrzeug-Tür­ schloß, so führt das Ziehen am Außenöffnungsgriff zum Zwecke der Notent­ kupplung während des Schließvorgangs zu einer Ansteuerung des elektri­ schen Antriebsmotors 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 in entgegengesetzter Drehrichtung. Das Schneckenrad 13 wird im Uhrzeigersinn bewegt und nicht nur das Kuppelelement 9a wird ausgehoben, sondern auch die Sperrklinke 3 wird gelüftet. In diesem Fall springt also die Kraftfahrzeugtür auf.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß zur Realisierung der zuvor erläuterten Funktion dem Abtriebselement 13, also dem Schneckenrad, des Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits der Sperrklinkenhebel 18 mit einem Frei­ laufhebel 19, der vom Sperrklinkenhebel 18 nur in einer Richtung mitnehm­ bar ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zum Ausheben des Kuppel­ elements 9a zugeordnet ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Freilaufhebel 19 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt 19a aufweist. Dieser Abschnitt 19a ist hier als bogenförmige Kulisse oder Laufbahn gestaltet.

Fig. 3 zeigt die Position, die für die Notentkupplung bei gesichertem Kraft­ fahrzeug-Türschloß eingenommen wird. Der Mitnehmerzapfen 14 ist vom elektrischen Antriebsmotor 11 durch Drehen des Schneckenrads 13 entgegen dem Uhrzeigersinn an den Entkupplungshebel 20 herangefahren worden und hat diesen um eine am Gehäuse 1 ortsfeste Schwenkachse, die im darge­ stellten Ausführungsbeispiel mit der eingezeichneten Schwenkachse des Kuppelelements 9a bei der eingezeichneten Lage des Antriebselements 8 fluchtend angeordnet ist, im Uhrzeigersinn geschwenkt. Dabei hat der Ent­ kupplungshebel 20 den Freilaufhebel 19 mitgenommen, der über den dann angehobenen Abschnitt 19a das Kuppelelement 9a angehoben hat. Dieses Anheben des Kuppelelements 9a findet aufgrund des bogenförmigen Ver­ laufs des Abschnittes 19a an jeder Stelle auf dem bogenförmigen Bewe­ gungsweg des Antriebselements 8 statt.

Die Sperrklinke 3 und der Sperrklinkenhebel 18 sind bei dem zuvor erläuter­ ten, in Fig. 3 dargestellten Beispiel nicht weiter betätigt worden. Die Sperr­ klinke 3 hält also im dargestellten Ausführungsbeispiel die Schloßfalle 2 un­ verändert in der Hauptrast 2a fest. Irgendwo auf dem Weg zwischen Vorrast 2b und Hauptrast 2a würde die Sperrklinke 3 in Wirkung bleiben, also die Schloßfalle 2 beim Zurückfallen nach Notentkupplung des Schließhilfsan­ triebs 5 in der Vorrast 2b fangen.

Das in Fig. 4 und 5 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel zeigt eine ande­ re Variante, bei der nämlich der Öffnungshilfsantrieb 10 ein nur in einer Dreh­ richtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebsele­ ment 13 (auch hier ein Schneckenrad) aufweist, das bei Bewegung in der Be­ tätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement 9a und danach bei Weiter­ bewegung die Sperrklinke 3 aushebt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist dabei vorgesehen, daß dem Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits ein Sperrklinkenhebel 18 mit einseitigem Freilauf mit der Sperr­ klinke 3 gekuppelt zugeordnet ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zugeordnet ist, mit dem das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 ausgehoben werden kann. Das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 fällt hier mit dem An­ triebselement 8 zusammen, beide gemeinsam sind als Schubstange eines Kur­ beltriebs ausgangs des Untersetzungsgetriebes 7 ausgeführt. Hier hat der Entkupplungshebel 20 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Ab­ schnitt 20a, der als bogenförmige Kulisse ausgeführt ist und mit einem ent­ sprechenden Abschnitt 20b am Antriebselement 8/Kuppelelement 9a zu­ sammenwirkt.

Fig. 5 zeigt, daß am Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 hier zwei Kraftübertragungselemente in Form von Mitnehmerzapfen 14a, b ange­ ordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement 14a, b einen der Hebel 18; 20 betätigt. In Fig. 5 hat sich der Mitnehmerzapfen 14a für den Entkupp­ lungshebel 20 durch Drehung des Schneckenrads 13 im Uhrzeigersinn um ca. 60° so weit bewegt, daß der Entkupplungshebel 20 im Uhrzeigersinn ge­ schwenkt worden ist und das Kuppelelement 9a/Antriebselement 8 so weit nach oben gezogen hat, daß es von der Schloßfalle 2 frei ist. Gleichwohl wird die Schloßfalle 2 noch von der Sperrklinke 3 gehalten, denn der Sperrklin­ kenhebel 18 steht unverändert wie in Fig. 4. Das ist zunächst also die Notent­ kupplung.

Für den Fall, daß sich die Kraftfahrzeugtür schaltungstechnisch in gesicher­ tem Zustand befindet, führt ein Ziehen beispielsweise am Außenöffnungsgriff nur zu dieser Funktion, weiter wird das Abtriebselement/Schneckenrad 13 nicht gedreht. Die Sperrklinke 3 bleibt eingefallen und würde die Schloßfalle 2 bei der Rückkehr in die Vorrast 2b, wie dargestellt, fangen.

Für den Fall des entsicherten Zustandes des Kraftfahrzeug-Türschlosses setzt sich der Betätigungsvorgang des Öffnungshilfsantriebs 10 weiter fort, das Schneckenrad/Abtriebselement 13 dreht weiter im Uhrzeigersinn. Nun kommt auch der Mitnehmerzapfen 14b am Sperrklinkenhebel 18 zur Anlage, schwenkt diesen im Uhrzeigersinn und hebt dadurch die Sperrklinke 3 aus. Nach Abschalten kehrt der Öffnungshilfsantrieb 10 in seine Ausgangsstel­ lung zurück, die in Fig. 4 dargestellt ist.

Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 zeigt für den Schließhilfsantrieb 5 die Bewegung des Antriebselements 8/Kuppelelements 9a nach Erreichen der Vorschließstellung. Die an einem Exzenter 7b befestigte Schubstange, die gleichzeitig Antriebselement 8 und ausschwenkbares Kuppelelement 9a ist, könnte, wenn sie nicht ausgehoben wäre, die Schloßfalle 2 in die Haupt­ schließstellung drehen. Anschließend fährt der Exzenter in die Ausgangspo­ sition zurück, indem die Drehung um weitere 180° fortgesetzt wird.

Das Schaltschema aus Fig. 6 ist bereits oben im Zusammenhang mit der Erläu­ terung der Lehre von Anspruch 2 erläutert worden, es bedarf hier weiterer Bemerkungen nicht.

Claims (9)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nach­ dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß­ falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebs­ element (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist,
wobei die Kupplung (9) ein mechanisches, mittels eines elektrischen Antriebs aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend ge­ steuerte Betätigung des elektrischen Antriebs aushebbar ist,
mit einem einen elektrischen Antriebsmotor (11) aufweisenden elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingerichtet ist, um bei entsprechend gesteuer­ ter Betätigung die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
wobei der Öffnungshilfsantrieb (10) ein vom elektrischen Antriebsmotor (11) in zwei Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement (13) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektrischer Antrieb zum Ausheben des mechanischen Kuppelementes (9a) der vorhandene elektrische Öffnungshilfsantrieb (10) in einer zweiten Funktion genutzt wird,
daß das Abtriebselement (13) bei Bewegung in der einen Drehrichtung die Sperrklinke (3) und das Kuppelelement (9a) aushebt und bei Bewegung in der anderen Drehrichtung nur das Kuppelelement (9a) aushebt, und
daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) mit einem Freilaufhebel (19), der vom Sperrklinkenhe­ bel (18) nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungs­ hebel (20) zum Ausheben des Kuppelelements (9a) zugeordnet ist.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nach­ dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß­ falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebs­ element (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist,
wobei die Kupplung (9) ein mechanisches, mittels eines elektrischen Antriebs aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend ge­ steuerte Betätigung des elektrischen Antriebs aushebbar ist,
mit einem einen elektrischen Antriebsmotor (11) aufweisenden elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingerichtet ist, um bei entsprechend gesteuer­ ter Betätigung die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
wobei der Öffnungshilfsantrieb (10) ein vom elektrischen Antriebsmotor (11) in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement (13) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektrischer Antrieb zum Ausheben des mechanischen Kuppelementes (9a) der vorhandene elektrische Öffnungshilfsantrieb (10) in einer zweiten Funktion genutzt wird,
daß das Abtriebselement (13) bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement (9a) und danach bei Weiterbewegung in der­ selben Richtung die Sperrklinke (3) aushebt,
daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) zum Ausheben der Sperrklinke (3), andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) zugeord­ net ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Freilaufhebel (19) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Ab­ schnitt (19a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen vom Freilaufhebel (19) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt aufweist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß der Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) den Freilaufhebel (19) betätigt, ohne die Sperrklinke (3) auszuheben bzw. den Sperrklinkenhebel (18) zu betätigen.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Entkupplungshebel (20) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem ge­ samten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt (20a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen vom Entkupplungshebel (20) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt (20b) aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Kuppelelement (9a) eine nur in der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) einfallende Zusatz-Sperrklinke ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) nach Überführen der Schloßfalle (2) in die Hauptschließstellung oder nach zwischenzeitlicher Unterbrechung der Bewegung in die Ausgangsstellung zurückkehrt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß am Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) zwei Kraftübertragungselemente (14a, 14b), insbesondere in Form vorsprin­ gender Zapfen, angeordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement (14a, 14b) einen der Hebel (18; 20) betätigt.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsan­ triebes (10) über eine aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs stets nach­ geladene Zusatzbatterie (17) erfolgt (aktive elektrische Redundanz), vor­ zugsweise, daß aber die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsan­ triebs (5) direkt aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs erfolgt.
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