DE19904663C2 - Kraftfahrzeugtürschloß mit elektrischer Schließhilfe und Öffnungshilfe - Google Patents
Kraftfahrzeugtürschloß mit elektrischer Schließhilfe und ÖffnungshilfeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß, in erster Linie ein Kraft
fahrzeug-Seitentürschloß, ggf. auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß,
-Heckklappenschloß oder -Haubenschloß, mit den Merkmalen des Oberbe
griffs von Anspruch 1 oder Anspruch 2.
Kraftfahrzeug-Türschlösser mit Schließhilfsantrieben sind seit langer Zeit be
kannt und werden mittlerweile auch in Mittelklassefahrzeugen verbreitet.
Insbesondere Schneckenradantriebe werden insoweit gern eingesetzt, weil
sie besonders geringe Abmessungen haben. Üblicherweise ist das Antriebs
element des Schließhilfsantriebs an der Schloßfalle so angekuppelt, daß die
Schloßfalle einen Freilauf in Zuziehrichtung ausführen kann. Das trägt der
Tatsache Rechnung, daß ein kräftiges Zuschlagen der Kraftfahrzeugtür die
Schloßfalle vorlaufend vor dem Antriebselement mitnehmen können soll.
Normalerweise wird bei einem motorischen, insbesondere elektromotorischen
Schließhilfsantrieb dieser eingeschaltet, nachdem die Schloßfalle zunächst
eine Vorschließstellung erreicht hat. Bei der Vorschließstellung handelt es
sich regelmäßig um die Vorrast oder eine geringfügig hinter der Vorrast in
Zuziehrichtung liegende Stellung (Überhub). Von dort aus wird dann die
Schloßfalle eben motorisch in die Hauptschließstellung, regelmäßig die
Hauptrast an der Schloßfalle, überführt. Die Verbringung der Schloßfalle mit
tels des entsprechenden Antriebselementes des Schließhilfsantriebs in die
Hauptschließstellung ist mit dem Problem verbunden, daß bei Stehenbleiben
des Antriebselementes vor der entsprechenden Kraftübertragungsfläche der
Schloßfalle die Kraftfahrzeugtür blockiert werden kann. Auch beim Schließ
vorgang selbst, also beim Heranziehen der Kraftfahrzeugtür mittels des
Schließhilfsantriebs, können Notsituationen auftreten, beispielsweise können
Gliedmaßen oder Kleidungsstücke eingeklemmt werden. Als im Stand der
Technik bekannte Lösung dienen mechanische, schlüsselbetätigte Notauslö
seelemente (EP 0 496 736 B) oder manuell vom Außenöffnungsgriff her aus
hebbare Kupplungshebel (DE 38 36 771 A).
Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß von dem die Erfindung ausgeht
(DE 197 14 992 A), ist eine für Notfallzwecke geeignete Entkupplungsmög
lichkeit für den Schließhilfsantrieb vorgesehen, die ohne ein mechanisches
Hineinwirken in die Schloßmechanik von außen her auskommt. Dazu ist bei
diesem Kraftfahrzeug-Türschloß in das Untersetzungsgetriebe eine elektro
magnetische Kupplung integriert, durch die der elektrische Antriebsmotor mit
dem Antriebselement kuppelbar und von diesem entkuppelbar ist. Auch wäh
rend des Laufens des elektrischen Antriebsmotors ist die eingerückte elek
tromagnetische Kupplung abhängig von einem Auslösekriterium ausrückbar.
Bevorzugtes Auslösekriterium ist ein Ziehen am Außenöffnungsgriff (oder am
Innenöffnungsgriff), wodurch ein elektrischer Schaltvorgang ausgelöst wird,
der zur Entkupplung der elektromagnetischen Kupplung führt. Dies ent
spricht der intuitiven Aktion, die man auch bei rein mechanischen Kraftfahr
zeug-Türschlössern an den Tag legt, um beispielsweise bei Einklemmen des
Mantels beim Zuziehen der Kraftfahrzeugtür diese schnell wieder zu öffnen.
Im zuvor erläuterten Stand der Technik (DE 197 14 992 A) wird ferner erläu
tert, daß man als Alternativen auch eine Motorabschaltung (mit Rückstellung
eines Abtriebselements unter Federkraft entgegen der Betätigungsrichtung)
bzw. Drehrichtungsumkehr des elektrischen Antriebsmotors des Schließhilfs
antriebs aufgrund des Auslösekriteriums vorsehen könnte.
Für weiteren Stand der Technik zu diesem Thema und Ausführungsbeispiele
zu entsprechenden Schließhilfsantrieben darf insoweit auf die DE 197 14 992
A verwiesen werden.
Das zuvor erläuterte, den Ausgangspunkt für die Lehre der Erfindung bil
dende Kraftfahrzeug-Türschloß ist im übrigen ein Elektroschloß moderner
Bauart, bei dem auch ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, der
eingeschaltet wird, um die Sperrklinke aus der Hauptrast oder der Vorrast der
Schloßfalle auszuheben zum Zwecke der Türöffnung. Auslösekriterium ist
hier ebenfalls ein Ziehen am Innenöffnungsgriff oder am Außenöffnungsgriff
bei entsichertem Kraftfahrzeug-Türschloß. Dadurch wird der elektrische Öff
nungshilfsantrieb angesteuert, der dann so auf die Sperrklinke wirkt, daß
diese ausgehoben wird. Im Grundsatz sind Detaillösungen hierzu bereits seit
langer Zeit bekannt, u. a. aus der DE 29 49 319 A und der DE 32 42 527 A.
Für ein reines Elektroschloß, also ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem elek
trischen Öffnungshilfsantrieb, ist immer die Frage der "Redundanz" für einen
Notfall von Bedeutung. In vielen Ausführungsbeispielen werden mechani
sche Redundanzen eingesetzt. Man kann dann die Sperrklinke zusätzlich
zum Ausheben mittels des Öffnungshilfsantriebs auch noch mechanisch, bei
spielsweise von einem Schließzylinder her, ausheben (EP 0 496 736 B). Be
kannt ist hierbei aber auch bereits ein rein elektrisch redundantes System (DE
29 49 319 A), das sich dadurch auszeichnet, daß neben der Hauptbatterie des
Bordnetzes des Kraftfahrzeugs eine Zusatzbatterie vorgesehen ist. Die si
cherheitsrelevanten Systeme und damit insbesondere der elektrische Öff
nungshilfsantrieb des Kraftfahrzeug-Türschlosses werden von der Zusatzbat
terie als Primärenergiequelle versorgt. Die Zusatzbatterie wird lediglich in
geeigneter Weise aus der Hauptbatterie des Bordnetzes nachgeladen. Eine
Entladung der Zusatzbatterie für die sicherheitsrelevanten Systeme zurück in
die Hauptbatterie des Bordnetzes wird durch schaltungstechnische Maß
nahmen verhindert. Durch dieses System ist sichergestellt, daß auch bei Aus
fall der Energie des Bordnetzes beispielsweise nach einem Unfall (Abreißen
von Kabelverbindungen etc.) die aus der Zusatzbatterie versorgten sicher
heitsrelevanten Systeme weiter funktionieren. Natürlich muß dabei die Zu
satzbatterie als aktives Element dauernd auf ihren Ladezustand überwacht
werden.
Bei einer Zentralverriegelungsanlage für ein Kraftfahrzeug mit einer Mehr
zahl von Kraftfahrzeug-Türschlössern ist es bereits bekannt (DE 195 30 726
A1), einerseits einen elektrischen Öffnungshilfsantrieb zum Ausheben der
Sperrklinke, andererseits einen elektrischen Zentralverriegelungsantrieb zum
Ein- und Ausrücken eines Kupplungshebels zwischen Sperrklinke und In
nenbetätigungshebel des jeweiligen Kraftfahrzeugtürschlosses vorzusehen.
Ein elektrischer Schließhilfsantrieb ist nicht vorgesehen, folglich stellt sich
hier auch die diesbezügliche Problematik nicht. Die hier realisierten Kraft
fahrzeug-Türschlösser sind vom Türaußengriff her nur elektrisch betätigbar,
vom Türinnengriff her sind sie sowohl elektrisch betätigbar als auch mecha
nisch, vom Innenbetätigungshebel her betätigbar. Die letztgenannte Betäti
gungsmöglichkeit wird für die Funktionstellungen "diebstahlgesichert" und
"kindergesichert" eleminiert durch den elektrischen Zentralverriegelungsan
trieb. Die Kraftfahrzeug-Türschlösser dieser Zentralverriegelungsanlage des
Standes der Technik sind besonders funktionssicher, weil vom Inneren des
Kraftfahrzeugs her die Betätigung entweder elektrisch oder, mit mechani
scher Redundanz, auch mechanisch vom Innenbetätigungshebel her erfolgen
kann. Bei Ausfall des Stroms im Bordnetz ist allerdings keine Öffnungsmög
lichkeit mehr gegeben, weil auch der elektrische Zentralverriegelungsantrieb
natürlich nicht mehr funktionsfähig ist. Dem Problem der "Redundanz" für
einen Notfall unter Berücksichtigung des Ausfalls des Bordnetzes wird hier
keine Beachtung geschenkt.
Schließlich ist ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem elektrischen Öffnungs
hilfsantrieb bekannt (DE 197 10 531 A), bei dem der elektromotorische An
trieb in zwei Drehrichtungen arbeitet, in einer Drehrichtung für den Normal
betrieb, in der entgegengesetzten Drehrichtung für den Notfallbetrieb mit er
höhter Antriebskraft. Hier wird auf weiteren Stand der Technik hingewiesen
(DE 43 21 586 C), bei dem ein elektromotorischer Antrieb mit zwei Funktio
nen vorhanden ist. In einer Drehrichtung wird eine Schließhilfe betätigt, in
der entgegengesetzten Drehrichtung wird eine Öffnungshilfe betätigt.
Der Lehre der vorliegenden Patentanmeldung liegt nun das Problem zu
grunde, das gattungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß mit elektrischer
Schließhilfe, elektrischer Öffnungshilfe und Kuppelelement konstruktiv im
Sinne hoher Zuverlässigkeit zu optimieren.
Die zuvor aufgezeigte Problemstellung wird bei einem Kraftfahrzeug-Tür
schloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die
Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 und in einer nebenge
ordneten Alternative durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 2 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind
Gegenstand der Unteransprüche.
Erfindungsgemäß wird die beim den Ausgangspunkt bildenden rein elek
trisch betriebenen Kraftfahrzeug-Türschloß erforderliche zusätzliche elektri
sche Komponente, nämlich die elektromagnetische Kupplung im Antriebszug
des Schließhilfsantriebs durch das mechanische, zum Auskuppeln aushebbare
Kuppelelement ersetzt. Dessen Betätigung erfolgt unter Nutzung des ohne
hin vorhandenen elektrischen Öffnungshilfsantriebs, der in einer Betäti
gungsvariante so angesteuert wird, daß er dieses Kuppelelement des
Schließhilfsantriebs aushebt. Die bisher getrennten Systeme Schließhilfsan
trieb einerseits und Öffnungshilfe andererseits werden hier also steuerungs
technisch miteinander verknüpft, und zwar dergestalt, daß der elektrische
Öffnungshilfsantrieb als Notfallbetätigung in den Kraftübertragungszug des
Schließhilfsantriebs eingreift. Damit werden die elektrisch schaltungstechni
schen Voraussetzungen bei einem rein elektrisch betriebenen Kraftfahrzeug-
Türschloß optimal ausgenutzt.
Besondere Bedeutung kommt der Lehre der Erfindung bei Realisierung einer
aktiven, elektrischen Redundanz mit Zusatzbatterie zu, wie sie aus weiterem
Stand der Technik für sich bekannt ist. Hierbei gelingt die Optimierung da
durch, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsantriebs nicht
über die nachgeladene Zusatzbatterie, sondern direkt aus dem Bordnetz des
Kraftfahrzeugs erfolgt. Diese Lösung berücksichtigt, daß es ungünstig ist,
den erheblichen Strom, den der Schließhilfsantrieb verbraucht, über die Zu
satzbatterie zu leiten. Dieser kann ohne weiteres, aber auch ohne Gefährdung
der Sicherheit direkt aus dem Bordnetz entnommen werden. Bei Ausfall des
Bordnetzes funktioniert dann zwar der Schließhilfsantrieb nicht, das hat aber
lediglich eine Komforteinbuße, keine Einbuße in sicherheitstechnischer Hin
sicht zur Folge. Unverändert optimal sicherheitstechnisch gelöst hingegen ist
die Stromversorgung des Öffnungshilfsantriebs, der auch die Notfallfunktion
für den Schließhilfsantrieb weiter erfüllt.
Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbei
spiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
Fig. 1 in schematischer Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel ei
nes Kraftfahrzeug-Türschlosses dargestellt anhand eines Seiten
schlosses,
Fig. 2 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 1 in einer schematischen
Darstellung, Ansicht von links, geöffnet, den Schließhilfsantrieb
selbst weggelassen, alle Funktionsteile in Ruhestellung bei ge
schlossener Kraftfahrzeugtür,
Fig. 3 in Fig. 2 entsprechender Darstellung das Kraftfahrzeug-Tür
schloß mit ausgehobenem Kuppelelement des Schließhilfsan
triebs,
Fig. 4 in einer Fig. 2 ähnlichen Darstellung ein weiteres Ausführungs
beispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses wiederum dargestellt
als Seitentürschloß, alle Funktionsteile in Vorrast-Stellung,
Fig. 5 das Kraftfahrzeug-Türschloß aus Fig. 4 in entsprechender Dar
stellung, das Kuppelelement des Schließhilfsantriebs ausgeho
ben,
Fig. 6 in schematischer Darstellung einen Schaltplan zum Anschluß der
elektrischen Antriebe des Kraftfahrzeug-Türschlosses an ein
Bordnetz eines Kraftfahrzeugs.
Die Zeichnung zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug-Türschloß in Form eines
Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses. Eingangs ist bereits erläutert worden, daß
man unter Kraftfahrzeug-Türschloß im Sinne der vorliegenden Erfindung
auch ein Kraftfahrzeug-Hecktürschloß, ein Kraftfahrzeug-Heckklappen
schloß oder ein Kraftfahrzeug-Haubenschloß, verstehen kann.
Fig. 1 zeigt zunächst das Kraftfahrzeug-Türschloß mit einem Gehäuse 1 und
einer darin schematisch angedeuteten Schloßfalle 2, zumeist in Form einer
Gabel-Drehfalle. Angedeutet ist in Fig. 1 ferner in gestrichelten Linien eine
die Schloßfalle 2 in einer Hauptrast 2a und einer Vorrast 2b haltende Sperr
klinke 3. Hauptrast 2a und Vorrast 2b sind in Fig. 2 eingezeichnet, dort ist
allerdings die auf Druck beanspruchte Sperrklinke 3 nicht zu sehen, weil sie
von in Ebenen darüber angeordneten Bauteilen verdeckt ist. Eine entspre
chende auf Druck beanspruchte Sperrklinke ist aber beispielsweise in Fig. 4
gut zu erkennen.
Eingezeichnet in den Figuren ist ferner ein Schließkeil 4, wobei es sich hier
um einen als Schließbügel ausgeführten Schließkeil 4 handelt. Andere
Schließkeile 4 in Form von Schließbolzen etc. sind natürlich auch bekannt
und können eingesetzt werden.
In Fig. 1 eingezeichnet ist nun der elektrische Schließhilfsantrieb 5 dieses
Kraftfahrzeug-Türschlosses der eingeschaltet wird, nachdem die Schloßfalle 2
eine Vorschließstellung (erläutert im allgemeinen Teil der Beschreibung) er
reicht hat. Wenn der Schließhilfsantrieb 5 eingeschaltet worden ist, überführt
der Schließhilfsantrieb 5 die Schloßfalle 2 motorisch in die in Fig. 2 darge
stellte Hauptschließstellung. Bei der Vorschließstellung kann es sich um das
Erreichen der Vorrast 2b handeln oder um das Erreichen einer bestimmten
Stellung der Kraftfahrzeugtür gegenüber der Karosserie, beispielsweise mit
einem Restspalt von 6 mm. Mittels der motorischen Schließhilfe wird die
Schloßfalle 2 dann komfortabel in die Hauptschließstellung überführt.
Der Schließhilfsantrieb 5 weist regelmäßig einen elektrischen Antriebsmotor 6
und ein Untersetzungsgetriebe 7 auf, das abtriebsseitig mit einem Antriebs
element 8 an der Schloßfalle 2 angekuppelt ist. Im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel handelt es sich beim Antriebselement 8 um einen bogenförmi
gen Hebel mit einem Zahnbogen 8a am unteren Rand, mit dem ein Ritzel 7a
des Untersetzungsgetriebes 7 kämmt.
Eine Kupplung 9 zur Schloßfalle 2 hin ist wahlweise elektrisch auskuppelbar.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Kupplung 9 dabei ein me
chanisches, zum Auskuppeln aushebbares Kuppelelement 9a auf.
Bei dem in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel hat die Schloßfalle
2 an der Vorrast 2b doppelte Breite. An der Vorrast 2b fällt also sowohl die
Sperrklinke 3 ein als auch das bezüglich der Zeichnungsebene in einer Ebene
darüber liegende Kuppelelemente 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs
5. Fig. 2 zeigt allerdings die Hauptschließstellung - Hauptrast 2a - mit in die
Ausgangsstellung zurückgefahrenem Schließhilfsantrieb 5 und insoweit der
zeit funktionslosem Kuppelelement 9a. In dieser in Fig. 2 dargestellten
Hauptschließstellung wird die Schloßfalle 2 allein durch die Sperrklinke 3 in
der Hauptrast 2a gehalten.
Ferner erkennbar in Fig. 2 und 3 ist ein elektrischer Öffnungshilfsantrieb 10,
der eingeschaltet wird, um die Sperrklinke 3 aus der Hauptrast 2a oder der
Vorrast 2b der Schloßfalle 2 auszuheben, also eine Öffnung des Kraftfahr
zeug-Türschlosses o. dgl. und damit der Kraftfahrzeugtür zu bewirken. Auch
der Öffnungshilfsantrieb 10 weist einen elektrischen Antriebsmotor 11 und
ein Untersetzungsgetriebe 12 auf. Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt
insoweit eine bevorzugte Ausführungsform für das Untersetzungsgetriebe
12. Das Untersetzungsgetriebe 12 ist nämlich als Schneckenradgetriebe mit
von dem Antriebsmotor 11 angetriebener Schnecke und mit dieser Schnecke
gekuppeltem (kämmendem) Schneckenrad 13 mit daran befindlichem Mit
nehmerzapfen 14 ausgeführt. Demgegenüber ist im dargestellten Ausfüh
rungsbeispiel der Schließhilfsantrieb 5 mit einem Zahnrad-Winkelgetriebe als
Untersetzungsgetriebe 7 ausgerüstet. Auch der Schließhilfsantrieb 5 könnte
im Prinzip als Schneckenradantrieb ausgeführt sein, jedenfalls könnte er auch
mit einem Exzenter anstelle eines Ritzels als Kraftübertragungselement arbei
ten.
Das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 ist durch
eine entsprechend gesteuerte Betätigung des elektrischen Öffnungshilfsan
triebs 10 aushebbar. Wesentlich ist, daß also der Öffnungshilfsantrieb 10 nicht
nur die Sperrklinke 3 ausheben kann, sondern auch bei entsprechend anderer
Steuerung das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5.
Der elektrische Antriebsmotor 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 wirkt insoweit
also auch in den Kraftübertragungszug des Schließhilfsantriebs 5 hinein. Da
durch kann man sich trotz Fehlens jeglicher mechanischer Notbetätigungs
elemente eine zusätzliche elektrische Komponente wie die bisherige elektro
magnetische Kupplung im Untersetzungsgetriebe 7 des Schließhilfsantriebs 5
sparen.
Besondere Bedeutung kommt der zuvor erläuterten Konzeption dann zu,
wenn die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsantriebs 10 über
eine aus dem Bordnetz 15 mit Hauptbatterie 16 des Kraftfahrzeugs stets
nachgeladene Zusatzbatterie 17 erfolgt (aktive elektrische Redundanz). Dar
gestellt ist das in Fig. 6. Dann ist nämlich sichergestellt, daß auch die Notfall
betätigung der Kupplung 9 des Schließhilfsantriebs 5 jederzeit sichergestellt
ist. Um jedoch die Zusatzbatterie 17 nicht zu stark zu beanspruchen, ist wei
ter vorgesehen, daß die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsan
triebs 5 direkt aus dem Bordnetz 15 des Kraftfahrzeugs, also nicht über die
Zusatzbatterie 17 erfolgt. Der hohe Stromverbrauch des Schließhilfsantriebs 5
wird also direkt aus dem Bordnetz 15 befriedigt, bei Ausfall des Bordnetzes
15, beispielsweise bei einem Unfall, fällt dann zwar der Schließhilfsantrieb 5
aus, das ist aber unkritisch, weil seine Funktion selbst nicht sicherheitsrele
vant ist und weil die sicherheitsrelevante Komponente dieser Funktion, näm
lich die Notentkupplung, mittels des über die Zusatzbatterie 17 gesicherten
Öffnungshilfsantriebs 10 erfolgt.
Im einzelnen ist im in Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel nun
vorgesehen, daß das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 eine nur in der Vor
rast 2b der Schloßfalle 2 einfallende Zusatz-Sperrklinke ist. Diese ist im dar
gestellten Ausführungsbeispiel auf dem als bogenförmiger Hebel ausgeführ
ten Antriebselement 8 an der eingezeichneten Lagerstelle schwenkbar gela
gert, wobei das Antriebselement 8 selbst im dargestellten Ausführungsbei
spiel auf derselben Drehachse wie die Schloßfalle 2 gelagert ist. Durch Be
wegung der beteiligten Bauteile ergibt sich bei dieser Konzeption keine Re
lativverlagerung zueinander, weil eben die Schwenkachse dieselbe ist. Das ist
hinsichtlich der Kraftübertragungsverhältnisse von Vorteil.
Im in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsbeispiel weist der Schließ
hilfsantrieb 5 einen reversierbaren Antriebsmotor 6 auf. Durch entsprechende
Schaltpunkte gesteuert läuft der Antriebsmotor 6 so lange in einer Richtung
bis die Hauptschließstellung erreicht ist, dann wird er umgesteuert und läuft
in Gegenrichtung bis in die Ruhestellung zurück. Diese Ruhestellung ist in
Fig. 2 dargestellt.
Alternativ könnte man auch vorsehen, den Schließhilfsantrieb 5 mit einem
nicht reversierbaren Antriebsmotor 6 auszurüsten. Dann wäre es zweckmä
ßig, das Untersetzungsgetriebe 7 reversierend auszuführen, beispielsweise
den bereits weiter oben erläuterten Exzenter als Antriebselement einzusetzen,
der dann durchlaufen kann, um wieder die Ausgangsstellung zu erreichen.
Das ist natürlich bei der dargestellten Lösung mit Zahnbogen 8a und Ritzel
7a so nicht möglich.
Hinsichtlich des Öffnungshilfsantriebs 10 zeigt das erste Ausführungsbeispiel
in den Fig. 1 bis 3 eine Variante, bei der ein in zwei entgegengesetzten Dreh
richtungen bewegbares Abtriebselement 13 vorgesehen ist, das im dargestell
ten Ausführungsbeispiel vom Schneckenrad des Untersetzungsgetriebes 12
gebildet ist. Bei Bewegung in der einen Drehrichtung, das ist in Fig. 2 und 3
die Richtung im Uhrzeigersinn, wird dabei die Sperrklinke 3 und das Kup
pelelement 9a, hier mittels Anlaufen des Mitnehmerzapfens 14 an einen
Sperrklinkenhebel 18, ausgehoben. Bei Bewegung des Abtriebselements 13
in der anderen Drehrichtung wird nur das Kuppelelement 9a des Schließhilfs
antriebs 5 ausgehoben. Diese Unterscheidung hat den Vorteil, daß schal
tungstechnisch eine unterschiedliche Behandlung der Notentkupplung des
Schließhilfsantriebs 5 erfolgt je nach dem, ob sich das Kraftfahrzeug-Tür
schloß insgesamt in gesichertem oder in entsichertem Zustand befindet
(verriegelt oder entriegelt).
In gesichertem Zustand soll das Kraftfahrzeug-Türschloß vom Außenöff
nungsgriff aus nicht geöffnet werden können. Ein solcher Zustand ist bei
spielsweise gegeben, wenn bei bereits gesicherter Schließanlage eine hintere
Seitentür noch zugeschlagen wird. Wird die Tür in diesem Zustand zuge
drückt und der Schließhilfsantrieb 5 nach Erreichen der Vorschließstellung
eingeschaltet, so wird die Schloßfalle 2 zugezogen. Wird nun zum Zwecke
der Notentkupplung am Außenöffnungsgriff gezogen und ein entsprechen
der Schaltimpuls ausgelöst (entsprechendes kann auch beim Ziehen am In
nenöffnungsgriff realisiert werden), so wird der elektrische Antriebsmotor 11
des Öffnungshilfsantriebs 10 gestartet und treibt das Schneckenrad 13 ent
gegen dem Uhrzeigersinn an. Dadurch wird das Kuppelelement 9a des
Schließhilfsantriebs 5 ausgehoben, die Sperrklinke 3 jedoch bleibt unbeein
flußt. Die Schloßfalle 2 fällt daher nur bis zur Vorrast 2b zurück, dort wird sie
von der Sperrklinke 3 gefangen. Die Tür bleibt in Vorraststellung stehen und
bleibt geschlossen.
Erfolgt eine entsprechende Handhabung bei entsichertem Kraftfahrzeug-Tür
schloß, so führt das Ziehen am Außenöffnungsgriff zum Zwecke der Notent
kupplung während des Schließvorgangs zu einer Ansteuerung des elektri
schen Antriebsmotors 11 des Öffnungshilfsantriebs 10 in entgegengesetzter
Drehrichtung. Das Schneckenrad 13 wird im Uhrzeigersinn bewegt und nicht
nur das Kuppelelement 9a wird ausgehoben, sondern auch die Sperrklinke 3
wird gelüftet. In diesem Fall springt also die Kraftfahrzeugtür auf.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt, daß zur Realisierung der zuvor
erläuterten Funktion dem Abtriebselement 13, also dem Schneckenrad, des
Öffnungshilfsantriebs 10 einerseits der Sperrklinkenhebel 18 mit einem Frei
laufhebel 19, der vom Sperrklinkenhebel 18 nur in einer Richtung mitnehm
bar ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20 zum Ausheben des Kuppel
elements 9a zugeordnet ist.
Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, daß der Freilaufhebel 19
einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten Bewegungsweg beim
Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Abschnitt 19a aufweist. Dieser
Abschnitt 19a ist hier als bogenförmige Kulisse oder Laufbahn gestaltet.
Fig. 3 zeigt die Position, die für die Notentkupplung bei gesichertem Kraft
fahrzeug-Türschloß eingenommen wird. Der Mitnehmerzapfen 14 ist vom
elektrischen Antriebsmotor 11 durch Drehen des Schneckenrads 13 entgegen
dem Uhrzeigersinn an den Entkupplungshebel 20 herangefahren worden
und hat diesen um eine am Gehäuse 1 ortsfeste Schwenkachse, die im darge
stellten Ausführungsbeispiel mit der eingezeichneten Schwenkachse des
Kuppelelements 9a bei der eingezeichneten Lage des Antriebselements 8
fluchtend angeordnet ist, im Uhrzeigersinn geschwenkt. Dabei hat der Ent
kupplungshebel 20 den Freilaufhebel 19 mitgenommen, der über den dann
angehobenen Abschnitt 19a das Kuppelelement 9a angehoben hat. Dieses
Anheben des Kuppelelements 9a findet aufgrund des bogenförmigen Ver
laufs des Abschnittes 19a an jeder Stelle auf dem bogenförmigen Bewe
gungsweg des Antriebselements 8 statt.
Die Sperrklinke 3 und der Sperrklinkenhebel 18 sind bei dem zuvor erläuter
ten, in Fig. 3 dargestellten Beispiel nicht weiter betätigt worden. Die Sperr
klinke 3 hält also im dargestellten Ausführungsbeispiel die Schloßfalle 2 un
verändert in der Hauptrast 2a fest. Irgendwo auf dem Weg zwischen Vorrast
2b und Hauptrast 2a würde die Sperrklinke 3 in Wirkung bleiben, also die
Schloßfalle 2 beim Zurückfallen nach Notentkupplung des Schließhilfsan
triebs 5 in der Vorrast 2b fangen.
Das in Fig. 4 und 5 dargestellte weitere Ausführungsbeispiel zeigt eine ande
re Variante, bei der nämlich der Öffnungshilfsantrieb 10 ein nur in einer Dreh
richtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebsele
ment 13 (auch hier ein Schneckenrad) aufweist, das bei Bewegung in der Be
tätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement 9a und danach bei Weiter
bewegung die Sperrklinke 3 aushebt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
ist dabei vorgesehen, daß dem Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs
10 einerseits ein Sperrklinkenhebel 18 mit einseitigem Freilauf mit der Sperr
klinke 3 gekuppelt zugeordnet ist, andererseits ein Entkupplungshebel 20
zugeordnet ist, mit dem das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 ausgehoben
werden kann. Das Kuppelelement 9a der Kupplung 9 fällt hier mit dem An
triebselement 8 zusammen, beide gemeinsam sind als Schubstange eines Kur
beltriebs ausgangs des Untersetzungsgetriebes 7 ausgeführt. Hier hat der
Entkupplungshebel 20 einen das Kuppelelement 9a ggf. auf dem gesamten
Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Ab
schnitt 20a, der als bogenförmige Kulisse ausgeführt ist und mit einem ent
sprechenden Abschnitt 20b am Antriebselement 8/Kuppelelement 9a zu
sammenwirkt.
Fig. 5 zeigt, daß am Abtriebselement 13 des Öffnungshilfsantriebs 10 hier
zwei Kraftübertragungselemente in Form von Mitnehmerzapfen 14a, b ange
ordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement 14a, b einen der Hebel 18;
20 betätigt. In Fig. 5 hat sich der Mitnehmerzapfen 14a für den Entkupp
lungshebel 20 durch Drehung des Schneckenrads 13 im Uhrzeigersinn um ca.
60° so weit bewegt, daß der Entkupplungshebel 20 im Uhrzeigersinn ge
schwenkt worden ist und das Kuppelelement 9a/Antriebselement 8 so weit
nach oben gezogen hat, daß es von der Schloßfalle 2 frei ist. Gleichwohl wird
die Schloßfalle 2 noch von der Sperrklinke 3 gehalten, denn der Sperrklin
kenhebel 18 steht unverändert wie in Fig. 4. Das ist zunächst also die Notent
kupplung.
Für den Fall, daß sich die Kraftfahrzeugtür schaltungstechnisch in gesicher
tem Zustand befindet, führt ein Ziehen beispielsweise am Außenöffnungsgriff
nur zu dieser Funktion, weiter wird das Abtriebselement/Schneckenrad 13
nicht gedreht. Die Sperrklinke 3 bleibt eingefallen und würde die Schloßfalle
2 bei der Rückkehr in die Vorrast 2b, wie dargestellt, fangen.
Für den Fall des entsicherten Zustandes des Kraftfahrzeug-Türschlosses setzt
sich der Betätigungsvorgang des Öffnungshilfsantriebs 10 weiter fort, das
Schneckenrad/Abtriebselement 13 dreht weiter im Uhrzeigersinn. Nun
kommt auch der Mitnehmerzapfen 14b am Sperrklinkenhebel 18 zur Anlage,
schwenkt diesen im Uhrzeigersinn und hebt dadurch die Sperrklinke 3 aus.
Nach Abschalten kehrt der Öffnungshilfsantrieb 10 in seine Ausgangsstel
lung zurück, die in Fig. 4 dargestellt ist.
Der Übergang von Fig. 4 auf Fig. 5 zeigt für den Schließhilfsantrieb 5 die
Bewegung des Antriebselements 8/Kuppelelements 9a nach Erreichen der
Vorschließstellung. Die an einem Exzenter 7b befestigte Schubstange, die
gleichzeitig Antriebselement 8 und ausschwenkbares Kuppelelement 9a ist,
könnte, wenn sie nicht ausgehoben wäre, die Schloßfalle 2 in die Haupt
schließstellung drehen. Anschließend fährt der Exzenter in die Ausgangspo
sition zurück, indem die Drehung um weitere 180° fortgesetzt wird.
Das Schaltschema aus Fig. 6 ist bereits oben im Zusammenhang mit der Erläu
terung der Lehre von Anspruch 2 erläutert worden, es bedarf hier weiterer
Bemerkungen nicht.
Claims (9)
1. Kraftfahrzeug-Türschloß
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebs element (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist,
wobei die Kupplung (9) ein mechanisches, mittels eines elektrischen Antriebs aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend ge steuerte Betätigung des elektrischen Antriebs aushebbar ist,
mit einem einen elektrischen Antriebsmotor (11) aufweisenden elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingerichtet ist, um bei entsprechend gesteuer ter Betätigung die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
wobei der Öffnungshilfsantrieb (10) ein vom elektrischen Antriebsmotor (11) in zwei Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement (13) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektrischer Antrieb zum Ausheben des mechanischen Kuppelementes (9a) der vorhandene elektrische Öffnungshilfsantrieb (10) in einer zweiten Funktion genutzt wird,
daß das Abtriebselement (13) bei Bewegung in der einen Drehrichtung die Sperrklinke (3) und das Kuppelelement (9a) aushebt und bei Bewegung in der anderen Drehrichtung nur das Kuppelelement (9a) aushebt, und
daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) mit einem Freilaufhebel (19), der vom Sperrklinkenhe bel (18) nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungs hebel (20) zum Ausheben des Kuppelelements (9a) zugeordnet ist.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebs element (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist,
wobei die Kupplung (9) ein mechanisches, mittels eines elektrischen Antriebs aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend ge steuerte Betätigung des elektrischen Antriebs aushebbar ist,
mit einem einen elektrischen Antriebsmotor (11) aufweisenden elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingerichtet ist, um bei entsprechend gesteuer ter Betätigung die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
wobei der Öffnungshilfsantrieb (10) ein vom elektrischen Antriebsmotor (11) in zwei Drehrichtungen bewegbares Abtriebselement (13) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektrischer Antrieb zum Ausheben des mechanischen Kuppelementes (9a) der vorhandene elektrische Öffnungshilfsantrieb (10) in einer zweiten Funktion genutzt wird,
daß das Abtriebselement (13) bei Bewegung in der einen Drehrichtung die Sperrklinke (3) und das Kuppelelement (9a) aushebt und bei Bewegung in der anderen Drehrichtung nur das Kuppelelement (9a) aushebt, und
daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) mit einem Freilaufhebel (19), der vom Sperrklinkenhe bel (18) nur in einer Richtung mitnehmbar ist, andererseits ein Entkupplungs hebel (20) zum Ausheben des Kuppelelements (9a) zugeordnet ist.
2. Kraftfahrzeug-Türschloß
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebs element (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist,
wobei die Kupplung (9) ein mechanisches, mittels eines elektrischen Antriebs aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend ge steuerte Betätigung des elektrischen Antriebs aushebbar ist,
mit einem einen elektrischen Antriebsmotor (11) aufweisenden elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingerichtet ist, um bei entsprechend gesteuer ter Betätigung die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
wobei der Öffnungshilfsantrieb (10) ein vom elektrischen Antriebsmotor (11) in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement (13) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektrischer Antrieb zum Ausheben des mechanischen Kuppelementes (9a) der vorhandene elektrische Öffnungshilfsantrieb (10) in einer zweiten Funktion genutzt wird,
daß das Abtriebselement (13) bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement (9a) und danach bei Weiterbewegung in der selben Richtung die Sperrklinke (3) aushebt,
daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) zum Ausheben der Sperrklinke (3), andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) zugeord net ist.
mit einer Schloßfalle (2) und einer die Schloßfalle in der Hauptrast (2a) und der Vorrast (2b) haltenden Sperrklinke (3),
mit einem elektrischen Schließhilfsantrieb (5), der eingeschaltet wird, nach dem die Schloßfalle (2) eine Vorschließstellung erreicht hat, und die Schloß falle (2) dann motorisch in die Hauptschließstellung überführt,
wobei der Schließhilfsantrieb (5) einen elektrischen Antriebsmotor (6) und ein Untersetzungsgetriebe (7) aufweist, das abtriebsseitig mit einem Antriebs element (8) an der Schloßfalle (2) über eine Kupplung (9) angekuppelt ist,
wobei die Kupplung (9) ein mechanisches, mittels eines elektrischen Antriebs aushebbares Kuppelelement (9a) aufweist, das durch eine entsprechend ge steuerte Betätigung des elektrischen Antriebs aushebbar ist,
mit einem einen elektrischen Antriebsmotor (11) aufweisenden elektrischen Öffnungshilfsantrieb (10), der eingerichtet ist, um bei entsprechend gesteuer ter Betätigung die Sperrklinke (3) aus der Hauptrast (2a) oder der Vorrast (2b) der Schloßfalle (2) auszuheben,
wobei der Öffnungshilfsantrieb (10) ein vom elektrischen Antriebsmotor (11) in einer Drehrichtung bewegbares, in seine Ausgangsstellung rückstellbares Abtriebselement (13) aufweist,
dadurch gekennzeichnet,
daß als elektrischer Antrieb zum Ausheben des mechanischen Kuppelementes (9a) der vorhandene elektrische Öffnungshilfsantrieb (10) in einer zweiten Funktion genutzt wird,
daß das Abtriebselement (13) bei Bewegung in der Betätigungsrichtung zunächst das Kuppelelement (9a) und danach bei Weiterbewegung in der selben Richtung die Sperrklinke (3) aushebt,
daß dem Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10) einerseits ein Sperrklinkenhebel (18) zum Ausheben der Sperrklinke (3), andererseits ein Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes (9a) zugeord net ist.
3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Freilaufhebel (19) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem gesamten
Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden Ab
schnitt (19a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen
vom Freilaufhebel (19) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt aufweist.
4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeich
net, daß der Entkupplungshebel (20) zum Ausheben des Kuppelelementes
(9a) den Freilaufhebel (19) betätigt, ohne die Sperrklinke (3) auszuheben
bzw. den Sperrklinkenhebel (18) zu betätigen.
5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß
der Entkupplungshebel (20) einen das Kuppelelement (9a) ggf. auf dem ge
samten Bewegungsweg beim Schließvorgang in Aushebestellung haltenden
Abschnitt (20a) aufweist und/oder daß das Kuppelelement (9a) einen solchen
vom Entkupplungshebel (20) in Aushebestellung gehaltenen Abschnitt
(20b) aufweist.
6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Kuppelelement (9a) eine nur in der Vorrast (2b) der
Schloßfalle (2) einfallende Zusatz-Sperrklinke ist.
7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Schließhilfsantrieb (5) nach Überführen der Schloßfalle
(2) in die Hauptschließstellung oder nach zwischenzeitlicher Unterbrechung
der Bewegung in die Ausgangsstellung zurückkehrt.
8. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge
kennzeichnet, daß am Abtriebselement (13) des Öffnungshilfsantriebs (10)
zwei Kraftübertragungselemente (14a, 14b), insbesondere in Form vorsprin
gender Zapfen, angeordnet sind, wobei jedes Kraftübertragungselement (14a,
14b) einen der Hebel (18; 20) betätigt.
9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Stromversorgung des elektrischen Öffnungshilfsan
triebes (10) über eine aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs stets nach
geladene Zusatzbatterie (17) erfolgt (aktive elektrische Redundanz), vor
zugsweise, daß aber die Stromversorgung des elektrischen Schließhilfsan
triebs (5) direkt aus dem Bordnetz (15) des Kraftfahrzeugs erfolgt.
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