DE102021103092A1

DE102021103092A1 - Kraftfahrzeug-schloss

Info

Publication number: DE102021103092A1
Application number: DE102021103092.7A
Authority: DE
Inventors: Ömer Inan; Holger Schiffer; Michael Scholz; Peter Szegeny; Andreas Schmitz; Michael Lüttig
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2021-02-10
Filing date: 2021-02-10
Publication date: 2022-08-11
Also published as: WO2022171229A1

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb (3, 4, 5) zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen vorgesehen. Außerdem ein von dem Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagter Sicherungshebel (6), welcher ein Kupplungselement (9) in seiner Stellung „gesichert“ in eine ausgekuppelte Position bezüglich einer Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) und in seiner Stellung „entsichert“ in eine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) überführt. Erfindungsgemäß fallen das Kupplungselement (9) und ein Auslösehebel (10) als kombiniertes Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) funktional zusammen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem elektromotorischen Antrieb zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen, und mit einem vom Antrieb beaufschlagten Sicherungshebel, welche ein Kupplungselement in seiner Stellung „gesichert“ in eine ausgekuppelte Position bezüglich einer Betätigungshebelkette mit Betätigungshebel und auf die Sperrklinke arbeitendem Auslösehebel und in seiner Stellung „entsichert“ in eine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette überführt.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss ist in der Regel als Kraftfahrzeug-Türschloss ausgeführt und kann folglich im Innern oder an einer zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür angebracht werden. Dabei wechselwirkt das Kraftfahrzeug-Schloss in der Regel mit einem karosserieseitigen Schlosshalter. Die Kraftfahrzeug-Tür kann ganz allgemein als Kraftfahrzeug-Seitentür, Kraftfahrzeug-Heckklappe, Kraftfahrzeug-Tankklappe, Kraftfahrzeug-Abdeckklappe oder auch sogar als Kraftfahrzeug-Handschuhklappe ausgebildet sein. Selbstverständlich fallen unter den Begriff Kraftfahrzeug-Schloss auch andersgeartete Schlösser, beispielsweise solche, mit deren Hilfe Sitze im Innern des Kraftfahrzeuges gegenüber der Karosserie verriegelt werden.
Mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes können nun verschiedene Sicherungsstellungen des Kraftfahrzeug-Schlosses und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlosses realisiert und dargestellt werden. Bei diesen Sicherungsstellungen handelt es sich im einfachsten Fall um die Positionen „verriegelt“ und „entriegelt“. Generell können mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes alternativ oder zusätzlich auch weitere Sicherungsstellungen wie beispielsweise „diebstahlentsichert“, „diebstahlgesichert“, „kindergesichert“, „kinderentsichert“ usw. realisiert und umgesetzt werden.
Diese sämtlichen Sicherungsstellungen werden anmeldungsgemäß dadurch umgesetzt und realisiert, dass mit Hilfe des von dem elektromotorischen Antrieb beaufschlagten Sicherungshebels ein Kupplungselement verfahren wird. Findet sich der Sicherungshebel in seiner Stellung „gesichert“, so korrespondiert hierzu die ausgekuppelte Position des Kupplungselementes bezüglich der Betätigungshebelkette. Dagegen korrespondiert die Stellung „entsichert“ des Sicherungshebels dazu, dass das von ihm beaufschlagte Kupplungselement seine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette einnimmt.
Die Betätigungshebelkette dient in der Regel zur mechanischen Beaufschlagung des Gesperres, typischerweise zum mechanischen Öffnen des Gesperres. Grundsätzlich kann die Öffnung des Gesperres aber auch elektromotorisch vorgenommen werden. Zu diesem Zweck ist die Betätigungshebelkette zumindest mit dem Betätigungshebel und dem auf die Sperrklinke arbeitenden Auslösehebel ausgerüstet. Der Betätigungshebel wechselwirkt seinerseits meistens mit einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff oder einem Antrieb. Der Auslösehebel sorgt demgegenüber dafür, dass die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abgehoben wird. Als Folge der Beaufschlagung der Sperrklinke mit Hilfe des auf die Sperrklinke arbeitenden Auslösehebels kann die Sperrklinke in ihre entsicherte Position verschwenkt werden und gibt die Drehfalle frei. Das gilt auch für einen zugehörigen Schließbolzen, sodass insgesamt die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.
Um das Gesperre und damit die Kraftfahrzeug-Tür öffnen zu können, muss die Betätigungshebelkette ausgehend von dem Innentürgriff, dem Außentürgriff, dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel durch das zwischengeschaltete Kupplungselement geschlossen sein, damit eine durchgängige mechanische Verbindung vorliegt. Das ist nur dann möglich, wenn das Kupplungselement seine eingekuppelte Position einnimmt. Hierzu korrespondiert die Sicherungsstellung „entsichert“. Befindet sich dagegen das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Position, so nimmt das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss seine Sicherungsstellung „gesichert“ ein.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2011 018 512 A1 arbeitet der dortige elektromotorische Antrieb auf eine Diebstahlsicherungseinheit. Dem Betätigungshebelwerk und einem damit zusammenwirkenden Entriegelungshebel bzw. Sicherungshebel ist ein Pufferglied zugeordnet. Das Pufferglied wird von der Diebstahlsicherungseinheit nach Maßgabe einer gewünschten Funktionsstellung des Gesperres angesteuert. Das hat sich grundsätzlich bewährt und sorgt insgesamt dafür, dass die Bedienungssicherheit insbesondere beim elektrischen Öffnen signifikant gesteigert ist und Fehlfunktionen vermieden werden. Allerdings ist der bauliche Aufwand relativ groß, zumal das Betätigungshebelwerk neben dem Auslösehebel und einem Innenbetätigungshebel als Betätigungshebel zusätzlich noch mit einem Kupplungshebel sowie dem Entriegelungshebel als Sicherungshebel ausgerüstet ist.
Einen vergleichbar aufwendigen Aufbau zeigt auch der weitere Stand der Technik nach der DE 10 2008 018 500 A1 , welcher darüber hinaus hinsichtlich seiner Funktionssicherheit unter Umständen problematisch ist oder über die gesamte Lebensdauer gesehen problematisch werden kann. Tatsächlich geht es an dieser Stelle um ein Kraftfahrzeugschloss, dessen Schlossmechanik in unterschiedliche Funktionszustände wie „entriegelt“, „verriegelt“, „diebstahlgesichert“ oder „kindergesichert“ gebracht werden kann. Dazu ist wenigstens ein in die entsprechende Funktionsstellungen verstellbares Funktionselement realisiert. Bei dem Funktionselement handelt es sich um einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen. Das auf diese Weise realisierte Biege-Funktionselement ist darüber hinaus mit einer schaltbaren Kupplung zwischen wenigstens zwei schwenkbaren Verstellelementen des Kraftfahrzeug-Schlosses ausgerüstet. Dazu sind ein Außenbetätigungshebel, gegebenenfalls ein Innenbetätigungshebel und eine Sperrklinken-Mitnehmerkontur vorgesehen.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass unter Berücksichtigung eines funktionsgerechten Aufbaus zugleich der konstruktive Aufwand verringert ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement und der Auslösehebel als kombiniertes Kupplungs-/Auslöseelement funktional zusammenfallen.
Im Rahmen der Erfindung wird also zunächst einmal so vorgegangen, dass das Kupplungselement und der Auslösehebel als Bestandteile der Betätigungshebelkette ein einziges Element definieren, nämlich das kombinierte Kupplungs-/Auslösehebelelement und damit funktional zusammenfallen. Dadurch wird bereits der bauliche Aufwand gegenüber dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2011 018 512 A1 deutlich reduziert, weil die getrennte Herstellung von Kupplungselement einerseits und Auslösehebel andererseits erfindungsgemäß ebenso entfällt wie ihre gegenseitige Montage. Vielmehr sind die beiden Einzelelemente, das Kupplungselement und der Auslösehebel, zu dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement zusammengefasst. Da darüber hinaus ihre Funktionen zusammenfallen, ist insgesamt auch der Einbau und die Montage des erfüllungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses gegenüber dem Stand der Technik erleichtert und vereinfacht.
In diesem Zusammenhang wird vorteilhaft so vorgegangen, dass das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement um einen temporären Drehpunkt schwenkbar ausgebildet ist. In diesem Zusammenhang nimmt das Kupplungs-/Auslöseelement im Allgemeinen zwei unterschiedliche Schwenkpositionen ein, nämlich eine eingeschwenkte Position bezüglich der Betätigungshebelkette und eine ausgeschwenkte Position bezüglich der Betätigungshebelkette. Die eingeschwenkte Position des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes korrespondiert zur eingekuppelten Stellung der Betätigungshebelkette. Demgegenüber korrespondiert die ausgeschwenkte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes dazu, dass die ausgekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette eingenommen wird.
Die eingeschwenkte und ausgeschwenkte Position des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes bezieht sich dabei jeweils auf die Betätigungshebelkette ausgehend von dem Betätigungshebel über das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement bis hin zur Sperrklinke als Bestandteil des Gesperres, welche von dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement direkt beaufschlagt werden kann, und zwar wenn das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement zunächst und zuvor seine eingekuppelte bzw. eingeschwenkte Position bezüglich der Betätigungshebelkette eingenommen hat. Hierzu korrespondiert die Sicherungsstellung bzw. Funktionsstellung „entsichert“. Erst dann und in einem zweiten Schritt führt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels dazu, dass das eingekuppelte kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement direkt auf das Gesperre arbeiten und dieses öffnen kann.
Zu diesem Zweck wird das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement in der Regel mit seinem den temporären Drehpunkt definierenden Drehzapfen in einer Längsführung aufgenommen. Die Längsführung ist dabei im Allgemeinen so orientiert und ausgelegt, dass sich der temporäre Drehpunkt zum Einschwenken bzw. Ausschwenken des Kupplungs-/Auslöseelementes am Fuß der Längsführung befindet. Da das Ein- und Ausschwenken des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes erfindungsgemäß zum Wechsel zwischen den Sicherungsstellungen „entsichert“ und „gesichert“ korrespondiert, kann in der Position „entsichert“ und bei eingeschwenktem bzw. eingekuppeltem Kupplungs-/Auslöseelement bezüglich der Betätigungshebelkette anschließend das betreffende Kupplungs-/Auslöseelement zum Öffnen des Gesperres ausgehend von dem am Fuß der Längsführung befindlichen temporären Drehpunkt entlang der Längsführung bewegt werden. Hierbei bewegt sich der temporäre Drehpunkt in der Längsführung vom Fuß bis zum Kopf. Dazu handelt es sich bei dem temporären Drehpunkt regelmäßig um den größtenteils zylindrischen Drehzapfen, der innerhalb der typischerweise schlitzartigen Längsführung wie beschrieben verfahren werden kann.
Die Verfahrbewegung des fraglichen Drehzapfens und damit des temporären Drehpunktes entlang der Längsführung korrespondiert regelmäßig zum Öffnungsvorgang des Gesperres, welcher durch eine Beaufschlagung des Betätigungshebels als Bestandteil der Betätigungshebelkette initiiert wird. Demgegenüber bewegt sich der fragliche Drehzapfen beim Wechsel zwischen den Funktionsstellungen bzw. Sicherungsstellungen „gesichert“ und „entsichert“ sowie umgekehrt entlang der Längsführung nicht, sondern verbleibt vielmehr in seiner Position am Fuß der Längsführung.
Um einerseits die Schwenkbewegung des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes zum Wechsel der Sicherungsstellung und andererseits seine Längsbewegung entlang der Längsführung zur Beaufschlagung und insbesondere zum Öffnen des Gesperres voneinander einwandfrei trennen und diese Bewegungen umsetzen zu können, ist das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement in der Regel ergänzend zu der Längsführung mit einer weiteren Führung ausgerüstet. Diese weitere Führung ist typischerweise als L-Führung ausgebildet, in die ein Führungszapfen am Kupplungs-/Auslöseelement eingreift.
Dabei ist die Auslegung meistens noch so getroffen, dass die Längsführung kopfseitig und die L-Führung fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes vorgesehen ist. Demzufolge greift das Kupplungs-/Auslöseelement kopfseitig mit dem dort realisierten temporären Drehpunkt bzw. dem hierzu vorgesehenen Drehzapfen in die Längsführung ein. Zugleich greift der Führungszapfen fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes in die an dieser Stelle vorgesehene L-Führung ein. Dadurch lassen sich die unterschiedlichen Bewegungen des Kupplungs-/Auslöseelementes, nämlich einerseits die Schwenkbewegung zur Einnahme der verschiedenen Sicherungsstellungen und andererseits seine Längsbewegung zur Beaufschlagung und insbesondere zum Öffnen des Gesperres, funktional einwandfrei voneinander trennen. Hierzu trägt ergänzend der Umstand bei, dass das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement mit einer Feder in Richtung seiner eingekuppelten Position vorgespannt ist. D. h., die Feder sorgt dafür, dass das Kupplungs-/Auslöseelement durchweg bezüglich der Betätigungshebelkette in Richtung der eingeschwenkten und damit eingekuppelten Position vorgespannt ist.
Damit dennoch auch die ausgeschwenkte und damit ausgekuppelte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes realisiert werden kann, welche zur Sicherungsstellung „gesichert“ korrespondiert, wird das Kupplungs-/Auslöseelement mit Hilfe des Sicherungshebels in seiner Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der Feder gehalten. Zu diesem Zweck ist der Sicherungshebel mit einem Betätigungszapfen ausgerüstet, welcher mit einer Kontur am Kupplungs-/Auslöseelement wechselwirkt. D. h., sofern der Sicherungshebel seine Stellung „gesichert“ einnimmt, hintergreift er mit seinem Betätigungszapfen die Kontur am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement und kann dadurch das Kupplungs-/Auslöseelement in seiner zugehörigen ausgeschwenkten Position bezüglich der Betätigungshebelkette halten, und zwar gegen die Kraft der Feder.
Der Übergang von der zuvor beschriebenen Position „gesichert“ des Sicherungshebels und damit des Kraftfahrzeug-Schlosses insgesamt in seine Stellung „entsichert“ korrespondiert nun dazu, dass mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes der hiervon beaufschlagte Sicherungshebel verstellt wird. Dazu wird der Sicherungshebel in der Regel mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes um seine Achse verschwenkt. Die Schwenkbewegung des Sicherungshebels führt nun dazu, dass der Betätigungszapfen am Sicherungshebel außer Eingriff mit der Kontur am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement bewegt wird. Als Folge hiervon schwenkt das Kupplungs-/Auslöseelement um den temporären Drehpunkt bezüglich der Betätigungshebelkette ein. Hierfür sorgt die auf das Kupplungs-/Auslöseelement arbeitende und das betreffende Kupplungs-/Auslöseelement in Richtung seiner eingekuppelten Position vorspannende Feder. Bei diesem gesamten Vorgang nimmt der den temporären Drehpunkt definierende und kopfseitig des Kupplungs-Auslöseelement vorhandene Drehzapfen durchgängig seine Position am Fuß der Längsführung ein.
Durch den Wechsel des Kupplungs-/Auslöseelementes von seiner im Zustand „gesichert“ eingenommenen ausgeschwenkten Position in die eingeschwenkte Position kann sich der fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes vorgesehene Führungszapfen entlang des kurzen L-Schenkels der zugehörigen L-Führung bewegen. Am Ende dieses Vorganges ist der fragliche Führungszapfen in den langen L-Schenkel der L-Führung eingetaucht.
Da der lange L-Schenkel der L-Führung und die Längsführung überwiegend parallel zueinander verlaufen, kann das Kupplungs-/Auslöseelement nach Einnahme der Funktionsstellung „entsichert“ aufwärts bzw. entlang der Längsführung und damit des langen L-Schenkels der L-Führung bewegt werden. Denn hierbei werden einerseits der Drehzapfen entlang der Längsführung und andererseits der Führungszapfen entlang des langen L-Schenkels der L-Führung gleichzeitig und synchron verfahren und erfährt hierdurch das Kupplungs-/Auslöseelement die gewünschte Längsführung, um auf diese Weise auf das Gesperre arbeiten zu können. Tatsächlich korrespondiert die Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes regelmäßig dazu, dass das Kupplungs-/Auslöseelement die Sperrklinke von ihrer eingerasteten Position bezüglich der Drehfalle abhebt, sodass im Anschluss hieran die Drehfalle federunterstützt öffnen kann und einen zuvor gefangenen Schließbolzen freigibt.
Bei diesem Vorgang wird das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement gleichsam in der Längsrichtung zwangsgeführt, weil sich hierbei der Drehzapfen entlang der Längsführung und zugleich der Führungszapfen entlang des langen L-Schenkels der L-Führung bewegen und der Führungszapfen innerhalb der L-Führung den kurzen-L-Schenkel bereits passiert hat.
Im Ergebnis wird folglich ein Kraftfahrzeug-Schloss zur Verfügung gestellt, welches über eine einwandfreie Funktionalität verfügt und zugleich baulich und montagetechnisch deutlich vereinfacht ist, weil Auslösehebel und Kupplungselement zu dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement funktional zusammengeführt wurden. Die unterschiedlichen Funktionen des Kupplungselementes ebenso wie des Auslösehebels werden dabei durch die kombinatorische Wechselwirkung des kopfseitig vorgesehenen Drehzapfens am Kupplungs-/Auslöseelement mit der zugehörigen Längsführung einerseits und des fußseitigen Führungszapfens und der dortigen L-Führung andererseits zur Verfügung gestellt und umgesetzt.
Dabei sollte betont werden, dass auf diese Art und Weise mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes grundsätzlich alle denkbaren Sicherungsstellungen im Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss realisiert werden können, wozu nicht nur die Sicherungsstellungen „verriegelt“, „entriegelt“, sondern auch und insbesondere „diebstahlgesichert“, „diebstahlentsichert“ und „kindergesichert“, „kinderentsichert“ gehören. Auch die Umsetzung und Realisierung mehrerer der vorgenannten Sicherungsstellungen ist mit dem erfindungsgemäßen Konzept möglich. Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv frappierend einfachen Aufbaus. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellende Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss in einer perspektivischen Darstellung,
2 einen vergrößerten perspektivischen Ausschnitt aus der 1,
3A und 3B den Übergang des Kraftfahrzeug-Schlosses von der Sicherungsstellung „gesichert“ zur Position „entsichert“ und
4A und 4B das Öffnen des Gesperres in unterschiedlichen Ansichten.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend und den einleitenden Ausführungen folgend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt. Dieses ist in seinem grundsätzlichen Aufbau mit einem Gesperre 1, 2 aus im wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2 ausgerüstet. Außerdem erkennt man einen elektromotorischen Antrieb 3, 4, 5. Der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 weist im Einzelnen einen Elektromotor 3 auf, welcher auf seiner Abtriebswelle mit einer Schnecke ausgerüstet ist. Die Schnecke kämmt mit einer außenumfangseitigen Verzahnung eines Schneckenrades 4, welches auf diese Weise um eine zentrale Achse Drehbewegungen im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn vollführen kann. Das deutet die 1 an. Das Schneckenrad 4 ist mit einer Kontur 5 ausgerüstet.
Auf diese Weise kann der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen angesteuert werden. Bei den Sicherungsstellungen handelt es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels und nicht einschränkend um die Positionen „verriegelt“ bzw. „gesichert“ nach der 3A und die Stellung „entriegelt“ bzw. „entsichert“, wie sie in der 3B dargestellt ist. Zu diesem Zweck ist ein von dem Antrieb 3, 4, 5 beaufschlagter Sicherungshebel 6 realisiert. Bei dem Sicherungshebel 6 handelt es sich nicht einschränkend um einen Entriegelungshebel.
Der Sicherungshebel 6 ist um eine Achse 7 verschwenkbar in einem nicht ausdrücklich dargestellten und das Kraftfahrzeug-Schloss einhausenden Gehäuse gelagert. Außerdem verfügt der Sicherungshebel 6 über eine Nase 6a, welche in der in 3A dargestellten Position „verriegelt“ bzw. „gesichert“ mit dem Schneckenrad 4 als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes 3, 4, 5 überlappt. Dadurch kann die in der Frontansicht auf dem Schneckenrad 4 angeordnete Kontur 5 mit der fraglichen Nase 6a und damit dem Sicherungshebel 6 wechselwirken und ist der Antrieb 3, 4, 5 in der Lage, den fraglichen Sicherungshebel 6 zu beaufschlagen.
Ausgehend von der in der 3A dargestellten Position „verriegelt“ bzw. der Sicherungsstellung „gesichert“ führt eine dort angedeutete Uhrzeigersinnbewegung des Schneckenrades 4 dazu, dass die Kontur 5 gegen die Nase 6a des Sicherungshebels 6 fährt. Als Folge hiervon wird der Sicherungshebel 6 um seine Achse 7 im dort ebenfalls angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt, und zwar bis die in der 3B wiedergegebene Position „entriegelt“ bzw. „entsichert“ erreicht ist. Dazu mag die Nase 6a des Sicherungshebels 6 gegen einen gehäusefesten Anschlag 8 fahren.
Der Sicherungshebel 6 arbeitet nun seinerseits auf ein Kupplungselement 9, wie nachfolgend noch näher beschrieben wird. Das Kupplungselement 9 stellt zusammen mit einem Auslösehebel 10 sowie einem Betätigungshebel 11 einen Bestandteil einer Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12 dar bzw. definiert diese Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12. Dazu ist der Betätigungshebel 11 um seine Achse 12 verschwenkbar ausgebildet.
Bei dem Betätigungshebel 11 kann es sich um einen Innenbetätigungshebel, einen Außenbetätigungshebel oder auch einen zentral von innen und/oder außen beaufschlagten Betätigungshebel 11 handeln. Darüber hinaus mag der Betätigungshebel 11 manuell oder auch motorisch beaufschlagt werden. Ausgehend von seiner in den 3A und 3B dargestellten unbetätigten Position sorgt eine Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn entsprechend der Darstellung in der 4A dafür, dass im Ausführungsbeispiel das Gesperre 1, 2 geöffnet wird, wie nachfolgend noch näher erläutert wird. Die Betätigung des Betätigungshebels 11 erfolgt dabei gegen die Kraft einer Spiralfeder 13, welche insgesamt dafür sorgt, dass der Betätigungshebel 11 seinen in den 3A und 3B eingenommenen unbetätigten Zustand beibehält bzw. einnimmt, sofern der Betätigungshebel 11 nicht im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 beaufschlagt wird und damit gegen die Kraft der Feder 13.
Erfindungsgemäß von besonderer Bedeutung ist nun der Umstand, dass das Kupplungselement 9 und der Auslösehebel 10 als kombiniertes Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 funktional zusammenfallen. Außerdem arbeitet der Sicherungshebel 6 auf das Kupplungselement 9 und zwar dergestalt, dass der Sicherungshebel 6 in seiner Stellung „gesichert“ das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seine ausgekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12 überführt. Das ist in der 3A dargestellt, welche die Position „verriegelt“ bzw. die Sicherungsstellung „gesichert“ wiedergibt. In dieser Funktionsstellung nimmt das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 seine ausgekuppelte Position im Vergleich zu der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 ein. Eine etwaige Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 geht folglich leer, weil bei einer solchen Bewegung der Betätigungshebel 11 mit seiner Betätigungskontur 11a bei einer Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse 12 an einem Fuß 9a des Kupplungselementes 9 vorbeiläuft bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 nicht beaufschlagt wird.
Demgegenüber korrespondiert die in der 3B dargestellte Funktionsstellung „entriegelt“ bzw. „entsichert“ dazu, dass der Sicherungshebel 6 das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12 in seine eingekuppelte Position überführt. D. h., sobald der Sicherungshebel 6 die in der 3B dargestellte Funktionsstellung „entriegelt“ eingenommen hat, wird das Kupplungselement 9 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in Bezug auf die Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12 eingekuppelt. Dadurch kann anschließend der Betätigungshebel 11 mit seiner Betätigungskontur 11a bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 12 gegen den Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 fahren und sorgt für eine Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10, wie sie in der 4A bzw. 4B dargestellt ist.
Als Folge hiervon arbeitet der Auslösehebel 10 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 insgesamt auf die Sperrklinke 2 und kann diese von ihrer rastenden Position bezüglich der Drehfalle 1 abheben. Anschließend öffnet die Drehfalle 1 federunterstützt und gibt einen zugehörigen und zuvor gefangenen sowie nicht dargestellten Schließbolzen frei, sodass die mit dem betreffenden Kraftfahrzeug-Türschloss ausgerüstete Kraftfahrzeug-Tür geöffnet werden kann.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Drehzapfen 14, welcher einen temporären Drehpunkt am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 definiert. Der Drehzapfen 14 ist zu diesem Zweck kopfseitig des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 bzw. an einem dortigen Kopf 9b vorgesehen und ausgeprägt. Der Drehzapfen 14 greift in eine kopfseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 vorgesehene und angeordnete Längsführung 16 ein.
Darüber hinaus ist das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 noch mit einem Führungszapfen 15 ausgerüstet. Der Führungszapfen 15 ist am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 vorgesehen und realisiert. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Führungszapfen 15 in eine fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 angeordnete L-Führung 17 eingreift. Die L-Führung 17 ist mit einem kurzen L-Schenkel 17a und einem langen L-Schenkel 17b ausgerüstet.
Schlussendlich erkennt man noch eine Feder 18, mit deren Hilfe das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in Richtung seiner eingekuppelten Position vorgespannt ist, also in Richtung der Funktionsstellung, wie sie in der 3B dargestellt ist, die die Position „entriegelt“ bzw. die Sicherungsstellung „entsichert“ wiedergibt. Die fragliche Feder 18 ist zu diesem Zweck als längserstreckte Spiralfeder ausgebildet und mit ihrem einen Ende ortsfest an das nicht dargestellte Gehäuse und mit ihrem anderen Ende an den Fuß 9a des Kupplungselementes 9 bzw. des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 angeschlossen.
Endlich erkennt man bei einer vergleichenden Betrachtung der 1 und 2 noch eine Kontur 9c am Kupplungselement 9 bzw. dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10. Der Sicherungshebel 6 verfügt nun neben der zuvor bereits angesprochenen Nase 6a zusätzlich über einen Betätigungszapfen 6b, welcher mit der Kontur 9c am kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 wechselwirken kann.
Die Funktionsweise ist wie folgt. Da erfindungsgemäß das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 sowohl die Funktion des Kupplungselementes 9 als auch diejenige des Auslösehebels 10 übernimmt und das Kupplungselement 9 und der Auslösehebel 10 zu dem kombinierten Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 funktional zusammenfallen, vollführt das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 sowohl eine Schwenkbewegung zur Realisierung der unterschiedlichen Sicherungsstellungen als auch eine Längsbewegung zur Beaufschlagung des Gesperres 1, 2. Die Schwenkbewegung ist in den 3A und 3B dargestellt und korrespondiert zum Wechsel der Sicherungsstellung „gesichert“ bzw. „verriegelt“ in der 3A zur Position „entsichert“ bzw. „entriegelt“, wie sie in der 3B dargestellt ist. Demgegenüber geben die 4A und 4B die Längsbewegung des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 wieder, um das Gesperre 1, 2 zu beaufschlagen und im Ausführungsbeispiel zu öffnen, indem die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird.
In der 3A „verriegelt“ bzw. „gesichert“ befindet sich das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seiner ausgekuppelten Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12. Hierzu korrespondiert zugleich die ausgeschwenkte Stellung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10. Diese ausgeschwenkte Stellung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 wird eingenommen, weil der Betätigungszapfen 6b am Sicherungshebel 6 in seiner Funktionsstellung „gesichert“ die Kontur 9c am Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 hintergreift, wie man bei einer vergleichenden Betrachtung der 2 und 3A nachvollziehen kann. Dadurch hält der Sicherungshebel 6 über den Betätigungszapfen 6b und die Kontur 9c das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seiner ausgeschwenkten Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11, 12. Eine etwaige Beaufschlagung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn geht folglich leer, weil die Betätigungskontur 11a am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 vorbeigeht.
In dieser Funktionsstellung „verriegelt“ bzw. „gesichert“ nach der 3A befindet sich der überwiegend zylindrische Drehzapfen 14 am Kopf des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 am Fuß der Längsführung 16 bzw. taucht fußseitig in die betreffende Längsführung 16 ein. Darüber hinaus ist in dieser Funktionsstellung der Führungszapfen 15 am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 in den kurzen L-Schenkel 17a der L-Führung 17 eingetaucht. Dadurch kann das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in seiner Längsrichtung nicht bewegt werden.
Wird nun ausgehend von der Funktionsstellung „verriegelt“ bzw. „gesichert“ nach der 3A der elektromotorische Antrieb 3, 4, 5 so bestromt, dass das Schneckenrad 4 eine Uhrzeigersinnbewegung vollführt, kann die Kontur 5 mit der Nase 6a des Sicherungshebels 6 wechselwirken und sorgt beim Übergang von der 3A zur 3B dafür, dass der Sicherungshebel 6 um seine Achse 7 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt. Als Folge hiervon wird auch der Betätigungszapfen 6b am Sicherungshebel 6 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und von der Kontur 9c am Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10.
Dadurch ist das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 von dem Sicherungshebel 6 frei und kann nun - beaufschlagt durch die Feder 18 - entlang des kurzen L-Schenkels 17a der L-Führung 17 verfahren werden. Hierbei vollführt das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 eine Schwenkbewegung im Gegenuhrzeigersinn, und zwar um einen temporären Drehpunkt, der von dem Drehzapfen 14 definiert wird. Tatsächlich wird das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 mit seinem temporären Drehpunkt bzw. dem ihn definierenden Drehzapfen 14 in der Längsführung 16 aufgenommen und befindet sich bei diesem Vorgang nach wie vor und unverändert am Fuß bzw. fußseitig der betreffenden Längsführung 16. Denn ansonsten könnte sich der Betätigungszapfen 15 am Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 nicht entlang des kurzen L-Schenkels 17a der L-Führung 17 bewegen.
Während in der 3A das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 mit Hilfe des Sicherungshebels 6 in seiner Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der Feder 18 gehalten wird, korrespondiert die Stellung nach der 3B dazu, dass das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 von dem Sicherungshebel 6 frei ist. Zugleich ist hierdurch das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in die eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette 9, 10, 11 überführt worden.
In dieser eingekuppelten Position des kombinierten Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 kann dieses als gleichsam Auslösehebel 10 anschließend auf das Gesperre 1, 2 arbeiten. Denn bei diesem Vorgang ist der Betätigungszapfen 15 entlang des kurzen L-Schenkels 17a verfahren worden und befindet sich nun am Fuß des langen L-Schenkels 17b. Da darüber hinaus die Betätigungskontur 11a am Betätigungshebel 11 nunmehr mit dem Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 wechselwirken kann, führt eine anschließend und in der 4A dargestellte Schwenkbewegung des Betätigungshebels 11 um seine Achse 12 im Gegenuhrzeigersinn dazu, dass die Betätigungskontur 11a gegen den Fuß 9a des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 fährt und hierdurch das Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 in Längsrichtung verfährt.
Da sowohl die Längsführung 16 als auch der lange L-Schenkel 17b der L-Führung größtenteils parallel zueinander verlaufen, können bei diesem Vorgang der Betätigungszapfen 15 und der Drehzapfen 14 synchron verfahren werden, und zwar bezüglich der Längsführung 16 bzw. im Hinblick auf den langen L-Schenkel 17b der L-Führung 17. Zugleich ist bei diesem Vorgang eine Verschwenkbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 nicht möglich, weil der Betätigungszapfen 15 durch den langen L-Schenkel 17b der L-Führung 17 geführt wird.
Am Ende der Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10, die in der Darstellung nach der 4A zu einer durch einen Pfeil angedeuteten Aufwärtsbewegung korrespondiert, fährt der Auslösehebel 10 bzw. das kombinierte Kupplungs-/Auslöseelement 9, 10 gegen die Sperrklinke 2. Da die Sperrklinke 2 mit der Drehfalle 1 verrastet ist und das Gesperre 1, 2 seine Schließstellung einnimmt, führt die Längsbewegung des Kupplungs-/Auslöseelementes 9, 10 dazu, dass die Sperrklinke 2 in der Seitenansicht nach der 4B im dort angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt und dadurch die Drehfalle 1 freigegeben wird. Die Drehfalle 1 kann daraufhin beispielsweise federunterstützt öffnen und gibt einen nicht dargestellten und zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Das gilt dann auch für eine zugehörige Kraftfahrzeug-Tür.
Bezugszeichenliste

1, 2: Gesperre
1: Drehfalle
2: Sperrklinke
3, 4, 5: elektromotorischer Antrieb
3: Elektromotor
4: Schneckenrad
5: Kontur
6: Sicherungshebel
6a: Nase
6b: Betätigungszapfen
7: Achse
8: Anschlag
9, 10: Kupplungs-/Auslöseelement
9, 10, 11, 12: Betätigungshebelkette
9: Kupplungselement
9a: Fuß
9b: Kopf
9c: Kontur
10: Auslösehebel
11: Betätigungshebel
11a: Betätigungskontur
12: Achse
13: Spiralfeder
14: Drehzapfen
15: Führungszapfen
16: Längsführung
17: L-Führung
17a: kurzer L-Schenkel
17b: langer L-Schenkel
18: Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102011018512 A1 [0007, 0011]
DE 102008018500 A1 [0008]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit einem elektromotorischen Antrieb (3, 4, 5) zur Realisierung verschiedener Sicherungsstellungen wie beispielsweise „verriegelt“ und „entriegelt“, und mit einem vom Antrieb (3, 4, 5) beaufschlagten Sicherungshebel (6), welcher ein Kupplungselement (9) in seiner Stellung „gesichert“ in eine ausgekuppelte Position bezüglich einer Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) mit Betätigungshebel (11) und auf die Sperrklinke (2) arbeitendem Auslösehebel (10) und in seiner Stellung „entsichert“ in eine eingekuppelte Position bezüglich der Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) überführt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (9) und der Auslösehebel (10) als kombiniertes Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) funktional zusammenfallen.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) um einen temporären Drehpunkt schwenkbar ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die eingeschwenkte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes (9, 10) zur eingekuppelten und die ausgeschwenkte Position des Kupplungs-/Auslöseelementes (9, 10) zur ausgekuppelten Position bezüglich der Betätigungshebelkette (9, 10, 11, 12) korrespondiert.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit seinem den temporären Drehpunkt definierenden Drehzapfen (14) in einer Längsführung (16) aufgenommen wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit einer weiteren Führung (17) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die weitere Führung (17) als L-Führung (17) ausgebildet ist, in die ein Führungszapfen (15) am Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) eingreift.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Längsführung (16) kopfseitig und die L-Führung (17) fußseitig des Kupplungs-/Auslöseelementes (9, 10) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit einer Feder in (18) in Richtung seiner eingekuppelten Position vorgespannt ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungs-/Auslöseelement (9, 10) mit Hilfe des Sicherungshebels (6) in seiner Stellung „gesichert“ gegen die Kraft der Feder (18) in ausgeschwenkter bzw. ausgekuppelter Position gehalten wird.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherungshebel (6) einen mit einer Kontur (9c) am Kupplungs-/Auslösehebel (9, 10) wechselwirkenden Betätigungszapfen (6b) aufweist.