DE102019135230A1

DE102019135230A1 - Kraftfahrzeug-Schloss

Info

Publication number: DE102019135230A1
Application number: DE102019135230.4A
Authority: DE
Inventors: Madhu Basavarajappa
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: Kiekert AG
Priority date: 2019-12-19
Filing date: 2019-12-19
Publication date: 2021-06-24

Abstract

Gegenstand der Erfindung ist ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, welches mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2) ausgerüstet ist. Ferner ist wenigstens ein Betätigungshebel (4, 6) und ein Auslösehebel (8) realisiert, welche über ein Kupplungselement (9) in dessen eingekuppelter Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können. Außerdem ist zumindest ein Verriegelungshebel (13, 14) vorgesehen. Erfindungsgemäß überführt der Verriegelungshebel (14) das ausgekuppelte Kupplungselement (9) im Zustand „verriegelt“ und bei geöffnetem Gesperre (1, 2) im Zuge eines Schließvorganges des Gesperres (1, 2) in seine eingekuppelte Position und in den Zustand „entriegelt“.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel und einem Auslösehebel, welche über ein Kupplungselement in dessen eingekuppelter Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit zumindest einem Verriegelungshebel.
Wie üblich kann der Betätigungshebel bei eingekuppeltem Kupplungselement den Auslösehebel beaufschlagen, so dass dieser im Allgemeinen in geschlossenem Zustand des Gesperres die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Hierzu korrespondiert der entriegelte Zustand des Gesperres und damit des Kraftfahreug-Schlosses insgesamt. Befindet sich das Kupplungselement jedoch in seiner ausgekuppelten Stellung, so ist eine Betätigungshebelkette zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel unterbrochen, so dass entsprechende Schwenkbewegungen des Betätigungshebels im Vergleich zum Auslösehebel leer gehen. Das im Schließzustand befindliche Gesperre verbleibt folglich in der genannten Funktionsstellung und die Sperrklinke kann nicht von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Hierzu korrespondiert der Zustand „verriegelt“ des Gesperres und mithin des Kraftfahrzeug-Schlosses.
Um das Kupplungselement zu beaufschlagen, ist der Verriegelungshebel vorgesehen, wie dies in der die grundsätzliche Funktionalität beispielsweise beschreibenden GB 2 073 299 erläutert wird.
Beim weiteren Stand der Technik nach der EP 3 371 398 B1 ist zusätzlich ein Massenträgheitshebel vorgesehen, mit dessen Hilfe beispielsweise bei einem Unfall des zugehörigen Kraftfahrzeuges eine hierdurch initiierte Beaufschlagung des Betätigungshebels leer geht. Denn der Massenträgheitshebel sorgt in diesem Fall für eine Beaufschlagung des Kupplungselementes zumindest im Crashfall dahingehend, dass das Kupplungselement seine Position „ausgekuppelt“ einnimmt.
Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 10 2008 057 318 A1 geht es um ein Kraftfahrzeug-Schloss mit Rückstellung in die Entriegelung. Tatsächlich besteht bei solchen Kraftfahrzeug-Schlössern das Problem, dass bei geöffneter Kraftfahrzeug-Tür der Verriegelungshebel unbeabsichtigt beaufschlagt werden kann. Das ist beispielsweise dann der Fall, wenn es sich bei dem Verriegelungshebel um einen Kindersicherungshebel handelt. Ebenso können sich solche Situationen für den Fall ergeben, dass ein Innenverriegelungsknopf oder ein Zentralverriegelungsknopf beispielsweise bei Reinigungsarbeiten unbeabsichtigt niedergedrückt und folglich in die Stellung „verriegelt“ überführt wird. Wenn in einem solchen Fall die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür geschlossen wird können sich Situationen ergeben, bei denen eine Entriegelungseinrichtung, beispielsweise ein Schlüssel, eine Chipkarte etc. im Fahrzeug befindlich ist und folglich der Bediener ausgesperrt wird.
Aufgrund dieser Problematik ergibt sich in einigen Ländern sogar die Pflicht, Kraftfahrzeug-Schlösser so auszugestalten, dass der zuvor geschilderte Zustand nicht eintreten kann. D. h., bei geöffnetem Gesperre soll eine Verriegelung des Kraftfahrzeug-Schlosses unterbunden werden. Dazu kann beispielsweise mit einer Verriegelungssperre gearbeitet werden. Oder es wird so vorgegangen, dass beim Schließen der Kraftfahrzeugtür die verriegelte Stellung aufgehoben wird.
Zu diesem Zweck geht der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2008 057 318 A1 so vor, dass beim Verschwenken der Drehfalle aus der Öffnungsstellung in die Schließstellung ein Verriegelungsmechanismus aus seiner Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bewegt wird. Das wird bei der bekannten Lehre im Detail so umgesetzt, dass beim Verschwenken der Drehfalle in die Schließstellung die Wechselwirkung mit der zugehörigen Sperrklinke ein Verschwenken des Auslösehebels bewirkt. Der Auslösehebel nimmt über einen Nocken einen ersten ebenfalls verschwenkbaren Entriegelungshebel mit. Der erste Entriegelungshebel bewirkt seinerseits ein Verschwenken eines zweiten und ebenfalls verschwenkbaren Entriegelungshebels, der wiederum ein Verschieben des zugehörigen Verriegelungshebels in die Entriegelungsstellung bewirkt.
Die bekannte Vorgehensweise hat sich zwar grundsätzlich bewährt, ist jedoch aufgrund der gewählten Konstruktion relativ aufwendig gestaltet. Denn neben dem Kupplungselement sind zusätzlich noch die beiden Entriegelungshebel realisiert und sorgen - wie beschrieben - dafür, dass beim Verschwenken der Drehfalle aus der Öffnungsstellung in die Schließstellung im Endeffekt der Verriegelungshebel in seine Entriegelungsstellung überführt wird. Hier setzt die Erfindung an.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss so weiterzuentwickeln, dass der konstruktive Aufbau insgesamt vereinfacht ist.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel das ausgekuppelte Kupplungselement im Zustand „verriegelt“ und bei geöffnetem Gesperre im Zuge eines Schließvorganges des Gesperres in seine eingekuppelte Position und in den Zustand „entriegelt“ überführt.
Im Gegensatz zum Stand der Technik nach der DE 10 2008 057 318 A1 wechselwirkt erfindungsgemäß der Verriegelungshebel also nicht mit einem respektive mehreren zusätzlich zu realisierenden Entriegelungshebeln. Vielmehr sind solche ergänzenden Entriegelungshebel entbehrlich, weil der Verriegelungshebel unmittelbar mit dem Kupplungselement wechselwirkt. Denn die Auslegung ist so getroffen, dass der Verriegelungshebel bei geöffnetem Gesperre und im Zuge eines Schließvorganges des Gesperres das zuvor ausgekuppelte Kupplungselement in seine eingekuppelte Position überführt. Hierdurch wird zugleich ein unter Umständen unbeabsichtigt herbeigeführter Zustand „verriegelt“ des Gesperres und damit des Kraftfahrtzeug-Schlosses bei geöffnetem Gesperre unmittelbar und automatisch aufgehoben, weil das beim Schließvorgang in seine eingekuppelte Position überführte Kupplungselement in einem solchen Fall das Gesperre in den Zustand „entriegelt“ überführt.
Der Schließvorgang des Gesperres sorgt dabei insgesamt dafür, dass das Kupplungselement mit dem Verriegelungshebel wechselwirken kann, welcher dann seinerseits das Kupplungselement von seinem ausgekuppelten in den eingekuppelten Zustand überführt.
Zu diesem Zweck ist nach vorteilhafte Ausgestaltung das Kupplungselement auf dem Auslösehebel gelagert. D. h., der Auslösehebel sorgt im Endeffekt für die Führung des Kupplungselementes. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass das Kupplungselement linear verschiebbar auf dem Auslösehebel gelagert ist. Zu diesem Zweck verfügt der Auslösehebel über einen in eine Führung des Kupplungselementes eingreifenden Zapfen. Um an dieser Stelle die vorteilhafte lineare Verschiebbarkeit des Kupplungselementes gegenüber dem Auslösehebel zu erreichen und umzusetzen, ist die Führung im Kupplungshebel im Allgemeinen als Linearführung ausgeführt. Bei dem Zapfen am Auslösehebel handelt es sich größtenteils um einen Rechteckzapfen.
Auf diese Weise wird nicht nur der Auslösehebel im Rahmen der Erfindung zur Lagerung des Kupplungselementes genutzt, sondern erfolgt der Wechsel zwischen den einzelnen Funktionsstellungen des Kupplungselementes durch eine lineare Verschiebung des Kupplungselementes gegenüber dem Auslösehebel. Eine solche Linearbewegung lässt sich besonders einfach und funktionssicherer umsetzen und initiieren. Tatsächlich sorgt im Rahmen der Erfindung für die fragliche Linearbewegung bei dem beschriebenen Schließvorgang des Gesperres das Gesperre in Verbindung mit dem Verriegelungshebel. Es findet also ein sogenanntes „self cancelling“ statt, also ein „selbst löschen“ des (unbeabsichtigt eingenommenen) Verriegelungszustandes des Gesperres und damit des Kraftfahrzeug-Schlosses, welcher zur Stellung „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes korrespondiert.
Die beschriebene Linearbewegung des Kupplungselementes gegenüber dem Auslösehebel wird zusätzlich noch dadurch besonders vorteilhaft umgesetzt, dass der Kupplungshebel den Auslösehebel ganz oder teilweise umgreift. Zu diesem Zweck kann der Kupplungshebel beispielhaft mit einer oder zwei sich gegenüberliegenden Umgreifkonturen ausgerüstet sein, welche in Verbindung mit der Wechselwirkung zwischen dem Zapfen und der Führung eine einwandfreie und verkantungsfreie lineare Verschiebbarkeit des Kupplungselementes auf dem Auslösehebel sicherstellen. Dabei ist der Kupplungshebel in der Regel drehbar an oder in einem Schlossgehäuse gelagert, so dass durch diese Auslegung und aufgrund der achsgleichen Lagerung des Auslösehebels und des Kupplungshebels zueinander eine Verschiebung des Kupplungshebels gegenüber dem Auslösehebel einfach und funktionssicher gelingt.
Zu diesem Zweck verfügt das Kupplungselement in der Regel über eine Kontur, die zur Wechselwirkung mit einer Gegenkontur am Verriegelungshebel eingerichtet ist. Die Kontur am Kupplungselement mag dabei innenseitig des Kupplungselementes respektive Kupplungshebels angeordnet sein. Bei der Gegenkontur am Verriegelungshebel handelt es sich üblicherweise um eine Betätigungsnase.
Ist folglich die Kraftfahrzeug-Tür und damit das Gesperre geöffnet und kommt es beispielsweise zu einer unbeabsichtigten Beaufschlagung des Verriegelungshebels in Richtung seiner verriegelten Position, so sorgt der Verriegelungshebel hierbei zunächst dafür, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel seinen ausgekuppelten Zustand einnimmt, welcher zur Position „verriegelt“ des Gesperres und mithin des Kraftfahrzeug-Schlosses korrespondiert. Wenn nun ausgehend hiervon die fragliche Kraftfahrzeugtür und damit das Gesperre geschlossen wird, sorgt das Gesperre im Zuge dieses Schließvorganges dafür, dass in der Regel der Auslösehebel und mit ihm der darauf gelagerte Kupplungshebel verschwenkt werden. Da der Verriegelungshebel in ausgekuppeltem Zustand des Kupplungselementes mit seiner Betätigungsnase an der Kontur des Kupplungselementes respektive Kupplungshebels anliegt, wird bei diesem Vorgang der Verriegelungshebel zusammen mit dem Auslösehebel und dem darauf gelagerten Kupplungshebel ebenfalls verschwenkt. Dadurch kann die Betätigungsnase am Verriegelungshebel mit der Kontur am Kupplungselement bei diesem Vorgang wechselwirken und sorgt insgesamt dafür, dass am Ende des Schließvorganges des Gesperres das Kupplungselement seinen eingekuppelten Zustand einnimmt. Dadurch befindet sich das Kraftfahrzeug-Schloss zwangsläufig in seinem Zustand „entriegelt“, so dass das einleitend bereits beschriebene und unbeabsichtigte „Aussperren“ des Benutzers erfindungsgemäß und grundsätzlich nicht stattfinden kann.
Der Verriegelungshebel weist in der Regel neben der Gegenkontur bzw. Betätigungsnase zusätzlich einen Anschlagarm auf. Der Anschlagarm ist dabei zur Wechselwirkung mit dem Betätigungshebel eingerichtet. Tatsächlich verfügt der Betätigungshebel vorteilhaft über einen Nocken zur Beaufschlagung des fraglichen Anschlagarmes des Verriegelungshebel. Außerdem ist der Betätigungshebel meistens noch zusätzlich mit einer mit dem Kupplungselement bzw. Kupplungshebel wechselwirkenden Nase ausgerüstet.
Dabei ist die Auslegung ferner so getroffen, dass die mit dem Kupplungselement wechselwirkende Nase nur dann mit dem Kupplungselement zusammenwirken kann, um auf diese Weise den Auslösehebel mitzunehmen und das Gesperre insgesamt zu öffnen, wenn sich das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel in seiner eingekuppelten Stellung befindet. Hierzu korrespondiert der entriegelte Zustand.
Nimmt dagegen das Kupplungselement seine ausgekuppelte Position ein, so kann die Nase am Betätigungshebel mit dem Kupplungselement nicht wechselwirken und folglich auch den Auslösehebel nicht beaufschlagen. Etwaige Schwenkbewegungen des Betätigungshebels gegenüber dem Auslösehebel gehen also leer. Hierzu korrespondiert der verriegelte Zustand des Gesperres und mithin des Kraftfahrzeug-Schlosses.
Durch den zusätzlich vorgesehenen Anschlagarm am Verriegelungshebel und dem Nocken am Betätigungshebel zur Beaufschlagung des Anschlagarmes besteht im Rahmen der Erfindung die zusätzliche Möglichkeit, das geöffnete Gesperre beispielsweise bei einer ungewollten Verriegelung in eben dieser verriegelten Stellung beim Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür zu belassen, und zwar ohne hierzu einen beispielsweise mechanischen oder elektronischen Schlüssel zusätzlich zu bemühen. Denn in einem solchen Fall reicht es aus, den Betätigungshebel, beispielsweise einen Außenbetätigungshebel, zu beaufschlagen, so dass hierdurch zunächst einmal die Nase am Betätigungshebel gegenüber dem Kupplungselement und damit dem Auslösehebel leer geht, weil sich das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Position befindet. Allerdings sorgt die hiermit verbundene Schwenkbewegung des Betätigungshebels zusätzlich dafür, dass der Betätigungshebel mit seinem Nocken den Anschlagarm des Verriegelungshebel beaufschlagen kann.
Als Folge hiervon kommt der Verriegelungshebel mit seiner Betätigungsnase außer Eingriff mit der Kontur am Kupplungselement, so dass bei einem anschließenden Schließvorgang des Gesperres das Kupplungselement zwar verschwenkt werden kann, allerdings eine Wechselwirkung mit dem Verriegelungshebel nicht stattfindet. Dadurch verbleibt das Kupplungselement in seiner ausgekuppelten Position und kehrt nach Beendigung der Schließbewegung des Gesperres in die Grundstellung zurück, wobei der ausgekuppelte Zustand des Kupplungselementes beibehalten wird. Dadurch lässt sich die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür selbst bei geöffnetem Gesperre und beispielsweise unbeabsichtigt eingelegter Verriegelung schließen.
Wenn bei diesem Vorgang im Beispielfall der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel zugleich gezogen wird, behält das Kraftfahrzeug-Schloss bzw. das zugehörige Gesperre seine Position „verriegelt“ bei, weil das Kupplungselement bei diesem Vorgang und der zusätzlichen Schließbewegung des Gesperres in seiner ausgekuppelten Stellung verbleibt. Der verriegelte Zustand des Gesperres wird also beibehalten, ohne zusätzliche Maßnahmen zu ergreifen. Vielmehr reicht es aus, im Beispielfall den Außenbetätigungshebel durch insbesondere Ziehen eines zugehörigen Türgriffes beim Schließen der Tür zu beaufschlagen. Dieser Vorgang wird in der Regel als „Keyless-Lock“ bezeichnet, d. h. als „schlüssellose Verriegelung“, weil die Verriegelung durch Ziehen des Außentürgriffes bzw. Beaufschlagung des Betätigungshebels allein (und ohne Schlüssel) beibehalten bzw. sichergestellt wird.
Diese sämtlichen Funktionsstellungen lassen sich erfindungsgemäß im Rahmen einer besonders einfachen Konstruktion realisieren. Das steigert die Funktionssicherheit und senkt die Kosten. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

1 Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer perspektivischen Übersicht,
2A-2D den Vorgang des „Selbstlöschens“, d. h. einen Schließvorgang ausgehend von der Position „verriegelt“ und eine realisierte automatische Entriegelung und
3A-3E die in diesem Zusammenhang mögliche „schlüssellose Verriegelung“ in verschiedenen Funktionsstellungen.

In der 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handeln kann, also ein solches, welches an oder in einer Kraftfahrzeug-Tür, beispielsweise einer Kraftfahrzeug-Seitentür, einer Kraftfahrzeugheckklappe, einer Kraftfahrzeug-Fronthaube etc. angeordnet ist. Grundsätzlich kann es sich bei dem Kraftfahrzeug-Schloss auch um ein Schloss für einen Kraftfahrzeugsitz, eine Ladeklappe, eine Tankklappe etc. handeln. So oder so verfügt das Kraftfahrtzeug-Schloss zunächst einmal über ein Gesperre 1,2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Sowohl die Drehfalle 1 als auch die Sperrklinke 2 sind jeweils in einem Schlosskasten 3 aus Stahl gelagert.
Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Betätigungshebel 4, bei dem es sich im Ausführungsbeispiel und nicht einschränkend um einen Außenbetätigungshebel 4 handelt. Zusätzlich mag noch ein weiterer Betätigungshebel 6 in Gestalt eines Innenbetätigungshebels 6 realisiert sein, der in der 1 lediglich durch einen Pfeil angedeutet ist und ebenso wie der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 insgesamt auf ein Kupplungselement bzw. einen Kupplungshebel 9 respektive einen Auslösehebel 8 arbeiten kann, wie nachfolgend noch im Detail erläutert wird. In den nachfolgenden Betrachtungen wird jedoch primär auf den Betätigungshebel respektive Außenbetätigungshebel 4 eingegangen.
Der Innenbetätigungshebel 6 mag um eine lediglich in der 1 angedeutete Achse 7 gelagert sein, wohingegen der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 um eine Achse 5 im Schlosskasten 3 drehbar gelagert ist. Man erkennt, dass nach dem Ausführungsbeispiel das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 9 auf dem Auslösehebel 8 gelagert ist, und zwar linear verschiebbar, wie ein Doppelpfeil in der 1 deutlich macht.
Zu diesem Zweck verfügt der Auslösehebel 8 über einen in eine Führung 10 des Kupplungselementes 9 eingreifenden Zapfen 11. Anhand der Detaildarstellung in der 1 erkennt man, dass die Führung 10 im Kupplungselement bzw. Kupplungshebel 9 als Linearführung ausgebildet ist. Dementsprechend handelt es sich bei dem Zapfen 11 am Auslösehebel 8 größtenteils um einen Rechteckzapfen. Als Folge hiervon kann das Kupplungselement 9 die in der 1 dargestellten Linearbewegungen entlang des Doppelpfeiles gegenüber dem Auslösehebel 8 vollführen. Dabei korrespondiert die eine (rechte) Endstellung des Kupplungselementes 9 zur eingekuppelten Position des Kupplungselementes 9, während die (linke) Endstellung des Kupplungselementes 9 zur ausgekuppelten Position des Kupplungselementes 9 korrespondiert. In der eingekuppelten Position des Kupplungselementes 9 befindet sich das Gesperre 1, 2 und damit das gesamte Kraftfahrzeug-Schloss in seiner Position „entriegelt“, während die ausgekuppelte Position des Kupplungselementes 9 zur Stellung „verriegelt“ korrespondiert.
Zur Unterstützung der linearen Verschiebbarkeit des Kupplungselementes 9 gegenüber dem Auslösehebel 8 ist das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 9 zusätzlich noch derart ausgebildet, dass es bzw. er mit zumindest einer Umgreifkontur 12 ausgerüstet ist und hiermit den Auslösehebel 8 für seine lineare Lagerung umgreift. In der 1 erkennt man dann zusätzlich noch einen Verriegelungshebel 13, bei dem es sich beispielsweise um einen Zentralverriegelungshebel handeln kann.
Des Weiteren und für die Erfindung wesentlich ist noch ein ergänzender Verriegelungshebel 14 realisiert, der um eine Achse 15 drehbar im Schlosskasten 3 gelagert ist. Bei dem Verriegelungshebel 14 handelt es sich um einen solchen, welcher „schlüssellos“ arbeitet, wie dies einleitend bereits beschrieben und nachfolgend noch näher im Detail erläutert wird.
Der schlüssellos arbeitende Verriegelungshebel 14 ist nach dem Ausführungsbeispiel mit einer Gegenkontur 14a ausgerüstet, die mit einer zugehörigen Kontur 9a am Kupplungselement 9 wechselwirken kann. Die Kontur 9a am Kupplungselement 9 ist nach dem Ausführungsbeispiel innenseitig des Kupplungselementes 9 vorgesehen, was selbstverständlich nicht zwingend ist.
Darüber hinaus verfügt der schlüssellos arbeitende Verriegelungshebel 14 zusätzlich noch über einen Anschlagarm 14b neben der zuvor bereits angesprochenen Gegenkontur 14a, die nach dem Ausführungsbeispiel als Betätigungsnase 14a ausgebildet ist. Der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 ist seinerseits zunächst einmal mit einer Nase 4a ausgerüstet, die zur Wechselwirkung mit dem Kupplungselement 9 und damit auch dem Auslösehebel 8 eingerichtet ist. Darüber hinaus verfügt der Betätigungshebel 4 noch über einen Nocken 4b. Die Nase 4a und der Nocken 4b am Betätigungshebel 4 sind in Bezug auf die Achse 5 des Betätigungshebels 4 mit einem vorgegebenen Winkelabstand zueinander angeordnet, welcher nach dem Ausführungsbeispiel in etwa 90° beträgt bzw. insgesamt zu einem stumpfen Winkel korrespondiert. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass der Nocken 4b am Betätigungshebel 4 zur Beaufschlagung des Anschlagarmes 14b am schlüssellos arbeitenden Verriegelungshebel 14 eingerichtet ist.
Zunächst wird der Vorgang „Selbstlöschens“ in der Funktionsabfolge der 2A-2D beschrieben. Dieser Vorgang bedeutet, dass das dargestellte Kraftfahrzeug-Schloss in geöffneter Stellung bzw. bei offener Drehfalle 1 des Gesperres 1, 2 und beispielsweise nach einer unbewusst eingeleiteten Verriegelung ein anschließender Schließvorgang des Gesperres 1, 2 dazu korrespondiert, dass hierbei automatisch der entriegelte Zustand eingenommen wird. Ausgehend von der Funktionsstellung in der 2A ist folglich die Drehfalle 1 geöffnet und befindet sich das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 9 in seiner linken Endstellung, die zur Position „ausgekuppelt“ des Kupplungselementes 9 und damit zum verriegelten Zustand des Gesperres 1, 2 korrespondiert. Die unbeabsichtigte Einnahme der in der 2A dargestellten verriegelten Stellung des Kupplungselementes 9 mag dadurch herbeigeführt worden sein, dass beispielsweise ein Zentralverriegelungsknopf unbeabsichtigt von einem Benutzer gedrückt wurde und demzufolge der zugehörige Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 13 motorisch das Kupplungselement bzw. den Kupplungshebel 9 in seine Stellung „ausgekuppelt“ entsprechend der Darstellung in der 2A überführt hat.
Wenn nun ausgehend von dieser Position „verriegelt“ und Drehfalle 1 geöffnet eine zugehörige Kraftfahrzeugtür geschlossen wird, so sorgt der nicht ausdrücklich dargestellte und in das Gesperre 1, 2 einfahrende Schließbolzen dafür, dass ausgehend von der Funktionsstellung in der 2A die Drehfalle 1 im Ausführungsbeispiel beim Übergang zur 2B im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Bei diesem Vorgang sorgt die Drehfalle 1 respektive die durch den Schließvorgang der Drehfalle 1 beaufschlagte Sperrklinke 2 insgesamt dafür, dass durch den Schließvorgang der Auslösehebel 8 und mit ihm das darauf linear verschiebbar gelagerte Kupplungselement 9 um Ihre gemeinsame Achse 16 verschwenkt werden. Hierzu korrespondiert eine in der 2B angedeutete Uhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 8 inklusive des darauf linear verschiebbar gelagerten Kupplungselementes 9.
Da im ausgekuppelten Zustand des Kupplungselementes 9 und demzufolge in der Stellung „verriegelt“ der schlüssellos arbeitende Verriegelungshebel 14 mit seiner Betätigungsnase 14a in die Kontur 9a des Kupplungselementes 9 eingreift, sorgt die zuvor beschriebene Schwenkbewegung des Auslösehebels 8 mit dem darauf gelagerten Kupplungselement 9 zugleich und beim Übergang von der 2B zur 2C dafür, dass der Verriegelungshebel 14 um seine Achse 15 ebenfalls im Uhrzeigersinn verschwenkt wird.
Die Uhrzeigersinnbewegung des schlüssellos arbeitenden Verriegelungshebels 14 beim Übergang von der 2B zur 2C hat nun zur Folge, dass das Kupplungselement 9 hierdurch von seinem ausgekuppelten in den eingekuppelten Zustand nach dem Ausführungsbeispiel von links nach rechts in Bezug auf den für die Lagerung des Kupplungselementes 9 sorgenden Auslösehebel 8 linear verschoben wird. Das deutet ein entsprechender Pfeil in der 2C an.
Als Folge hiervon nimmt das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 9 schließlich seine rechte Endstellung in Bezug zum Auslösehebel 8 ein, welche zum Zustand „eingekuppelt“ korrespondiert und damit zur entriegelten Stellung des Gesperres 1, 2. Nachdem die Drehfalle 1 insgesamt ihre geschlossene Position entsprechend der Darstellung in der 2D erreicht hat, fährt der Auslösehebel 8 mit dem darauf gelagerten Kupplungselement 9 in seine Ausgangsstellung in Bezug auf die gemeinsame Achse 16 zurück, wie sie in der 2D dargestellt ist. Dieser Rückstellvorgang wird nach dem Ausführungsbeispiel durch eine am Kupplungshebel 9 angreifende Feder 17 unterstützt. Da hierbei das Kupplungselement 9 nunmehr seine eingekuppelte Stellung eingenommen hat, kann der Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 bei einer in der 2D angedeuteten öffnenden Beaufschlagung mit der zugehörigen Nase 4a das Kupplungselement 9 beaufschlagen.
Eine der 2D lediglich angedeutete Öffnungsbewegung des Betätigungshebels 4 im Gegenuhrzeigersinn um die Achse 5 führt folglich dazu, dass der Betätigungshebel 4 mit seiner Nase 4a gegen das Kupplungselement 9 fährt. Da das Kupplungselement 9 linear verschiebbar auf dem Auslösehebel 8 gelagert ist, wird hierbei der Auslösehebel 8 mitgenommen und von dem Betätigungshebel 4 zusammen mit dem Kupplungselement 9 gemeinsam um die Achse 16 im Uhrzeigersinn verschwenkt, so dass der Auslösehebel 8 hierdurch die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abheben kann. D. h., das Kraftfahrzeugschloss bzw. sein Gesperre 1, 2 befindet sich am Ende dieses Vorganges des „Selbstlöschens“ im entriegelten Zustand, so dass das einleitend bereits beschriebene Aussperren eines Benutzers nicht möglich ist, weil der Benutzer über den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 das Gesperre 1, 2 nunmehr dennoch öffnen kann.
Tatsächlich ist es nämlich beim Übergang von der 2A bis hin zur 2D dazu gekommen, dass das Gesperre 1, 2 im Zuge des beschriebenen Schließvorganges in Verbindung mit dem Verriegelungshebel 14 dafür gesorgt hat, dass das ausgekuppelte Kupplungselement 9 im Zustand „verriegelt“ entsprechend der Darstellung in der 2A schließlich in die in der 2D dargestellte eingekuppelte Position und in den Zustand „entriegelt“ überführt worden ist.
In den 3A bis 3E wird nun der Vorgang des schlüssellosen Verriegelns beschrieben. Hiermit ist gemeint, dass bei geöffnetem Gesperre 1, 2 und wiederum beispielsweise unbeabsichtigter Verriegelung ein Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür möglich ist, wobei der Verriegelungszustand beibehalten wird, und zwar ohne dass hierfür zusätzlich ein mechanischer oder elektronischer Schlüssel bemüht werden müsste. Das erreicht die Erfindung dadurch, dass bei dem fraglichen Schließvorgang der Kraftfahrzeug-Tür ein Benutzer lediglich dafür sorgen muss, dass er den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 beaufschlagt. Das kann im einfachsten Fall dadurch geschehen, dass der Benutzer beim Schließvorgang der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür für eine ziehende Beaufschlagung eines auf den Betätigungshebel bzw. Außenbetätigungshebel 4 arbeitenden Außentürgriffes sorgt.
In der 3A ist wiederum das Kraftfahrzeug-Schloss im Zustand „verriegelt“ dargestellt, wozu die linke Endposition des Kupplungselementes 9 in Bezug auf den Auslösehebel 8 korrespondiert. D. h., das Kupplungselement 9 befindet sich in der Funktionsstellung nach der 3A in seinem ausgekuppelten Zustand. Eine etwaige Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 in öffnendem Sinne in Verbindung mit einer Drehbewegung um seine Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn geht also in Bezug auf das Kupplungselement 9 und damit den Auslösehebel 8 leer.
Diese öffnende Bewegung des Betätigungshebels bzw. Außenbetätigungshebels 4 um seine Achse 5 im Gegenuhrzeigersinn führt also dazu, dass die Nase 4a das Kupplungselement 9 nicht erreichen kann. Allerdings sorgt die Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 durch beispielsweise Ziehen an einem Außentürgriff im Ausführungsbeispiel dafür, dass der Betätigungshebel 4 mit seinem Nocken 4b gegen den Anschlagarm 14b des schlüssellos arbeitenden Verriegelungshebel 14 fährt, wie man beim Übergang von der 3A zur 3B nachvollziehen kann. Als Folge hiervon wird der schlüssellos arbeitende Verriegelungshebel 14 um seine Achse 15 bei diesem Vorgang im Uhrzeigersinn verschwenkt.
Dadurch kommt zugleich beim Übergang von der 3A zur 3B die Betätigungsnase 14a am schlüssellos arbeitenden Verriegelungshebel 14 von der zugehörigen Kontur 9a des Kupplungselementes 9 frei. Daher wird das Kupplungselement 9 - im Gegensatz zu der Funktionsabfolge insbesondere in den 2B und 2C - nicht beaufschlagt und behält seine linke Endposition und damit den Zustand „ausgekuppelt“ bei. Das erkennt man beim Übergang von der 3B zur 3C. Erneut sorgt das einen Schließvorgang absolvierende Gesperre 1, 2 dafür, dass zugleich der Auslösehebel 8 mit dem darauf gelagerte Kupplungselement 9 eine Schwenkbewegung um die gemeinsame Achse 16 im Uhrzeigersinn vollführt, wie man beim Übergang von der 3B zur 3C nachvollziehen kann.
Die weitere Schließbewegung des Gesperres 1, 2 und damit einhergehend die Gegenuhrzeigersinnbewegung der Drehfalle 1 sorgt nun beim weiteren Übergang von der 3C über die 3D bis schließlich zur 3E dafür, dass nach der zunächst durch die Wechselwirkung der Sperrklinke 2 mit dem Auslösehebel 8 erfolgenden Schwenkbewegung des Auslösehebels 8 zusammen mit dem Kupplungselement 9 um die gemeinsame Achse 16 der Auslösehebel 8 und mit ihm das Kupplungselement 9 am Ende der Schließbewegung des Gesperres 1,2 ihre Grundposition einnehmen, wie sie in den 3E und 3A dargestellt ist. Da bei diesem Vorgang der schlüssellos arbeitende Verriegelungshebel 14 mit seiner Betätigungsnase 14a insgesamt nicht mit der Kontur 9a des Kupplungselementes 9 in Eingriff gekommen ist, ist hierbei das Kupplungselement 9 während des gesamten Vorganges in seiner linken Endstellung in Bezug auf den Auslösehebel 8 verblieben und damit in seinem Zustand „ausgekuppelt“. Das Kraftfahrzeugschloss hat also - im Gegensatz zu der „Selbstauslöschung“ nach der Funktionsabfolge in den 2A bis 2D - seine Position „verriegelt“ beibehalten und ist nicht in den entriegelten Zustand überführt worden. Dabei mag die zusätzlich vorgesehene Feder 17 am Kupplungshebel 9 hierbei vergleichbar wie bei der Funktionsabfolge in den 2A bis 2D dafür sorgen, dass das Kupplungselement 9 zusammen mit dem Auslösehebel 8 in die Grundposition zurückgestellt wird.
Bezugszeichenliste

1: Drehfalle
2: Sperrklinke
1, 2: Gesperre
3: Schlosskasten
4: Außenbetätigungshebel
4a: Nase
4b: Nocken
5: Achse
6: Innenbetätigungshebel
7: Achse
8: Auslösehebel
9: Kupplungshebel
9: Kupplungselement
9a: Kontur
10: Führung
11: Zapfen
12: Umgreifkontur
13: Verriegelungshebel
13: Zentralverriegelungshebel
14: Verriegelungshebel
14a: Gegenkontur
14a: Betätigungsnase
14b: Anschlagarm
15: Achse
16: Achse
17: Feder

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

GB 2073299 [0003]
EP 3371398 B1 [0004]
DE 102008057318 A1 [0005, 0007, 0011]

Claims

Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss, mit einem Gesperre (1, 2) aus im Wesentlichen Drehfalle (1) und Sperrklinke (2), ferner mit wenigstens einem Betätigungshebel (4, 6) und einem Auslösehebel (8), welche über ein Kupplungselement (9) in dessen eingekuppelter Stellung in Eingriff und in seiner ausgekuppelten Stellung außer Eingriff gebracht werden können, und mit zumindest einem Verriegelungshebel (13,14), dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (14) das ausgekuppelte Kupplungselement (9) im Zustand „verriegelt“ und bei geöffnetem Gesperre (1, 2) im Zuge eines Schließvorganges des Gesperres (1, 2) in seine eingekuppelte Position und in den Zustand „entriegelt“ überführt.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (9) auf dem Auslösehebel (8) gelagert ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Auslösehebel (8) mit einem in eine Führung (10) des Kupplungselementes (9) eingreifenden Zapfen (11) ausgerüstet ist.
Kraftfahrzeug -Schloss nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (10) im Kupplungselement (9) als Linearführung (10) und der Zapfen (11) am Auslösehebel (8) als größtenteils Rechteckzapfen ausgebildet sind.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (9) den Auslösehebel (8) ganz oder teilweise umgreift.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (9) eine Kontur (9a) aufweist, welche zur Wechselwirkung mit einer Gegenkontur (14a) am Verriegelungshebel (14) eingerichtet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Gegenkontur (14a) am Verriegelungshebel (14) als Betätigungsnase (14a) ausgebildet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Verriegelungshebel (14) zusätzlich mit einem Anschlagarm (14b) zur Wechselwirkung mit dem Betätigungshebel (4) eingerichtet ist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) einen Nocken (4b) zur Beaufschlagung des Anschlagarmes (14b) des Verriegelungshebels (14) aufweist.
Kraftfahrzeug-Schloss nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Betätigungshebel (4) eine mit dem Kupplungselement (9) wechselwirkende Nase (4a) aufweist.