DE102022106182A1

DE102022106182A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102022106182A1
Application number: DE102022106182.5A
Authority: DE
Inventors: Arkadi Bogorats
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2022-03-16
Filing date: 2022-03-16
Publication date: 2023-09-21
Also published as: WO2023174832A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugklappe (3) mit einer Schlossfalle (4) und einer Sperrklinke (5), wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Antriebsstrang (7) mit einem elektrischen Öffnungsantrieb (8) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (5) über einen schwenkbaren Aushebehebel (9), der zum Ausheben der Sperrklinke (5) mit dieser in Eingriff bringbar ist, aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlossmechanik (13) aufweist, die im montierten Zustand dem manuellen Ausheben der Sperrklinke (5) von innen über einen Innenbetätigungshebel (14) dient, wobei die Schlossmechanik (13) eine Kupplungsanordnung (16) mit einem um eine Diebstahlsicherungshebelachse (17a) schwenkbaren Diebstahlsicherungshebel (17) aufweist, der mittels eines Diebstahlsicherungsmotors (18) von einer Freigabeposition, in der das Kraftfahrzeugschloss (1) den Schlosszustand „entriegelt“ aufweist, in eine Diebstahlsicherungsposition, in der das Kraftfahrzeugschloss (1) den Schlosszustand „diebstahlgesichert“ aufweist, schwenkbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Schlossmechanik (13) ausschließlich das Einstellen der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ erlaubt, und dass die Schlossmechanik (13) eine Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels (14) bereitstellt, so dass die Sperrklinke (5) aus dem Schlosszustand „entriegelt“ heraus durch eine Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) manuell aushebbar ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugklappe gemäß dem Anspruch 1 sowie eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem Anspruch 15 sowie eine Kraftfahrzeugklappenanordnung gemäß dem Anspruch 16.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung in allen Arten von Kraftfahrzeugklappen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Kraftfahrzeugklappen können grundsätzlich auch nach der Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 20 2008 012 484 U1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist als sogenanntes elektrisches Kraftfahrzeugschloss ausgebildet und weist ein Sperrwerk mit Schlossfalle und Sperrklinke auf. Die Sperrklinke ist mit Hilfe eines Antriebsstrangs, der einen Öffnungsmotor aufweist, motorisch aushebbar. Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist das manuelle Ausheben der Sperrklinke im Rahmen der Realisierung einer mechanischen Redundanz vorgesehen. Dies bedeutet, dass die Sperrklinke im Normalfall motorisch ausgehoben wird, und nur im Notfall, beispielsweise bei Stromausfall, manuell ausgehoben wird. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ist ferner mit einer Schlossmechanik ausgestattet, die in verschiedene Schlosszustände geschaltet werden kann. Mit Hilfe eines Antriebsmotors ist die Schlossmechanik in den Schlosszustand „entriegelt“, in dem die Sperrklinke manuell von außen und von innen aushebbar ist, und in den Schlosszustand „verriegelt“, in dem die Sperrklinke von innen aber nicht von außen manuell aushebbar ist, und in den Schlosszustand „diebstahlgesichert“, in dem die Sperrklinke weder von außen noch von innen manuell aushebbar ist, bringbar. Im Schlosszustand „verriegelt“ ist es möglich, die Sperrklinke über eine Doppelhubbetätigung eines Innenbetätigungshebels auf manuellem Wege auszuheben, damit der Benutzer bei einem Stromausfall jederzeit sicher aus dem Kraftfahrzeug gelangen kann.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss weist eine hohe Betriebssicherheit auf. Es ist dabei eine Herausforderung, die Schlossmechanik weniger aufwendig auszugestalten, um die Herstellung des Kraftfahrzeugschlosses und die damit einhergehenden Kosten zu reduzieren.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Schlossmechanik bei möglichst hohem Bedienkomfort möglichst einfach ausgestaltet ist.
Das obige Problem wird durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass bei einem elektrischen Kraftfahrzeugschloss, bei dem im Normalzustand die Sperrklinke ausschließlich motorisch ausgehoben wird, eine ausschließlich nach innen gerichtete Redundanz über einen Innenbetätigungshebel ausreichend ist, um sicherzustellen, dass der Benutzer sich nicht selbst im Kraftfahrzeug einschließen kann. Es ist dann ausreichend, wenn die Schlossmechanik ausschließlich so geschaltet werden kann, dass die Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ einstellbar sind, da das motorische Ausheben der Sperrklinke von außen steuerungstechnisch unterbunden werden kann, wenn sich der Benutzer im Kraftfahrzeug befindet. Dabei ist es für den Benutzter besonders komfortabel, wenn das manuelle Ausheben der Sperrklinke auf bekannte Weise erfolgt, was durch die bekannte Doppelhubfunktion im Rahmen der Erfindung realisiert ist.
Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Schlossmechanik ausschließlich das Einstellen der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ erlaubt, und dass die Schlossmechanik eine Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels bereitstellt, so dass die Sperrklinke aus dem Schlosszustand „entriegelt“ heraus durch eine Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels manuell aushebbar ist.
Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Doppelhubfunktion ausschließlich auf mechanischem Wege manuell zu deaktivieren, wodurch die Sicherheit des Kraftfahrzeugschlosses erhöht wird, da eine mögliche steuerungstechnische Fehlschaltung keine Auswirkung auf die mechanische Deaktivierung hat.
Gemäß Anspruch 3 wird die Doppelhubfunktion in besonders einfacher Weise durch eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels deaktiviert.
Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist die Doppelhubfunktion ausschließlich motorisch aktivierbar, so dass ein versehentliches mechanisches Aktivieren der Doppelhubfunktion in vorteilhafter Weise ausgeschlossen ist.
Nach der weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 ist der Diebstahlsicherungshebel als Multifunktionsteil ausgebildet, der als weitere Funktion die Aktivierung der Doppelhubfunktion bereitstellt, wodurch eine rauraumsparende Funktionsintegration realisiert wird.
Dem Anspruch 6 liegt die grundsätzliche Überlegung zu Grunde, dass die Kopplung zwischen dem Auslösehebel und dem Innenbetätigungshebel mittels eines längsverschiebbaren und verschwenkbaren Kupplungselements realisierbar ist. Durch die Längsverschiebbarkeit des Kupplungselements ergibt sich eine besonders hohe Flexibilität bei der Umsetzung der Schlossmechanik.
Der Anspruch 7 betrifft eine bevorzugte Ausgestaltung der Kopplung zwischen dem Kupplungselement und dem Auslösehebel.
Nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 unterbindet der Diebstahlsicherungshebel in seiner Diebstahlsicherungsposition die mechanische Kopplung zwischen dem Innenbetätigungshebel und dem Auslösehebel, wodurch das manuelle Ausheben der Sperrklinke auf besonders einfache Weise verhindert wird.
Gemäß Anspruch 10 wird das Kupplungselement in vorteilhafter Weise während der erstmaligen Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten.
Die Ansprüche 11 bis 13 betreffen die Kopplung zwischen dem Kupplungselement und dem Kupplungshebel, wodurch ein vorteilhaftes Verstellen des Kupplungselements über den Kupplungshebel und den Innenbetätigungshebel ermöglicht wird.
Gemäß Anspruch 14 führt eine Verstellung des Diebstahlsicherungshebels in seine Diebstahlsicherungsposition und in seine Freigabeposition jeweils zu einer Überführung des Kupplungshebels in seine ausgekuppelte Position, wodurch die Doppelhubfunktion in vorteilhafter Weise jeweils deaktiviert wird.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemä-ßen Kraftfahrzeugschloss und mit einem Schließelement, insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in haltenden Eingriff bringbar ist beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemä-ßem Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugklappenanordnung mit einer Kraftfahrzeugklappe und mit einer der Kraftfahrzeugklappe zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss zum Verschließen der dortigen Kraftfahrzeugklappe in einer perspektivischen Ansicht,
2 zwei perspektivische Ansichten des Kraftfahrzeugschlosses aus 1, in denen lediglich relevante Schlosskomponenten gezeigt sind,
3 eine Ansicht von vorne auf die Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses aus 1 im Schlosszustand „entsichert“ a) mit unbetätigtem Innenbetätigungshebel und b) während einer erstmaligen Hubbetätigung des Innenbetätigungshebel,
4 eine Ansicht von vorne auf die Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses aus 1 im Schlosszustand „entsichert“ a) zum Ende der erstmaligen Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels und b) während der Rückführung des Innenbetätigungshebel nach der erstmaligen Hubbetätigung,
5 eine Ansicht von vorne auf die Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses aus 1 im Schlosszustand „entsichert“ a) während einer zweiten auf die erstmalige Rückführung folgenden Hubbetätigung des Innenbetätigungshebel und b) während einer zweiten Rückführung des Innenbetätigungshebel nach der zweiten Hubbetätigung,
6 eine Ansicht von hinten auf die Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses aus 1. mit einem Diebstahlsicherungshebel a) in seiner Freigabeposition, in der das Kraftfahrzeug den Schlosszustand „entriegelt“ aufweist, und b) während einer motorischen Verstellung des Diebstahlsicherungshebels und
7 eine Ansicht der Schlossmechanik des Kraftfahrzeugschlosses aus 1 im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ a) von hinten mit Sicht auf den Diebstahlsicherungshebel und b) von vorne mit Sicht auf das Kupplungselement.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, wie sie in 1 dargestellt ist. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist einer Kraftfahrzeugklappe 3 zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie eines Kraftfahrzeugs gekoppelt ist. Der Begriff „Kraftfahrzeugklappe“ 3 ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Heckklappen, Heckdeckel, Hecktüren, Seitentüren oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugklappe 3 in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugklappe 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugklappen 3 entsprechend.
Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugklappe 3 angeordnet. Alternativ, und hier nicht dargestellt, ist es möglich, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist. Folglich bezeichnet der montierte Zustand nicht den zusammengebauten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1, sondern den am Kraftfahrzeug montierten Zustand des Kraftfahrzeugschlosses 1.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist in an sich üblicher Weise die Schlosskomponenten Schlossfalle 4 und Sperrklinke 5 auf. Zum Halten der Kraftfahrzeugklappe 3 ist die Schlossfalle 4 in haltenden Eingriff mit einem Schließelement 6, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, bringbar. Im in 1 dargestellten Fall ist das Schließelement 6 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet. In dem hier nicht dargestellten Fall eines an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordneten Kraftfahrzeugschlosses 1 ist das Schließelement 6 an der Kraftfahrzeugklappe 3 angeordnet.
Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 4 in eine Offenstellung, eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung, auch Vorraststellung und Hauptraststellung genannt, bringbar.
Die Sperrklinke 5 lässt sich in die in 2 oben dargestellte eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle 4 in der Schließstellung hält, und, in 2 oben, im Uhrzeigersinn in eine ausgehobene Stellung verschwenken, in der sie die Schlossfalle 4 freigibt.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist ferner mit einem Antriebsstrang 7 mit einem elektrischen Öffnungsantrieb 8 zum motorischen Ausheben der Sperrklinke 5 über einen schwenkbaren Aushebehebel 9, der zum Ausheben der Sperrklinke 5 mit dieser in Eingriff bringbar ist, ausgestattet.
Für die Ansteuerung des Kraftfahrzeugschlosses 1, insbesondere für die Ansteuerung des Öffnungsantriebs 8 ist vorzugsweise eine Schlosssteuerung 10 vorgesehen, die in 1 lediglich angedeutet ist. Ferner ist einem in 1 lediglich angedeuteten Türaußengriff 11 ein Türgriffsensor 12 zugeordnet, dessen Betätigung in Abhängigkeit von dem steuerungstechnischen Schlosszustand, der in der Schlosssteuerung 10 gespeichert ist, zu einem motorischen Ausheben der Sperrklinke 5 führen kann.
Das dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Schlossmechanik 13 auf, die im montierten Zustand dem manuellen Ausheben der Sperrklinke 5 von innen über einen um eine Innenbetätigungshebelachse 14a schwenkbaren Innenbetätigungshebel 14 dient. Hierfür ist der Innenbetätigungshebel 14 mechanisch mit einem Türinnengriff 15 gekoppelt oder koppelbar.
Der Begriff „manuelles Ausheben“ bedeutet vorliegend, dass vom Bediener über den Türinnengriff 15 in den Innenbetätigungshebel 14 eingeleitete, manuelle Betätigungskräfte zur Sperrklinke 5 durchgeleitet werden, um die Sperrklinke 5 manuell auszuheben. Der Türinnengriff 15 ermöglicht über die mechanische Verbindung zum Innenbetätigungshebel 14 das manuelle Ausheben der Sperrklinke 5.
Es ist zusätzlich möglich, dass auch der Türinnengriff 15 einen Türgriffsensor 12 aufweist, der bei Aktivierung das motorische Ausheben der Sperrklinke 5 bewirkt.
Die Schlossmechanik 13 weist eine Kupplungsanordnung 16 mit einem um eine Diebstahlsicherungshebelachse 17a schwenkbaren Diebstahlsicherungshebel 17 auf, der von einer Freigabeposition, in der die Schlossmechanik 13 den Schlosszustand „entriegelt“ aufweist, in eine Diebstahlsicherungsposition, in der die Schlossmechanik 13 den Schlosszustand „diebstahlgesichert“ aufweist, bringbar ist. Im Schlosszustand „entriegelt“ ist die Sperrklinke manuell von außen und von innen aushebbar. Im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ ist die Sperrklinke weder von außen noch von innen manuell aushebbar.
Zum motorischen Schalten in die beiden vorgenannten Schlosszustände weist die Schlossmechanik 13 einen Diebstahlsicherungsmotor 18 auf. In 6a) ist der Diebstahlsicherungshebel 17 in seiner Freigabeposition und in 7a) in seiner Diebstahlsicherungsposition gezeigt.
Die Kupplungsanordnung 16 dient insoweit der Übertragung von manuellen Betätigungskräften, als dass sie die über den Innenbetätigungshebel 14 eingeleiteten, manuellen Betätigungskräfte zur Sperrklinke 5 durchleitet oder eben nicht durchleitet. Die Sperrklinke 5 ist im Schlosszustand „entriegelt“ von innen und im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ nicht manuell aushebbar.
Wesentlich ist nun, dass die Schlossmechanik 13 ausschließlich das Einstellen der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ erlaubt, und dass die Schlossmechanik 13 eine Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 bereitstellt, so dass die Sperrklinke 5 aus dem Schlosszustand „entriegelt“ heraus durch eine Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 manuell aushebbar ist.
Hier und vorzugsweise ist die Sperrklinke 5 auf manuellem Wege ausschließlich über den Innenbetätigungshebel 14 aushebbar. Ein Außenbetätigungshebel ist gerade nicht vorgesehen.
Es ist erkannt worden, dass bei rein elektrischen Kraftfahrzeugschlössern 1, die lediglich eine nach innen gerichtete mechanische Redundanz in Form eines Innenbetätigungshebels 14 aufweisen, die Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ ausreichend sind, da ein dem Schlosszustand „verriegelt“ entsprechender Zustand auf einfache Weise über die Schlosssteuerung 10 vorgesehen werden kann, indem ein motorisches Ausheben der Sperrklinke 5 von au-ßen steuerungstechnisch unterbunden wird.
Dem Benutzer wird durch die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 ein vertrautes Gefühl beim Öffnen der Kraftfahrzeugklappe 3 von innen vermittelt. Eine solche Doppelhubfunktion ist der Benutzer von rein mechanischen Kraftfahrzeugschlössern 1 gewöhnt, um die Kraftfahrzeugtür im Schlosszustand „verriegelt“ von Innen zu öffnen. Gleichzeitig wird ein unbeabsichtigtes Ausheben der Sperrklinke 5 durch eine unbeabsichtigte, einmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 verhindert.
Hier und vorzugsweise ist die Doppelhubfunktion ausschließlich mechanisch deaktivierbar. Es ist folglich nicht möglich, die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 motorisch zu deaktivieren. Die Doppelhubfunktion kann somit nur vom Benutzer selbst manuell deaktiviert werden, so dass die Deaktivierung nur bewusst erfolgen kann.
Die mechanische Deaktivierung ist in der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform derart ausgestaltet, dass eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 die Doppelhubfunktion deaktiviert, wie im Einzelnen noch erläutert wird. Unter dem Begriff „erstmalige Hubbetätigung“ ist vorliegend die erste Hubbetätigung nach einem Verstellen der Schlossmechanik 13 in den Schlosszustand „diebstahlgesichert“ oder in den Schlosszustand „entsichert“ zu verstehen. Das manuelle Ausheben der Schlossfalle 4 ist somit im Schlosszustand „entriegelt“ von innen ausschließlich über die Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 möglich. Auf diese Weise erfolgt das manuelle Ausheben der Sperrklinke 5 immer identisch im Rahmen der Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14.
Die Schlossmechanik 13 ist vorzugsweise derart ausgestaltet, dass die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 ausschließlich motorisch aktivierbar ist. Es ist somit nicht möglich, die Doppelhubfunktion auf mechanischem Wege zu aktivieren. Ist die Doppelhubfunktion deaktiviert, kann diese nicht auf mechanischem Wege, sondern lediglich motorisch wieder aktiviert werden. Es ist dann sichergestellt, dass eine erneute Aktivierung der Doppelhubfunktion nur bei einem funktionierenden motorischen Antrieb realisierbar ist. Gleichzeitig führt eine einmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 bei deaktivierter Doppelhubfunktion im Schlosszustand „entriegelt“ zum Ausheben der Sperrklinke 5.
In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass ein Verschwenken des Diebstahlsicherungshebels 17 von seiner Freigabeposition in seine Diebstahlsicherungsposition die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 aktiviert und/oder dass ein Verstellen des Diebstahlsicherungshebels 17 von seiner Diebstahlsicherungsposition in seine Freigabeposition die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 aktiviert. Der Diebstahlsicherungshebel 17 ist somit als Multifunktionsteil ausgebildet, das einerseits zum Einstellen der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ als auch zur Aktivierung der Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels 14 dient. Durch diese Funktionsintegration kann ein kompakter Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 1 realisiert werden.
Die Kupplungsanordnung 16 ermöglicht das Durchleiten von manuellen Betätigungskräften, die über den Innenbetätigungshebel 14 eingeleitet werden, über den Aushebehebel 9 zur Sperrklinke 5, um diese auszuheben. Zum Durchleiten der manuellen Betätigungskräfte ist vorzugsweise vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung 16 einen mit dem Aushebehebel 9 gekoppelten oder koppelbaren um eine Auslösehebelachse 19a schwenkbaren Auslösehebel 19 aufweist, dass ein Verschwenken des Auslösehebels 19 ein Verschwenken des Aushebehebels 9 bewirkt, dass die Schlossmechanik 13 ein längsverschiebbares und gleichzeitig schwenkbares Kupplungselement 20 aufweist, das von einer ausgekuppelten Stellung, in der der Innenbetätigungshebel 14 mechanisch vom Auslösehebel 19 entkoppelt ist, in eine eingekuppelte Stellung, in der der Innenbetätigungshebel 14 mechanisch mit dem Auslösehebel 19 gekoppelt ist, verstellbar ist. In 3a) ist der Auslösehebel 19 in seiner ausgekuppelten Stellung und in 4b) und 5 in seiner eingekuppelten Stellung gezeigt.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Kupplungselement 20 einen ersten Kupplungszapfen 21 aufweist, der in einer Kulisse 22 des Auslösehebel 19 längsverschiebbar geführt ist. Wie aus den Figuren hervorgeht, ist der Auslösehebel 19 sowohl in seiner eingekuppelten Stellung als auch in seiner ausgekuppelten Stellung mit dem Kupplungselement 20 über den in der Kulisse 22 geführten ersten Kupplungszapfen 21 mechanisch gekoppelt. Befindet sich das Kupplungselement 20, wie in 3a) gezeigt ist, in seiner ausgekuppelten Stellung, so wird der Innenbetätigungshebel 14 bei einer Hubbetätigung am ersten Kupplungszapfen 21 vorbeigeführt und vollführt einen Leerhub. Befindet sich das Kupplungselement 20 in seiner eingekuppelten Stellung (4b)), dann kommt der Innenbetätigungshebel 14 bei eine Hubbetätigung mit dem Kupplungszapfen derart in Eingriff, dass der Auslösehebel 19 über den ersten Kupplungszapfen 21 mit dem Innenbetätigungshebel 14 gekoppelt wird und zusammen mit dem Innenbetätigungshebel 14 verschwenkt wird, wie in 5a) gezeigt ist. Auf diese Weise wird die manuell in den Innenbetätigungshebel 14 eingeleitete Betätigungskraft zur Sperrklinke 5 durchgeleitet, wodurch diese manuell ausgehoben wird.
Die Diebstahlsicherung kann in besonders einfacher Weise ausgestaltet sein, wenn der Diebstahlsicherungshebel 17 in seiner Diebstahlsicherungsposition den ersten Kupplungszapfen 21 des Kupplungselement 20 derart in der Kulisse 22 des Auslösehebel 19 blockiert, dass das Kupplungselement 20 in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten ist. Wie in 7a) gezeigt ist, weist der Diebstahlsicherungshebel 17 ein Anschlagelement 23 auf, das mit dem ersten Kupplungszapfen 21 in Eingriff bringbar ist, wodurch eine Längsverschiebung des ersten Kupplungszapfen 21 entlang der Kulisse 22 verhindert wird, so dass das Kupplungselement 20 nicht aus seiner ausgekuppelten Stellung (7) in seine eingekuppelte Stellung (4b) verstellt wird.
Eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 bewirkt eine Deaktivierung der Doppelhubfunktion, wie oben bereits erläutert worden ist. Zur Deaktivierung der Doppelhubfunktion ist zunächst vorgesehen, dass die Kupplungsanordnung 16 einen um eine Kupplungshebelachse 24a schwenkbaren Kupplungshebel 24 aufweist, der von einer ausgekuppelten Position, in der die Sperrklinke 5 im Schlosszustand „entriegelt“ durch die Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 manuell aushebbar ist, in eine eingekuppelte Position, in der die Sperrklinke 5 im Schlosszustand „entriegelt“ durch eine einfache Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels manuell aushebbar ist, schwenkbar ist, und dass der Kupplungshebel 24 mit dem Innenbetätigungshebel 14 gekoppelt oder koppelbar ist, so dass ein Verschwenken des Kupplungshebels 24 von seiner ausgekuppelten Position in seine eingekuppelte Position durch die erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 unabhängig vom Schlosszustand bewirkbar ist. Durch das Verschwenken des Kupplungshebels 24 in seine eingekuppelte Position wird die Doppelhubfunktion deaktiviert, wie im Folgenden noch weiter erläutert wird.
Wie aus der Zusammenschau der 3 und 4 hervorgeht, ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass die Schlossmechanik 13 ein Fixierungselement, insbesondere eine Rastfeder 25, zum Fixieren des Kupplungshebels 24 in seiner ausgekuppelten Position und in seiner eingekuppelten Position aufweist. Unter dem Begriff „Fixieren“ ist vorliegend zu verstehen, dass der Kupplungshebel 24 gegen ein unbeabsichtigtes Verstellen aus seiner ausgekuppelten oder aus seiner eingekuppelten Position gesichert ist, gleichzeitig aber ein beabsichtigtes Verstellen möglich ist. In 3 ist die Fixierung des Kupplungshebels 24 in seiner eingekuppelten Position und in 4 in seiner ausgekuppelten Position gezeigt.
In der in den Figuren gezeigten und insoweit bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, dass die Auslösehebelachse 19a, die Innenbetätigungshebelachse 14a und die Diebstahlsicherungshebelachse 17a im montierten Zustand koaxial zueinander angeordnet sind, wodurch sich ein besonders platzsparender Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses 1 ergibt.
Wie 4a) zeigt, ist vorzugsweise vorgesehen, dass bei der Überführung des Kupplungshebels 24 in seine eingekuppelte Position durch eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 dieser das Kupplungselement 20 derart blockiert, dass das Kupplungselement 20 in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten wird. Dafür weist der Innenbetätigungshebel 14 einen Blockierarm 26 auf, der mit dem ersten Kupplungszapfen 21 derart in Eingriff bringbar ist, dass eine Verstellung des Kupplungselements 20 aus seiner ausgekuppelten Stellung im Rahmen der erstmaligen Hubbetätigung verhindert wird, wie durch den Übergang von 3b) auf 4a) gezeigt ist.
Weiter ist hier und vorzugsweise vorgesehen, dass das Kupplungselement 20 einen zweiten Kupplungszapfen 27 aufweist, der in einer Kulissenführung 28, die sich von einer ersten Kulissenendposition zu einer zweiten Kulissenendposition erstreckt, des Kupplungshebels 24 längsverschiebbar geführt ist. Das Kupplungselement 20 ist vorliegend ausschließlich über den Kupplungshebel 24 und den Auslösehebel 19 gelagert und weist keine direkte Verbindung mit einem nicht dargestellten Kraftfahrzeugschlossgehäuse 1 auf.
Zur Verstellung des Kupplungselements 20 ist zunächst vorzugsweise vorgesehen, dass der zweite Kupplungszapfen 27 des Kupplungselements 20 in die erste Kulissenendposition der Kulissenführung 28 des Kupplungshebels 24 vorgespannt ist, insbesondere über ein Federelement 29, dass der zweite Kupplungszapfen 27 bei dem sich in der auskuppelten Position befindlichen Kupplungshebel 24 immer in der ersten Kulissenendposition gehalten ist und dass ein Verschwenken des Kupplungshebels 24 durch den Innenbetätigungshebel 14 in seine eingekuppelte Position eine Verstellung des Kupplungshebels 24 relativ zum Kupplungselement 20 bewirkt, wodurch der zweite Kupplungszapfen 27 entlang der Kulissenführung 28 in die zweite Kulissenendposition längsverschoben wird.
Zur Verstellung des Kupplungselements 20 ist vorzugsweise des Weiteren vorgesehen, dass das Zurückstellen des Innenbetätigungshebels 14 im Anschluss an die erstmalige Hubbetätigung im Schlosszustand „entriegelt“ die Freigabe des Kupplungselements 20 bewirkt, so dass der zweite Kupplungszapfen 27 durch das Federelement 29 entlang der Kulisse 22 in die erste Kulissenendposition längsverschoben und das Kupplungselement 20 auf diese Weise in seine entkuppelte Stellung verstellt wird. Wie der Übergang von 4a) zu 4b) verdeutlicht, wird der Blockierarm 26 beim Zurückstellen des Innenbetätigungshebels 14 im unmittelbaren Anschluss an die erstmalige Hubbetätigung am ersten Kupplungszapfen 21 vorbeigeführt, so dass der Blockierarm 26 und der erste Kupplungszapfen 21 außer Eingriff kommen. Aufgrund der Vorspannung des Federelements 29 wird der zweite Kupplungszapfen 27 in die zweite Kulissenendposition verstellt, wodurch das Kupplungselement 20 in seine entkuppelte Stellung verstellt wird.
Ausgehend von 3a), in der die Schlossmechanik 13 unmittelbar zuvor vom Schlosszustand „diebstahlgesichert“ in den Schlosszustand „entriegelt“ überführt worden ist, ist in 3b) die Schlossmechanik 13 während der erstmaligen Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 gezeigt. Da sich das Kupplungselement 20 in der ausgekuppelten Stellung befindet, wird der Blockierarm 26 des Innenbetätigungshebels 14 am ersten Kupplungszapfen 21 vorbeigeführt und die mechanische Betätigung wird nicht über den Auslösehebel 19 auf den Aushebehebel 9 und die Sperrklinke 5 übertragen, um die Sperrklinke 5 auszuheben. Wie 3b) des Weiteren zeigt, kommt der Innenbetätigungshebel 14 bei der erstmaligen Hubbetätigung mit dem Kupplungshebel 24, der sich in seiner ausgekuppelten Position befindet, in Eingriff. Wie in 4a) gezeigt ist, wird der Kupplungshebel 24 durch die erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 im Uhrzeigersinn verdreht und so in seine eingekuppelte Position überführt. Der Blockierarm 26 des Innenbetätigungshebels 14 hält dabei das Kupplungselement 20 in seiner ausgekuppelten Stellung, wodurch beim Verschwenken des Kupplungshebels 24 der zweite Kupplungszapfen 27 in der Kulissenführung 28 von der ersten Kulissenendposition in die zweite Kulissenendposition geführt, wodurch das Federelement 29 weiter gespannt wird.
Bei der in 4b) gezeigten anschließenden Rückführung des Innenbetätigungshebels 14 kommt der Blockierarm 26 außer Eingriff mit dem ersten Kupplungszapfen 21, wodurch das Kupplungselement 20 freigegeben wird. Durch das Federelement 29 wird der zweite Kupplungszapfen 27 in der Kulissenführung 28 von der zweiten Kulissenposition 22 zurück in die erste Kulissenposition 22 überführt, wodurch das Kupplungselement 20 in seine eingekuppelte Stellung verstellt wird. Die Verstellung erfolgt dabei in einer Längsverschiebung, die von einer Schwenkbewegung des Kupplungselements 20 überlagert wird.
In 5a) ist die Schlossmechanik 13 während der nachfolgenden, zweiten Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 gezeigt. Der Innenbetätigungshebel 14 ist über den ersten Kupplungszapfen 21 mit dem Auslösehebel 19 gekoppelt, so dass der Auslösehebel 19 zusammen mit dem Innenbetätigungshebel 14 verschwenkt wird, in 5a) im Uhrzeigersinn. Die in den Innenbetätigungshebel 14 eingeleitete manuelle Betätigungskraft wird somit auf die Sperrklinke 5 übertragen, wodurch diese ausgehoben wird und die Kraftfahrzeugklappe 3 geöffnet werden kann. Nach der anschließenden in 5b) angedeuteten Rückführung des Innenbetätigungshebels 14 befindet sich der Kupplungshebel 24 weiterhin in seiner eingekuppelten Position und das Kupplungselement 20 in seiner eingekuppelten Stellung. Eine anschließende dritte Hubbetätigung führt dann erneut zum Ausheben der Sperrklinke 5.
Zur Aktivierung der Doppelhubfunktion ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein Verstellen des Diebstahlsicherungshebels 17 von seiner Diebstahlsicherungsposition in seine Freigabeposition und ein Verschwenken des Diebstahlsicherungshebels 17 von seiner Freigabeposition in seine Diebstahlsicherungsposition jeweils eine Überführung des Kupplungshebels 24 in seine ausgekuppelte Position bewirkt. Wie in 6b) gezeigt ist, weist der Diebstahlsicherungshebel 17 ein Schaltelement 30 auf, das sowohl beim Verstellen des Diebstahlsicherungshebels 17 in seine Freigabeposition als auch beim Verstellen in seine Diebstahlsicherungsposition derart mit einem Schaltvorsprung 31 des Kupplungshebels 24 in Eingriff kommt, dass der Kupplungshebel 24 in seine ausgekuppelte Position verstellt wird. Über den zweiten Kupplungszapfen 27, der in der ersten Kulissenendposition gehalten ist, wird auch das Kupplungselement 20 auf diese Weise in seine ausgekuppelte Stellung überführt. Durch die Verstellung des Kupplungshebels 24 in seine ausgekuppelte Position, wird somit die Doppelhubfunktion aktiviert, so dass im Schlosszustand „entriegelt“ die Sperrklinke 5 auf manuellem Wege ausschließlich mittels einer Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 ausgehoben werden kann, wie oben beschrieben worden ist. Ein Verschwenken des Diebstahlsicherungshebel 17 in seine Freigabeposition führt zu der in 3a) gezeigten Stellung der Schlossmechanik 13. Ein Verstellen des Diebstahlsicherungshebels 17 in seine Diebstahlsicherungsposition führt hingegen zu der in 7b) gezeigten Stellung der Schlossmechanik 13.
Befindet sich der Diebstahlsicherungshebel 17 in seiner in 7 gezeigten Diebstahlsicherungsposition, so führt eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels 14 ebenfalls zur Deaktivierung der Doppelhubfunktion. Während der erstmaligen Hubbetätigung kommt der Innenbetätigungshebel 14 mit dem Kupplungshebel 24 derart in Eingriff, dass der Kupplungshebel 24 im Uhrzeigersinn in seine eingekuppelte Position verschwenkt wird. Bei der nachfolgenden Rückführung des Innenbetätigungshebels 14 wird das Kupplungselement 20 über den ersten Kupplungszapfen 21 weiterhin durch das Anschlagelement 23 des Diebstahlsicherungshebel 17 in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten. Auf diese Weise wird zwar die Doppelhubfunktion deaktiviert, allerdings ist das manuelle Ausheben der Sperrklinke 5 weiterhin durch den Diebstahlsicherungshebel 17 blockiert. Die Sperrklinke 5 kann dann erst manuell ausgehoben werden, wenn der Diebstahlsicherungshebel 17 in seine Freigabeposition verschwenkt wird. Dabei wird, wie oben beschrieben jedoch die Doppelhubfunktion erneut aktiviert, so dass zum manuellen Ausheben der Sperrklinke 5 eine Doppelhubbetätigung notwendig ist.
Das Verstellen des Kupplungshebels 24, das Aktivieren der Doppelhubfunktion, sowie die Überführung der Schlossmechanik 13 in die Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ erfolgt hier und vorzugsweise über lediglich einen Motor, in den Figuren durch den Diebstahlsicherungsmotor 18.
Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 und mit einem Schließelement 6, insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle 4 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in haltenden Eingriff bringbar ist. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.
Beansprucht wird außerdem gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, eine Kraftfahrzeugklappenanordnung 32 mit einer Kraftfahrzeugklappe 3 und mit einer der Kraftfahrzeugklappe 3 zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 202008012484 U1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugklappe (3) mit einer Schlossfalle (4) und einer Sperrklinke (5), wobei die Schlossfalle (4) aus einer Offenstellung heraus in mindestens eine Schließstellung, insbesondere in eine Hauptschließstellung und in eine Vorschließstellung, zum Halten der Kraftfahrzeugtür in haltenden Eingriff mit einem Schließelement (6), insbesondere einem Schließbügel, bringbar ist, wobei die Sperrklinke (5) in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schlossfalle (4) in der Schließstellung hält, und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schlossfalle (4) freigibt, bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen Antriebsstrang (7) mit einem elektrischen Öffnungsantrieb (8) zum motorischen Ausheben der Sperrklinke (5) über einen schwenkbaren Aushebehebel (9), der zum Ausheben der Sperrklinke (5) mit dieser in Eingriff bringbar ist, aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlossmechanik (13) aufweist, die im montierten Zustand dem manuellen Ausheben der Sperrklinke (5) von innen über einen Innenbetätigungshebel (14) dient, wobei die Schlossmechanik (13) eine Kupplungsanordnung (16) mit einem um eine Diebstahlsicherungshebelachse (17a) schwenkbaren Diebstahlsicherungshebel (17) aufweist, der mittels eines Diebstahlsicherungsmotors (18) von einer Freigabeposition, in der das Kraftfahrzeugschloss (1) den Schlosszustand „entriegelt“ aufweist, in eine Diebstahlsicherungsposition, in der das Kraftfahrzeugschloss (1) den Schlosszustand „diebstahlgesichert“ aufweist, schwenkbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (13) ausschließlich das Einstellen der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ erlaubt und dass die Schlossmechanik (13) eine Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels (14) bereitstellt, so dass die Sperrklinke (5) aus dem Schlosszustand „entriegelt“ heraus durch eine Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) manuell aushebbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelhubfunktion ausschließlich mechanisch deaktivierbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) die Doppelhubfunktion deaktiviert.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Doppelhubfunktion ausschließlich motorisch aktivierbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschwenken des Diebstahlsicherungshebels (17) von seiner Freigabeposition in seine Diebstahlsicherungsposition die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels (14) aktiviert, und/oder, dass ein Verstellen des Diebstahlsicherungshebels (17) von seiner Diebstahlsicherungsposition in seine Freigabeposition die Doppelhubfunktion des Innenbetätigungshebels (14) aktiviert.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (13) einen mit dem Aushebehebel (9) gekoppelten oder koppelbaren, um eine Auslösehebelachse (19a) schwenkbaren Auslösehebel (19) aufweist, dass ein Verschwenken des Auslösehebels (19) ein Verschwenken des Aushebehebels (9) bewirkt, dass die Kupplungsanordnung (16) ein längsverschiebbares und schwenkbares Kupplungselement (20) aufweist, das von einer ausgekuppelten Stellung, in der der Innenbetätigungshebel (14) mechanisch vom Auslösehebel (19) entkoppelt ist, in eine eingekuppelte Stellung, in der der Innenbetätigungshebel (14) mechanisch mit dem Auslösehebel (19) gekoppelt ist, verstellbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (20) einen ersten Kupplungszapfen (21) aufweist, der in einer Kulisse (22) des Auslösehebels (19) längsverschiebbar geführt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Diebstahlsicherungshebel (17) in seiner Diebstahlsicherungsposition den ersten Kupplungszapfen (21) des Kupplungselement (20) derart in der Kulisse (22) des Auslösehebel (19) blockiert, dass das Kupplungselement (20) in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (16) einen um eine Kupplungshebelachse (24a) schwenkbaren Kupplungshebel (24) aufweist, der von einer ausgekuppelten Position, in der die Sperrklinke (5) im Schlosszustand „entriegelt“ durch die Doppelhubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) manuell aushebbar ist, in eine eingekuppelte Position, in der die Sperrklinke (5) im Schlosszustand „entriegelt“ durch eine einfache Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) manuell aushebbar ist, schwenkbar ist, und dass der Kupplungshebel (24) mit dem Innenbetätigungshebel (14) gekoppelt oder koppelbar ist, so dass ein Verschwenken des Kupplungshebels (24) von seiner ausgekuppelten Position in seine eingekuppelte Position durch eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) unabhängig vom Schlosszustand bewirkbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Überführung des Kupplungshebels (24) in seine eingekuppelte Position durch eine erstmalige Hubbetätigung des Innenbetätigungshebels (14) dieser das Kupplungselement (20) derart blockiert, dass das Kupplungselement (20) in seiner ausgekuppelten Stellung gehalten wird.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungselement (20) einen zweiten Kupplungszapfen (27) aufweist, der in einer Kulissenführung (28), die sich von einer ersten Kulissenendposition zu einer zweiten Kulissenendposition erstreckt, des Kupplungshebels (24) längsverschiebbar geführt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Kupplungszapfen (27) des Kupplungselements (20) in die erste Kulissenendposition der Kulissenführung (28) des Kupplungshebels (24), insbesondere durch ein Federelement (29), vorgespannt ist, dass der zweite Kupplungszapfen (27) bei dem sich in der auskuppelten Position befindlichen Kupplungshebel (24) immer in der ersten Kulissenendposition gehalten ist, dass ein Verschwenken des Kupplungshebels (24) durch den Innenbetätigungshebel (14) in die eingekuppelte Position eine Verstellung des Kupplungshebels (24) relativ zum Kupplungselement (20) bewirkt, wodurch der zweite Kupplungszapfen (27) entlang der Kulissenführung (28) in die zweite Kulissenendposition längsverschoben wird.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zurückstellen des Innenbetätigungshebels (14) im Anschluss an die erstmalige Hubbetätigung im Schlosszustand „entriegelt“ die Freigabe des Kupplungselements (20) bewirkt, so dass der zweite Kupplungszapfen (27) durch das Federelement (29) entlang der Kulisse (22) in die erste Kulissenendposition längsverschoben und das Kupplungselement (20) auf diese Weise in die entkuppelte Stellung verstellt wird.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 9 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass ein Verschwenken des Diebstahlsicherungshebels (17) von seiner Diebstahlsicherungsposition in seine Freigabeposition und ein Verstellen des Diebstahlsicherungshebels (17) von seiner Freigabeposition in seine Diebstahlsicherungsposition jeweils eine Überführung des Kupplungshebels (24) in seine ausgekuppelte Position bewirkt.
Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 14 und mit einem Schließelement (6), insbesondere einem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle (4) des Kraftfahrzeugschlosses (1) in haltenden Eingriff bringbar ist.
Kraftfahrzeugklappenanordnung mit einer Kraftfahrzeugklappe (3) und mit einer der Kraftfahrzeugklappe (3) zugeordneten Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 15.