DE102021118277A1

DE102021118277A1 - Kraftfahrzeugschloss

Info

Publication number: DE102021118277A1
Application number: DE102021118277.8A
Authority: DE
Inventors: Frank Hörschgen; Arkadi Bogorats; Niklas Vollmering
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2021-07-15
Filing date: 2021-07-15
Publication date: 2023-01-19

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (6) und einer der Schlossfalle zugeordneten Sperrklinkenanordnung (7), wobei die Schlossfalle (6) in haltenden Eingriff mit einem Schließelement (8), insbesondere einem Schließbügel, bringbar ist, wobei die Sperrklinkenanordnung (7) in einen Sperrzustand, in der sie die Schlossfalle (6) in einer Schließstellung hält, und in einen Freigabezustand, in der sie die Schlossfalle (6) freigibt, bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen elektrischen Öffnungsantrieb (12) zum motorischen Einstellen des Freigabezustands aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlossmechanik (13) mit einem Innenbetätigungshebel (15) aufweist, der im montierten Zustand mechanisch mit einem Türinnengriff (16) gekoppelt ist, wobei die Schlossmechanik (13) eine schaltbare Kupplungsanordnung (17) zwischen dem Innenbetätigungshebel (15) und der Sperrklinkenanordnung (7) zur Einstellung der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ bereitstellt. Es wird vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schließzylinderanbindung (18) aufweist, die im montierten Zustand mechanisch mit einem Außen-Schließzylinder (19) gekoppelt ist und dass im montierten Zustand eine Notbetätigung des Außen-Schließzylinders (19) aus dem Schlosszustand „diebstahlgesichert“ heraus die manuelle Einstellung des Freigabezustands und die manuelle Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 12 und eine Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 14.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( EP 3 173 554 B1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke sowie einem Öffnungsantrieb zum motorischen Ausheben der Sperrklinke ausgestattet. Eine solche Öffnungsfunktion ist mit einem hohen Benutzungskomfort verbunden, da die vom Benutzer für das Öffnen der Kraftfahrzeugtür oder dergleichen noch aufzubringende Kräfte außerordentlich gering sind. Um das Kraftfahrzeugschloss im Notfall, insbesondere bei Ausfall der Bordnetzspannung, auch manuell öffnen zu können, ist das Kraftfahrzeugschloss mit einer sogenannten mechanischen Redundanz ausgestattet, die über eine Schlossmechanik realisiert ist. Die Schlossmechanik weist eine motorisch schaltbare Kupplungsanordnung auf, mit der sich verschiedene mechanische Schlosszustände motorisch einstellen lassen. Wird die Sperrklinke aus einem Schlosszustand heraus, in dem ein mechanisches Öffnen weder von innen noch von au-ßen möglich ist, motorisch ausgehoben, wird die Schlossmechanik in einen Schlosszustand überführt, der ein manuelles Öffnen von innen ermöglicht. Damit wird vermieden, dass der Bediener ungewünschterweise im Kraftfahrzeug eingeschlossen wird.
Eine Herausforderung ergibt sich bei Ausfall der Bordnetzspannung, während sich die Schlossmechanik in einem Schlosszustand befindet, in dem ein mechanisches Öffnen weder von innen noch von außen möglich ist. Es ist dann nämlich weder möglich, das Kraftfahrzeugschloss zu öffnen noch in den Schlosszustand „entriegelt“ zu überführen, was einer Beeinträchtigung der Betriebssicherheit entspricht.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass dessen Betriebssicherheit gesteigert wird.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Die vorschlagsgemäße Lösung geht davon aus, dass im montierten Zustand ein manuelles Einstellen des Freigabezustands der Sperrklinkenanordnung, also ein manuelles Öffnen, sowohl von innen über einen Türinnengriff als auch von außen über einen Außen-Schließzylinder möglich ist. Um die Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ zu realisieren, ist die Schlossmechanik mit der motorisch schaltbaren Kupplungsanordnung ausgestattet. Dabei bleibt die Kopplung des Außen-Schließzylinders zu der Sperrklinkenanordnung vorzugsweise unbeeinflusst von den Schlosszuständen, wie noch erläutert wird.
Vorschlagsgemäß ist erkannt worden, dass auch bei einer solchen Konstellation das Risiko des ungewünschten Einschließens des Bedieners entsteht, wenn nämlich im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ die Bordnetzspannung ausfällt und das Kraftfahrzeugschloss mittels des Außen-Schließzylinders geöffnet wird.
Der vorschlagsgemäßen Lösung liegt nun die Überlegung zugrunde, die Notbetätigung des Außen-Schließzylinders nicht nur für das Einstellen des Freigabezustands, also das Öffnen, sondern auch für das Einstellen des Schlosszustands „entriegelt“ zu nutzen. Damit ist das ungewünschte Einschließen des Bedieners nahezu ausgeschlossen, ohne dass aufwendige mechanische Maßnahmen getroffen werden müssen.
Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass das Kraftfahrzeugschloss eine Schließzylinderanbindung aufweist, die im montierten Zustand mechanisch mit einem Außen-Schließzylinder gekoppelt ist und dass im montierten Zustand eine Notbetätigung des Außen-Schließzylinders aus dem Schlosszustand „diebstahlgesichert“ heraus die manuelle Einstellung des Freigabezustands und die manuelle Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 ist die Schließzylinderanordnung permanent mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung gekoppelt, um diese in den Freigabezustand zu überführen. Somit ist keine zusätzliche Kupplungsanordnung zwischen der Schließzylinderanbindung und der Sperrklinkenanordnung vorgesehen, was den konstruktiven Aufbau vereinfacht.
Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 weist die Schließzylinderanbindung einen schwenkbaren Notbetätigungshebel auf, wobei die Notbetätigung des Schließzylinders einen Notbetätigungshub des Notbetätigungshebels bewirkt. In den Varianten von Anspruch 5 zeigt sich, dass die Aufteilung des Notbetätigungshubs in verschiedene Abschnitte, denen die Einstellung der beiden Schlosszustände zugeordnet ist, eine besonders hohe Flexibilität bei der Auslegung des Kraftfahrzeugschlosses erlaubt.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 weist die Kupplungsanordnung eine Rastanordnung auf, so dass es sich bei den beiden Kupplungszuständen um stabile Kupplungszustände handelt. Das erhöht die Betriebssicherheit weiter, ohne dass aufwendige konstruktive Maßnahmen getroffen werden müssen.
Die Schließzylinderanbindung weist nach der Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 einen Bowdenzug auf, der mit dem Notbetätigungshebel und dem Außen-schließzylinder gekoppelt ist. Damit ist eine flexible Anordnung des Schließzylinders möglich.
Anspruch 8 betrifft eine bevorzugte Ausgestaltung des Öffnungsantriebs mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten Stellelement, das gemäß Anspruch 9 mit einem Öffnungshebel wechselwirkt. Zusätzlich wirkt die Schließzylinderanbindung auf den Öffnungshebel. Durch die Doppelnutzung des Öffnungshebels ergibt sich ein insgesamt kompakter mechanischer Aufbau.
Nach der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 10 weist die Schlossmechanik einen Verriegelungsantrieb mit einem Antriebsmotor und einem dem Antriebsmotor nachgeschalteten und mit der Kupplungsanordnung wechselwirkenden Stellelement auf. Dieser Aufbau ermöglicht eine besonders einfache Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ im Zuge der Notbetätigung, indem das Stellelement mit der Schließzylinderanbindung wechselwirkt.
Anspruch 11 betrifft eine konstruktiv einfach umzusetzende Ausgestaltung der mechanischen Kopplung des Notbetätigungshebels mit der Schlossmechanik, so dass der Notbetätigungshebel an einer nahezu beliebigen Stelle im Kraftfahrzeugschloss angeordnet sein kann.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss, mit einem Türinnengriff, einem Türaußengriff und einem Außen-Schließzylinder beansprucht, wobei der Türaußengriff einen Auslösesensor aufweist, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb gekoppelt ist, wobei der Türinnengriff zum manuellen Einstellen des Freigabezustands mechanisch mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelt ist und wobei der Außen-Schließzylinder zur Notbetätigung mechanisch mit der Schließzylinderanbindung gekoppelt ist.
Auch hier geht es darum, im Zuge der Notbetätigung auch den Schlosszustand „entriegelt“ einzustellen. Auf alle Ausführungen zu der erstgenannten Lehre darf verwiesen werden.
Ein Auslösesensor kann dem Innenbetätigungshebel oder dem Türinnengriff zugeordnet sein und zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb gekoppelt sein (Anspruch 13). Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass das Kraftfahrzeugschloss von innen im Normalbetrieb besonders komfortabel motorisch geöffnet werden kann, während das manuelle Öffnen dem Notbetrieb vorbehalten ist.
Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht, wobei die Kraftfahrzeugtür eine Türaußenseite und eine Türinnenseite aufweist, wobei der Türaußengriff und der Au-ßen-Schließzylinder an der Türaußenseite und der Türinnengriff an der Türinnenseite angeordnet sind. Auch zur Erläuterung dieser weiteren Lehre darf auf alle Ausführungen zur erstgenannten Lehre verwiesen werden.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

1 eine vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugtür mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss,
2 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 1 bei in der Hauptschließstellung befindlicher Schlossfalle in einer reduzierten Frontansicht,
3 die für die Notbetätigung relevanten Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1,
4 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 2 in einer Rückansicht zu Beginn der Notbetätigung,
5 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 4 im weiteren Verlauf der Notbetätigung und
6 das Kraftfahrzeugschloss gemäß 4 in einer Rückansicht zum Ende der Notbetätigung

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, wie in 1 dargestellt. Die Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 ist einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet, die mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 4 eines Kraftfahrzeuges 5 gekoppelt ist. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel, Motorhauben, oder dergleichen. Eine Kraftfahrzeugtür 3 in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.
Hier und vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür 3 um eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs 5. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.
Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Alternativ und hier nicht dargestellt, ist es möglich, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist in an sich üblicher Weise eine Schlossfalle 6 und eine der Schlossfalle 6 zugeordnete Sperrklinkenanordnung 7 auf, wobei die Schlossfalle 6 zum Halten der Kraftfahrzeugtür 3 in haltenden Eingriff mit einem Schließelement 8, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, bringbar ist. In dem in 1 dargestellten Fall ist das Schließelement 8 an der Fahrzeugkarosserie 4 angeordnet. In dem hier nicht dargestellten Fall eines an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordneten Kraftfahrzeugschlosses 1 ist das Schließelement 8 an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet.
Die Schlossfalle 6 ist von einer Offenstellung in eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung bringbar. In 1 in der oberen Detailansicht und 2 ist die Schlossfalle in ihrer Hauptschließstellung und in 1 in der unteren Detailansicht in ihrer Offenstellung gezeigt.
Die Sperrklinkenanordnung 7 kann von einem Sperrzustand, in dem sie ein Öffnen der sich in ihrer Hauptschließstellung befindlichen Schlossfalle 6 blockiert, und in einen Freigabezustand, in dem die Sperrklinkenanordnung 7 die Schlossfalle 6 freigibt, überführt werden.
Die konkrete Ausgestaltung der Sperrklinkenanordnung 7 spielt für die vorschlagsgemäße Lösung eine nur untergeordnete Rolle. Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Sperrklinkenanordnung 7 die um eine erste, zweite und dritte Schwenkachse 9a, 10a, 11a schwenkbare erste, zweite und dritte Sperrklinke 9, 10, 11 auf. Dabei dient die erste Sperrklinke 9 dem haltenden Eingriff mit der Schlossfalle 6. Die erste Sperrklinke 9 ist über ihre Schwenkachse 9a exzentrisch zu der Schwenkachse 10a auf der zweiten Sperrklinke 10 gelagert. Die zweite Sperrklinke 10 ist ihrerseits über ihre Schwenkachse 10a ortsfest gelagert. Die Sperrklinkenanordnung 7 ist nun so ausgelegt, dass aus der in 2 gezeigten Hauptschließstellung heraus die Schlossfalle 6 die zweite Sperrklinke 10 in ihre Aushebestellung verstellen würde, wenn die zweite Sperrklinke nicht durch die dritte Sperrklinke 11 blockiert würde. Dies bedeutet, dass die Einstellung des Freigabezustands durch das Ausheben der dritten Sperrklinke 11 um ihre ortsfeste Schwenkachse 11 a bewerkstelligt werden kann.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt somit über drei Sperrklinken 9, 10, 11 wodurch bei geeigneter Auslegung ein Einstellen des Freigabezustands mit einer geringen Kraft ermöglicht wird, wodurch wiederum ein besonders leises Sperrwerk, ein sogenanntes Soft-Open-Sperrwerk, geschaffen wird. Grundsätzlich ist die vorschlagsgemäße Lösung aber auch auf ein Sperrwerk mit zwei Sperrklinken oder mit nur einer einzigen Sperrklinke anwendbar.
Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist ferner mit einem elektrischen Öffnungsantrieb 12 ausgestattet, wie 1 zeigt. Mit Hilfe des Öffnungsantriebs 12 kann die Sperrklinkenanordnung 7 motorisch in ihren Freigabezustand und/oder ihren Sperrzustand überführt werden.
Für die Ansteuerung des Kraftfahrzeugschlosses 1, insbesondere für die Ansteuerung des Öffnungsantriebs 12, ist vorzugsweise eine in 1 dargestellte Schlosssteuerung 13 vorgesehen. Grundsätzlich kann der Öffnungsantrieb 12 ausschließlich von dem Kraftfahrzeugschloss 1 zugeordnete Schalter, insbesondere Mikroschalter, angesteuert werden, so dass dann auf eine Schlosssteuerung 13 verzichtet werden kann.
Das dargestellte Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Schlossmechanik 14 mit einem Innenbetätigungshebel 15 zum manuellen Überführen der Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Freigabezustand von innen auf. Der Innenbetätigungshebel 15 ist im montierten Zustand mechanisch mit einem Türinnengriff 16 gekoppelt. Vom Bediener über den Türinnengriff 16 in den Innenbetätigungshebel 15 eingeleitete, manuelle Betätigungskräfte werden je nach Schlosszustand zur Sperrklinkenanordnung 7 durchgeleitet, um die Sperrklinkenanordnung 7 manuell in den Freigabezustand zu überführen.
Die Schlossmechanik 14 weist eine motorisch schaltbare Kupplungsanordnung 17 zwischen dem Innenbetätigungshebel 15 und der Sperrklinkenanordnung 7 bereit. Die schaltbare Kupplungsanordnung 17 ist motorisch in die mechanischen Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ bringbar. Im Schlosszustand „entriegelt“ lässt sich der Freigabezustand von innen durch eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 15 manuell einstellen. Im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ läuft eine Betätigung des Innenbetätigungshebels 15 frei. Vorzugsweise ist die Kupplungsanordnung ausschließlich motorisch, und nicht manuell schaltbar, was die Diebstahlsicherheit weiter erhöht.
Die Ausgestaltung der Kupplungsanordnung 17 kann auf ganz unterschiedliche Art und Weise realisiert sein. Hier und vorzugsweise weist die Kupplungsanordnung 17 einen Kupplungsbolzen 17a auf, der motorisch zur Einstellung des betreffenden Kupplungszustands motorisch verstellbar ist. Je nach Stellung des Kupplungsbolzens 17a wird der Kraftübertragungsstrang zwischen dem Innenbetätigungshebel 15 und der Sperrklinkenanordnung 7 unterbrochen oder nicht unterbrochen.
Bei dem dargestellten Kraftfahrzeugschloss 1 handelt es sich also um ein Elektroschloss mit mechanischer Redundanz. Neben dem Einstellen des Freigabezustands mittels des Öffnungsantriebs 12 im Normalbetrieb ist ein manuelles Einstellen des Freigabezustands über den Innenbetätigungshebel 15 für den Notbetrieb vorgesehen. Das motorische Öffnen lässt sich durch eine elektrische Abfrage der Betätigung des Türinnengriffs 16 und/oder des Innenbetätigungshebels 15 realisieren, wie noch erläutert wird. Das manuelle Öffnen im Notbetrieb erfolgt von innen über die mechanische Anbindung des Türinnengriffs 16 über den Innenbetätigungshebel 15 und die Schlossmechanik 13 an die Sperrklinkenanordnung 7 sowie die im Folgenden erläuterte Notbetätigung von außen.
Wesentlich ist dabei, dass das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Schließzylinderanbindung 18 aufweist, die im montierten Zustand mechanisch mit einem Außen-Schließzylinder 19 gekoppelt ist und dass im montierten Zustand eine Notbetätigung des Außen-Schließzylinders 19 aus dem Schlosszustand „diebstahlgesichert“ heraus nicht nur die manuelle Einstellung des Freigabezustands, sondem auch die manuelle Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt. Somit wird bei einer manuellen Notbetätigung aus dem Schlosszustand „diebstahlgesichert“ heraus verhindert, dass die Kraftfahrzeugtür 3 geöffnet wird, ein Bediener in das Kraftfahrzeug 5 gelangt und die Kraftfahrzeugtür 3 wieder verschlossen wird, während die Schlossmechanik 14 im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ verbleibt.
Bei dem Außen-Schließzylinder 19 handelt es sich im üblichen Sinne um ein mechanisches Schaltelement, das sich mittels eines mechanisch kodierten Schlüssels betätigen lässt.
Angesichts der dadurch von dem Außen-Schließzylinder 19 bereitgestellten Diebstahlsicherheit wird im Sinne einer einfachen Umsetzung in einer Variante vorgeschlagen, die Schließzylinderanbindung 18 permanent mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung 7 zu deren Überführung in den Freigabezustand zu koppeln.
Der Begriff „gekoppelt“ ist vorliegend generell weit zu verstehen und umfasst auch ein gewisses Spiel oder einen Freilauf zwischen den beteiligten Komponenten, hier der Schließzylinderanbindung 18 und dem Außen-Schließzylinder 19.
Eine einfache mechanische Schnittstelle zum Außen-Schließzylinder 19 ergibt sich vorzugsweise dadurch, dass die Schließzylinderanbindung 18 einen um eine Notbetätigungshebelachse 20a schwenkbaren Notbetätigungshebel 20 aufweist. Die Notbetätigung des Außen-Schließzylinders 19 bewirkt dann einen Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20. Eine Notbetätigung des Außen-Schließzylinders 19 bewirkt somit einen Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 19, wodurch die manuelle Einstellung des Freigabezustands und die manuelle Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt wird. Der Notbetätigungshub 21 ist in 6 angedeutet.
Der Notbetätigungshub 21 weist vorzugsweise einen ersten Notbetätigungshubabschnitt 22 und einen zweiten, nachgelagerten zweiten Notbetätigungshubabschnitt 23 auf. Hier und vorzugsweise überlappen sich der erste Notbetätigungshubabschnitt 22 und der zweite Notbetätigungshubabschnitt 23. Alternativ ist es auch möglich, dass sich der zweite Notbetätigungshubabschnitt 23 an den ersten Notbetätigungshubabschnitt 22 anschließt.
Es ist besonders vorteilhaft, wenn der erste Notbetätigungshubabschnitt 22 mit der Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ und der zweite Notbetätigungshubabschnitt 23 mit der Einstellung des Freigabezustands einhergeht. Auf diese Weise wird die Offenstellung der Schlossfalle 6 auf manuellem Wege ausschließlich im Schlosszustand „entriegelt“ erreicht, was das Risiko des ungewünschten Einschließens des Bedieners weiter reduziert.
Grundsätzlich ist es aber auch möglich, dass der erste Notbetätigungshubabschnitt 22 mit der Einstellung des Freigabezustands und der zweite Notbetätigungshubabschnitt 23 mit der Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ einhergeht.
Weiter vorzugsweise weist die Kupplungsanordnung 17 eine Rastanordnung 24 auf und ist dadurch, einen Rastpunkt überrastend, in zwei Kupplungszustände, die den Schlosszuständen „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ entsprechen, bringbar. Damit wird wie oben angesprochen sichergestellt, dass beim Einstellen des Freigabezustands der Schlosszustand „entriegelt“ sicher eingestellt ist.
Die Kupplungsanordnung 17 ist somit bistabil, das bedeutet, die Kupplungsanordnung weist zwei stabile Zustände auf, die den Schlosszuständen „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ entsprechen. Um von einem stabilen Zustand in den anderen stabilen Zustand zu gelangen, muss der zu überrastende Rastpunkt überwunden werden. In 3 ist unten links die Kupplungsanordnung 17 im Schlosszustand „diebstahlgesichert“ und unten rechts im Schlosszustand „entriegelt“ dargestellt. Hier und vorzugsweise weist die Rastanordnung 24 eine Rastfeder 25 zur Ausbildung des Rastpunkts auf.
Grundsätzlich ist es möglich, dass ein Paddel zwischen der Schließzylinderanbindung 18 und dem Außen-Schließzylinder 19 vorgesehen ist. Im Hinblick auf die konstruktive Flexibilität ist es aber besonders vorteilhaft, wenn die Schließzylinderanbindung 18 einen Bowdenzug 26 aufweist, der einerends mechanisch mit dem Notbetätigungshebel 20 und im montierten Zustand anderenends mechanisch mit dem Außen-Schließzylinder 19 gekoppelt ist. Der Bowdenzug 26 kann Zugkräfte, als sogenannter Pull-Bowdenzug, oder Druckkräfte, als sogenannter Push-Bowdenzug, übertragen. Bei der Auslegung des Sperrwerks als Soft-Open-Sperrwerk kann ein solcher Push-Bowdenzug gut eingesetzt werden, da aufgrund der nur geringe Betätigungskräfte zum manuellen Einstellen des Freigabezustands erforderlich sind.
Vorzugsweise weist der Öffnungsantrieb 12 einen Antriebsmotor 27 und ein dem Antriebsmotor 27 nachgeschaltetes Stellelement 28 auf. Das Stellelement 28 ist hier und vorzugsweise als Schneckenrad ausgestaltet und steht mit einer Schnecke in kämmendem Eingriff, die einer Motorwelle des Antriebsmotors 27 zugeordnet ist.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die Sperrklinkenanordnung 7 einen Öffnungshebel 29 auf. Zum motorischen Einstellen des Freigabezustands steht der Öffnungsantrieb 12, vorzugsweise das Stellelement 28 des Öffnungsantriebs 12, mit dem Öffnungshebel 29 in Eingriff. Zum manuellen Einstellen des Freigabezustands dagegen steht die Schließzylinderanbindung 18, vorzugsweise der Notbetätigungshebel 20, mit dem Öffnungshebel 29 in Eingriff.
Wie 2 zeigt, ist hier die dritte Sperrklinke 11 mit dem Öffnungshebel 29 gekoppelt oder verbunden, so dass ein Ausheben des Öffnungshebels 29 mit einem Ausheben der dritten Sperrklinke 11 und in der Folge mit dem Einstellen des Freigabezustands einhergeht.
Um die Sperrklinkenanordnung 7 in den Freigabezustand zu überführen, muss der Öffnungshebel 29, in 2 im Uhrzeigersinn, verschwenkt werden. Dies kann motorisch oder manuell erfolgen. Zum motorischen Einstellen des Freigabezustands wird der Öffnungsantrieb 12 betätigt, wodurch das Stellelement 28, in 1 durch den Antriebsmotor 26 entgegen dem Uhrzeigersinn, verschwenkt wird. Das Stellelement 28 wirkt dabei mit dem Öffnungshebel 29 derart zusammen, dass der Öffnungshebel 29, in 1 im Uhrzeigersinn, verschwenkt wird. Die dritte Sperrklinke 11 wird zusammen mit dem Öffnungshebel 29 verschwenkt, wodurch der blockierende Eingriff mit der zweiten Sperrklinke 10 gelöst wird. Die zweite Sperrklinke 10 kann dann zusammen mit der ersten Sperrklinke 9, in 1 und 2, im Uhrzeigersinn verschwenkt werden, wodurch die Schlossfalle 6 freigegeben wird.
Mit einer Notbetätigung mittels des Außen-Schließzylinders 19 wird über die Schließzylinderanbindung 18 ein Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20 bewirkt. Dabei wird der Notbetätigungshebel 20, in 4 im Uhrzeigersinn, um seine Notbetätigungshebelachse 20a verschwenkt. Der Notbetätigungshebel 20 weist vorzugsweise einen Anschlag 30 auf, der während eines Notbetätigungshubs 21 mit einem Gegenanschlag 31 des Öffnungshebels 29 in Eingriff bringbar ist, wie in 5 gezeigt ist. Im weiteren Verlauf des Notbetätigungshubs 21 wird durch diesen Eingriff der Öffnungshebel 29, in 5 entgegen dem Uhrzeigersinn, verschwenkt, wodurch der Freigabezustand eingestellt wird.
Die Notbetätigung des Außen-Schließzylinders 19 wirkt vorschlagsgemäß auch auf die Schlossmechanik 14. Hier und vorzugweise weist die Schlossmechanik 14 einen Verriegelungsantrieb 32 mit einem Antriebsmotor 33 und einem dem Antriebsmotor 33 nachgeschalteten Stellelement 34 auf, das mit der Kupplungsanordnung 17, hier mit dem oben angesprochenen Kupplungsbolzen 17a, zur Einstellung der Schlosszustände wechselwirkt. Dadurch ist die Kupplungsanordnung 17 zunächst motorisch schaltbar.
Das obige Stellelement 34 lässt sich hier in eine Diebstahlsicherungsstellung und in eine Entriegelungsstellung bringen. Befindet sich das Stellelement 34 in seiner in 3 unten links gezeigten Diebstahlsicherungsstellung, nimmt die Schlossmechanik 14 den Schlosszustand „diebstahlgesichert“ ein. Befindet sich das Stellelement 34 hingegen in seiner in 3 unten rechts gezeigten Entriegelungsstellung, nimmt die Schlossmechanik 14 den Schlosszustand „entriegelt“ ein.
Die Notbetätigung des Außen-Schließzylinders 19 bewirkt zur Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ nun eine entsprechende Verstellung des Stellelements 34. Hierfür wird das Stellelement 34, und damit der gesamte Verriegelungsantrieb 32, ausgehend von der Diebstahlsicherungsstellung vom Notbetätigungshebel 20 in einem Betätigungshub 21 in die Entriegelungsstellung rückgetrieben. Auf diese Weise bewirkt ein Betätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20 die vorschlagsgemäße Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“.
Um das obige Rücktreiben zu bewerkstelligen, ist es vorzugsweise so, dass dem Notbetätigungshebel 20 ein um eine Übertragungshebelachse 35a schwenkbarer Übertragungshebel 35 nachgeschaltet ist. Damit bewirkt der Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20 über den Übertragungshebel 35 das Einstellen des Schlosszustands „entriegelt“. Alternativ oder zusätzlich ist dem Notbetätigungshebel 20, vorzugsweise dem Übertragungshebel 35, ein Übertragungsschieber 36 nachgeschaltet, so dass der Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20 über den Übertragungsschieber 36 das Einstellen des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt. Durch einen Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20 wird der Übertragungshebel 35, in 3 entgegen dem Uhrzeigersinn, um die Übertragungshebelachse 35a verschwenkt. Der Übertragungshebel 35 wirkt dabei mit dem Übertragungsschieber 36 derart zusammen, dass der Übertragungsschieber 36 durch einen Notbetätigungshub 21 des Notbetätigungshebels 20, in 3 nach unten, verschoben wird. Der Übertragungsschieber 36 ist derart mit dem Stellelement 34 gekoppelt, hier und vorzugsweise über eine Kulissenführung 37, dass das Stellelement 33, in 3 im Uhrzeigersinn, von der Diebstahlsicherungsstellung (3 unten links) in die Entriegelungsstellung (3 unten rechts) verstellt wird. Wird der Notbetätigungshebel 20 im Nachgang an einen Betätigungshub 21 in seine Ausgangstellung (4) zurückgestellt, sorgt ein Federelement 38 dafür, dass der Übertragungsschieber 36 in seine Ausgangsposition (3 unten links) verstellt wird.
Es ist auch möglich, dass das Einstellen des Schlosszustands „entriegelt“ zusätzlich durch den Öffnungsantrieb 12 erfolgt. Dies kann beispielsweise durch eine mechanische oder elektrische Kopplung des Öffnungshebels 29 mit dem Stellelement 34 erfolgen. Damit kann auf eine Ansteuerung des Verriegelungsantriebs 32 zur Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ verzichtet werden.
Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1, einem Türinnengriff 16, einem Türaußengriff 39 und einem Au-ßen-Schließzylinder 19 als solche beansprucht.
Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass über den Türaußengriff ausschließlich motorisch geöffnet werden kann, während über den Türinnengriff zumindest manuell geöffnet werden kann. Hierfür weist der Türaußengriff 39 einen Auslösesensor 40 auf, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb 12 gekoppelt ist. Der Türinnengriff 16 ist zum manuellen Einstellen des Freigabezustands mechanisch mit dem Innenbetätigungshebel 20 gekoppelt.
Zur Notbetätigung ist der Außen-Schließzylinder 19 mechanisch mit der Schließzylinderanbindung 18 gekoppelt, so dass, wie zur erstgenannten Lehre ausgeführt, im montierten Zustand eine Notbetätigung des Außen-Schließzylinders 19 aus dem Schlosszustand „diebstahlgesichert“ heraus die manuelle Einstellung des Freigabezustands und die manuelle Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.
Der Türaußengriff 39 weist hier und vorzugsweise keine mechanische Redundanz auf. Somit lässt sich über den Türaußengriff 39 der Freigabezustand lediglich elektrisch über den Öffnungsantrieb 12 bewirken. Ein manuelles Einstellen des Freigabezustands lässt sich von außen ausschließlich über den Außen-Schließzylinder 19 bewirken.
Vorzugsweise ist dem Innenbetätigungshebel 15 ein Auslösesensor 41 zugeordnet, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb 12 gekoppelt ist. Die elektrische Kopplung des Innenbetätigungshebels 15 zum Öffnungsantrieb 12 ist hier und vorzugsweise über die Schlosssteuerung 13 realisiert. Ein Verschwenken des Innenbetätigungshebels 15 kann dann den Antriebsmotor 27 des Öffnungsantriebs 12 zum motorischen Einstellen des Freigabezustands aktivieren. Ein weitergehendes Verschwenken des Innenbetätigungshebels 15 kann bei inaktivem oder defektem Antriebsmotor 27 das manuelle Einstellen des Freigabezustands bewirken. So kann ein erster Betätigungshub des Innenbetätigungshebels 15 das motorische Einstellen des Freigabezustands und ein zweiter weitergehender Betätigungshub des Innenbetätigungshebels 15 das manuelle Einstellen des Freigabezustands bewirken. Hier und vorzugsweise handelt es sich bei dem Auslösesensor 41 am Innenbetätigungshebel 15 um einen Mikroschalter.
Alternativ ist es auch möglich, dass der Türinnengriff 16 einen Auslösesensor 41 aufweist, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb 12 gekoppelt ist.
Es ist auch möglich, dass ein Mikroschalter an der Schließzylinderanordnung 18 und/oder dem Außen-Schließzylinder 19 vorgesehen ist, der elektrisch über die Schlosssteuerung 13 mit dem Öffnungsantrieb 12 zum elektrischen Einstellen des Freigabezustands gekoppelt ist. Anstelle eines Außen-Schließzylinders 19 und einer Schließzylinderanordnung 18 ist es auch möglich eine Schließnuss und eine Schließnussanbindung vorzusehen.
Gemäß einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugtür 3 mit einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 als solche beansprucht. Die Kraftfahrzeugtür 3 weist eine Türaußenseite 42 und eine Türinnenseite 43 auf, wobei der Türaußengriff 39 und der Außen-Schließzyinder 19 an der Türaußenseite 42 und der Türinnengriff 16 an der Türinnenseite 43 angeordnet sind. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 3173554 B1 [0003]

Claims

Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle (6) und einer der Schlossfalle zugeordneten Sperrklinkenanordnung (7), wobei die Schlossfalle (6) in haltenden Eingriff mit einem Schließelement (8), insbesondere einem Schließbügel, bringbar ist, wobei die Sperrklinkenanordnung (7) in einen Sperrzustand, in der sie die Schlossfalle (6) in einer Schließstellung hält, und in einen Freigabezustand, in der sie die Schlossfalle (6) freigibt, bringbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) einen elektrischen Öffnungsantrieb (12) zum motorischen Einstellen des Freigabezustands aufweist, wobei das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schlossmechanik (13) mit einem Innenbetätigungshebel (15) aufweist, der im montierten Zustand mechanisch mit einem Türinnengriff (16) gekoppelt ist, wobei die Schlossmechanik (13) eine motorisch schaltbare Kupplungsanordnung (17) zwischen dem Innenbetätigungshebel (15) und der Sperrklinkenanordnung (7) zur motorischen Einstellung der Schlosszustände „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ bereitstellt, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss (1) eine Schließzylinderanbindung (18) aufweist, die im montierten Zustand mechanisch mit einem Außen-Schließzylinder (19) gekoppelt ist und dass im montierten Zustand eine Notbetätigung des Außen-Schließzylinders (19) aus dem Schlosszustand „diebstahlgesichert“ heraus die manuelle Einstellung des Freigabezustands und die manuelle Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließzylinderanbindung (18) permanent mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung (7) zu deren Überführung in den Freigabezustand gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließzylinderanbindung (18) einen um eine Notbetätigungshebelachse (20a) schwenkbaren Notbetätigungshebel (20) aufweist und dass die Notbetätigung des Außen-Schließzylinders (19) einen Notbetätigungshub (21) des Notbetätigungshebels (20) bewirkt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Notbetätigungshub (21) einen ersten Notbetätigungshubabschnitt (22) und einen zweiten, nachgelagerten zweiten Notbetätigungshubabschnitt (23) aufweist, vorzugsweise, dass sich der erste Notbetätigungshubabschnitt (22) und der zweite Notbetätigungshubabschnitt (23) überlappen, oder, dass sich der zweite Notbetätigungshubabschnitt (23) an den ersten Notbetätigungshubabschnitt (22) anschließt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Notbetätigungshubabschnitt (22) mit der Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ und der zweite Notbetätigungshubabschnitt (23) mit der Einstellung des Freigabezustands einhergeht, oder, dass der erste Notbetätigungshubabschnitt (22) mit der Einstellung des Freigabezustands und der zweite Notbetätigungshubabschnitt (23) mit der Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ einhergeht.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsanordnung (17) eine Rastanordnung (24) aufweist und dadurch, einen Rastpunkt überrastend, in zwei Kupplungszustände bringbar ist, die den Schlosszuständen „entriegelt“ und „diebstahlgesichert“ entsprechen, vorzugsweise, dass im Zuge der Notbetätigung der Rastpunkt der Kupplungsanordnung (17) überschritten ist, bevor der Freigabezustand der Sperrklinkenanordnung (7) eingestellt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schließzylinderanbindung (18) einen Bowdenzug (26) aufweist, der einerends mechanisch mit dem Notbetätigungshebel (20) und im montierten Zustand anderenends mechanisch mit dem Außen-Schließzylinder (19) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Öffnungsantrieb (12) einen Antriebsmotor (27) und ein dem Antriebsmotor (27) nachgeschaltetes Stellelement (28) aufweist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperrklinkenanordnung (7) einen Öffnungshebel (29) aufweist, und dass zum motorischen Einstellen des Freigabezustands der Öffnungsantrieb (12), vorzugsweise das Stellelement (28) des Öffnungsantriebs (12), und zum manuellen Einstellen des Freigabezustands die Schließzylinderanbindung (19), vorzugsweise der Notbetätigungshebel (20), mit dem Öffnungshebel (29) in Eingriff steht oder bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schlossmechanik (14) einen Verriegelungsantrieb (32) mit einem Antriebsmotor (3) und einem dem Antriebsmotor (33) nachgeschalteten Stellelement (34) aufweist, das mit der Kupplungsanordnung (17) zur Einstellung der Schlosszustände wechselwirkt, und dass die Notbetätigung zur Einstellung des Schlosszustands „entriegelt“ eine Verstellung des Stellelements (34) bewirkt.
Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dadurch gekennzeichnet, dass dem Notbetätigungshebel (20) ein um eine Übertragungshebelachse (35a) schwenkbarer Übertragungshebel (35) nachgeschaltet ist, so dass der Notbetätigungshub (21) des Notbetätigungshebels (20) über den Übertragungshebel (35) das Einstellen des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt, und/oder, dass dem Notbetätigungshebel (20), vorzugsweise dem Übertragungshebel (35), ein Übertragungsschieber (36) nachgeschaltet ist, so dass der Notbetätigungshub (21) des Notbetätigungshebels (20) über den Übertragungsschieber (36) das Einstellen des Schlosszustands „entriegelt“ bewirkt.
Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, mit einem Türinnengriff (16), einem Türaußengriff (39) und einem Außen-Schließzylinder (19), wobei der Türaußengriff (39) einen Auslösesensor (40) aufweist, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb (12) gekoppelt ist, wobei der Türinnengriff (16) zum manuellen Einstellen des Freigabezustands mechanisch mit dem Innenbetätigungshebel (15) gekoppelt ist und wobei der Außen-Schließzylinder (19) zur Notbetätigung mechanisch mit der Schließzylinderanbindung (18) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass dem Innenbetätigungshebel (15) ein Auslösesensor (41) zugeordnet ist, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb (12) gekoppelt ist, oder, dass der Türinnengriff (16) einen Auslösesensor (41) aufweist, der zum motorischen Einstellen des Freigabezustands elektrisch mit dem Öffnungsantrieb (12) gekoppelt ist.
Kraftfahrzeugtür mit einer Kraftfahrzeugschlossanordnung (2) nach Anspruch 12 oder 13, wobei die Kraftfahrzeugtür (3) eine Türaußenseite (42) und eine Türinnenseite (43) aufweist, wobei der Türaußengriff (39) und der Außen-Schließzylinder (19) an der Türaußenseite 428) und der Türinnengriff (16) an der Türinnenseite (43) angeordnet sind.